Razones y consecuencias, de la ruptura de la alianza 2M.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 27/01/2023
Análisis.

Tráficos y terminales.

¿Por qué rompen Maersk y MSC?

El fin de las alianzas marítimas como las conocemos.

Empieza a estar claro que en la ruptura de la alianza 2M, Maersk ha jugado el papel más importante. A MSC la alianza le estaba dando muy buenos resultados, había superado a la danesa. A pesar de que el comunicado contiene una alabanza a MSC, para romper un acuerdo, se necesita el disgusto de uno. Máxime cuando una demanda mundial floja, requiere de la coordinación en los Blank Sailing. Darse dos años, es por la necesidad de cumplir lo fijado en el contrato de alianza.

A Maersk, no le interesaba seguir engordando a MSC, y la deja, cuando la suiza italiana, había iniciado una carrera, para aumentar su flota, tanto por la vía te compra de buques viejos, como la construcción de nuevos.

No es una casualidad. Maersk ha añadido a estas razones de estrategia, y de roce, el creer que su propia estrategia de integración vertical, la permite funcionar sin MSC. Pero Maersk tiene difícil unirse a otras alianzas, después de la multiplicación de los fletes, y las críticas de los cargadores.

La ruptura significa, algo muy importante, que es la ruptura de la alianza en cuanto a las terminales marítimas que comparten.

En España sin ir más lejos, MSC ya no estará tan cómoda en Algeciras, y Maersk en Valencia. En la ruptura también ha tenido influencia, la carrera de MSC en la Terminales.

El anuncio de la terminación de la alianza 2M, aunque se vaya a hacer a cámara lenta, en el periodo de dos años, ha desatado los rumores y especulaciones sobre los motivos de ambas compañías.

La noticia es buena para los cargadores del mundo, y para sus clientes finales los consumidores. Estos han visto como los fletes se multiplicaban por seis. Como adelantó este medio puede ser que hayan decidido hacer público este acuerdo a cámara lenta, antes que alguna autoridad de la competencia, prohibiese o recortarse el funcionamiento de estas alianzas. El movimiento de Maersk y MSC supone el fin de las alianzas marítimas como las conocemos.

Al parecer el desacoplamiento del Acuerdo de Alianza 2M con MSC en 2025 deja a Maersk en una situación difícil. Paralelamente a esta medida que parece voluntaria, y no lo es tanto está el primer paso para el fin de las alianzas marítimas. La agresividad de MSC, comprando barcos y pidiendo nuevos, podría abocar, a la vuelta de su modelo, de alto volumen y fletes agresivos, salvo que el resto de alianzas se recoloquen, y MSC pase a ser el prescriptor de los precios del transporte marítimo.

MSC y Maersk reconocen que mucho ha cambiado desde que las dos compañías firmaron el acuerdo. El final de la alianza ha parecido cada vez más plausible ya que el reloj contractual estaba a punto de vencer, pero también por la presión regulatoria y por la situación del mercado.

Las dos compañías han estado en caminos de crecimiento muy diferentes durante algún tiempo. MSC cree que puede utilizar mejor estos barcos por sí solo. A pesar de que el comunicado conjunto expresamente agradece a MSC haber sido un socio sólido en la alianza, trasciende la diferencia de opinión entre los dos operadores, máxime cuando parece que MS se ha sido el que mejor ha aprovechado la alianza estos años para desbancar a Maersk, del liderato mundial en el mar.
Pero la pregunta más importante es: ¿qué pasará con Maersk?

Maersk ha invertido tanto dinero y esfuerzo para la estrategia integradora que es difícil ver que retrocede ahora. Unirse a otras alianzas, después de lo que pasado desde el año 2020, va ha ser impracticable.

Maersk no podrá ofrecer la misma cobertura que ahora operando como independiente. Además tal es su tamaño que las autoridades de competencia probablemente bloquearán cualquier movimiento para unirse a una de las otras dos alianzas.

El final de 2M fue iniciado por MSC, que parece mejor equipado para una vida independiente que su parejasegún informa Drewry en un análisis.
 
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El final de la alianza ha parecido cada vez más plausible ya que el reloj contractual estaba a punto de vencer y porque ambos socios han desarrollado constantemente servicios más independientes.

MSC ha estado obteniendo sus tanques en el césped al asaltar agresivamente los mercados de segunda mano y chárter, así como derrochando nuevos pedidos (ver Figura 2). Maersk, en la mano, se ha centrado en su estrategia de integración vertical y no ha tratado de defender su rango número uno.

Parece que MSC cree que puede utilizar mejor estos barcos por sí solo, sin atar un socio con diferentes prioridades. Existe el riesgo de que, debido a que MSC tendrá que llenar esos barcos por sí sola (a pesar de los posibles acuerdos futuros de VSA o charter), volverá a su antiguo modelo de mercado/modelo de bajo costo, lo que podría desestabilizar el mercado.

Algunos clientes de BCO de Drewry han dicho que después de las conversaciones de los contratos, piensan que la compañía sufre una especie de crisis de identidad, incapaz de expresar lo que significa la estrategia de integración en realidad.

Maersk ha invertido tanto dinero y esfuerzo para la estrategia integradora que es difícil ver que retrocede ahora. El nuevo CEO Vincent Clerc estaba cerca cuando se eligió ese camino, por lo que no creemos que su cita anuncie ningún cambio.

Su visión relajada sobre el crecimiento de la participación de mercado lo pone en un lugar difícil. Tal como están las cosas, Maersk no podrá ofrecer la misma cobertura de revestimiento que ahora operando como independiente. Sin embargo, tal es su tamaño que las autoridades de competencia probablemente bloquearán cualquier movimiento para unirse a una de las otras dos alianzas, que se comprometen contractualmente más allá de la terminación de 2M en 2025 (Ocean Alliance se extiende hasta 2027 y la Alianza hasta 2030).


 
 

El fin de la 2M cuestiona el futuro de las alianzas

MARÍTIMO · El anuncio de MSC y Maersk de dar por terminada su alianza el 1 de enero de 2025 abre un nuevo juego de equilibrios en la industria

El portacontenedores “Eleonora Maersk” (en primer término), atracado en el Puerto de Valencia, con dos buques de MSC al fondo.

  • 26 enero 2023 05:20
  •  

Jaime Pinedo

DP

La industria del transporte marítimo de contenedores evoluciona sin cesar en un inquieto mercado en el que las estrategias de las navieras ponen también en cuestión el futuro de las grandes alianzas, como acaban de hacer Maersk y MSC al anunciar el fin de la 2M a partir de 2025.

BILBAO. El anuncio conjunto realizado en el día de ayer por las dos mayores líneas navieras de contenedores del mundo, de poner fin a partir del 1 de enero de 2025 a la alianza 2M que formaron en 2015, bien puede entrañar el cuestionamiento del modelo de integración puesto en práctica bajo los principios de la economía de escala, la eficiencia, flexibilidad y sostenibilidad de una industria sometida en exceso a los vaivenes del mercado, de la oferta y la demanda,

O bien puede corresponder a un caso aislado de una alianza como la 2M, que integra a dos gigantes del sector que vienen implementando diferentes estrategias individuales que hacían difícil su coexistencia en un marco de colaboración como el que impone una alianza de tal calado.

“Estrategias individuales”

El caso es que MSC y Maersk anunciaron ayer su decisión conjunta de no renovar y, por tanto, de dar por concluido el actual acuerdo, por lo que la alianza 2M perderá su vigencia a partir del 1 de enero de 2025.

Los CEO de Maersk y MSC, Vincent Clerc y Soren Toft, respectivamente, reconocen los numerosos cambios sucedidos desde que ambas compañías firmaron en 2015 un acuerdo de diez años de vigencia. “El fin de la alianza 2M allana el camino para que ambas compañías continúen con sus estrategias individuales”, señalan en un comunicado en el que aseguran que seguirán manteniendo una colaboración “sólida y continua” durante el resto del período de vigencia del acuerdo.

El anuncio del fin de la 2M se produce un año después de que MSC superara a Maersk como la mayor naviera del mundo en capacidad de transporte de contenedores, y tras haber ensanchado aún más la diferencia en el último año gracias a la estrategia de crecimiento de la naviera suiza.

EL DATO

133

buques. MSC tiene una capacidad adicional de 1.825.276 TEUs repartidos en 133 buques cuya construcción está programada.

El tamaño importa

MSC opera la flota de portacontenedores más grande del mundo, pero también tiene el mayor programa de nueva construcción y su estrategia de crecimiento ha podido ser determinante a la hora de la decisión de poner fin a la alianza 2M.

Para fines de 2024, la flota de MSC habrá alcanzado una capacidad más o menos equivalente a la que aportaron MSC y Maersk a la 2M cuando se lanzó la alianza. En estos momentos, según los datos de Alphaliner, , MSC cuenta con el 17,6% de la capacidad de la flota mundial en TEUs, por el 16,1% de Maersk.

Además, la compañía suiza tiene una capacidad de 1.825.276 TEUs repartidos en 133 buques cuya construcción está ya programada, mientras esa cifra se rebaja a 258.300 TEUs en un total de 29 buques, en el caso de Maersk, lo que acentúa aún más las diferencias entre ambos.

“La finalización de la alianza 2M allana el camino para que ambas compañías continúen con sus estrategias individuales”, dicen MSC y Maersk

Sólo o en compañía

Cuando en enero de 2022, MSC superó a Maersk como la mayor línea naviera en capacidad de contenedores, su CEO, Soren Toft, aseguró que el tamaño no era un objetivo en sí mismo para la compañía. Sin embargo, está acometiendo en estos momentos el mayor programa de nueva construcción jamás visto, lo que le proporcionará una autonomía operativa total y no depender de compromisos operativos por el bien de una alianza de buques compartidos.

Con el fin de la alianza 2M, a Maersk se le abre la posibilidad de encontrar un nuevo socio entre las dos alianzas restantes, THE Alliance, formada por Hapag-Lloyd, ONE, HMM y Yang Ming, y Ocean Alliance, integrada por CMA CGM, Evergreen y COSCO Group, que incluye también a OOCL, lo que en cualquiera de las posibles alternativas, alteraría la actual configuración y equilibrio de alianzas.

El fin de la 2M abre a Maersk la posibilidad de encontrar un nuevo socio entre las dos alianzas restantes, integrarse en una de ellas o formar una nueva, lo que alteraría el actual estatus

Integración vertical

Desde su cambio de estrategia en 2016, Maersk optó por centrarse en el negocio del transporte marítimo de contenedores, logística y terminales portuarias y se deshizo de las actividades en el negocio de los petroleros y gaseros, realizando asimismo importantes adquisiciones en el campo de la logística que obedecen a la estrategia de integración vertical de la compañía danesa y de expandir su negocio considerando la logística como un factor generador de nuevo crecimiento.

Todo ello se produce en un contexto en el que los principales actores del mercado del transporte marítimo de contenedores compiten también por ofrecer servicios de logística puerta a puerta, adquiriendo terminales portuarias y capacidad de carga aérea, apostando por la digitalización de los procesos de carga y estableciendo ambiciosos objetivos de descarbonización.

Capacidad de transporte de contenedores y flota de las líneas navieras y las alianzas en las que están integradas, a fecha 25 de enero de 2023. Fuente Alphaliner TOP 100. Elaboración: J.A. Sánchez.

2M: 10 años renovables no renovados

2M es un acuerdo de compartición de buques (VSA, Vessel Sharing Agreement) para el transporte marítimo de contenedores que fue implementado en 2015 por Maersk y MSC con el objetivo de “garantizar operaciones competitivas y rentables en las rutas Asia-Europa, Transatlántico y Transpacífico”. El contrato 2M tiene una vigencia mínima de 10 años con un período de preaviso de terminación de 2 años. Ayer, 25 de enero de 2023, ambas compañías comunicaron su decisión conjunta de poner fin al acuerdo, por lo que éste perderá su vigencia el 1 de enero de 2025. En la actualidad, MSC y Maersk ponen a disposición de los servicios de la 2M alrededor de 200 buques portacontenedores que cubren más de 200 puertos en 120 países.

THE Alliance y Ocean Alliance

La comunicación del fin de la alianza 2M se produce en un momento en el que las otras dos grandes alianzas, THE Alliance y Ocean Alliance, que concentran el 18,4% y el 30,1%, respectivamente, de la capacidad de la flota mundial, mantienen sus acuerdos de compartición de buques, capacidad y servicios. Así, la red THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, HMM y Yang Ming) se reconfiguró en diciembre para, a partir de abril de 2023, desplegar barcos de nueva construcción de más de 23,500 TEUs en las rutas Asia-Norte de Europa, así como el despliegue adicional de buques de 14.000/15.000 TEUs en el comercio de Asia-Mediterráneo y con la costa este de EE. UU., según comunicó Hapag-Lloyd.

Las navieras de Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO Group y Evergreen), por su parte, implementaron el pasado 1 de enero un aumento de capacidad con el lanzamiento de una nueva versión de su programa conjunto. Ocean Alliance desplegó así 353 buques con una capacidad agregada de 4.62 millones de TEUs para cubrir un total de cuarenta rutas marítimas.

Maersk y MSC, punto de inflexión

26 enero 2023 05:20

FERNANDO VITORIA

  • Última actualización 26 enero 2023 05:20

El que más y el que menos intuía que la relación de las dos primeras navieras del mundo en la alianza 2M no iba a tener continuidad tras el vencimiento del acuerdo, fijado para el año 2025. No por conocida la noticia ha dejado de tener impacto, más bien al contrario.

El anuncio conjunto de ayer de Maersk y MSC ha caído como un golpe encima de la mesa que ha acabado por derribar todas las piezas del tablero. Pese a que todavía queda cierto tiempo hasta que finalice oficialmente la validez de la alianza, la realidad es que habrá que reconfigurar la partida cuanto antes. La cuenta atrás ya ha comenzado.

Y aunque es cierto que los players siguen siendo en esencia los mismos, es una evidencia que la fuerza y la proyección de unos y de otros se ha modificado en los dos últimos lustros.

O mucho me equivoco o en los próximos meses asistiremos a nuevos anuncios de este tipo porque el movimiento de las dos más grandes va a provocar un efecto cascada que acabará por afectar a prácticamente todas las navieras del TOP 10 y sus respectivas alianzas.

En este nuevo panorama marítimo, habrá que estar muy atentos a los movimientos de CMA-CGM y COSCO, tercera y cuarta en discordia, respectivamente, porque se trata de dos piezas fundamentales cuyas decisiones pueden alterar de nuevo el panorama marítimo mundial, ya sea en comunión o por separado.

Habrá que estar muy atentos a los movimientos de CMA-CGM y COSCO

Como también será determinante el papel que van a desempeñar otras compañías o consorcios con grandes previsiones de crecimiento y que acaban por definir el TOP 10 mundial, como es el caso de Hapag Lloyd, Evergreen, ONE, HMM, Yang Ming y ZIM.

Es evidente que la decisión de Maersk y MSC va a marcar un punto de inflexión y solo nos queda por ver si estas dos compañías van a jugar en solitario, si establecen acuerdos puntuales o si optan por alianzas a largo plazo. Bien sabemos que fuera de los focos ya se están moviendo los hilos configurando simulaciones de nuevos tableros, por lo que habrá que estar muy atentos.

Y quienes tienen que estar con las orejas tiesas son los puertos. Independiente de los más grandes del mundo, que prácticamente tienen garantizada su presencia en las principales líneas interoceánicas, todos los demás van a tener que pelear por mantener su conectividad o, dicho de otra forma, por seguir apareciendo en los calendarios de escala de esas líneas marítimas que, además de tráfico de contenedores, aportan un estatus y una presencia concreta en el mercado.

Las navieras van a aprovechar la reconfiguración de sus alianzas para reformar servicios y rotaciones. Las cuestiones que acaban por definir si un recinto portuario queda fuera o dentro de una rotación son conocidas: masa crítica, estabilidad, infraestructuras, dotación, pertenencia o cercanía geográfica a las grandes rutas interoceánicas, conectividad, etc.

Pero también cabría citar otros asuntos que en último término pueden acabar por decantar la balanza de un lado u otro, como son la paz social, la intermodalidad, los servicios logísticos de valor añadido, la sostenibilidad e incluso el grado de automatización. Todos estos factores son los que en último término definen la eficiencia (en términos de coste y productividad), que es lo que al final van a buscar las navieras.

¿Están preparados los puertos españoles para ganar la batalla de la eficiencia? Conviene revisarlo ahora que estamos a tiempo.

Los buques fondeados en puertos chinos sumaron a finales de diciembre 850.000 TEUs

MARÍTIMO · Los fletes entre Extremo Oriente y Valencia cierran el último mes del año con una caída del 7,5%

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) ha cerrado el año 2022 con una caída del -13,10% en diciembre respecto al mes de noviembre, el cuarto mes consecutivo de descenso. Foto F.V.

  • 17 enero 2023 05:20

DP

  • Última actualización 17 enero 2023 05:20

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) entre el Puerto de Valencia y Extremo Oriente acumula un nuevo mes a la baja y cierra diciembre con un descenso del 7,5%.

VALENCIA. Concretamente, tras este descenso el Valencia Containerised Freight Index (VCFI) se ha situado, por lo que respecta al área del Lejano Oriente, en los 2.372,04 puntos, lo que representa un incremento acumulado del 137,20% desde el inicio de la serie en enero de 2018. En este último mes del año se ha dado una retracción en los niveles de exportación, frente a la subida en noviembre, una situación provocada por el colapso en la demanda por los rebrotes del COVID-19 que han derivado en altos niveles de congestión.

Los niveles de congestión siguen la tendencia a la baja de los últimos meses, aunque todavía no se ha logrado llegar a los niveles prepandemia. Según los datos de Linerlytica, la región del norte de Asia acumula el 37% de toda la congestión mundial, América del Norte el 16% y el norte de Europa el 10%. Cabe destacar que el atasco en los puertos chinos se ha incrementado tras los rebrotes del COVID-19, el cual ha incidido de manera especial en los puertos de Shanghai, Ningbo y Qingdao, alcanzando los 850.000 TEUs de buques en fondeo a finales del mes de diciembre.

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) ha cerrado el año 2022 con una caída del -13,10% en diciembre respecto al mes de noviembre. Se trata del cuarto mes consecutivo de descenso del Índice, en un año marcado por subidas y bajadas que refleja la incertidumbre de la actividad económica y comercial en todos los mercados.

El atasco en los puertos chinos se ha incrementado tras los rebrotes del COVID-19

El VCFI se sitúa al cierre de este ejercicio en los 3.603,07 puntos (desde noviembre de 2021 no estaba por debajo de los 4.000 puntos), lo que representa un crecimiento del 260,31% desde el inicio de la serie en el año 2018. En este último mes del año hay que destacar la disminución en los fletes de Centroamérica y Caribe (-22,61%), Latinoamérica Pacífica (-17,37%), EE. UU. y Canadá (-13,09%), el Mediterráneo Occidental (-11,43%) y Lejano Oriente (-7,51%).

Desde el punto de vista de la demanda de comercio internacional, el escenario sigue siendo incierto debido a la caída sostenida del consumo en un entorno de alta inflación. Prueba de ello es la lectura del Goods Trade Barometer, elaborado por la OMC, que muestra una bajada del indicador hasta los 98,3 puntos. En esta misma línea, según Sea Intelligence, referente a la evolución de la demanda en los principales puertos, los últimos datos muestran un mercado notablemente ralentizado, observándose un descenso en el volumen de TEUs.

Por lo que refiere a los determinantes de la oferta de transporte marítimo y, en concreto, a la capacidad ofertada, los datos de Alphaliner muestran que la flota ociosa se ha visto incrementada con respecto al mes anterior. Así, a mitad de diciembre se contabilizaron 93 buques ociosos que conforman un total de 581.677 TEUs (15.934 más que en noviembre).

Mediterráneo occidental

En cuanto al subíndice del Mediterráneo occidental, se observa una caída del -11,43% con respecto al mes anterior, situándose en los 1.897,94 puntos, y acumulando un crecimiento del 89,79% desde el inicio de la serie en el año 2018. En esta zona hay que destacar el descenso en el volumen de exportación desde Valenciaport con Marruecos, Túnez y Argelia, los principales países de referencia del área. Si bien el retroceso responde a la situación coyuntural del momento, también influye el bloqueo de las operaciones de comercio exterior de España con Argelia.

Los graneles líquidos reactivan el tráfico del puerto de Nantes-St Nazaire

13 enero, 2023

La crisis energética, derivada de los problemas de abastecimiento por el conflicto ucraniano y el veto a los productos rusos, han tenido un papel fundamental en la reactivación de los tráficos en el puerto de Nantes-St. Nazaire, cuarto puerto en importancia del sistema francés y segundo de su fachada atlántica, con unos 30 millones de toneladas anuales y un crecimiento del 57% respecto al 2021.

Los tráficos han crecido un 57% en un año

Tráfico de graneles líquidos

En este sentido, los flujos de productos energéticos como el GNL y los petrolíferos han representado el 69% de los 29,7 millones de toneladas movidas por el puerto francés, en el 2022, un 14% más que un año antes. El gas natural licuado ha sido uno de los principales beneficiarios de este crecimiento puesto que la terminal de GNL Elengy en Montoir-de-Bretagne estableció un nuevo récord con la recepción de 9,9 millones de toneladas, con un 85% de incremento.

Por otra parte, la puesta en funcionamiento de la refinería de TotalEnergies, a partir del verano de 2022 y tras 18 meses de parada, ha contribuido al desarrollo de los flujos de productos energéticos. Así, a través del puerto de Nantes St. Nazaire se recibieron 5,1 millones de toneladas de crudo, una situación que ha permitido disminuir las importaciones de productos refinados, pero incrementar sus exportaciones hasta los 2,4 millones de toneladas. Dentro de los combustibles fósiles, el tráfico de carbón para las centrales de producción eléctrica se incrementó un 51%, alcanzando 1,2 millones de toneladas.

Tráficos en el puerto de Nantes-St. Nazaire

Menos contenedores

El tráfico de contenedores se ha visto penalizado en el 2022, descendiendo el número de teus hasta los 135.600, un 7% menos, y su mercancía también bajó un 4%, sumando 1,5 millones de toneladas. Ha contribuido al descenso la crisis automovilística, que ha dejado de enviar muchos contenedores de componentes. También el tráfico de vehículos ha descendido de 109.000 en el 2021 a 96.000 en el 2022 por las dificultades de suministro en la planta de Stellantis, en Vigo.

En el lado positivo, el suministro de materiales para la construcción del parque eólico marino frente a las costas francesas ha sumado 100.000 toneladas de mercancía general. También se incrementaron los graneles agroalimentarios, como los aceites vegetales; los cereales, que sumaron 1,2 millones de toneladas, el clinker y el cemento, con un incremento del 12% sobre el año anterior.

El puerto de Amberes-Brujas se defiende en un 2022 lleno de retos geopolíticos

12 enero, 2023

El 2022 fue un año lleno de desafíos para el puerto de Amberes-Brujas. En este sentido, las tensiones geopolíticas, la crisis energética y las continuas interrupciones en las cadenas de suministro tuvieron su impacto y, además a ello se añaden los cambios dentro de los diversos flujos de productos básicos, que ejercieron también una presión sobre el volumen de contenedores.

Este hecho, afectó al tráfico total de Amberes-Brujas que disminuyó un leve 0,7% en el 2022, lo que se tradujo en un total de 286,9 millones de toneladas de mercancía y en unos resultados que los responsables de la infraestructura belga consideran que han sido defendidos satisfactoriamente, a pesar de las circunstancias.

La guerra de Ucrania propició una reducción del 59% de tráfico con Rusia

El conflicto bélico en Ucrania provocó una disminución del 59% en el tráfico del puerto de Amberes-Brujas relacionado con Rusia.

Y si bien los desafíos operativos en las terminales de contenedores y la congestión han ido disminuyendo lentamente desde el tercer trimestre, los altos precios de la energía y la incertidumbre económica han provocado una desaceleración en la demanda de tráfico de contenedores. Como resultado, el movimiento de contenedores cayó un 8,6% en toneladas y un 5,2 % en teus en el 2022, en comparación con un sólido 2021.

Los graneles secos y el carbón, al alza

La guerra en Ucrania, las sanciones contra Rusia y la crisis energética cambiaron el panorama y los flujos energéticos en Europa, lo que se tradujo en un fuerte crecimiento de los graneles.

El tráfico de graneles secos aumentó un 13,8% en el 2022. Por su parte, el volumen de carbón, en particular, experimentó un fuerte incremento (+210 %), debido al aumento sustancial de la demanda de generación a base de carbón. Los fertilizantes, sin embargo, disminuyeron un 18,3%, debido en parte a las sanciones impuestas a Rusia y a los precios de los fertilizantes significativamente más altos.

El GNL, la alternativa al gas procedente de Rusia

El segmento de graneles líquidos creció un 10%, principalmente por un aumento del 61,3% en la demanda de GNL como alternativa al gas natural a través de gasoductos desde Rusia. También crecieron el GLP (+30%), gasolinas (+7%), diésel/gasóleos (+9,9%) y naftas (+7,5%). El volumen de productos químicos, que tuvo su mejor año en el 2021, comenzó a disminuir a mediados del 2022 debido al aumento de los precios de la energía que ejerció presión sobre el sector químico europeo; los volúmenes terminaron con una ligera disminución del 1% en comparación con el 2021.

Después de cifras récord en el 2021, la carga fraccionada convencional (+1,1%) se mantuvo correctamente en la primera mitad del año debido al crecimiento en la producción de acero, el principal grupo de productos básicos dentro de este segmento. A partir del tercer trimestre, los volúmenes de acero disminuyeron como resultado de la desaceleración económica.

El tráfico roll-on/roll-off aumentó un 6,5%

El tráfico total roll-on/roll-off experimentó un aumento del 6,5%. Más de 3,26 millones de automóviles nuevos se movieron en el 2022, un crecimiento del 10,5 %. El tráfico de material rodado pesado aumentó un 9,6%, mientras que el tráfico de automóviles y camiones usados ​​disminuyó un 13,2% y un 17%, respectivamente. La carga no acompañada (excluyendo contenedores) creció un 10%, una parte importante de la cual estuvo relacionada con el Reino Unido (+4,9%) e Irlanda (+35%).

Las autoridades hacen un buen balance del 2022 del puerto de Amberes-Brujas

Jacques Vandermeiren, CEO del puerto de Amberes-Brujas declaró que «el 2022 fue, una vez más, un año lleno de acontecimientos, con muchos desafíos logísticos y geopolíticos. Como puerto global, estamos en el centro de estas circunstancias dramáticas y estamos aguantando correctamente bien. Gracias a la complementariedad de las plataformas de Amberes y Brujas, ya podemos comprobar el valor añadido de la fusión y, como puerto unificado, somos mucho más fuertes de cara a los retos del futuro”.

China abre sus fronteras bajo la presión del COVID-19 y de la congestión portuaria

El repunte de las tasas de infección afecta a las operativas portuarias en un país que se prepara para la celebración del Año Nuevo Chino

  • 13 enero 2023 05:20
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Jaime Pinedo

Congestión portuaria: el temido desajuste entre la planificación y la imprevisibilidad

Aunque sus niveles no son comparables a los de 2021, la congestión portuaria sigue afectando a un buen número de puertos, sobre todo en China, con Shanghái, Ningbo y Qingdao en sus mayores niveles desde septiembre, mientras el país abre sus fronteras en medio de una nueva ola de COVID-19 y a puertas del Año Nuevo Chino.

BILBAO. Los buques portacontenedores que aguardan fondeados su atraque en los muelles de alguno de los puertos de China suman casi la mitad de los TEUs en espera en todo el mundo, según datos de la agencia Linerlytica del pasado lunes 9 de enero.

Tan sólo Shanghái, Ningbo y Qingdao concentran una tercera parte del total, dibujando una situación que podría empeorar en las próximas semanas con el incremento de las tasas de infección por COVID-19 en las ciudades portuarias chinas después de que el Gobierno haya relajado las restricciones. Ello afectaría a la ya mermada disponibilidad y productividad de la fuerza laboral, al tiempo que se espera que los niveles de congestión se mantengan elevados en un período en el que la población se prepara para las festividades del Año Nuevo Lunar del próximo 22 de enero. El aumento de la congestión en los puertos chinos ha elevado las cifras de congestión global a 2,48 millones de TEUs, o lo que es lo mismo, al 9,5% de la flota mundial, de la cual el norte de Asia representa alrededor del 37% de la capacidad total de los barcos fondeados en todo el mundo.

Mientras tanto, la congestión portuaria en Estados Unidos continúa disminuyendo, y afecta solo a unos 250.000 TEUs, favorecido por una demanda débil que continúa afectando los volúmenes en los puertos estadounidenses.

EL DATO

1/3

teus en espera. 1 de cada tres TEUs fondeado se encuentra en los puertos de Shanghái, Ningbo y Quingdao.

Empeoramiento en China

La plataforma de IA aplicada al sector marítimo Windward, por su parte, refleja en su último informe que los puertos de Qingdao y Xiamen, tercero y séptimo de China por volumen, respectivamente, experimentaron tiempos de tránsito prolongados en diciembre. En el caso de Qingdao se trataba del cuarto mes consecutivo con aumentos de congestión portuaria, de más del 10%. En el caso de Xiamen, diciembre supuso el tercer mes consecutivo de incrementos, superando también el 10%.

Selección de 20 puertos representativos de todo el mundo que indica el nivel de congestión portuaria en base al número de buques y de TEUs en espera y en muelle, con su ratio. Fuente: Linerlytica.

Ello apunta a un empeoramiento de la situación de la congestión en ambos puertos y como resultado, los portacontenedores procedentes de China y otras partes de Asia tuvieron mayores tiempos de tránsito en Qingdao en comparación con otros puertos chinos, mientras que Xiamen fue el más congestionado para los barcos procedentes de Estados Unidos.

“La recogida, carga y acarreo de contenedores también se ven afectados, ya que todas las empresas sufren el COVID-19”, avisa a sus clientes un operador de Hong Kong

Paradas y retrasos en la producción

“Con la mitad o incluso tres cuartas partes de la plantilla infectada de COVID-19 y sin poder trabajar, muchos fabricantes de China no pueden operar correctamente y producen menos de lo previsto”, dice en una nota a sus clientes la firma HLS Shipping de Hong Kong. “La recogida, carga y acarreo de contenedores también se ven afectados, ya que todas las empresas sufren el impacto del COVID-19 y esperamos un volumen muy bajo después del Año Nuevo Chino porque muchas fábricas han ralentizado la producción por el aumento de las infecciones y tienen que cancelar o retrasar las reservas”, señala.

China movió un 4,2% más de TEUs hasta noviembre

A pesar de las dificultades provocadas por la pandemia, el tráfico de contenedores en los puertos de China continuó con un crecimiento estable en los primeros once meses de 2022 con unos 270 millones de TEUs, según el Ministerio de Transporte de China, lo que supone un incremento interanual del 4,2%. Además, el tráfico de mercancías total en los puertos de China aumentó un 0,7% hasta alcanzar 14.310 millones de toneladas en el mismo período. Mientras el movimiento de carga para el comercio interno aumentó un 2,2%, el del comercio exterior cayó un 2,5%.

Caída de producción en China = Alivio en EE.UU.

Mientras en China la congestión portuaria sigue sometida a tensiones, en Estados Unidos la situación aparece mucho más despejada que hace un año, cuando, por estas fechas, más de 100 portacontenedores esperaban fondeados un atraque en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, sumando unos 150 buques en el conjunto de Estados Unidos. En estos momentos, apenas hay barcos esperando en aguas del Pacífico y cada vez son menos en las costas del Este y del Golfo de México. Asimismo, se espera que los cierres de fábricas en China para las vacaciones del Año Nuevo Chino hagan caer las importaciones estadounidenses en el primer trimestre, ofreciendo a los puertos estadounidenses la oportunidad de despejar las últimas colas. Según Jeremy Nixon, CEO de ONE, los cierres de fábricas en China deberían comenzar el 21 de enero y continuar hasta la primera semana de febrero, retrasándose la recuperación de la producción varias semanas más.

Flota del top 20 mundial de navieras en enero de 2023

11 de enero de 2023

Las 20 principales navieras del mundo han incrementado su capacidad de transporte de contenedores. En lo referente a las denominadas Big Three (Maersk, MSC y CMA CGM), la capacidad de transporte de contenedores de su flota propia y fletada de forma conjunta se ha incrementado en algo más de 1,2 millones de teus desde 2021. El principal protagonista de este crecimiento ha sido la naviera MSC con un aumento de 800.000 teus en los dos últimos años, especialmente en los buques de su flota en propiedad. Esta evolución ha posibilitado que, a principios del 2022, MSC superara a Maersk como compañía marítima con mayor capacidad de transporte de contenedores y que la distancia entre ambas se haya acrecentado desde entonces.

MSC amplía su distancia con Maersk

Un año después del cambio de liderazgo, se ensancha la diferencia entre ambas navieras, que siguen estrategias diferentes

MSC ha ido consolidando su liderazgo en base a una cartera de pedidos con una capacidad de casi un millón de TEUs (999.808 TEUs), frente a los 255.100 que marcaba Maersk hace prácticamente un año.

  • 09 enero 2023 05:20
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Jaime Pinedo

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DP

Transporte marítimo

Exactamente un año después de que MSC asaltara el trono de Maersk como la naviera con mayor capacidad en número de contenedores, la compañía suiza suma y sigue en una escalada que ensancha aún más la diferencia con el anterior Rey del TEU.

BILBAO. El 5 de enero de 2022, Mediterranean Shipping Company (MSC) se coronó como la mayor naviera portacontenedores del mundo tras superar por primera vez a Maersk, según los datos de capacidad de flota que diariamente actualiza Alphaliner.

Tras varios meses acechando a Maersk, líder durante décadas, y de haber permanecido meses a apenas un puñado de TEUs, MSC ascendía al número 1 con una flota de 4.284.728 TEUs.

Desde entonces, MSC ha ido consolidando su liderazgo en base a una cartera de pedidos con una capacidad de casi un millón de TEUs (999.808 TEUs), frente a los 255.100 que marcaba Maersk hace prácticamente un año.

A pesar de que los fletes en las principales rutas desde China cayeron desde su punto más álgido a principios de 2022 hasta los actuales niveles casi de pre-pandemia, el pasado año fue muy lucrativo para las líneas, con unas consistentes tarifas y un fuerte mercado transatlántico que les ayudaron a mantener su rentabilidad.

Muchas hicieron un esfuerzo por expandir sus flotas para aprovechar al máximo un mercado particularmente robusto, aunque los datos interanuales de Alphaliner muestran importantes diferencias entre los “ganadores” y los “perdedores” en dicha comparación. Así, tras haber aumentado la capacidad de su flota en 411.000 TEUs (+10,7%) en 2021, MSC volvió a ser la más expansiva entre las grandes navieras el año pasado, sumando otros 321.500 TEUs (+7,5%).

“Ganadores” y ““perdedores”

En esta liga de los ganadores, destacan también CMA CGM y Evergreen. La compañía francesa, tercera del mundo, ha visto crecer su capacidad en un 7,1% y la taiwanesa, que ocupa el sexto, lugar, crece un 12,5%. Mención especial merece ZIM, que aumenta su capacidad en un 29% y entra desde el puesto 11 en el TOP 10 de líneas navieras del mundo en capacidad de transporte de contenedores, haciendo que Wan Hai Lines caiga de la misma, según Alphaliner. Por el contrario, en el bando de los damnificados en esta carrera por ganar tamaño en un mercado tan competitivo, se sitúan Maersk y COSCO.

La compañía danesa, que ve cada vez desde más lejos la popa de MSC, contrajo su capacidad en un 1,4%, mientras que la naviera china, asentada en la cuarta posición, redujo su capacidad en un 2,1%.

MSC consolida su liderazgo, Evergreen sube del séptimo al sexto puesto adelantando a ONE y ZIM entra en el TOP 10, del que sale Wan Hai. Fuente: Alphaliner.

El tráfico de contenedores en China creció un 4,2% de enero a noviembre

MSC consolida su liderazgo, Evergreen sube del séptimo al sexto puesto adelantando a ONE y ZIM entra en el TOP 10, del que sale Wan Hai. Fuente: Alphaliner.

Los puertos chinos movieron 14.310 millones de toneladas de mercancías de enero a noviembre de 2022.

  • 08 enero 2023 05:20
  •  
  • DP

El tráfico de contenedores en los puertos de China creció un 4% hasta octubre

El tráfico de contenedores en los puertos de China continuó con un crecimiento estable en los primeros once meses de 2022 con unos 270 millones de TEUs, según el Ministerio de Transporte de China.

Entre los meses de enero y noviembre de 2022 se movieron en los puertos del país unos 270 millones de TEUs, lo que supone un aumento interanual del 4,2%.

Además, el tráfico de mercancías en los puertos de China aumentó un 0,7% hasta alcanzar la cifra de 14.310 millones de toneladas durante el mismo período.

Por su parte, mientras el movimiento de carga para el comercio interno aumentó un 2,2%, el del comercio exterior cayó un 2,5%.