La crisis en el Mar Rojo se recrudece y las navieras acentúan los cambios en las rutas

MSC, Maersk, CMA CGM y ONE programan nuevas alternativas a los servicios eliminados que afectan a los cuatro principales puertos españoles

IÑAKI CARRERA Bilbao

6 de febrero de 2024

Los principales armadores de línea continúan realizando cambios en su red de servicios, tanto en los que cubren de manera individual como en los que prestan en comandita con otros en las alianzas, ante el agravamiento de las condiciones de inseguridad para la navegación en el Mar Rojo por los ataques de los hutíes a los buques comerciales y las contraofensivas de la coalición liderada por Estados Unidos. Estas variaciones, que también incluyen la eliminación de servicios y que serán efectivas a lo largo de febrero y marzo, persiguen “optimizar las rotaciones de las líneas entre Asia y Europa que están tomando el Cabo de Buena Esperanza” para evitar el tránsito por la conflictiva zona del Estrecho de Bab el Mandeb, según Alphaliner.

Las nuevas variaciones y eliminaciones de escalas se han efectivas a lo largo de febrero y marzo

Este pasado sábado, la coalición liderada por Estados Unidos llevó a cabo su tercera serie de ataques contra objetivos rebeldes hutíes en Yemen para defender las rutas marítimas en el Mar Rojo. Poco después, un dirigente de los insurgentes hutíes declaró en X (antes Twitter) que los ataques de la coalición en Yemen no cambiarían la intención del grupo aliado de Hamás de continuar sus ataques hasta que Israel ponga fin al asedio de Gaza. En este escenario de escalada regional del conflicto, la alianza 2M, integrada por la ítalo-suiza MSC y la danesa Maersk, han decidido cambios en la red conjunta Este-Oeste, informa Alphaliner.

Los principales cambios de la alianza con fecha de caducidad de los dos gigantes serán que el bucle entre Asia y el Norte de Europa comenzará a transportar carga de exportación continental a Oriente Medio e India mediante transbordo en el puerto de Colombo, en Sri Lanka, que incorpora como nueva escala. Por su parte, la rotación del servicio entre Asia y el Mediterráneo se modificará y Valencia se convertirá en el primer puerto de escala en el sur de Europa. El tramo mediterráneo de este bucle incluye ahora Valencia, Barcelona, Gioia Tauro (Italia) y Tanger Med (Marruecos). Antes de este cambio, los catorce portacontenedores de 24.000 teus desplegados en este bucle navegaban con escalas directas desde Qingdao (China), Busan (Corea del Sur), Ningbo, Shanghai, Xiamen, Nansha, Yantian y Singapur hasta Port Said (Egipto), antes de continuar a Gioia Tauro, Barcelona y Valencia como cuarta dársena de escala en el Mediterráneo.

Por su ubicación en pleno corazón del Mar Rojo y a escasas 700 millas del estratégico paso internacional del Canal de Suez, “no es de extrañar que la 2M suprima todas las escalas en los puertos de Jeddah o King Abdullah, en Arabia Saudí, de sus enlaces entre Asia y Europa”, señala la consultora francesa. Sin embargo, a pesar del desvío por el Cabo de Buena Esperanza, los bucles Extremo Oriente-Norte de Europa y Asia-Este del Mediterráneo de la agrupación 2M continuarán escalando en los puertos de Khalifa y Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos), en el Golfo Pérsico, en su viaje de regreso desde el continente a Asia en dirección Este.

MAERSK CIERRA DOS ENLACES ENTRE EUROPA, ORIENTE MEDIO E INDIA
Por otra parte, Maersk ha eliminado su travesía directa entre el norte de Europa y el oeste de India. Este servicio semanal, operado por nueve buques de entre 6.800 y 8.200 teus, ha sido sustituido por alternativas vía transbordo. La rotación realizaba escalas en Colombo, Salalah (Omán), Algeciras, Rotterdam (Países Bajos), Felixstowe (Reino Unido), Bremerhaven (Alemania), Jeddah (Arabia Saudí), Salalah (Omán), Colombo, Ennore (India) y Colombo.

Para las exportaciones europeas a Sri Lanka e India, la naviera con sede en Copenhague utiliza ahora la citada ruta de la 2M entre el Lejano Oriente y Norte de Europa a través de la dársena de Colombo. La nueva escala hacia el Este en Sri Lanka conecta con el recién creado servicio regional entre Salalah, Colombo y Chennai. En dirección oeste, el mismo servicio puede utilizarse para los cargamentos entre Colombo y el norte de Europa.

El segundo armador de línea del mundo está procediendo al cierre del circuito entre el Mediterráneo y Oriente Medio

Además, el segundo armador de línea del mundo está procediendo al cierre del circuito entre el Mediterráneo y Oriente Medio, que toca Tanger Med, Port Said y el Mar Arábigo. En concreto, el servicio escala en Jeddah, Salalah, Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos), Hamad (Qatar), Dammam y Jubail (Arabia Saudí). Para las exportaciones de Tanger Med al Golfo Pérsico, Maersk utilizará en su lugar la línea de la 2M entre Asia y el Norte de Europa, que conectará en Jebel Ali con el nuevo servicio regional de Oriente Medio. A pesar de estos recortes, Maersk mantiene un bucle directo entre el Mediterráneo, Oriente Medio e India, que se desvía por el Cabo de Buena Esperanza y sigue siendo semanal gracias a la incorporación de dos buques adicionales.

Como contrapartida al cierre de estos dos servicios, y también en respuesta a los problemas de seguridad en el Mar Rojo y el Golfo de Adén, Maersk ha decidido implementar más cambios en su red entre India, Oriente Medio, Mar Rojo y Mediterráneo. Los daneses introducirán dos nuevos enlaces entre Oriente Medio e India, un servicio intra-Oriente Medio y dos servicios entre el Mediterráneo y el Mar Rojo a lo largo de este mes. “A pesar de requerir un tránsito adicional, estos próximos servicios de relevo permitirán a Maersk seguir dando cobertura a las regiones de India, Oriente Medio y el Mar Rojo, que se omitirán de la lista de rutas entre Asia y Europa del armador”, explica Alphaliner. Afecta a los puertos españoles la nueva línea entre el Mar Rojo y el Mediterráneo Occidental, que realizará la rotación Port Said, Jeddah, King Abdullah, Port Said, Barcelona, Tanger Med, Algeciras, Vado Ligure (Italia) y Port Said. Este enlace arrancará cuando el ‘Dina Trad’ de 868 teus salga de Barcelona el 21 de febrero.

CMA CGM DECIDE ENCAMINAR TODOS SUS SERVICIOS POR EL CABO DE BUENA ESPERANZA
La tercera naviera el mundo por capacidad de transporte de contenedores, CMA CGM, ha anunciado que, desde el 1 de febrero y hasta nuevo aviso, “todos los servicios inicialmente encaminados a través del paso del Mar Rojo seguirán la ruta del Cabo de Buena Esperanza”. La decisión se ha tomado tras el aumento de inestabilidad en la zona y tras ser una de las pocas compañías de contenedores que mantenía un número elevado de servicios a través del Canal de Suez al contar con la protección militar del Estado francés frente a los ataques hutíes.

Además, a partir de marzo, el armador francés suprimirá la cobertura del Mediterráneo occidental de su servicio semanal entre el Mare Nostrum y el oeste de África. El nuevo trayecto se reducirá en una semana y se limitará, en el lado mediterráneo, a las escalas en los puertos de transbordo de Algeciras y Tanger Med, eliminando las de Marsella, Barcelona y Valencia, enumera Alphaliner. La rotación hará escalas en Tanger Med, Algeciras, Dakar (Senegal), Conakry (Guinea), Monrovia (Liberia), San Pedro, Abidjan, (Costa de Marfil), Freetown (Sierra Leona) y Tanger Med.

La línea de CMA CGM con el oeste de África se limitará, a los puertos de Algeciras y Tanger Med en el Mediterráneo

En la configuración revisada, la naviera con sede en Marsella se servirá de cinco buques de 3.000-3.500 teus en lugar de los seis actuales. Es la segunda vez que CMA CGM añade y luego elimina la cobertura del Mediterráneo occidental en su servicio con los citados países africanos. La primera ampliación del enlace data de enero de 2022, pero fue anulada en mayo del mismo año. El servicio se volvió a retomar en noviembre de 2022. Poco después, fue ampliado con una nueva escala en Freetown y, más recientemente, en Monrovia y San Pedro.

THE ALLIANCE Y WAN HAI SUSPENDEN EL ENLACE EXTREMO ORIENTE-MAR ROJO
Los miembros de THE Alliance. Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE), Hyundai Merchant Marine (HMM) y Yang Ming, junto con Wan Hai Lines (Taiwan), también han decidido suspender temporalmente su servicio conjunto entre Extremo Oriente y el Mar Rojo. “La preocupación por la seguridad y las continuas amenazas a la navegación comercial en el Mar Rojo han obligado a los armadores a tomar esta decisión”, subrayan desde Alphaliner.

ONE utiliza el ‘Argus’ de 6.492 teus como lanzadera ad hoc que enlaza Valencia y/o Damietta con Jeddah

Actualmente, tres buques de entre 5.600 y 6.660 teus están terminando sus últimos viajes en el bucle. La alemana Hapag-Lloyd no es un proveedor de buques en este servicio, pero tenía un slot asignado en los portacontenedores de sus socios.

El armador japonés ONE ha informado a sus clientes que las cargas reservadas en los barcos que finalizan sus viajes en Singapur harán transbordo en Valencia o Damietta (Egipto) a través del enlace entre Asia y el Mediterráneo de THE Alliance. En la actualidad, ONE utiliza el ‘Argus’ de 6.492 teus como lanzadera ad hoc que enlaza Valencia y/o Damietta con Jeddah. Este servicio solía rotar en ocho semanas con escalas en Busan (Corea del Sur), Shanghai, Ningbo Chiwan (China), Singapur, Jeddah, Aqaba (Jordania), Sokhna (Egipto), Jeddah, Singapur y Busan.

LOS TRÁNSITOS POR EL CANAL DE SUEZ CAEN EL 67% INTERANUAL
Los tránsitos semanales de portacontenedores por el Canal de Suez han registrado una brusca caída interanual del 67%, según cifras de Alphaliner a 23 de enero, debido a que los armadores de línea están desviando una mayor cantidad de buques hacia el Cabo de Buena Esperanza para evitar los conflictos en el Mar Rojo que los navieros de los petroleros y los graneleros. En conjunto, los tránsitos semanales de todo tipo de buques por el Canal de Suez han disminuido el 42% en los dos últimos meses, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad).

Por su parte, la plataforma logística estadounidense Project44 estima que el volumen de portacontenedores en el Canal de Suez ha descendido hasta una media de 4,25 buques diarios frente a los 15 barcos de antes del inicio de los ataques de los hutíes a mediados de noviembre. “El transporte marítimo se enfrenta ahora a tres cuellos de botella mundiales motivados por la crisis del Mar Rojo, la sequía del Canal de Panamá y la invasión rusa de Ucrania”, concluye Alphaliner.

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