Categoría: Noticias Internacionales

Los puertos españoles ya dan por sentado que sus proyectos deben diseñarse en función de criterios de flexibilidad y diversificación 

Por Alejandro Flores García – 

11 marzo, 2026 

El nuevo orden mundial marcado por una tensión geopolítica constante, sumado al uso del comercio internacional como elemento de presión y la entrada en vigor del Emissions Trading System (ETS) en Europa, ya está impactando en la forma que tienen los puertos de elaborar sus planes estratégicos. Así se evidenció en la segunda mesa redonda que se organizó durante la jornada de El Canal en Madrid, donde estuvieron representados algunos de los principales puertos españoles. 

“Vivimos en un mundo muy turbulento, siempre lo ha sido, pero después de la Segunda Guerra Mundial nos acostumbramos a una sensación de desarrollo con un crecimiento bastante sólido y regular. El 2001 fue un año muy simbólico que marcó una trayectoria, con los atentados a las torres gemelas, que cambiaron el panorama de la seguridad a nivel internacional con ataques no directos; el estallido de la burbuja de las puntocom, y la entrada de China a la Organización Mundial del Comercio (OMC). Desde la pandemia, la logística no ha recuperado la regularidad”, introdujo el subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena. 

El puerto de Valencia denuncia una hiperregulación con el ETS 

Esta inestabilidad prolongada ha impactado en la forma que tenían los puertos de elaborar sus planes estratégicos, a lo que se le suman las consecuencias del Emissions Trading System (ETS) en su conectividad. Frente a este contexto, “es muy difícil elaborar planes estratégicos a años vista, todos hemos ido a duraciones más cortas”, aseguró la presidenta del puerto de Valencia, Mar Chao. En este sentido, se refirió especialmente a la presión que suponen la prolongación de las tramitaciones administrativas y su efecto en unos planes de empresa que deben adaptarse a un mundo en constante cambio: “Todo lo que podamos hacer para simplificar procesos, sería muy positivo”. 

Para la presidenta del puerto de Valencia, “si no somos competitivos en precio estamos fuera del mercado”, por lo que “es importante la conectividad marítima y terrestre”. Al respecto, se refirió directamente a las consecuencias que está dejando la aplicación del ETS: “El ETS es el perfecto ejemplo del daño que puede hacer la hiperregulación europea; nos estamos pasando de frenada, porque el transporte marítimo es el más sostenible (emisiones/tonelada transportada), y todos los puertos estamos volcados con la sostenibilidad con inversiones multimillonarias, pero nos estamos tirando un tiro en el pie con una nueva tasa” que solo se aplica en la Unión Europea. 

Mar Chao, presidenta del puerto de Valencia 

“El ETS es el perfecto ejemplo del daño que puede hacer la hiperregulación europea; nos estamos pasando de frenada” 

La burocracia paraliza proyectos en Tarragona 

Y es que para un polo petroquímico como lo es Tarragona, la definición de estrategias se vuelve aún más compleja. “El cambio más profundo es ver cómo planificamos las infraestructuras. Tradicionalmente lo hacíamos en función de escenarios de crecimiento bastante previsibles, pero hoy en día eso ya no sirve, la geopolítica altera el mercado. La vertiente energética también está influyendo muchísimo en los puertos. Ello hace que los planes estratégicos cada vez sean más cortos y estén al servicio de toda la cadena logística, no solo del lado marítimo”, desgranó la jefa del Departamento Comercial y Desarrollo de Negocio del puerto de Tarragona, Genoveva Climent. 

Por esta razón, políticas como el ETS o las demoras burocráticas resultan en una “fuga de tráficos y de inversiones”, subrayó Genoveva Climent. La representante del puerto de Tarragona puso como ejemplo la situación del cluster petroquímico y proyectos como la Ecoplanta de Repsol, que se encuentran bloqueados por la parálisis administrativa: “Por cuestiones burocráticas y la falta de una política seria, basada en datos contrastados y análisis que vayan más allá del tweet, inversiones estratégicas como el TarraCO 2 no tienen ni la primera fase aprobada”, lamentó Climent, en referencia al almacén de CO2 proyectado por Repsol frente a la costa de Tarragona. 

Genoveva Climent, jefa del Departamento Comercial y Desarrollo de Negocio del puerto de Tarragona 

“Por cuestiones burocráticas y la falta de una política seria, basada en datos contrastados y análisis que vayan más allá del tweet, inversiones estratégicas como el TarraCO 2 no tienen ni la primera fase aprobada” 

El puerto de Santander apuesta por la versatilidad 

Pasando a los puertos ubicados más al Norte, el de Santander también diseña sus nuevos planes estratégicos en base a criterios cada vez más imprescindibles. Su presidente, César Díaz, mencionó los criterios de “flexibilidad, versatilidad y ser capaces de plantear cambios en la estructura del puerto para hacer frente a la coyuntura de cada momento, por lo que no podemos quitarnos grados de libertad”, reclamó, poniendo como “claro ejemplo” el ETS para una infraestructura donde el short sea shipping (SSS) y el tráfico ro-ro es fundamental. 

“Estamos notando que empieza a existir una cierta basculación hacia la carretera, sería un desastre y, en el caso del puerto de Santander, una afectación muy importante”, describió César Díaz. Así, el puerto de Santander está apostando por la digitalización y la innovación como “claves para ser más eficientes, confeccionando procesos donde la información y el dato pueda compartirse, sea seguro, esté depurado y permita una trazabilidad completa de la mercancía, de tal manera que con esa información puedan tomarse decisiones al momento para que la sincro modalidad esté lo más ajustada posible”. 

César Díaz, presidente del puerto de Santander 

“Flexibilidad, versatilidad y ser capaces de plantear cambios en la estructura del puerto para hacer frente a la coyuntura de cada momento” 

Oferta de servicios diversificada en el puerto de Bilbao 

Andima Ormaetxe, director de Operaciones, Comercial y Logística del puerto de Bilbao, subrayó que, más allá del desarrollo de infraestructuras, el sector debe centrarse en la adaptabilidad de los servicios y en la «solvencia financiera» para afrontar los cambios. Así, se ha pasado de un modelo que respondía a su hinterland más local, a una integración vertical donde la mercancía global. “Hemos salido del ámbito local invirtiendo en activos como los depots para apoyarnos en el ferrocarril; ahora una mercancía de Madrid puede salir por cualquier punto, ya sea tren, carretera o avión”. 

Ante esta diversificación de la oferta, Ormaetxe defendió que el papel de los puertos es competir como dentro de la cadena logística. El reto, aseguró, la colaboración: “El gran cambio consiste en empezar a pensar en extender alianzas estratégicas entre los diferentes actores del sistema”. 

Andima Ormaetxe, director de Operaciones, Comercial y Logística del puerto de Bilbao 

“El gran cambio consiste en empezar a pensar en extender alianzas estratégicas entre los diferentes actores del sistema” 

El puerto de Barcelona reclama flexibilidad 

Hubo un consejero independiente de Repsol que, en el 2019, le dijo al puerto de Barcelona que los planes estratégicos debían hacerse de año en año. Quizás fue exagerado, pero en lo que Jordi Torrent, jefe de Estrategia del puerto de Barcelona, está de acuerdo, es en que “estamos obligados a anticiparnos a las tendencias, no equivocarnos mucho, porque equivocarse es casi imposible de evitar, y adaptarnos en la medida de lo posible”. Esta flexibilidad común en todos los puertos, en el de Barcelona se atajará mediante la creación de un comité de estrategia y de negocio que “module la ejecución del Plan Estratégico 2026-2030”. 

Respecto al ETS, Torrent fue claro: “En 20 años que llevo en el puerto, hay pocas cuestiones que me generen más frustración que esta, y la única solución pasa por suspender su aplicación, porque las modificaciones mitigan algunos de los riesgos, pero la mayor parte de ellos no desaparecen. Es el caso de la fuga de carbono y de transbordos a puertos de terceros países, el trasvase de las mercancías del SSS a la carretera, y la reducción del número de escalas en puertos españoles”. 

Jordi Torrent, jefe de Estrategia del puerto de Barcelona 

“No hay tema más frustrante que el ETS y la única solución pasa por suspender su aplicación” 

El puerto de Vigo y su imprescindible automoción 

Toda esta volatilidad global y su traslado en los planes estratégicos portuarios tiene su colofón en el puerto de Vigo, muy vinculado al tráfico de automóviles gracias a su tejido industrial especializado. José Ignacio Villar, jefe del Departamento de Explotación del puerto de Vigo, advirtió que “tener a Stellantis supone un tráfico cautivo, pero también una duda continúa; hoy el vehículo que se fabrica en Vigo, mañana se fabrica en Turquía y nosotros no podemos hacer nada”, evidenciando cómo las decisiones de las multinacionales escapan al control de puertos como el de Vigo. 

José Ignacio Villar, jefe del Departamento de Explotación del puerto de Vigo 

“Hoy el vehículo que se fabrica en Vigo, mañana se fabrica en Turquía, y nosotros no podemos hacer nada” 

La jornada la cerró el presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana, subrayando que la incertidumbre es una realidad estructural “a la que debemos acostumbrarnos”. Según Santana, “las tensiones geopolíticas han forzado cambios, como el desvío de rutas por el Cabo de Buena Esperanza, si bien el sistema portuario estatal respondió de manera resiliente, rápida y ágil a esos incrementos de demanda inesperados, por lo que la inestabilidad nos obliga a una búsqueda de nuevos mercados con mayor habilidad y diversificación estratégica”, concluyó. 

Gustavo Santana, presidente de Puertos del Estado 

“La inestabilidad nos obliga a una búsqueda de nuevos mercados con mayor habilidad y diversificación estratégica” 

ZIM cerró el año 2025 con 3,7 millones de TEUs transportados. 

ZIM ha alcanzado unos ingresos totales de 6.900 millones de dólares en 2025, un 18% por debajo de los registrados en el ejercicio anterior. La caída de los fletes y unos volúmenes de transporte más bajos explican estos resultados. 

HAIFA. En este sentido, ZIM cerró el año 2025 con 3,7 millones de TEUs transportados, un 2% menos que en 2024. La media anual del flete se situó en 1.551 dólares, un 18% por debajo de los niveles del ejercicio anterior, lo que impactó en los ingresos de la naviera. 

Eli Glickman, presidente y CEO de ZIM, señaló: “En 2025 hemos logrado resultados operativos y financieros sólidos, con un EBITDA y EBIT ajustados situados en el rango superior de nuestras previsiones. Estos resultados reflejan la ejecución exitosa de nuestra estrategia y nuestra agilidad para navegar en un mercado global volátil”. 

Glickman añadió: “Nuestra prioridad sigue siendo la seguridad de nuestra gente y la excelencia en el servicio a nuestros clientes. Al mismo tiempo, seguimos comprometidos con nuestra política de dividendos, devolviendo valor real a nuestros inversores tras un año de normalización de las tarifas de flete”. 

Por lo que respecta al cuarto trimestre, ZIM reportó ingresos por 1.480 millones de dólares durante el cuarto trimestre de 2025, lo que supone una contracción respecto a los 2.170 millones alcanzados en el mismo periodo del año anterior, un 32% menos. 

Esta tendencia a la baja responde principalmente a la reducción en las tarifas de flete y a un menor volumen de carga transportada. En total, ZIM transportó 898.000 TEUs en el cuarto trimestre de 2025, un 9% menos que en el mismo periodo del año anterior. 

Nuevos buques 

ZIM ha aprovechado la segunda mitad de 2025 para asegurar su competitividad a largo plazo. La firma ha cerrado acuerdos de fletamento para 22 nuevos buques que se entregarán entre 2027 y 2028. 

Se trata de dos buques portacontenedores de 12.000 TEUs y 20 embarcaciones de entre 3.000 y 5.000 TEUs. A esto se suman acuerdos previos para diez buques de 11.500 TEUs impulsados por GNL (Gas Natural Licuado) y cuatro naves de 8.000 TEUs. 

Actualmente, ZIM opera una flota de 115 portacontenedores y 13 buques de transporte de vehículos, con un plan de salida escalonado para barcos antiguos cuyos contratos vencen entre 2026 y 2027. 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

6 marzo, 2026 

Las navieras AP Moller-Maersk y Hapag-Lloyd han suspendido temporalmente dos de los servicios que operaban conjuntamente bajo el paraguas de la Gemini Cooperation, como parte de las medidas de precaución ante la guerra en Oriente Medio. Se trata del FM1/AGX entre Asia y Oriente Medio, y el ME11/IMX entre India/Oriente Medio hacia el Mediterráneo, éste último con escala en Valencia. 

El servicio ME11 fue uno de los servicios que, hace apenas un mes, se reestructuró para retomar su tránsito por el Canal de Suez. Cuando la guerra de Irán estalló hace apenas una semana, las navieras de la Gemini Cooperation anunciaron el desvió de éste y otros servicios por el Cabo de Buena Esperanza, si bien, ahora, ambas han decidido su suspensión temporal. 

El servicio ME11/IMX de la Gemini Cooperation (Maersk/Hapag-Lloyd) conectaba el Mediterráneo con Oriente Medio e India y fue de los primeros en volver al Canal de Suez 

Maersk y Hapag-Lloyd han anunciado la creación de un nuevo servicio, el AE19/SE4, que conectará los puertos de Tianjin Xingang – Qingdao – Busan – Ningbo – Shanghai – Tanjung Pelepas – West Med Hub – East Med Hub – Jeddah – East Med Hub – West Med Hub - Singapore – Tianjin Xingang. La primera salida se realizará el próximo viernes, 13 de marzo. 

Además, la Gemini Cooperation ha modificado la ruta del servicio ME1/IOS, que conecta Oriente Medio con el Norte de Europa, para evitar el puerto de Jebel Ali. 

La suspensión temporal de los servicios FM1/AGX y ME11/IMX se ha tomado “tras nuestra más reciente evaluación de riesgos y revisión operativa, y ante la escalada del conflicto que afecta a la navegación segura en la región del Golfo”, explica Maersk, una medida que “se ha adoptado con carácter preventivo para garantizar la seguridad de nuestro personal y de los buques, minimizando al mismo tiempo las interrupciones operativas en nuestra red global”. 

Fuente: Alphaliner. 

09 marzo 2026

Informa Alphaliner que el transporte de contenedores en Oriente Medio está entrando en un período de gran inestabilidad tras los ataques aéreos a gran escala que Estados Unidos e Israel lanzaron contra Irán el sábado. 

Como resultado de la escalada, los dos principales estrechos de Ormuz y Bab-el-Mandeb en la región ya no son seguros para la navegación y ningún operador de línea marítima importante se arriesga a que sus buques los transiten. 

En la madrugada del 2 de marzo, Alphaliner registró 138 portacontenedores atrapados en el Golfo Pérsico, con una capacidad total de casi 470.000 TEU. 

MSC Mediterranean Shipping Company y CMA CGM son las navieras más afectadas, con quince (109.000 TEU) y catorce (70.000 TEU), respectivamente, buscando refugio. 

Para la línea italo-suiza, esto incluye un megamax: el MSC CLARA, de 19.224 TEU. COSCO SHIPPING también cuenta con dos grandes buques de 18.980 TEU en la región que, junto con tres buques alimentadores, constituyen la mayor parte de su tonelaje en la zona del Golfo. 

Al mismo tiempo, 26 buques portacontenedores fuera de la zona tenían como destinos Abu Dabi, Dammam, Jebel Ali o Umm Said, a pesar de las expectativas de que pronto serían desviados tras los avisos oficiales de las navieras. 

Aunque los ataques aéreos provocaron al menos un incendio en Jebel Ali, el puerto siguió siendo un refugio preferente para los operadores, con veinte buques atracados. DP World, operador de las instalaciones, anunció la reanudación de las operaciones comerciales más tarde el lunes. 

Should the Strait of Hormuz remain hazardous for navigation, ports on the Arabian Peninsula’s exterior may emerge as the primary container gateways for the region. An Iranian drone attack on the port of Duqm however indicates that also Omani ports are not necessarily safe harbors. 

Salalah in Oman already possesses a sizeable container terminal with 6.00 Mteu of annual design capacity, whereas the smaller UAE port of Khor Fakkan has gained momentum recently. Ad hoc calls for substantial vessels like the 14,074 teu CSCL STAR or the 14,036 teu MSC ALEXANDRA, which typically sail directly into the Gulf, are scheduled for the coming days. 

Europa centra su marco de acción en vigilar las inversiones de China, a la que no menciona directamente, en los puertos comunitarios 

Puerto de Amberes-Zeebrugge / Puerto de Hamburgo / Puerto de El Pireo 

Irene Liñán Valencia 

4 de marzo de 2026 

La Comisión Europea ha publicado este miércoles la tan ansiada Estrategia Portuaria Europea. Se trata de un marco integral para aumentar la competitividad, la resiliencia, la seguridad y la sostenibilidad de los puertos europeos con la idea de garantizar su autonomía estratégica y la de sus cadenas de suministro críticas. Por otro lado, define el marco de vigilancia ante las inversiones de terceros países en las infraestructuras portuarias europeas para garantizar que, de producirse, no menoscaben la independencia de los puertos y de sus operativas en beneficio de terceras potencias como China, a la que las comunicaciones dadas a conocer desde Bruselas no mencionan directamente. La estrategia portuaria pivotará sobre cinco grandes ejes: la competitividad, innovación y digitalización; la transición energética; la protección de los puertos como infraestructuras críticas; el acceso a financiación e inversiones; y la cohesión social. Sin embargo, muchos de los grandes grupos de demandas y peticiones que realizaron los Estados miembros y multitud de organizaciones el pasado mes de julio dentro del proceso de consulta pública que organizó la Unión Europea (UE) quedan difusas en la generalidad de estos ejes y obligan a aguardar a mayor concreción por parte de Bruselas. 

“Con esta estrategia capacitamos a los puertos para mantener su competitividad global” 
Apostolos Tzitzikostas Comisario de Transporte Sostenible y Turismo de la Comisión Europea 

Según figura en las líneas maestras que ha circulado hoy la Comisión, se elaborarán criterios y orientaciones sobre la propiedad y el control extranjeros, centrándose en los puertos identificados como infraestructura estratégica de doble uso. “Los puertos de la UE siguen abiertos a la inversión de terceros países, pero esto no debe generar dependencias estructurales ni riesgos para la seguridad europea”, enuncia el Ejecutivo comunitario, que asegurará esto mediante lo que define como instrumentos horizontales, como el marco revisado de control de la inversión extranjera directa, el Reglamento sobre subvenciones extranjeras y el enfoque más amplio de la UE en materia de seguridad económica. Igualmente, prevé directrices adicionales para para evaluar la propiedad y el control extranjeros de los puertos, así como para mitigar los existentes. También propone un marco para el seguimiento de la inversión extranjera en los puertos de la UE, “en particular cuando éstos desempeñan un papel fundamental para las cadenas de suministro, la seguridad energética o la movilidad militar”, matiza Bruselas. Igualmente, también elaborará criterios rectores para la financiación y las inversiones de la UE en puertos de terceros países. 

Siguiendo con la protección de los puertos, la Comisión Europea reforzará la seguridad portuaria actualizando y revisando las orientaciones existentes, incluidas las relativas a las amenazas emergentes, y promoverá la igualdad de condiciones a nivel mundial para la seguridad de los puertos de la UE. La idea es establecer protocolos para las evaluaciones de puertos de terceros países y para la verificación de antecedentes de los trabajadores portuarios y mejorar la armonización de los controles aduaneros en los puertos de la UE. Además, para fortalecer la competitividad a largo plazo de los puertos de la UE, la estrategia promueve la competencia leal y la seguridad en las inversiones, beneficiando a los principales centros, puertos pequeños y medianos, islas y regiones ultraperiféricas. “Reconocemos los desafíos específicos que enfrentan los puertos” en este tipo de zonas, asegura Bruselas. “Una nueva hoja de ruta para puertos pequeños y medianos competitivos destacará sus necesidades específicas y reunirá las opciones de financiación disponibles de la UE, en particular en el marco del Mecanismo Conectar Europa y la financiación de la política de cohesión”. 

“Este nivel de exposición no puede ignorarse. China no debe tener la llave de nuestros puertos” 
Jens Gieseke Eurodiputado y portavoz de Transportes y Turismo del Partido Popular Europeo 

Los puertos también son puntos de entrada y salida cruciales, lo que los convierte en objetivos prioritarios para amenazas externas y grupos delictivos organizados, han recordado desde la Comisión Europea. Basándose en la Alianza Portuaria de la UE, el Ejecutivo comunitario explorará maneras de reforzar la legislación en materia de seguridad marítima para prevenir el narcotráfico, abordar las amenazas emergentes y mejorar la seguridad de la cadena de suministro de la UE. Por lo tanto, propondrá medidas para la verificación de antecedentes de los trabajadores portuarios y la evaluación de los puertos de terceros países. Se creará un nuevo foro para facilitar el intercambio de buenas prácticas entre las autoridades portuarias y de ciberseguridad de los Estados miembros y se realizará una evaluación de riesgos para la seguridad a nivel de la UE para identificar los riesgos de ciberseguridad más urgentes y las medidas para mitigarlos. 

La estrategia también contempla acelerar la concesión de permisos con menor burocracia para los proyectos portuarios estratégicos en materia de energía y medioambiente. En este ámbito, también contempla un próximo plan de acción de electrificación en los puertos y la constitución de asociaciones para la cooperación energética en las zonas portuarias para el uso sostenible de energía limpia, incluyendo el hidrógeno. 

Los actores del sector temen que el aplazamiento y el paso de los meses insuflen incertidumbre a su apuesta por las renovables 

E.M. 

Òscar Mateu Barcelona 

3 de marzo de 2026 

Todos los caminos en la descarbonización del transporte marítimo llevan al marco regulatorio que la Organización Marítima Internacional (IMO por sus siglas en inglés) dejó en pausa a finales del año pasado. El paso de los meses tras aquella fallida asamblea extraordinaria ha traído incertidumbres a un sector que estaba apostando por la transición energética, y que había empezado a comprometer inversiones: desde las energéticas que buscan desarrollar plantas de combustibles renovables hasta los puertos que las atraen y que ven en este ámbito un nuevo vector de competitividad. También las navieras quedaron pendientes de una hoja de ruta y un ‘level playing field’ que sustentara su adaptación al nuevo paradigma sostenible. “La normativa europea de descarbonización da una pauta que nos permite posicionarnos para la próxima década, tal vez, pero el parón en la IMO genera una gran incertidumbre sobre lo que va a venir más allá”, ha constatado el consejero delegado de la energética Enagás, Arturo Gonzalo Aizpiri, durante el congreso portuario que Puertos del Estado está celebrando en Valencia. 

“El parón en la IMO genera incertidumbre sobre lo que vendrá” 
Arturo Gonzalo Aizpiri Consejero delegado de Enagás 

Varios actores involucrados en esta transición marítima se han dado cita en dicho congreso, y para todos ellos el marco regulatorio se articula como la llave de bóveda que asegura u orienta la toma de decisiones en este ámbito. Desde la también energética Moeve, su vicepresidenta ejecutiva de Trading & Commercial Integration, Alice Acuña, ha refrendado la visión de Aizpiri: “El transporte marítimo es global y necesitamos un marco regulatorio único que justifique las inversiones de todo el sistema”. 

“Estamos convencidos de que el hidrógeno, el amoníaco y el metanol serán relevantes” 
Alice Acuña Viceperesidenta ejecutiva de Trading y Commercial Integration en Moeve 

El temor reside en que el aplazamiento en la IMO acabe tornándose en una falta de adopción del marco, una opción que no está descartada por entero vista la postura que mantienen Estados Unidos y otras potencias respecto al cambio climático. La propia Moeve ha sido un actor proclive en anuncios en los dos últimos años, y este mismo martes la empresa confirmaba su apuesta por los proyectos del Valle del Hidrógeno en Huelva y Algeciras, a contrapelo de un escenario incierto. “Estamos convencidos de que el hidrógeno, el amoníaco y el metanol serán relevantes, por eso materializamos estos proyectos. Pero si hemos tardado tanto en concretarlo ha sido porque cualquier proyecto requiere de una alineación de varios actores para que sea posible”, ha enfatizado, aludiendo a la claridad y el apoyo que esperan las empresas por parte de la normativa. 

“Siguen lloviéndonos normativas parciales de la UE” 
Ignacio Ballester Director general en España de MSC 

El otro elemento en discordia es el ámbito normativo de la Unión Europea (UE), pionero en regular la descarbonización marítima -con iniciativas como Fuel EU Maritime o el EU ETS- pero cuya disonancia con el marco de otras regiones sienten, más directamente, las navieras. “Estamos invirtiendo mucho en la adaptación, pero no sabemos cual será el combustible de adopción en el futuro. La política de sostenibilidad debería converger en la IMO, pero, mientras tanto, siguen lloviéndonos normativas parciales de la UE”, ha lamentado el subdirector general en España del armador MSC, Ignacio Ballester. A él se unía el presidente de Baleària, Adolfo Utor, al puntualizar que su compañía se ha lanzado al mercado de las energías renovables, aunque recalcando que “esta apuesta no puede suponer un coste para las empresas”. “Nadie va a pagar por descarbonizar si estás compitiendo con otros que no tienen los mismos costes”, ha añadido en alusión a la normativa ETS. En este sentido, Utor ha solicitado que todas las reglas sobre descarbonización marítima que imperan en la UE “se deroguen automáticamente” cuando se adopte el marco IMO, aunque este tampoco es un escenario que se haya certificado por parte de las autoridad comunitarias. 

“Nadie paga por descarbonizar si el competidor no lo hace” 
Adolfo Utor Presidente de Baleària 

A todos ellos ha intentado responder el representante de España en la IMO, Víctor Jiménez Fernández, sentado en la misma mesa de debate. “El problema reside en la falta de acuerdo en el aspecto económico, en cómo tendría que ser la tarificación de las emisiones que se produzcan bajo el ‘Marco de Cero Emisiones Netas’. Y en que eso beneficie más a algunas compañías y estados que a otros”, ha explicado. “El elemento económico tiene atascada ahora mismo la negociación, y por ello habrá que seguir moldeando o empezar a ver un escenario alternativo”, ha reconocido Jiménez Fernández. Así y todo, el diplomático español ha defendido que la norma IMO “es lo suficientemente buena y ambiciosa como para recoger todo lo que se ha pedido aquí” y ha insistido en que “favorece especialmente a España para tocar en la puerta a Bruselas y solicitar una revisión más amplia del EU ETS”. 

LA NORMA IMO ES CLAVE PARA IMPULSAR UN HUB ESPAÑOL EN RENOVABLES 
Que las inversiones en combustibles alternativos anunciadas en España fructifiquen determinará la posición del país como hub energético europeo en el futuro, y para ello es clave la implementación de la hoja de ruta de la IMO. “España tiene una oportunidad única por su posición estratégica en el ámbito de las renovables, mejor que ningún otro país europeo”, ha apuntado Alice Acuña (Moeve), mientras que Ignacio Ballester (MSC) lo ha vinculado a la autonomía estratégica de los puertos españoles: “España puede recuperar una posición de relevancia a través de la descarbonización”. Arturo Gonzalo Aizpiri (Enagás) ha puesto sobre la mesa el desarrollar “un plan nacional” para construir las cadenas de producción y suministro del hidrógeno verde y el amoníaco en el país, “como se hizo en el pasado con el gas natural licuado”. 

Las principales navieras de contenedores suspenden reservas para Oriente Medio y buscan refugio a sus barcos al tiempo que plantean recargos 

Hapag-Lloyd / CMA CGM / Maersk 

Irene Liñán Valencia 

2 de marzo de 2026 

El negocio del transporte marítimo de contenedores se ha apresurado a imponer recargos por riesgo de guerra a medida que se agrava la crisis en Oriente Medio. Así, tres de los cinco gigantes armadores internacionales —Hapag-Lloyd, CMA CGM y Maersk— ya han anunciado en las últimas horas la aplicación de estos incrementos en los precios del transporte de contenedores para racionar la capacidad y poner precio al riesgo del paso por esa zona de Oriente Medio, con el tráfico por el Estrecho de Ormuz congelado y pese a que prácticamente todas ya han suspendido el tránsito de buques por ese ‘choke point’. De entre las otras dos navieras pertenecientes al ‘Big Five’ destaca la china Cosco Shipping Lines, que ha anunciado en las últimas horas que sus portacontenedores también suspenden el tránsito por Ormuz por razones de seguridad, a pesar de las especulaciones sobre la posible exención de Teherán para los buques vinculados con China, según señala la analista Lloyd’s List Intelligence. 

Los recargos de Hapag-Lloyd y CMA CGM estarán entre los 1.500 y los 4.000 dólares por teu 

Una decisión que ya se podía entrever cuando la compañía china evitó la zona al comenzar los ataques de los militares hutíes contra buques comerciales en el Mar Rojo. En su caso, no constan incrementos de precio por riesgo de guerra. Por otro lado, la primera naviera del mundo, la ítalo-suiza MSC, ya explicó que estaba ajustando las operaciones de su red en la región por motivos de seguridad. Ha ordenado a todos los buques que se encuentran actualmente en el Golfo o se dirigen a él que se desvíen a las zonas de refugio designadas hasta nuevo aviso. También ha suspendido temporalmente todas las reservas de carga para la región, pero a esta hora tampoco consta ninguna actualización sobre posibles recargos en previsión de un conflicto armado en Oriente Medio. Respecto a los recargos, la alemana Hapag-Lloyd ha gravado los transportes con 1.500 dólares más por teu para contenedores estándar y 3.500 dólares por teu para contenedores ‘reefer’ y equipamientos especiales con fecha de entrada en vigor hoy lunes, 2 de marzo, y hasta nuevo aviso para la carga transportada hacia y desde el golfo de Oriente Medio y el Golfo Pérsico. 

“La situación en torno al estrecho de Ormuz y los necesarios ajustes operativos están causando interrupciones en toda la red, lo que afectará los horarios y el suministro de equipos. Este recargo se aplica a cualquier reserva emitida a partir del 2 de marzo de 2026 que aún no se haya enviado, así como a la carga que ya se encuentra en el agua pero que aún no se ha descargado o cargado desde y/o hacia el Alto Golfo, el Golfo Pérsico y el Golfo Arábigo”, advierte Hapag-Lloyd en una nota. Por su parte, CMA CGM ha presentado un recargo por contingencia de emergencia de entre 2.000 y 3.000 dólares por teu o feu para contenedores secos y de hasta 4.000 dólares para contenedores refrigerados, también vigente a partir de este lunes y hasta nuevo aviso. En su caso, el armador francés advierte de que la mercancía afectada será la transportada hacia o desde Irak, Bahréin, Kuwait, Yemen, Qatar, Omán, Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Jordania, Egipto, Yibuti, Sudán y Eritrea. 

Maersk aplicará sus nuevos recargos, de cuantía aún no precisada, a partir del 15 de marzo 

“En nuestro continuo esfuerzo por garantizar la seguridad de nuestra tripulación, buques y su carga ante los acontecimientos actuales en Irán y en toda la Península Arábiga, se han tomado medidas de precaución para salvaguardar las operaciones en las zonas afectadas. Entendemos que estas medidas pueden afectar sus operaciones logísticas y de la cadena de suministro; sin embargo, son pasos necesarios que también generan costos operativos adicionales”, ha informado el grupo. Este recargo afectará a todo tipo de carga, esté embarcada o no; así como a todo tipo de reservas. Por su parte, Lloyd’s List informa de que Maersk también aplicará un recargo en sus servicios desde el Golfo de Oriente Medio y el subcontinente indio hasta el norte de Europa y el Mediterráneo, vigente a partir del 15 de marzo, aunque el grupo danés no se ha hecho eco de esta decisión en ninguno de sus canales oficiales y tampoco se conoce la cuantía de dichos recargos. 

El estado de los demás segmentos del transporte marítimo de Cosco, incluyendo sus flotas de petroleros, gaseros y graneleros, sigue siendo incierto. Sus graneleros de carga seca transitaron regularmente por el Mar Rojo y el Estrecho de Bab El-Mandeb hasta la noche de ayer. Los datos de seguimiento de buques también muestran que el buque de crudo operado por Cosco ‘Xin Long Yang’ transitó con éxito hacia el Golfo de Omán el 28 de febrero, el mismo día en que el primer petrolero, el ‘Skylight’, sancionado por Estados Unidos, fue impactado por un proyectil cerca del estrecho. Sin embargo, no todas las compañías de shipping chinas han seguido el ejemplo de Cosco de suspender sus servicios. China United Lines, una naviera privada más pequeña con presencia en las rutas del Mar Rojo y Oriente Medio, informó a sus clientes que seguiría aceptando reservas, aunque advirtió que sus servicios dependen de la compra de franjas horarias a otros operadores y estarán sujetos a sus decisiones. Sin embargo, ésta sí que comunicó recargos por riesgo de guerra de entre 2.000 y 3.000 dólares por teu para la carga del Mar Rojo con tarifas base que subirán a entre 5.000 y 7.000 dólares por teu. 

Los petroleros y gaseros están fondeando en los extremos del estrecho, mientras las navieras de línea cancelan la navegación por el Golfo 

Tráfico en el estrecho de Ormuz en el que se certifica la parálisis de la navegación en la zona y el fondeo de numerosas embarcaciones en la zonas próximas al ‘choke point’ | MarineTraffic 

El Mercantil Barcelona 

1 de marzo de 2026 

El estrecho de Ormuz no está oficialmente bloqueado al tráfico marítimo, pero la respuesta de Irán a los bombardeos de Israel y Estados Unidos que han acabado con la vida del presidente Alí Jamenei, entre otros ciudadanos del país, han pausado de facto la navegación por este punto estratégico del comercio mundial. No existe confirmación de que el régimen chií haya emitido ningún aviso oficial, pero sí oficioso a determinados buques de la zona de que se abstengan de cruzar el estrecho. La tensión y la respuesta de Irán a los ataques israelo-estadounidenses han obligado, además del cierre temporal de gran parte del espacio aéreo de Oriente Medio, a restringir la actividad en puertos del Golfo y numerosas navieras, tanto de contenedores como de petroleros o graneleros, han fondeado sus barcos en los extremos del ‘choke point’ o bien se han puesto a salvo redirigiendo su ruta. 

Ya se han producido ataques a petroleros y tanqueros en zonas próximas al estrecho de Ormuz 

La Agencia de Operaciones Marítimas de Reino Unido (UKMTO) emitió este sábado día 28 de febrero una advertencia sobre “actividad militar significativa en las siguientes áreas: golfo Arábigo, golfo de Omán, norte del Mar Arábigo y el estrecho de Ormuz”. En este sentido, señalaba que “los navegantes deben tener en cuenta la posibilidad de una interferencia electrónica elevada, incluida la interrupción del AIS y de otros sistemas de navegación o comunicaciones”. Al día siguiente, hoy domingo 1 de marzo, el mismo organismo ha corroborado ataques al petrolero ‘Skylight’ mientras transitaba próximo a las costas de Dubai (Emiratos Árabes Unidos) y a un tanquero, el ‘MKD Vyom’, a su paso por la costa de Omán. Estos incidentes se suman a otros reportados en la zona de forma posterior por diversos actores. 

La conflictividad regional va en aumento con los bombardeos de EEUU e Israel sobre Irán y las réplicas de este último. En este contexto, se han ido sucediendo reacciones de traders de materias primas que han decidido fondear sus embarcaciones a la espera de que se pueda reanudar el paso por Ormuz con mayores garantías de seguridad. Por dicho ‘choke point’ transita hasta el 20% del comercio mundial de crudo, además de un elevado volumen de gas, por lo que se vaticina un shock en los mercados a partir de este lunes que llevarán al alza los fletes, los seguros y los futuros de la energía. De hecho, los ocho países de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP+), que previamente anunciaron ajustes voluntarios adicionales en abril y noviembre de 2023 —Arabia Saudí, Rusia, Irak, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Kazajistán, Argelia y Omán— han anunciado precisamente hoy, y a partir de abril, un nuevo incremento de la producción de petróleo, que se fundamenta también en la hipotética destrucción de capacidad exportadora de esta materia prima en Irán. 

Se prevé un shock en los mercados de los fletes, los seguros y la energía si se extiende el cierre del ‘choke point’ 

Desde la consultora marítima Vortexa, su directora de Riesgo e Inteligencia Marítima, Claire Jungman, ha avanzado que “cuando los mercados reabran, es probable que el Brent refleje una ampliación de la prima de riesgo geopolítico más que una reacción a barriles perdidos”. Por tanto, “cabe esperar un aumento de la volatilidad, con los mercados de fletes reaccionando primero y las aseguradoras reevaluando su exposición al riesgo en las zonas de carga de Oriente Medio”. Jungman también sostiene en su análisis que Irán aceleró la exportación de petróleo en las semanas previas a la actual escalada, especialmente en los cargamentos hacia China, así como con “una mayor proporción de barriles destinados a almacenamiento flotante”. En este sentido, abunda en que “desde una perspectiva estructural, Irán ha entrado en esta escalada desde una posición de fortaleza exportadora, con volúmenes de salida elevados y una red activa de ‘flota en la sombra’”, lo que “reduce la capacidad de impacto a corto plazo de una disrupción militar, salvo que la infraestructura de exportación sea atacada directamente”. 

El régimen iraní aceleró la salida de crudo, especialmente hacia China, en las semanas previas a la actual escalada 

En el ámbito del transporte marítimo de contenedores, gigantes como Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd están extremando sus medidas de seguridad, evitando navegar por Ormuz y cancelando escalas en el Golfo con el objetivo de descargar volúmenes en otros recintos que se dirijan a sus destinos por vía terrestre. Asimismo, se vuelve a evitar a toda costa el paso por el Mar Rojo y el canal de Suez por la amenaza de que los hutíes, apoyados por Irán, reanuden ataques indiscriminados a la flota mercante. De esta forma, se aleja la reanudación de una ruta que se estaba recuperando de forma paulatina por parte de determinados armadores. 

Los gigantes del contenedor cancelan sus servicios por Ormuz y evitan a toda costa el paso por el Mar Rojo 

Del mismo modo que sus rivales, la primera naviera del mundo por capacidad de transporte de contenedores, la ítalo-suiza MSC, ha suspendido todas las reservas de carga mundial con destino a la región de Oriente Medio hasta nuevo aviso, como medida de precaución, y con el objetivo de reanudarlas “tan pronto como mejore la situación de seguridad”. En cuanto al estrecho de Ormuz en concreto, la naviera MSC “ha instruido a todos los buques que actualmente operan en la región del Golfo, así como a aquellos en ruta hacia la zona, a dirigirse a áreas designadas de resguardo seguro hasta nuevo aviso”. En este sentido, apunta que “se informará a los clientes tan pronto como haya más detalles disponibles sobre posibles puertos alternativos donde la mercancía pueda ser descargada, en caso de que la situación requiera ajustes operativos adicionales”. 

27 de febrero de 2026 

Los principales puertos de contenedores de la UE han cerrado 2025 con un volumen conjunto de 79,2 millones de teus, lo que supone un incremento del 3,2% respecto a 2024, tras la recuperación registrada en 2024 después de un complejo 2023. Las estadísticas recopiladas por el académico Theo Notteboom y la organización de economistas Port Economics confirman que 2025 revela un cambio en las dinámicas de los 15 principales puertos de contenedores de la UE: mientras el norte consolida su crecimiento, varios recintos del sur ajustan los volúmenes excepcionales que habían alcanzado el año anterior por los desvíos vinculados a la crisis del Mar Rojo. En conjunto, el Top 3 —Rotterdam (+6,1%), Amberes-Brujas (+0,7%) y Hamburgo (+7,3%)— aumenta su tráfico el 2,9% interanual. 

Hamburgo se sitúa “muy por delante de Rotterdam y Amberes-Brujas”, impulsado por “el aumento de escalas vinculado a nuevas estructuras de alianzas, como Géminis, y la entrada de operadores extranjeros en terminales”. Las cifras, además, “apuntan a una revitalización más amplia del sistema portuario alemán”: Bremerhaven se aproxima al 10% de crecimiento y asciende posiciones en la clasificación, mientras JadeWeserPort, en Wilhelmshaven, se consolida como aspirante al top 15 tras mover 1,47 millones de teus y registrar un incremento del 74%, encadenando dos años consecutivos de fuertes subidas. Entre los crecimientos de doble dígito destacan el puerto de Gdansk (Polonia), que “lidera con un impresionante 23,4%”, impulsado en gran medida por la puesta en marcha de su nueva terminal en el Baltic Hub; Gioia Tauro (Italia) con el 14%, que mantiene su trayectoria ascendente gracias a las inversiones y operaciones de MSC; y Las Palmas, que entra en el top 15 tras aumentar el 16,1%, consolidando su senda alcista ya registrada en 2024. 

En el sur de Europa, varios puertos españoles “tuvieron dificultades para mantener el excepcional impulso de 2024”: Valencia registra un aumento del 8,4%, Algeciras se mantiene prácticamente estable (+0,7%) y Barcelona anota un descenso del 4,1%, mientras Sines, en Portugal, experimenta “un ajuste más acusado”, con una caída del 10% respecto al pico del año anterior. En Francia, Haropa continúa en el top 10 aunque con menor ritmo de crecimiento que en 2024 (+8,5%), y Marsella sale del top 15 tras mover 1,45 millones de teus, el mismo volumen que el ejercicio anterior. Por su parte, los puertos de Génova (+6,3%) avanzan una posición en la clasificación apoyados en la mejora de su crecimiento interanual, mientras El Pireo (Grecia) permanece en terreno negativo (-6%) y sigue afectado por las disrupciones asociadas a la crisis del Mar Rojo. 

PortCastello impulsa una nueva misión comercial. En la imagen, la delegación castellonense en la misión llevada a cabo en Casablanca. 

PortCastelló refuerza su alianza con Turquía, su principal socio comercial 

Castellón consolida su plan de expansión con nuevas misiones en 2026 

Akkon Lines triplica sus servicios regulares en PortCastelló en un año 

PortCastelló organiza una misión comercial a Egipto para captar nuevos tráficos marítimos y consolidar su posicionamiento internacional como enclave logístico estratégico en el Mediterráneo. 

CASTELLÓN. La misión comercial a Egipto de PortCastelló se enmarca en la estrategia de diversificación de mercados y expansión de oportunidades comerciales, iniciada hace dos años por la Autoridad Portuaria de Castellón. La iniciativa pone especial foco en el Mediterráneo oriental y el norte de África y se suma a las misiones comerciales que se realizarán por segundo año consecutivo a Argelia y Marruecos. 

Esta nueva expedición, encabezada por el presidente de la Autoridad Portuaria, Rubén Ibáñez, junto a representantes de la comunidad portuaria y, organizada por la Cámara de Comercio, con apoyo de los Fondos Feder, y en colaboración con el ICEX y la Fundación PortCastelló, se llevará a cabo en el mes de julio. 

Durante estos días se está preparando una intensa agenda de reuniones con operadores logísticos, navieras y empresas importadoras y exportadoras egipcias a fin de fortalecer las relaciones institucionales y empresariales, reforzar alianzas estratégicas para promocionar el puerto de Castellón e identificar oportunidades de sectores clave en este país. 

En este sentido, Ibáñez ha señalado que “nuestro objetivo es que la gran plataforma logística de Castellón, ese termómetro de la economía castellonense siga en ebullición y que nuestras empresas tengan retorno gracias al puerto y sigamos siendo el principal aliado del uno de los principales motores económicos de la provincia de Castellón, el sector cerámico”. 

“Esta misión comercial forma parte de la hoja de ruta de PortCastelló para continuar ampliando mercados, generar nuevas oportunidades de negocio y consolidar al puerto de Castellón como un puerto eficiente, competitivo y conectado con los principales ejes logísticos internacionales y, que sin duda va a mejorar la conectividad con el ferrocarril que nos va a dar nuevos nichos de mercado a explorar”, ha aseverado el máximo responsable de la Autoridad Portuaria. 

Con esta acción, la Autoridad Portuaria refuerza su apuesta por la internacionalización, la captación de nuevos tráficos y la consolidación de líneas marítimas regulares que contribuyan a incrementar la competitividad del puerto y de nuestro empresarial.