El buque “CMA CGM Mermaid” es el primero de una serie de 10 feeders impulsados por GNL para el norte de Europa y el Mediterráneo.

• 15 febrero 2024
• La naviera francesa CMA CGM ha anunciado una reestructuración de su servicio MEDWAX entre el Mediterráneo occidental y África occidental en el que el Puerto de Algeciras jugará un papel fundamental como hub.

ALGECIRAS. A partir del 29 de febrero los puertos de Marsella, Barcelona y Valencia se ofrecerán a través de los hubs de CMA CGM en los Puertos de Tánger Med y Algeciras, para nuevas conexiones con los servicios EURAF.

En este sentido, la compañía ha indicado que el servicio EURAF4 seguirá ofreciendo conexiones directas desde el Puerto de Valencia a Lomé, Cotonou, Bata, Malabo y Kribi. CMA CGM ha indicado que se mejorarán los tiempos de tránsito desde Marsella, Barcelona y Valencia.

Feeders con mejor rendimiento energético

En otro orden de cosas, la naviera francesa ha recibido el buque “CMA CGM Mermaid”, el primero de una serie de feeders con mejor rendimiento energético que darán servicio en el norte de Europa y el Mediterráneo, con una capacidad de 2.000 TEUs y propulsados por GNL.

Entre abril y julio, seis buques de la serie se incorporarán a la línea intra norte de Europa para prestar servicio a los puertos bálticos y escandinavos desde los centros de Hamburgo y Bremerhaven. Otros cuatro buques se incorporarán a la línea intra Mediterráneo entre finales de septiembre y finales de noviembre.

Capaces de transportar contenedores de 45 pies que pueden cargarse en remolques, estos buques ofrecen una alternativa más eficiente energéticamente al transporte por carretera en Europa y la región mediterránea.

Los 10 nuevos portacontenedores también estarán equipados con un alternador acoplado al motor principal de propulsión, que proporcionará la energía necesaria para alimentar las instalaciones eléctricas de a bordo una vez en el mar.

Estos nuevos portacontenedores, con un diseño original destinado a mejorar su eficiencia energética y su comportamiento medioambiental, se unirán a la flota de CMA CGM, compuesta por unos 620 buques, entre los que se encuentran más de 30 ya propulsados por energías alternativas. Estos buques emitirán hasta un -20% de CO2 en comparación con un buque de tamaño similar con un diseño de combustible marítimo convencional (petróleo de muy bajo contenido en azufre).

Esta entrega forma parte del programa de renovación de la flota de CMA CGM, en el que el Grupo ha invertido más de 15.000 millones de dólares. Con ella, el Grupo está un paso más cerca de alcanzar su objetivo de Carbono Neto Cero para 2050. En 2028, cerca de 120 buques estarán propulsados por energías bajas en carbono.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 16/02/2024
La semana pasada, la directiva de la naviera anunció que suspendería su programa de recompra de acciones y que recortaría, también, su dividendo en un 88%, lo cual marca el fin de una época en la que la gestión y el despliegue de un gran volumen de capital era el principal objetivo de Maersk, cuyas acciones cayeron un 16% después de que admitieran que los beneficios de la pandemia habían acabado.

Ahora, tres años después, los análisis de la industria marítima revelan los planes de inversión de Maersk en un momento en el que las ganancias alcanzaban los miles de millones de dólares, impulsadas por el aumento de fletes, el incremento de la demanda, la reducción de la capacidad disponible y la actividad al alza de los proveedores.

Según recoge Freight Waves, «..Las ganancias de Maersk saltaron a 18 mil millones de dólares al cosechar un año completo de altas tarifas al contado y revalorizar su negocio de contratos; en 2022, las ganancias alcanzaron un máximo de 29 mil millones de dólares…eso equivale a 41 mil millones de dólares en lo que podemos llamar beneficios «excedentes» para el bienio 2021 y 2022…el verdadero dilema para los ejecutivos de Maersk fue una variación leve pero significativa de la declaración anterior del problema: ¿Cómo puede la compañía desplegar 41 mil millones de dólares en ganancias excedentes sin aumentar el tamaño de su flota de portacontenedores?…pero… durante los dos años pico de la pandemia, Maersk devolvió aproximadamente 24 mil millones de dólares a los accionistas en forma de recompras de acciones y dividendos..En 2022, Maersk gastó aproximadamente 5.9 mil millones de dólares en tres adquisiciones importantes…»

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 12/02/2024 

El conflicto en el Golfo de Adén, donde los hutíes atacan de forma constante a los buques de las navieras occidentales, ha obligado a modificar las rutas marítimas entre Asia y Europa, afectando de este modo a los participantes de la industria, especialmente Maersk que, durante la presentación de resultados, confirmó que a pesar de la crisis la sobrecapacidad, impedirá aumentar lo márgenes.

Al respecto, Maersk ya ha adelantado a operadores y clientes está en un negocio que «se verá afectado por la sobrecapacidad» en 2024 o 2025 y ha augurado que el crecimiento generalizado de la industria marítima estará comprendido entre el 2,5% y el 4,5%, unas cifras inferiores a las inicialmente previstas.

Según informa El Economista, «Maersk no quiere que la situación actual en el Mar Rojo camufle la frágil situación que atraviesa el sector del transporte marítimo en este momento. Aunque durante semanas el conflicto ha beneficiado a la empresa de transporte, la compañía está avisando a navegantes y ha anunciado que su negocio se va a ver afectado por la sobrecapacidad, ya sea este año o el que viene, una vez se desenrede la situación en el Mar Rojo.».

Se incluye un nuevo buque y una escala en el puerto de Tánger Med.

• 08 febrero 2024
• La naviera francesa CMA CGM ha anunciado el refuerzo de su servicio MedCaribe que une los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona con los principales enclaves del Caribe.

VALENCIA. El refuerzo consiste en la adición de un noveno buque a la flota que cubre este servicio “que permitirá una mayor disponibilidad para superar contingencias operativas como congestión portuaria o incidencias climatológicas, entre otras”, ha señalado la naviera.

Junto a ello, CMA CGM ha destacado que aportará “mayor nivel de fiabilidad a nuestros schedules” y ha anunciado que este noveno buque “se incorporará en Ecuador a finales de marzo”.

Además, el servicio incluirá una nueva escala en Tánger Med desde el 5 de marzo del presente año para mejorar la cobertura del servicio y las soluciones “propuestas a nuestros clientes”, apuntó la compañía.

De este modo, la rotación del servicio será la siguiente: Algeciras, Malta, Livorno, Génova, Marsella, Barcelona, Valencia, Tánger Med, Fort de France, Pointe à Pitre, Caucedo, Kingston, Cartagena, Buenaventura, Paita, Posorja, Guayaquil, Moin y de nuevo Cartagena para volver al Mediterráneo.

MARÍTIMO · La cadena de distribución de la industria hortofrutícola: navieras

Las restricciones en el Canal de Panamá provocadas por la sequía en la zona han encarecido el transporte marítimo de contenedores reefer.

• 07 febrero 2024 El tráfico marítimo de carga refrigerada está notando los embates no sólo de la situación geopolítica actual, sino de los causados por los efectos del cambio climático. 2023 ya ha finalizado, pero estadísticamente hablando aún quedan semanas por delante para que los datos dibujen un escenario más real que el que dejan las previsiones.

VALENCIA. Hasta la llegada de esos datos, no obstante, hay que seguir hablando de perspectivas. Y, por el momento, no son nada alentadoras. En el último trimestre del año, las tendencias hablan de un debilitamiento del comercio marítimo de mercancía reefer, y de confirmarse, 2023 sería el segundo año consecutivo en el que la demanda va a la baja, según la consultora Drewry. Traducido a datos, la propia consultora estima que el sector para 2023 disminuirá un 0,5% interanual, que se sumaría a la contracción del 0,8% de 2022.

Hay varios factores que explican esta afirmación. Por un lado, las restricciones de tránsito en el Canal de Panamá, afectado por la sequía, están comenzando a afectar la capacidad de los buques que atienden las exportaciones de productos perecederos desde la costa oeste de América del Sur. Por otro lado, los impactos climáticos en cultivos frutales clave, sumado a la debilidad de la demanda en China y las tensiones geopolíticas, afectan a esas perspectivas a corto plazo.

Desde hace meses, la situación en el Canal de Panamá está afectando a los flujos de transporte, sobre todo en los servicios marítimos de la ruta transpacífica. Los tránsitos y los calados de los buques que utilizan esta infraestructura se han reducido considerablemente debido a la falta de lluvias, que en octubre fue la más baja desde 1950. Los turnos de tránsito ahora son 24 por día y se reducirán gradualmente a 18 antes del 1 de febrero de 2024.

De confirmarse las previsiones, y a falta de los datos definitivos, 2023 sería el segundo año consecutivo en el que la demanda del sector reefer cerraría el ejercicio a la baja

Consecuentemente, tal y como advierte Drewry, para los operadores de línea con slots reservados significará menos capacidad de carga y la necesidad de mantener horarios estrictos para hacer esas reservas, corriendo el riesgo de dejar carga en Chile, Perú y Ecuador. Por el contrario, los servicios estacionales -los operados por navieras especializadas de buques frigoríficos- que no tienen tránsitos reservados, lo que les obligará a desviarse a través del Estrecho de Magallanes o el Cabo de Hornos, lo que generará costos más altos y tiempos de tránsito más largos.

Ante esta situación, las empresas cargadoras van a tener que hacer frente a los recargos establecidos en el Canal de Panamá por parte de las navieras y, además, deberán verificar si su colaborador que le presta el servicio marítimo tiene espacios garantizados antes de comprometerse.

Fletes

A pesar de la disminución de la demanda de carga constatada en los últimos meses del pasado año, las tarifas de transporte de contenedores frigoríficos siguen demostrando resistencia si se las compara con el mercado de transporte de contenedores en general, aunque siguen disminuyendo.

El índice global de tarifas de transporte de contenedores refrigerados que elabora Drewry -un promedio ponderado de los 15 principales comercios intensivos de contenedores refrigerados en aguas profundas- cayó un 34% en el tercer trimestre del pasado año en comparación con el mismo período de 2022, mientras que el índice equivalente para mercancía contenerizada seca experimentó un descenso mucho más pronunciado, en concreto del 74%.

Esta tendencia ha continuado durante la primera parte del último trimestre de 2023, algo que adelanta nuevas caídas en las tarifas de transporte de contenedores refrigerados para los primeros compases de 2024.

De cara al futuro, se prevé que el comercio marítimo de contenedores frigoríficos vuelva a crecer el próximo año y en adelante, a medida que el crecimiento de la población mundial impulse la demanda a largo plazo, expandiéndose a una tasa anual promedio del 3,2% anual hasta 2027.

Edición bilingüe

EN DETALLE

El nuevo sistema de derechos de emisión (ETS) ya ha entrado en vigor, lo que añade incertidumbre y mayores costos a un transporte marítimo global de carga refrigerada ya de por sí afectado. Por de pronto, las grandes navieras ya han hecho públicos los recargos que aplicarán como consecuencia de esta nueva situación. El precio medio de cada derecho de emisión de la Unión Europea (EUA) se considera que está ahora en torno a los 90 euros.

Mercancías a la baja

Un análisis de los grandes sectores productivos e industriales da una idea de la situación por la que atraviesan las grandes navieras en este segmento del transporte marítimo.

La carne siguió siendo el mayor producto básico por volumen en el tercer trimestre del pasado año. A pesar de las fuertes exportaciones de carne de cerdo de Estados Unidos y Brasil, este segmento se ha visto frenado por la disminución de las exportaciones de carne vacuna y la continua y débil demanda de China.

En el sector del pescado y los mariscos, la demanda también ha disminuido, ya que las olas de calor marinas en el Atlántico han dañado los ecosistemas piscícolas, situación que ha reducido las capturas en lo que va de año.

En toda la industria frutícola, ha habido una tendencia notable a la reducción de las exportaciones de casi todas las principales regiones productoras por la amplificación de los fenómenos meteorológicos. La escasez de productos de calidad ha provocado caídas en las exportaciones de frutas de hoja caduca, exóticas y melones y bayas. El comercio del banano también ha enfrentado condiciones operativas difíciles, con crecientes presiones de costos y una demanda débil que han resultado en una caída de las exportaciones marítimas este año.

La propuesta de Bruselas, que mete un tijeretazo al plazo que la carga puede estar en un depósito temporal, impone trámites “inviables y farragosos”, según Anesco

Danny Cornelissen (Port of Rotterdam)

IÑAKI CARRERA Bilbao

7 de febrero de 2024

La reforma del Código Aduanero de la Unión (CAU) propuesta por la Comisión Europea tendrá un efecto negativo en la competitividad de las empresas estibadoras y las dársenas europeas, por donde se mueve el 75% del comercio exterior, que podrían perder su atractivo para mantener e incrementar los flujos de carga en favor de terceros países, según Espo (Organización Europea de Puertos Marítimos). Por su parte, fuentes de la patronal española de empresas estibadoras (Anesco), integrada en la federación europea Feport, aseguran que la proposición “deteriora la operatividad de las terminales”, ya que impone procedimientos “inviables” y trámites “farragosos”.

Las empresas estibadoras aseguran que la proposición “deteriora la operatividad de las terminales”

Para los puertos de Espo y las empresas de Anesco y Feport, los puntos más controvertidos de la propuesta del Ejecutivo que preside von der Leyen son el recorte drástico del periodo que la carga puede estar almacenada en un depósito temporal (ADT). De hecho, se plantea pasar de los 90 días actuales a sólo entre tres y seis jornadas, y el aumento de sus obligaciones aduaneras, lo que se traduce en más costes administrativos y operativos. 

El nuevo CAU persigue armonizar la gestión de riesgos gracias a la introducción de un centro de datos (EU Customs Data Hub), basado en inteligencia artificial y que funcione como una verdadera ventanilla única, y la creación de una Autoridad Aduanera de la UE, que opere como una agencia descentralizada,  y de un nuevo operador de confianza (Trust and Check Trader) para mejorar y reformar el sistema del actual Operador Económico Autorizado (OEA).

La reforma del CAU se encuentra en una fase incipiente y ahora se está debatiendo en la comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (IMCO), que, en principio, habría abierto un respiradero para las demandas de los terminalistas y los puertos comunitarios. Esta comisión de la Eurocámara ha propuesto enmiendas para mantener el límite de 90 días en los depósitos temporales y simplificar los requisitos de información para los operadores de depósitos aduaneros. Estas enmiendas, que tienen que ser aprobadas en pleno y luego apoyadas por el Consejo de la UE, han sido “recibidas con satisfacción” por las tres organizaciones (Espo, Feport y Anesco). En concreto, la modificación del CAU establece que las mercancías no podrán permanecer en depósito temporal más de 10 días para garantizar una supervisión adecuada y que deben incluirse en un régimen aduanero entre tres y seis días después de la notificación de su llegada.

Se han planteado enmiendas para mantener el límite de 90 días en los depósitos temporales

“En la actualidad, las terminales asumimos normalmente el papel de operadores de almacenes de depósito temporal (ADT). Las mercancías pueden permanecer en la instalación hasta 90 días, tras los cuales deben ser reexportadas o incluidas en un régimen aduanero. Durante ese tiempo, los operadores de ADT deben asegurarse de que las mercancías no sean sustraídas a la vigilancia aduanera”, explican desde Feport.

Los medios de Anesco, por su parte, destacan que “el plazo inicial era de 45 días y luego pasó a 90 días, por lo que no entendemos por qué hay que reducirlo”. En opinión de Feport, el tijeretazo del plazo temporal plantea “problemas prácticos y operativos”. En primer lugar, la propuesta de reforma considera que las mercancías están en depósito temporal desde el momento en que el transportista notifica su llegada al territorio aduanero de la UE, lo que “podría ocurrir antes de que las mercancías sean efectivamente descargadas”.

MSC, Maersk, CMA CGM y ONE programan nuevas alternativas a los servicios eliminados que afectan a los cuatro principales puertos españoles

IÑAKI CARRERA Bilbao

6 de febrero de 2024

Los principales armadores de línea continúan realizando cambios en su red de servicios, tanto en los que cubren de manera individual como en los que prestan en comandita con otros en las alianzas, ante el agravamiento de las condiciones de inseguridad para la navegación en el Mar Rojo por los ataques de los hutíes a los buques comerciales y las contraofensivas de la coalición liderada por Estados Unidos. Estas variaciones, que también incluyen la eliminación de servicios y que serán efectivas a lo largo de febrero y marzo, persiguen “optimizar las rotaciones de las líneas entre Asia y Europa que están tomando el Cabo de Buena Esperanza” para evitar el tránsito por la conflictiva zona del Estrecho de Bab el Mandeb, según Alphaliner.

Las nuevas variaciones y eliminaciones de escalas se han efectivas a lo largo de febrero y marzo

Este pasado sábado, la coalición liderada por Estados Unidos llevó a cabo su tercera serie de ataques contra objetivos rebeldes hutíes en Yemen para defender las rutas marítimas en el Mar Rojo. Poco después, un dirigente de los insurgentes hutíes declaró en X (antes Twitter) que los ataques de la coalición en Yemen no cambiarían la intención del grupo aliado de Hamás de continuar sus ataques hasta que Israel ponga fin al asedio de Gaza. En este escenario de escalada regional del conflicto, la alianza 2M, integrada por la ítalo-suiza MSC y la danesa Maersk, han decidido cambios en la red conjunta Este-Oeste, informa Alphaliner.

Los principales cambios de la alianza con fecha de caducidad de los dos gigantes serán que el bucle entre Asia y el Norte de Europa comenzará a transportar carga de exportación continental a Oriente Medio e India mediante transbordo en el puerto de Colombo, en Sri Lanka, que incorpora como nueva escala. Por su parte, la rotación del servicio entre Asia y el Mediterráneo se modificará y Valencia se convertirá en el primer puerto de escala en el sur de Europa. El tramo mediterráneo de este bucle incluye ahora Valencia, Barcelona, Gioia Tauro (Italia) y Tanger Med (Marruecos). Antes de este cambio, los catorce portacontenedores de 24.000 teus desplegados en este bucle navegaban con escalas directas desde Qingdao (China), Busan (Corea del Sur), Ningbo, Shanghai, Xiamen, Nansha, Yantian y Singapur hasta Port Said (Egipto), antes de continuar a Gioia Tauro, Barcelona y Valencia como cuarta dársena de escala en el Mediterráneo.

Por su ubicación en pleno corazón del Mar Rojo y a escasas 700 millas del estratégico paso internacional del Canal de Suez, “no es de extrañar que la 2M suprima todas las escalas en los puertos de Jeddah o King Abdullah, en Arabia Saudí, de sus enlaces entre Asia y Europa”, señala la consultora francesa. Sin embargo, a pesar del desvío por el Cabo de Buena Esperanza, los bucles Extremo Oriente-Norte de Europa y Asia-Este del Mediterráneo de la agrupación 2M continuarán escalando en los puertos de Khalifa y Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos), en el Golfo Pérsico, en su viaje de regreso desde el continente a Asia en dirección Este.

MAERSK CIERRA DOS ENLACES ENTRE EUROPA, ORIENTE MEDIO E INDIA
Por otra parte, Maersk ha eliminado su travesía directa entre el norte de Europa y el oeste de India. Este servicio semanal, operado por nueve buques de entre 6.800 y 8.200 teus, ha sido sustituido por alternativas vía transbordo. La rotación realizaba escalas en Colombo, Salalah (Omán), Algeciras, Rotterdam (Países Bajos), Felixstowe (Reino Unido), Bremerhaven (Alemania), Jeddah (Arabia Saudí), Salalah (Omán), Colombo, Ennore (India) y Colombo.

Para las exportaciones europeas a Sri Lanka e India, la naviera con sede en Copenhague utiliza ahora la citada ruta de la 2M entre el Lejano Oriente y Norte de Europa a través de la dársena de Colombo. La nueva escala hacia el Este en Sri Lanka conecta con el recién creado servicio regional entre Salalah, Colombo y Chennai. En dirección oeste, el mismo servicio puede utilizarse para los cargamentos entre Colombo y el norte de Europa.

El segundo armador de línea del mundo está procediendo al cierre del circuito entre el Mediterráneo y Oriente Medio

Además, el segundo armador de línea del mundo está procediendo al cierre del circuito entre el Mediterráneo y Oriente Medio, que toca Tanger Med, Port Said y el Mar Arábigo. En concreto, el servicio escala en Jeddah, Salalah, Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos), Hamad (Qatar), Dammam y Jubail (Arabia Saudí). Para las exportaciones de Tanger Med al Golfo Pérsico, Maersk utilizará en su lugar la línea de la 2M entre Asia y el Norte de Europa, que conectará en Jebel Ali con el nuevo servicio regional de Oriente Medio. A pesar de estos recortes, Maersk mantiene un bucle directo entre el Mediterráneo, Oriente Medio e India, que se desvía por el Cabo de Buena Esperanza y sigue siendo semanal gracias a la incorporación de dos buques adicionales.

Como contrapartida al cierre de estos dos servicios, y también en respuesta a los problemas de seguridad en el Mar Rojo y el Golfo de Adén, Maersk ha decidido implementar más cambios en su red entre India, Oriente Medio, Mar Rojo y Mediterráneo. Los daneses introducirán dos nuevos enlaces entre Oriente Medio e India, un servicio intra-Oriente Medio y dos servicios entre el Mediterráneo y el Mar Rojo a lo largo de este mes. “A pesar de requerir un tránsito adicional, estos próximos servicios de relevo permitirán a Maersk seguir dando cobertura a las regiones de India, Oriente Medio y el Mar Rojo, que se omitirán de la lista de rutas entre Asia y Europa del armador”, explica Alphaliner. Afecta a los puertos españoles la nueva línea entre el Mar Rojo y el Mediterráneo Occidental, que realizará la rotación Port Said, Jeddah, King Abdullah, Port Said, Barcelona, Tanger Med, Algeciras, Vado Ligure (Italia) y Port Said. Este enlace arrancará cuando el ‘Dina Trad’ de 868 teus salga de Barcelona el 21 de febrero.

CMA CGM DECIDE ENCAMINAR TODOS SUS SERVICIOS POR EL CABO DE BUENA ESPERANZA
La tercera naviera el mundo por capacidad de transporte de contenedores, CMA CGM, ha anunciado que, desde el 1 de febrero y hasta nuevo aviso, “todos los servicios inicialmente encaminados a través del paso del Mar Rojo seguirán la ruta del Cabo de Buena Esperanza”. La decisión se ha tomado tras el aumento de inestabilidad en la zona y tras ser una de las pocas compañías de contenedores que mantenía un número elevado de servicios a través del Canal de Suez al contar con la protección militar del Estado francés frente a los ataques hutíes.

Además, a partir de marzo, el armador francés suprimirá la cobertura del Mediterráneo occidental de su servicio semanal entre el Mare Nostrum y el oeste de África. El nuevo trayecto se reducirá en una semana y se limitará, en el lado mediterráneo, a las escalas en los puertos de transbordo de Algeciras y Tanger Med, eliminando las de Marsella, Barcelona y Valencia, enumera Alphaliner. La rotación hará escalas en Tanger Med, Algeciras, Dakar (Senegal), Conakry (Guinea), Monrovia (Liberia), San Pedro, Abidjan, (Costa de Marfil), Freetown (Sierra Leona) y Tanger Med.

La línea de CMA CGM con el oeste de África se limitará, a los puertos de Algeciras y Tanger Med en el Mediterráneo

En la configuración revisada, la naviera con sede en Marsella se servirá de cinco buques de 3.000-3.500 teus en lugar de los seis actuales. Es la segunda vez que CMA CGM añade y luego elimina la cobertura del Mediterráneo occidental en su servicio con los citados países africanos. La primera ampliación del enlace data de enero de 2022, pero fue anulada en mayo del mismo año. El servicio se volvió a retomar en noviembre de 2022. Poco después, fue ampliado con una nueva escala en Freetown y, más recientemente, en Monrovia y San Pedro.

THE ALLIANCE Y WAN HAI SUSPENDEN EL ENLACE EXTREMO ORIENTE-MAR ROJO
Los miembros de THE Alliance. Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE), Hyundai Merchant Marine (HMM) y Yang Ming, junto con Wan Hai Lines (Taiwan), también han decidido suspender temporalmente su servicio conjunto entre Extremo Oriente y el Mar Rojo. “La preocupación por la seguridad y las continuas amenazas a la navegación comercial en el Mar Rojo han obligado a los armadores a tomar esta decisión”, subrayan desde Alphaliner.

ONE utiliza el ‘Argus’ de 6.492 teus como lanzadera ad hoc que enlaza Valencia y/o Damietta con Jeddah

Actualmente, tres buques de entre 5.600 y 6.660 teus están terminando sus últimos viajes en el bucle. La alemana Hapag-Lloyd no es un proveedor de buques en este servicio, pero tenía un slot asignado en los portacontenedores de sus socios.

El armador japonés ONE ha informado a sus clientes que las cargas reservadas en los barcos que finalizan sus viajes en Singapur harán transbordo en Valencia o Damietta (Egipto) a través del enlace entre Asia y el Mediterráneo de THE Alliance. En la actualidad, ONE utiliza el ‘Argus’ de 6.492 teus como lanzadera ad hoc que enlaza Valencia y/o Damietta con Jeddah. Este servicio solía rotar en ocho semanas con escalas en Busan (Corea del Sur), Shanghai, Ningbo Chiwan (China), Singapur, Jeddah, Aqaba (Jordania), Sokhna (Egipto), Jeddah, Singapur y Busan.

LOS TRÁNSITOS POR EL CANAL DE SUEZ CAEN EL 67% INTERANUAL
Los tránsitos semanales de portacontenedores por el Canal de Suez han registrado una brusca caída interanual del 67%, según cifras de Alphaliner a 23 de enero, debido a que los armadores de línea están desviando una mayor cantidad de buques hacia el Cabo de Buena Esperanza para evitar los conflictos en el Mar Rojo que los navieros de los petroleros y los graneleros. En conjunto, los tránsitos semanales de todo tipo de buques por el Canal de Suez han disminuido el 42% en los dos últimos meses, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad).

Por su parte, la plataforma logística estadounidense Project44 estima que el volumen de portacontenedores en el Canal de Suez ha descendido hasta una media de 4,25 buques diarios frente a los 15 barcos de antes del inicio de los ataques de los hutíes a mediados de noviembre. “El transporte marítimo se enfrenta ahora a tres cuellos de botella mundiales motivados por la crisis del Mar Rojo, la sequía del Canal de Panamá y la invasión rusa de Ucrania”, concluye Alphaliner.

 EL CANAL MARÍTIMO Y LOGÍSTICO

6 febrero, 2024

Mediterranean Shipping Company (MSC) muestra en Fruit Logistica su capacidad para cumplir con todos los estándares de tratamiento en frío aplicables.

El grupo naviero Mediterranean Shipping Company (MSC) estará de nuevo presente en Fruit Logistica, la feria europea por excelencia de la industria de los productos frescos. De esta manera, los asistentes al evento podrán descubrir en el stand H31 las novedades de la compañía en este sector en particular. 

En la actualidad, MSC cuenta con una flota de contenedores equipada con la tecnología necesaria para mantener la fruta en las mejores condiciones. En este sentido, utiliza el tratamiento en frío como método para desinfectar, y ello sin el uso de productos químicos, lo que evita que las plagas puedan afectar a la mercancía.

Además, los contenedores están diseñados con tecnologías de atmósfera controlada con el objetivo de prolongar su vida útil (Star StarCool CA, XtendFRESH, Liventus, Maxtend y Purfresh). En esta línea, los equipos incorporan sensores y controles de humedad, que evitan el moho o la deshidratación, y también cuentan con ajustes de ventilación que aseguran una correcta ventilación y circulación del aire fresco. 

En el stand de la feria berlinesa, la naviera ítalo-suiza mostrará a la industria de la fruta fresca su capacidad para cumplir con todos los estándares de tratamiento en frío aplicables.

En total, el equipo de MSC cuenta con hasta 1.000 expertos en la materia, que trabajan a través de una colaboración estrecha con sus clientes, incluyendo el servicio puerta a puerta. La finalidad del puerta a puerta es garantizar que todos los productos lleguen en perfectas condiciones a los consumidores.

MSC cuenta con hasta 1.000 expertos en tráfico frigorífico, que trabajan a través de una colaboración estrecha con sus clientes, incluyendo el servicio puerta a puerta.

De hecho, MSC es capaz de transportar casi medio millón de contenedores frigoríficos en su flota y al mismo tiempo. El equipo se apoya en sus operaciones terrestres, por lo que puede enviar productos frescos desde cualquier lugar  a cualquier parte del mundo.

The Natural Hand selecciona a MSC para hacer llegar sus caquis a China

Un ejemplo en este campo es el acuerdo alcanzado con la compañía The Natural Hand, que ha seleccionado recientemente a MSC para hacer llegar sus caquis persimon español a China. El acuerdo representa un hito importante en la exportación de esta fruta para la empresa de origen valenciano, que verá como sus frutas se distribuyen en el país asiático gracias a la naviera.

La fruta partió desde el puerto de Algeciras en los contenedores reefer de MSC bajo el protocolo Cold Treatment, que además de proteger los caquis, garantiza el cumplimento del protocolo para la exportación de esta fruta.

MSC traslada su experiencia en el frío a Fruit Logistica

Durante la feria será posible escuchar a expertos de MSC hablar sobre sus experiencias en la compañía y en particular en lo que se refiere a las operaciones refrigeradas.

Los contenedores de MSC están diseñados con tecnologías de atmósfera controlada para prolongar su vida útil

Uno de ellos es Paul Bletterman, Gerente Regional Senior de productos refrigerados en MSC Kenia. El experto participará, el 8 de febrero, a las 14.30 horas, en la ponencia Cadenas de suministro de productos frescos: desafíos y oportunidades.

En concreto, el tema principal del panel, que se desarrollará de una manera dinámica, será los desafíos y oportunidades de la cadena de suministro de productos frescos entre África y Europa.

MSC se compromete a adoptar el eBL para el 2030

El Conocimiento de embarque electrónico (eBL) es uno de los documentos más importantes en el comercio mundial, y forma parte de la transformación digital en la que se encuentra inmerso el transporte marítimo. Por ello, la compañía MSC se ha comprometido a lograr una adopción total del eBL para el 2030, junto con los otros miembros de la DCSA (Digital Container Shipping Association).

Precisamente esta transformación digital será una de las cuestiones que tratará Patrick Racioppi, director de transformación empresarial de MSC, quién presentará el 9 de febrero, a las 10.30h, la ponencia ¿Estamos en el camino correcto hacia los envíos de productos agrícolas sin papel?.

marítimo · Diario de Puerto se acerca a la realidad del puerto marroquí, que refuerza su liderazgo en la región euromediterránea

02 febrero 2024

Como puente entre África y Europa, el puerto de Tanger Med se ha convertido en apenas 15 años en un actor global clave, un gran complejo industrial y portuario y una opción sólida para empresas multinacionales que buscan operaciones de nearshoring.

TÁNGER. “Estamos lanzando uno de los mayores proyectos económicos en la historia de nuestro país. Este es el nuevo puerto de Tanger Med, que concebimos como el núcleo de un complejo portuario, logístico, industrial, comercial y turístico más grande”.

Esta frase, pronunciada por el Rey de Marruecos, Mohammed VI, en febrero de 2003, está escrita de lado a lado en un enorme panel en el Centro de Visitantes en la Agencia Especial Tanger Med, donde se exponen con datos, informaciones y gráficos, la cronología y las características de una infraestructura que no para de crecer.

Desde su balconada pueden apreciarse de un vistazo los muelles, las terminales y zonas logísticas de Tanger Med, con Algeciras y Tarifa en el horizonte, casi al alcance de la mano, recordando que África y Europa, más que separados, están unidos por el Estrecho gracias al transporte marítimo.

Puerto y zonas industriales

El autor del reportaje, Jaime Pinedo, en APM Terminals en Tanger Med 2.

Gracias a su enfoque de arriba a abajo y a la colaboración público-privada, Tánger Med es hoy un complejo portuario conectado con más de 180 puertos en todo el mundo y una plataforma industrial que abarca 20 kilómetros cuadrados; todo ello bajo la dirección de la Agencia Especial Tanger Med.

El decidido desarrollo de la capacidad portuaria y su estrategia para atraer empresas internacionales a la zona industrial han sido factores esenciales en el éxito del complejo portuario, que incluye tres puertos.

Tanger Med 1 está compuesto por dos terminales de contenedores, una terminal ferroviaria, una terminal de hidrocarburos, una de carga general y otra de vehículos. Tanger Med Port Pasajeros cuenta con ocho atraques para el tránsito de pasajeros, turismos y camiones. Por su parte, Tanger Med 2 acoge otras dos terminales de contenedores.

En total, la superficie portuaria supera los 10 kilómetros cuadrados y tanto en el interior como en el exterior del complejo portuario se ubican seis zonas de actividades logísticas e industriales en las que operan más de 1.200 empresas en sectores como automoción, aeronáutica, logística o textil.

Hub del contenedor

Las tres terminales de contenedores son operadas por APM Terminals (TC1 y TC 4) y Tanger Alliance, una joint venture entre el operador portuario marroquí Marsa Maroc (50%), Eurogate (40%) y Hapag Lloyd (10%).

Ahora en su decimoséptimo año de actividad, Tanger Med tiene una capacidad nominal para 9 millones de TEUs, si bien el pasado 18 de diciembre APM Terminals recibió la Fase 2 de su expansión con 1 millón de TEUs adicionales y planea para 2025 una nueva expansión (Fase 3) con 1 millón de TEUs más.

Siendo importantes las cifras de capacidad y de tráfico, Tanger Med ha escalado posiciones también en los índices de calidad de servicio. Un ejemplo es el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores del Banco Mundial, que en su última edición de 2022 sitúa al puerto marroquí en cuarto lugar de 348 analizados, sólo por detrás de Yangshan (China 1), Salalah (Omán 2) y Khalifa Port (Abu Dhabi, EAU 3).

Algeciras (13), Barcelona (33) y Santa Cruz de Tenerife (72) son los tres primeros puertos españoles de la lista.

Por otra parte, Tanger Med sigue subiendo puestos en el ránking de puertos con mayor movimiento de TEUs, ocupando en 2022 el 22 con 7,6 millones de TEUs (8,61 en 2023), lejos aún de los grandes puertos chinos o europeos, o de Oriente Medio, como Jebel Ali (14 millones), pero afirmando su reinado en el Mediterráneo en una trayectoria de crecimiento que seguirá su curso en los próximos años.

“Alá, Rey, Patria” o una cuestión de Estado

Para hacerse una mejor idea de lo que representa Tanger Med, conviene aproximarse por barco desde el Puerto de Algeciras en uno de los numerosos ferris que conectan ambos puertos, como el “Morocco Sun” de la Africa Morocco Link (AML), que aunque más lento, permite una observación más pausada de la línea de la costa marroquí, que saluda al viajero con una gigantesca inscripción realizada con rocas blancas en la ladera de un monte que linda con la Terminal 1 del puerto y en la que puede leerse: “Alá, Rey, Patria”, tres conceptos absolutamente indisolubles en el Reino de Marruecos, una monarquía constitucional donde la “visión” del Rey alumbra los grandes proyectos y cuya Constitución define al Islam como religión de Estado.

Es por ello que Tanger Med es un proyecto de Estado ligado a la propia monarquía que, apoyado en su ubicación y un marco normativo especialmente favorable, no ha escatimado recursos ni esfuerzos para convertirse en un fenómeno de éxito y crecimiento

8,61 millones de TEUs: cuatro años de adelanto

Como ya avanzó Diario del Puerto este miércoles, Tanger Med movió en 2023 un total de 8,61 millones de TEUs, un 13,4% más que en 2022, estableciendo un nuevo récord con una cifra que supone el 95% de su capacidad disponible y que se logra cuatro años antes de lo inicialmente proyectado. Ademas, movió 122 millones de toneladas de mercancías, un 13,6% más, que sube al 21% en los tráficos de importación y exportación. Como comparación, el Puerto de Algeciras movió en 2023 104,7 millones de toneladas, un 2,3% menos que en 2022.

“Estos resultados subrayan la relevancia de la visión de Su Majestad el Rey Mohammed VI para este proyecto estratégico. Tanger Med sigue firmemente centrado en el futuro, preparado para afrontar nuevos retos y reforzar su posición como importante centro logístico en Marruecos y la región euromediterránea”, señala la Autoridad Portuaria de Tanger Med.

Tanger Med ocupa la cuarta posición en el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores 2022 del Banco Mundial

Marruecos y la “farragosa” legislación de la UE

La entrada en vigor el 1 de enero del nuevo régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) de la Comisión Europea, para controlar y gravar las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo, supone una pérdida de ventaja competitiva de los puertos europeos respecto a los de terceros países como Marruecos, haciendo que el Puerto de Algeciras, por ejemplo, no compita en igualdad de condiciones con Tanger Med, Su presidente, Gerardo Landaluce, enmarca el crecimiento del Tanger Med en una “estrategia y proyecto de país”, que hace que más del 50% de la actividad portuaria de Marruecos esté concentrada en dicho puerto. “Tanger Med aprovecha su estratégica ubicación en el Estrecho y su proximidad a Europa, evitando las farragosas legislaciones que sí tienen que ser atendidas por los puertos europeos”, subraya Landaluce.