La demanda de contenedores de 20 pies repunta con fuerza

23 septiembre, 2022

Tras una reducción de la producción de contenedores marítimos de 20 pies de nueva construcción durante el año 2021, este año los pedidos se han recuperado con firmeza y, de forma contraria a las previsiones de la opinión pública, señala Drewry. La consultora internacional independiente de investigación marítima, espera que su cuota en la flota mundial de equipamiento de contenedores se mantenga por encima del 25% al menos en un plazo previsible.

A pesar de que el contenedor estándar de carga seca de 20 pies ha visto disminuir su participación en el conjunto global de equipos durante la última década, para Drewry, su papel en la flota está garantizado. En efecto, este año se ha producido un aumento significativo de la producción de esta unidad, con un gran número de pedidos, especialmente por parte de los transportistas marítimos. Según apunta la consultora, este hecho supondrá un alivio para muchos propietarios de cargas, preocupados por la limitada disponibilidad de contenedores de 20 pies en los últimos dos años, lo que ha llevado a algunos a preguntarse si este tipo de equipo podría estar en declive.

En los primeros ocho meses del año, los fabricantes con sede en China, que representan más del 96% de la producción mundial, fabricaron cerca de medio millón de teus, lo que supuso un aumento de casi el 64% interanual y del 35% respecto al periodo correspondiente del año 2020. Según Drewry, la producción de todo el año será de al menos 900.000 teus, frente a las 560.000 teus del año 2021.

En términos de compradores, los operadores de transporte, incluidas las navieras y transportistas, han sido los responsables de un 72% de las entregas de contenedores realizadas en el período de enero a agosto del 2022, con las unidades necesarias tanto para fines de reemplazo como de expansión.

Según Drewry, este año la producción de contenedores de 20 pies será de al menos 900.000 teus, frente a los 560.000 teus del 2021.

Entre tanto, la demanda de nuevos contenedores de 20 pies para fines no comerciales, en particular en el sector del almacenamiento estático, sigue siendo sólida a medida que las empresas existentes amplían sus operaciones y se atrae a nuevos actores al negocio.

A pesar de que el fuerte aumento de la producción de contenedores de 20 pies este año está relacionado, en parte, con la falta de pedidos del año pasado, ya que los arrendadores y las navieras centraron sus actividades de compra en los contenedores de 40 pies, donde había una escasez mundial, la demanda de contenedores de 20 pies sigue siendo sólida, apunta Drewry.

Fuente: Drewry’s Container Census & Leasing and Equipment Forecaster.

Hay varios sectores en los que, debido a la naturaleza de la carga transportada -pesada y densa-, es más apropiado utilizar contenedores de 20 pies y en los que las empresas han construido sus cadenas de suministro en torno a este tipo de equipos. Las compañías marítimas, en particular, necesitan asegurarse de que tienen el inventario para satisfacer estas cuentas, que en muchos casos son cargadores desde hace mucho tiempo.

Según Drewry, para los arrendadores, el contenedore de 20 pies es menos comercializable y, posiblemente, se enfrenta a periodos de alquiler más largos. De ahí que se prevea un descenso en la compra de este tipo de contenedores.

Mientras tanto, y como ya se ha mencionado, la demanda de contenedores de 20 pies en el ámbito del comercio que no es marítimo es sólida y está en expansión, lo que alentará a los comerciantes a encargar más unidades de este tipo.

En conclusión, Drewry espera que la cuota de la flota de contenedores de 20 pies se mantenga estable en los próximos cinco años, con una cuota que represente al menos el 26% de los contenedores estandarizados en servicio. Además, dado el potencial de crecimiento, existe la posibilidad de que este porcentaje aumente en lugar de disminuir durante el periodo analizado.

El puerto de Barcelona exhibe su potente logística para vehículos en China

22 septiembre, 2022

El puerto de Barcelona ha participado con un stand propio en la Automotive Logistics Global Conference, que se ha celebrado en la ciudad china de Shanghai los días 19 y 20 de septiembre. El puerto ha sido uno de los patrocinadores de este evento, que ha reunido a los principales fabricantes de vehículos -coches, camiones, autobuses- y componentes de China, así como a responsables de transporte y logística del sector de la automoción.

Lei Ren, de la oficina de representación del puerto de Barcelona en China, presentó los servicios específicos que ofrecen el puerto y las empresas y operadores de la comunidad portuaria de Barcelona para la industria del automóvil. El puerto de Barcelona cuenta con dos terminales especializadas en vehículos, Autoterminal y Setram, con capacidad para almacenar más de 50.000 unidades simultáneamente, y que ofrecen servicios de acabado y acondicionamiento final de vehículos.

El puerto de Barcelona propone una estrategia logística que acorta los tiempos de tránsito y optimiza el transporte entre el Far East y Europa. Con unas instalaciones marítimas y terminales de primer orden, ofrece además un nivel de conectividad muy elevado. La mayoría de las principales navieras del mundo ofrecen escalas regulares en Barcelona, un centro de distribución hacia Europa y el Mediterráneo a través de una completa oferta de líneas marítimas de corta distancia y servicios ferroviarios dedicados exclusivamente al tráfico de vehículos. Como resultado de la apuesta del puerto por el ferrocarril, la forma más eficiente y sostenible de conectar las plantas de producción y las zonas de consumo con la Península Ibérica y Europa, la cuota ferroviaria de este tipo de mercancías (porcentaje de vehículos que se mueven por ferrocarril) se sitúa en el 49%.

La representante del puerto de Barcelona en China ha explicado a los fabricantes de vehículos y componentes chinos y del resto del mundo con presencia en este país -algunos de los cuales ya están exportando sus coches a través de Barcelona- los servicios que el puerto catalán está desarrollando para adaptarse a las necesidades de esta industria, que está introduciendo nuevas soluciones para cumplir con las crecientes exigencias medioambientales. En este sentido, el puerto ya cuenta con un tráfico estable de vehículos eléctricos, cada vez más consolidado, y que es la base de una buena conectividad entre China y el puerto de Barcelona.

La Automotive Logistics Global Conference ha reunido a 500 responsables de las 200 principales empresas de automoción de China, incluyendo fabricantes, importadores y exportadores, operadores logísticos locales e internacionales y gestores medioambientales relacionados con el sector. Se trata de una de las primeras ferias dedicadas a este ámbito, que reúne a todos los sectores auxiliares y a los principales fabricantes que operan en China. El coloso asiático es el primer productor y consumidor mundial de vehículos, con una producción de 26 millones de unidades en el año 2021.

Y sin embargo…el comercio sigue moviéndose

LOGÍSTICA · Nuevo “Trade Growth Atlas” de DHL: el comercio global se mantiene sorprendentemente fuerte a pesar de las recientes crisis

  • 23 septiembre 2022
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Jaime Pinedo

TEMAS

DHL

El comercio global ha desafiado los augurios sobre un final de la globalización provocado por el COVID-19. Al contrario, el comercio de bienes ha crecido hasta un 10% por encima de los niveles previos a la pandemia, a pesar de la guerra de Ucrania y de la crisis de la cadena de suministro.

BILBAO. El último estudio “Trade Growth Atlas” de DHL dibuja dibuja un completo retrato del panorama y la evolución del crecimiento del comercio mundial, basándose en más de 1 millón de puntos de datos sobre los flujos de bienes de un país a otro.

El estudio revisa las perspectivas actuales para el crecimiento del comercio mundial, realiza un seguimiento de los cambios en la geografía del comercio; clasifica a los países según la velocidad y la escala de su crecimiento comercial; examina la combinación de bienes comercializados y mide cambios más amplios en el entorno empresarial que podrían afectar aoportunidades comerciales en el futuro.

Las perspectivas de crecimiento del comercio en el futuro, a pesar del empeoramiento de las condiciones macroeconómicas en la mayor parte del mundo, son “sorprendentemente positivas”, según el estudio de DHL. Las previsiones de crecimiento del comercio se han rebajado debido a la guerra en Ucrania, pero las previsiones recientes siguen indicando que el comercio crecerá un poco más rápido en 2022 y 2023 que en la década anterior.

Por encima del PIB

Y los expertos esperan que el crecimiento del comercio supere ligeramente el crecimiento del PIB, manteniendo o incluso ampliando el papel del comercio internacional en la economía mundial. Los pronósticos también exigen que continúe el fuerte crecimiento del comercio electrónico transfronterizo, ampliando el acceso a los mercados internacionales.

A pesar de la guerra en Ucrania, las previsiones recientes indican que el comercio crecerá un poco más rápido en 2022 y 2023 que en la década anterior

A medida que el comercio continúa presentando grandes oportunidades, la geografía del crecimiento se amplía. Entre 2016 y 2021, solo China generó una cuarta parte del crecimiento del comercio mundial. Si bien todavía se espera que China logre el mayor crecimiento comercial de cualquier país individual entre 2021 y 2026, el último pronóstico del Fondo Monetario Internacional (FMI) implica que la participación de China en el crecimiento mundial se reducirá a la mitad durante este mismo período (al 13%).

Pronóstico del Fondo Monetario Internacional (FMI). Fuente: DHL

Nuevos polos de crecimiento

Surgen nuevos polos de crecimiento del comercio, sobre todo en el sudeste y el sur de Asia, y se espera que el crecimiento del comercio se acelere significativamente en el África subsahariana. Vietnam, de manera única, está entre los 10 países principales en los últimos cinco años tanto por la velocidad (tasa de crecimiento) como por la escala (cantidad absoluta) de su crecimiento comercial.

En cuanto al crecimiento previsto hasta 2026, ningún país se encuentra entre los 10 primeros tanto en velocidad como en escala de crecimiento comercial, aunque Vietnam, India y Filipinas se acercan más. Se pronostica que India y Filipinas duplicarán sus tasas de crecimiento del volumen comercial en comparación con el último período de cinco años. Otra forma de resaltar el surgimiento de nuevos polos de crecimiento del comercio es observar las clasificaciones regionales. En el período 2016- 2021, China superó a todas las principales regiones del mundo en las tasas de crecimiento de sus exportaciones e importaciones.

“Las perspectivas de crecimiento del comercio en el futuro, a pesar de la situación macroeconómica en la mayor parte del mundo, son sorprendentemente positivas”

Asia y África subsahariana

Pero el pronóstico más reciente del FMI apunta que durante los próximos cinco años, la región de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) logrará el mayor crecimiento, seguido por Asia Meridional y Central, y África Subsahariana.

La aceleración pronosticada en las exportaciones de África Subsahariana es especialmente sorprendente, ya que esta región ocupó el último lugar en crecimiento de exportaciones durante el período anterior de cinco años. Cinco de los 10 países con el crecimiento comercial más rápido proyectado hasta 2026 se encuentran en África y tres en la región del Caribe.

EL DATO

25%

crecimiento global. Entre 2016 y 2021, solo China generó una cuarta parte del crecimiento del comercio mundial.

Si bien el crecimiento del comercio sigue siendo más rápido en las economías emergentes, según las previsiones del FMI la mayor parte del crecimiento del comercio durante los próximos cinco años (55% del total mundial) se producirá en las economías avanzadas, que aún realizan la mayor parte del comercio mundial.

Europa se suma a la tendencia

Desde una perspectiva regional, se pronostica que Europa generará casi tanto crecimiento comercial total (35% del total mundial) como Asia Oriental y el Pacífico (37%). Esto significa que existen importantes oportunidades de crecimiento del comercio tanto en las economías avanzadas como en las emergentes, y en regiones de todo el mundo. La sensación de que tanto las economías avanzadas como las emergentes presentan atractivas oportunidades de crecimiento comercial se ve subrayada por las tendencias de sus respectivas participaciones en el comercio mundial.

La participación de las economías emergentes en el comercio mundial se disparó del 24% en 2000 al 40% en 2012, y desde entonces ha fluctuado alrededor del 40%.

China impulsó aproximadamente la mitad del aumento general global, si bien su participación no creció entre 2015 y 2019.

Se prevé para Europa un crecimiento comercial (35% del total mundial) al nivel de Asia Oriental y el Pacífico (37%)

Entender y afrontar los cambios en el comercio

DHL y la NYU Stern School of Business han publicado el nuevo “Trade Growth Atlas” de DHL, que mapea las principales tendencias y perspectivas del comercio mundial. El informe abarca 173 países y ofrece valiosa información para los responsables de formular políticas y los líderes del sector. El informe arroja una luz positiva sobre la resiliencia del comercio mundial, a pesar de las recientes crisis y el pesimismo de los mercados. “Nuestro objetivo es que el Trade Growth Atlas de DHL se convierta en un recurso de referencia para entender y afrontar los cambios en el panorama del comercio mundial. El comercio seguirá siendo un factor clave de la prosperidad. En el actual entorno comercial global, DHL puede ayudar a los clientes a replantearse cadenas de suministro, basándolas en un equilibrio razonable entre costos y riesgos para que sean eficientes y seguras. Como proveedor líder de logística, hemos demostrado que brindamos servicios estables y fiables incluso en entornos de mercado volátiles», afirma John Pearson, CEO de DHL Express.

Principales conclusiones del “Trade Growth Atlas”

El “Trade Growth Atlas” de DHL también cuantifica los cambios en la participación de los países y las regiones en el comercio mundial. Estas son algunas de las principales conclusiones:

• La pandemia de COVID-19 no ha sido el enorme revés para el comercio mundial que muchos anticipaban. El comercio internacional de mercancías aumentó hasta un 10% en comparación con los niveles anteriores a la pandemia, incluso frente a los considerables cuellos de botella en el suministro que restringieron un mayor crecimiento.

• Las perspectivas de crecimiento futuro del comercio siguen siendo sorprendentemente positivas. Debido a la guerra en Ucrania, las previsiones de crecimiento del comercio se redujeron, pero todavía se prevé que el comercio crezca a un ritmo ligeramente más rápido en 2022 y 2023 que en la década anterior.

• Las ventas del comercio electrónico experimentaron un boom durante la pandemia y las estimaciones indican que se va a mantener el fuerte crecimiento del comercio electrónico transfronterizo.

• Se identifican nuevos focos de crecimiento del comercio en el sudeste y el sur del continente asiático, y se estima que el crecimiento comercial se acelere de manera exponencial en el África subsahariana.

• El crecimiento del comercio se extiende a través de una variedad más amplia de países. Representa una cuarta parte del crecimiento del comercio en los últimos años y se pronostica que seguirá teniendo el mayor crecimiento, aunque el “Trade Growth Atlas” de DHL refleja que es probable que su porcentaje se reduzca a la mitad, concretamente al 13%.

• Vietnam, India y Filipinas se destacan por el ritmo y la escala del crecimiento comercial proyectado hasta el año 2026. Estos tres países asiáticos tienen el potencial suficiente como para beneficiarse de los esfuerzos de muchas empresas por diversificar las estrategias de producción y abastecimiento centradas en China.

• Si bien las economías emergentes han aumentado su participación en el comercio mundial del 24% al 40% entre 2000 y 2012, con la mitad del aumento impulsado solo por China, estas proporciones apenas han cambiado en la última década.

• Sin embargo, las economías emergentes siguen progresando a gran velocidad en cuanto a medidas de conectividad, innovación y compañías líderes. Se están convirtiendo en los más importantes exportadores de sofisticados productos y compiten cada vez más no solo por los bajos costes, sino también por la innovación y la calidad.

Grimaldi inaugura una nueva línea regular que une Baleares con Italia y la Península con dos buques híbridos.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 22/09/2022 

Se trata de dos embarcaciones de clase Grimaldi Green 5th Generation (GG5G), ‘ECO Mediterránea‘ y ‘ECO Adriática‘, catalogadas como las más eficientes del Mediterráneo y que estarán destinadas al transporte de camiones, semirremolques, maquinaria y cualquier tipo de carga rodada además de equipos frigoríficos y contar con la posibilidad de transportar hasta 12 chóferes.

La naviera ha informado que, desde el pasado lunes 19 de septiembre ya se realizan dos salidas semanales entre Sagunto (Valencia) y Palma, y dos salidas más entre Italia (Cagliari y Salerno) y Palma, conectando el Mediterráneo de forma regular con líneas para el transporte de mercancías totalmente nuevas y respetuosas con el medio ambiente.


El Grupo Grimaldi pone en marcha, desde el pasado 19 de septiembre, una nueva línea regular de carga que conectará Palma con Italia y la Península con dos buques ECO de nueva generación de la innovadora clase GG5G (Grimaldi Green 5th Generation).

Se trata de los buques ‘gemelos’ ‘ECO Adriática’ y ‘ECO Mediterránea’, la décima y la undécima de doce unidades de última generación encargadas al astillero chino Jinling, ubicado en Nanjing.

Estos nuevos buques están destinados al transporte de semirremolques, maquinaria y carga rodada, además de contenedores frigorífico de productos frescos y congelados y con posibilidad de acoger hasta 12 chóferes.

El acto de presentación de la primera rotación por el Puerto de Palma del ‘ECO Mediterránea’ ha tenido lugar esta mañana y ha contado con la presencia del consejero delegado de Trasmed Ettore Morace; el director comercial de la naviera, Miguel Pardo; el vicepresidente de APB y presidente de APEAM, Santiago Mayol; el director de Autoritat Portuaria de Baleares (APB), Jorge Nassarre; la regidora de Turismo del Ayuntamiento de Palma, Elena Navarro y el director general Transporte Aéreo y Marítimo el Govern de les Illes Balears, Xavier Ramis. Como manda la tradición, APB ha hecho entrega de la metopa naval a Trasmed a su capitán, Ciro Puzio.

Para el CEO de Trasmed, Ettore Morace, con la incorporación de estos dos nuevos ECO’s «se optimizarán las salidas diarias entre Valencia y Palma, que estarán dedicadas a los camiones, mejorando mucho la operativa en el puerto de Palma y optimizando la puntualidad. Por otro lado, permitirá a Trasmed disponer de ‘slots’ suficientes para sus clientes en los ECO’S para cubrir el 100% del mercado de los semirremolques hacia Palma con dos buques respetuosos con el medio ambiente».

«La incorporación de estas unidades permite enlazar Mallorca con Levante y con la Italia insular y peninsular con una gran capacidad de carga, sin apenas desviar los buques de su ruta, y, por tanto, con la mayor ecoeficiencia», apunta el director comercial de Trasmed, Miquel Pardo«.

Para el vicepresidente de Autoritat Portuaria de Baleares (APB) y presidente de APEAM, Santiago Mayol, «una nueva línea que una directamente Italia con Baleares es una gran noticia en tanto que se refuerzan los flujos comerciales ya existentes y se abren nuevos caminos y servicios».

En referencia a la sostenibilidad, «estos buques a los que hoy damos la bienvenida son un reconocimiento de que el planeta cuenta con unos recursos escasos que hay que defender y que, por tanto, es obligado hacer compatible la movilidad y la actividad económica con un escrupuloso respeto por el medio ambiente», afirma  Santiago Mayol.

Finalmente, el director general Transporte Aéreo y Marítimo el Govern de les Illes Balears, Xavier Ramis ha destacado que «con estas rutas que pone en marcha el grupo Grimaldi, Baleares está conectada de nuevo con todo el mediterráneo occidental y también una nueva conexión con la península, concretamente con Sagunto, lo que supone abrir nuevos destinos para nuestras industrias, que las van a hacer mucho más competitivas».

Además, ha manifestado que «estos nuevos buques reflejan la apuesta del grupo Grimaldi y Baleares por la sostenibilidad con la reducción de las emisiones de CO2, que se torna imprescindible para cumplir con los objetivos marcados por la Unión Europea».

Rotaciones semanales

Así, el ‘ECO Mediterránea’ y su ‘gemelo’ ‘ECO Adriática’ realizan dos salidas semanales entre Sagunto (Valencia) y Palma los martes a las 23.30 horas y los sábados a las 14.00 horas, mientras que de Palma a Sagunto saldrán los lunes a las 13.00 horas y los jueves a las 18.00 horas.

Además, el Grupo Grimaldi también inaugura una línea directa que une Italia (Cagliari en Cerdeña y Salerno en Nápoles) con Baleares, concretamente con el puerto de Palma, con esos mismos buques, con lo que la compañía asegura la conexión entre Italia, Baleares y la Península para el transporte de mercancías y mejora la conexión de Baleares con toda la red Grimaldi.

Las salidas desde Palma a Italia (Salerno) se realizan los miércoles a las 12.00 horas y los domingos a las 08.00 horas, mientras que las salidas desde Italia (Salerno) a Palma se efectúan los sábados a las 16.00 horas y los martes a las 21.00 horas.

Por otro lado, las salidas del puerto italiano de Cagliari a Palma se realizan los domingos a las 13.00 horas y los miércoles a las 18.00 horas, mientras que las salidas desde Palma se realizan los miércoles a las 12.00 horas y los domingos a las 08.00 horas.

Buques de Nueva Generación

Los buques ‘ECO Adriática’ y ‘ECO Mediterránea’ de la naviera Grimaldi han sido construidos este 2022 y tienen bandera italiana. Cuentan con 238 metros de eslora por 34,6 de manga y una capacidad para 500 plataformas de carga y 12 pasajeros.

Gracias a su diseño único, los barcos de la clase GG5G no solo son las unidades ro- ro más grandes del mundo para el transporte marítimo de corta distancia, sino también las más ecológicas. Son los más ECO del Mediterráneo y alcanzan una velocidad de 21 nudos.

Están certificados por el RINA como naves eficientes y que cumplen con los requisitos de protección del medio ambiente y han obtenido la clase GREEN PLUS. Estos buques funcionan con motores de última generación controlados electrónicamente y con un sistema de limpieza de gases de escape para la reducción de las emisiones de azufre y partículas.

Además, durante las estancias en el puerto reducen las emisiones a cero empleando la electricidad almacenada en mega baterías de litio con una potencia total de 5 MWh; éstas se recargan durante la navegación gracias a generadores de eje y a 600 m2 de paneles solares.

El casco cuenta con un sistema de aire «Air Lubrication system» que reduce los consumos un seis por ciento y poseen un sistema innovador de propulsión para reducir los vórtices entre las hélices y los timones. Todas estas innovaciones, permiten reducir el 50% de las emisiones en comparación con la generación anterior de Roro’s.


Cosco Shipping quiere construir 15 portacontenedores por un total de 2.900 millones de dólares.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 22/09/2022 

Los buques se construirán en un astillero relacionado con la naviera, aunque todavía no se ha especificado cuál y, con un precio de entre 170 y 230 millones de dólares por unidad, Cosco Shipping espera que les sean entregados a partir de 2025.

La naviera se ha embarcado en dicho proyecto gracias a las ganancias registradas durante el primer semestre de 2022, con un total de 64.700 millones de yuanes, y las obtenidas en 2021, que alcanzaron los 89.300 millones.

Según informa Caixin Global, Cosco Shipping ha querido mostrar con la construcción de estos 15 portacontenedores su apuesta por ganar protagonismo dentro de un transporte marítimo en auge, a pesar de los problemas de congestión portuaria o la creciente inflación económica. De hecho, desde la firma Clarkson, se espera que la capacidad global de la flota de contenedores crezca un 3,7% este año y un 8,1% en 2023.

Los puertos de la Autoridad Portuaria de Almería mueven en agosto un 25% más de mercancías que en 2021

VM, 22/09/2022


Los puertos de interés general de Almería y Carboneras, que gestiona la Autoridad Portuaria de Almería, APA, movieron en agosto 640.387 toneladas de mercancías, lo que representa un 25% más que en agosto de 2021. En este mes, por las dársenas portuarias pasaron 254 buques, frente a los 141 del mismo mes del año anterior. Este notable incremento del tráfico de mercancías se debe, fundamentalmente, a los sólidos a granel, con casi 522.000 toneladas, un 30,6% más que el ejercicio de referencia. Y dentro de los graneles sólidos, destaca el yeso, con 443.350 toneladas, un 56% más. De esta cantidad, más de 275.000 toneladas se embarcaron en el Puerto de Almería (un 70,4% más), y 168.135 toneladas lo hicieron en la Terminal Pública del Puerto de Carboneras (un 30% más).

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Operativa de descarga de feldespato en el Puerto de Carboneras (Foto APA)

La mercancía general también ha tenido un buen mes de agosto, con más de 115.000 toneladas, un 9,1% más que el pasado ejercicio. El aumento más significativo es el registrado por el feldespato en la dársena de Carboneras, que, con casi 32.2000 toneladas ha crecido un 70%. En el Puerto de la capital, el tráfico rodado ro-ro, con casi 61.000 toneladas, mantuvo su línea y creció un 9%.

El movimiento de mercancías acumulado entre enero y agosto en el Puerto de Almería ha superado los 2,5 millones de toneladas, un 5,6% más que en los ocho primeros meses del año.
En el tráfico de pasajeros, por la Estación Marítima pasaron 230.715 viajeros, frente a los 7.680, de agosto de 2021. El pasado año no se desarrolló la Operación Paso del Estrecho, al estar cerrados los puertos de Marruecos y Argelia al transporte marítimo procedente de España.

Adolfo Utor contrapone la fortaleza de las navieras extranjeras a la realidad del sector español

21 septiembre, 2022

El presidente y accionista único de Baleària, Adolfo Utor, aprovechó su discurso de ingreso en la Real Academia de la Mar para reivindicar el carácter estratégico del sector naviero. Utor reclamó al Estado “una apuesta decidida al respecto, con la adopción de las medidas necesarias para que las navieras españolas puedan competir en igualdad de condiciones con las del resto de la Unión Europea”.

El presidente de Baleària quiso dejar claro que no se trata de que el Estado otorgue ayudas desde perspectivas caducas, sino que las políticas públicas se alineen con las de los socios europeos. Considera que lo contrario “es letal para el sector naviero español, que compite con navieras europeas que se benefician de políticas públicas impulsadas por unas administraciones que sí tienen una visión global del sector”.

Ante los principales actores del sector marítimo español, Utor recordó que el sector marítimo europeo es la principal potencia a nivel mundial, ya que “la UE sí otorga a la actividad marítima la consideración estratégica” que él reclama a España. De hecho, un tercio de los buques que hacen posible el comercio mundial pertenecen a navieras europeas, entre las que se encuentran las tres principales compañías de transporte de contenedores.

Utor contrapuso la fortaleza de las navieras italianas, francesas y alemanas a la realidad del sector naviero español, que “ocupa el vagón de cola europeo, pese a su situación geográfica y ser el segundo país de Europa en interconectividad marítima”.

Por otra parte, según el presidente de Baleària, los tráficos de interés público españoles “podrían pasar a medio plazo a ser operados mayoritariamente por navieras de matriz extranjera, cuando no directamente foráneas”. Esto sería consecuencia de la debilidad del sector marítimo español debido a que las sucesivas administraciones no han tenido una visión estratégica hacia este sector.

Como ejemplo del agravio al que se enfrenta el sector naviero español, Utor se refirió al tax lease, que permite al armador obtener beneficios fiscales para la construcción de buques y mejorar así su competitividad. El presidente de la naviera explicó que la aplicación del tax lease en Francia exige que el armador sea francés, indistintamente de dónde se construya el barco, mientras que en España no existe esta obligación de nacionalidad para acogerse a los beneficios fiscales y, además, el buque debe construirse en España. Los armadores extranjeros pueden beneficiarse de este sistema, así como obtener avales del Estado a la exportación, mientras que un armador español pierde el derecho al beneficio fiscal si no construye en España, ni tampoco tiene derecho a los avales a la exportación. “El régimen fiscal europeo ideado para favorecer el desarrollo de navieras europeas se utiliza en España para mejorar la competitividad de los astilleros”, señaló Utor.

Asimismo, el presidente de Baleària subrayó la importancia del modelo ro-pax como impulsor del progreso económico, ya que una red eficiente de comunicaciones marítimas combinada de pasajeros y mercancías contribuye decididamente al progreso y desarrollo de los territorios. Finalmente, Adolfo Utor alabó la competitividad del sistema portuario español en contraste con la debilidad del sector naviero nacional.

El discurso de ingreso de Adolfo Utor fue respondido por parte del académico de número Eduardo Albors, presidente de la Asociación Española de Derecho Marítimo, que repasó algunos momentos relevantes de la biografía de Utor, así como el proceso de constitución de Baleària, y su gran apuesta por las nuevas tecnologías y por la protección del medio ambiente.  Albors finalizó felicitándose “por el afortunado acontecimiento” que supone la incorporación de Adolfo Utor como académico de número a la Real Academia de la Mar.

Los trabajadores del Puerto de Felixstowe avisan de una huelga el próximo 27.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 16/09/2022
Los trabajadores han rechazado el acuerdo salarial y reanudan una huelga prevista para el 27 de septiembre y finalizará el 5 de octubre.

Según informa el sindicado Unite en su web “Se han anunciado nuevas huelgas en la disputa portuaria de Felixstowe después de que los trabajadores rechazaran abrumadoramente el intento de la gerencia de imponer un acuerdo salarial.

La semana pasada, la gerencia de Felixstowe Dock and Railway Company puso fin unilateralmente a las negociaciones salariales después de negarse a mejorar su oferta salarial y, en cambio, anunció que impondría un acuerdo salarial del siete por ciento a la fuerza laboral. El acuerdo salarial impuesto es en realidad un recorte salarial considerable con la tasa de inflación real actual (RPI) que se sitúa en el 12,3 por ciento.

En respuesta, Unite, el principal sindicato del Reino Unido, que representa a 1.900 trabajadores manuales en el puerto, encuestó a sus miembros. Votaron a favor de rechazar la oferta salarial impuesta por un 82 por ciento con una participación del 78 por ciento.

“Desde el comienzo de esta disputa, Unite ha brindado su apoyo total a sus miembros en Felixstowe y eso continuará hasta que se resuelva esta disputa”.

El oficial nacional de muelles de Unite, Bobby Morton, dijo: “La última huelga es enteramente obra de Felixstowe. En lugar de tratar de negociar un acuerdo para resolver la disputa, la empresa trató de imponer un acuerdo salarial.

«Más acciones de huelga conducirán inevitablemente a retrasos e interrupciones en la cadena de suministro del Reino Unido, pero esto es enteramente obra de la empresa»
.

Luego de que el 82% de los trabajadores del Puerto de Felixstowe rechazara el acuerdo salarial por no ir acorde a la inflación, se anunció una nueva huelga portuaria en este centro de carga, el más grande e importante del Reino Unido, según informa Thelogistics Word.com

La gobernanza portuaria europea avanza hacia una mayor cooperación con el impulso público

La Organización de Puertos Marítimos Europeos (ESPO) examina la evolución de los organismos de gestión portuaria de la UE

Port of Antwerp-Bruges se constituye como una sociedad de responsabilidad limitada de derecho público en la que las ciudades de Amberes (80,2%) y Brujas (19,8%) son los únicos accionistas.

  • 16 septiembre 2022 05:20

Jaime Pinedo

  • Última actualización 16 septiembre 2022 05:20

El papel estratégico de las entidades gestoras o autoridades portuarias en la UE y su carácter multifácético, superan ya su tradicional rol logístico e invitan a analizar la evolución de la gorbenanza portuaria, que avanza hacia mayores niveles de cooperación , según concluye ESPO en un reciente informe.

BILBAO. “Tendencias en la Gobernanza Portuaria en la UE 2022” es la séptima edición de un informe que lleva realizando la Organización de Puertos Marítimos Europeos (ESPO, por sus siglas en inglés) desde la década de los 70 con el objetivo de realizar un balance periódico de la gobernanza y organización portuaria en los puertos marítimos europeos y seguir su evolución a lo largo del tiempo.

Lo que comenzó como un ejercicio académico se ha convertido en un informe que muestra cómo, a pesar de sus diferentes modelos de gobernanza, los puertos europeos comparten una cultura común.

Fuente: ‘Trends in EU Port Governance 2022” ESPO . Elaboración: José Antonio Sánchez.

Mayor valor estratégico

Esta edición de 2022 muestra claramente cómo los puertos marítimos de la Unión Europea cubren actualmente un ámbito de actividades y responsabilidades más amplio que antes. Si bien durante muchos años se ha producido un claro movimiento hacia la corporativización, el papel estratégico, y hasta cierto punto público, de las entidades de gestión portuaria, no ha disminuido.

Por el contrario, el papel estratégico de los puertos ha pasado más que nunca a un primer plano. Primero, durante la pandemia, cuando los puertos europeos demostraron ser esenciales para garantizar el suministro de bienes básicos para la sociedad y mantener la economía en marcha.

Más recientemente, con la invasión de Ucrania por parte de Rusia, los puertos han sido identificados como elementos indispensables y resilientes para garantizar la seguridad del suministro de energía a corto plazo, así como facilitadores de la eliminación gradual de nuestra dependencia de las energías fósiles a largo plazo.

Desde el 1 de junio de 2021, los puertos de Le Havre, Rouen y París se unen en un mismo ente gestor: HAROPA Port.

Los retos a los que se enfrentan en la actualidad los puertos marítimos de la UE, así como sus ambiciones, van a menudo más allá de la capacidad de un solo puerto o actor económico. El informe “Tendencias en la Gobernanza Portuaria en la UE” muestra que cada vez más puertos buscan cooperar, ya sea con otros puertos o con otros actores del ecosistema portuario o fuera del mismo. El grado de cooperación varía desde coaliciones a partir de intereses compartidos hasta fusiones completas.

El complejo y cambiante entorno hace cada vez más difícil para los puertos planificar su futuro con años de anticipación. El informe revela cómo los planes estratégicos portuarios tienen ahora una duración más corta y no se pueden diseñar sin involucrar antes a todos los actores del ecosistema portuario.

El seguimiento del carácter público-privado de las inversiones extranjeras en los puertos europeos es un área a considerar

Mayor transparencia

Por último, el estudio de ESPO muestra la importancia que los puertos europeos conceden a la transparencia. Tanto los informes financieros como los de sostenibilidad, se han convertido en su licencia para operar. La transparencia es igualmente importante de cara a los usuarios y a las comunidades locales y se ha integrado totalmente en su política de responsabilidad social corporativa.

EL DATO

72

puertos. En el informe “Tendencias en la Gobernanza Portuaria en la UE” han participado 72 entidades gestoras portuarias de 20 Estados miembros de la UE y Noruega.

La publicación de este informe 2022 abre también una reflexión sobre la futura gobernanza de los puertos europeos y sobre los nuevos indicadores a incluir en el futuro. El seguimiento del carácter público-privado de las inversiones extranjeras en los puertos europeos podría ser un nuevo área a considerar, así como la relación entre el ente gestor del puerto y sus accionistas.

Un total de 72 entes gestores portuarios de 20 Estados miembros de la UE y Noruega completaron el cuestionario, incluidos puertos RTE-T y no RTE-T.

La propiedad pública aumenta su participación

En 2022, la gran mayoría de los entes gestores portuarios de Europa son de propiedad pública. En comparación con la última edición del informe, en 2016, la participación de la propiedad pública ha aumentado del 87% al 93%. El Brexit y la ausencia del sector portuario británico en el panel de encuestados explica la disminución de la propiedad privada.

Por otra parte, si bien la propiedad total del Estado o del Municipio sigue siendo predominante, la proporción de propiedad combinada ha crecido. En la mayoría de los casos, la entidad gestora del puerto se constituye como una entidad legal separada de la administración local, regional o nacional, y no tiene capital social.

Propiedad de los terrenos portuarios

Casi la mitad de las entidades gestoras portuarias encuestadas son propietarias, total o parcialmente, de los terrenos que gestionan, como ocurría en 2016. El 51% de estas entidades portuarias no son propietarias de los terrenos, pero operan bajo un marco legal que les faculta para gestionar las superficies a nombre del propietario. Este marco incluye, entre otros, contratos de concesión o arrendamiento del Estado, contratos de servicios con la Región o derivados de leyes o reglamentos específicos. La propiedad de los terrenos portuarios, cuando no es propiedad del organismo administrador del puerto, queda mayoritariamente en manos del Estado (63%) o del Mmunicipio (35%), confirmando los resultados de 2016.

Además de la clásica función de propietario según el modelo “landlord” y su papel en las conexiones de transporte marítimo y con el hinterland, las entidades de gestión portuaria no solo se involucran más en otros sectores, sino que también asumen roles cada vez más activos.

Es el caso de sus crecientes roles en el campo de la industria y la energía, con un mayor número de entidades activamente involucradas como impulsor, facilitador o inversionista.

Un mismo espíritu y varias fórmulas: Italia, North Sea Ports, HAROPA, Amberes-Brujas…

La mayor cooperación entre puertos vecinos ya era una tendencia creciente entre 2010 y 2016, que sucedió de abajo hacia arriba, como resultado de la cooperación entre los organismos de gestión portuaria, o impulsada por las políticas gubernamentales.

Por un lado, muchos de los retos actuales, como los cambios o tensiones geopolíticas, la transición energética, la integración vertical del transporte marítimo o la complejidad tecnológica pueden estar fuera del alcance de un único gestor portuario. Por otro lado, la escasez de terrenos portuarios disponibles amplía el caso de la cooperación portuaria.

La reforma portuaria italiana

Los resultados de la encuesta confirman que la proporción de entidades gestoras portuarias que gestionan un solo puerto ha disminuido desde la última edición. A día de hoy, la mitad de los gestores portuarios europeos gestionan dos o más puertos, frente al 44% de la última edición. Esta tendencia se ha manifestado con la reforma portuaria italiana, que entró en vigor en 2018, fusionando las 24 autoridades portuarias previamente existentes en 15 autoridades del sistema portuario (PSA). Las PSA heredaron las funciones y facultades de las autoridades portuarias tradicionales, con un alcance geográfico más amplio. El gobierno central designaba al presidente de cada PSA.

Además, más recientemente se han producido varias fusiones portuarias como North Sea Ports,; HAROPA Port y Puerto de Amberes-Brujas. En concreto, en 2018, el puerto belga de Gante y los puertos marítimos holandeses de la región de Zelanda, Vlissingen y Terneuzen, se fusionaron en el puerto transfronterizo del Mar del Norte o North Sea Port. que opera bajo una sociedad de cartera (sociedad pública europea de responsabilidad limitada) y dos empresas subsidiarias (Zeeland Seaports y Ghent Port Company).

Haropa y Amberes-Brujas

En 2021, la agrupación portuaria francesa HAROPA (Le Havre, Rouen y París) se fusionó formalmente en HAROPA Port, con sede en Le Havre y órganos de gestión de área con sede en París, Rouen y Le Havre. Cada uno de estos tiene una junta de desarrollo regional para representar los intereses locales.

En 2022, los puertos belgas de Amberes y Zeebrugge se fusionaron en el Puerto de Antwerp-Bruges. El puerto es una sociedad de responsabilidad limitada de derecho público, en la que la ciudad de Amberes (80,2%) y la ciudad de Brujas (19,8%) son los únicos accionistas.

Los puertos no solo se organizan cada vez más en clústeres o se fusionan con otros organismos de gestión portuaria, sino que también se adoptan asociaciones estratégicas sobre temas específicos. Las formas más comunes de cooperación son entre puertos tanto a nivel internacional como nacional y con puertos secos a nivel nacional.

El MSC Tessa se convierte en el mayor portacontenedores del mundo con capacidad para transportar 24.116 TEUS en un solo viaje.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 15/09/2022 

El astillero chino Hudong Zhonghua Changxing Shipbuilding, que forma parte del conglomerado CSSC, ha sido el encargado de fabricar un buque colosal que cuenta con una eslora de 399,9 metros y 61,5 de manga.

Para facilitar el transporte de la carga así como la eficiencia energética, el astillero ha incluido en el MSC Tessa una serie de innovaciones en la proa y en las hélices, con un sistema de generación de burbujas y la reducción de fricción con el agua mientras realiza la travesía, lo cual supone un ahorro de entre el 3% y el 4% en el consumo de combustible.


Según informa Xataka, está previsto que el MSC Tessa se ponga en marcha antes de que acabe 2022. Se trata de uno de los cuatro navíos encargados por MSC al astillero chino cuya fabricación queda enmarcada dentro de un plan estratégico de la naviera que persigue un objetivo claro: ganar influencia a la vez que participa en los procesos de transición ecológica del transporte marítimo.

El puerto de Singapur baja el 3,3% en tráfico total

14 septiembre, 2022

Hasta agosto de este año, el puerto de Singapur ha manipulado un total de 388,7 millones de toneladas, lo que supone un descenso del 3,3% respecto al mismo periodo del año anterior. Entre estas mercancías, 233,4 millones de toneladas corresponden a carga en contenedores (-3,9%), con 24,9 millones de teus (-0,3%), 16,2 millones de toneladas de carga convencional (+9,1%), 126 millones de toneladas a petróleo (-1,6%) y 13 millones de toneladas a otros graneles (-18%).

Asimismo, el volumen de tráfico de contenedores movido por el puerto de Singapur en agosto alcanzó los 28,9 millones de toneladas, un 4,9% menos que en el mismo periodo del año anterior. En términos de contenedores de veinte pies manipulados, el tráfico ascendió a casi 3,3 millones de teus (+2,5%).

En conjunto, en agosto el tráfico de mercancías disminuyó un 1,4%, hasta los 49,1 millones de toneladas. El tráfico de petróleo aumentó un 2,9%, hasta 16,4 millones de toneladas, el transporte convencional se situó en 2,2 millones de toneladas (+33,4%) y el tráfico de otros graneles disminuyó un 12,7%, hasta 1,5 millones de toneladas.