La naviera danesa explicara con más detalle el próximo 7 de agosto.
01 agosto 2024
A.P. Møller – Mærsk A/S (APMM) ha informado esta mañana de unos ingresos no auditados de 12.800 millones de dólares, un EBITDA subyacente de 2.100 millones de dólares y un EBIT subyacente de 756 millones de dólares (un EBIT informado de 963 millones de dólares) durante el segundo trimestre de 2024.
BARCELONA · Se trata de cifras preliminares y que la naviera danesa explicara con más detalle el próximo 7 de agosto.
La compañía, debido a la continua interrupción de la cadena de suministro causada por la situación en el Mar Rojo, que ahora se espera que continúe al menos hasta finales de 2024, junto con la sólida demanda del mercado de contenedores, actualiza su previsión para todo el año 2024 y ahora espera un EBITDA subyacente de entre 9.000 y 11.000 millones de dólares y un EBIT de entre 3.000 y 5.000 millones de dólares (anteriormente entre 7.000 y 9.000 millones de dólares y entre 1.000 y 3.000 millones de dólares, respectivamente), y un flujo de caja libre de al menos 2.000 millones de dólares (anteriormente al menos 1.000 millones de dólares).
Las perspectivas de crecimiento del volumen del mercado mundial de contenedores para todo el año 2024 también se han revisado al alza hasta el 4-6 % (anteriormente, se situaban en el extremo superior del 2,5-4,5 %). Desde Maersk añaden que “las condiciones comerciales siguen estando sujetas a una volatilidad superior a la normal dada la imprevisibilidad de la situación del Mar Rojo y la falta de claridad de la oferta y la demanda en el cuarto trimestre”.
El puerto de Marsella ha gestionado durante el primer semestre del 2024 un total de 719.000 contenedores. Las cifras reflejan un incremento del 7%, en comparación con el mismo semestre del 2023. El incremento del tráfico de contenedores responde a varios factores, en particular, a la llegada de nuevas escalas de transbordo que anteriormente se realizaban en Tanger Med y Algeciras, explica la administración portuaria francesa. Estos dos puertos mencionados también se han visto favorecidos por los tránsitos producidos en los desvíos del Mar Rojo, pero su grado de congestión habría desviado contenedores al enclave del Sur de Francia.
Aumento del tráfico de contenedores en el puerto de Marsella
“Se trata de un aumento significativo en el tráfico de contenedores”, añade el puerto de Marsella, tras analizar la “fuerte actividad” portuaria en el periodo enero-junio, donde el enclave francés alcanzó un tráfico total de 34,8 millones de toneladas (mt), una cifra similar a la primera mitad del 2023.
De este total de mercancías, hasta 10 millones corresponden a la categoría de mercancía general, un apartado en el que el puerto mediterráneo ha crecido un 14% en comparación con el mismo periodo del 2023.
En cuanto al resto de tráficos: los productos refinados y el GLP han experimentado un “importante crecimiento”, con un volumen de 21,6 mt; las importaciones de diésel crecieron un 10% (5,5 mt); el agroalimentario creció un 26% (190.000 toneladas), mientras que el tráfico de pasajeros se incrementó un 2%, al recibir 1,57 millones de pasajeros.
Marsella continúa desarrollando su zona industrial-portuaria
El puerto de Marsella-Fos ha aprovechado la ocasión para recordar su “apuesta decidida” por la construcción de un centro energético, “como así se demuestra en los números proyectos implementados”. Así, durante el primer semestre del año, “son varias las iniciativas industriales que han continuado con las que ha avanzado el despliegue de la zona industrial-portuaria de Fos”.
La nueva salida desde el puerto alicantino a la localidad argelina está programada para los sábados.
30 julio 2024
naviera Baleària suma una nueva salida semanal en sus rutas con Argelia, ofreciendo así un total de cuatro conexiones con este país durante el verano. La compañía, que hasta ahora opera tres servicios a la semana entre Valencia y Mostaganem, ha programado una salida desde Alicante con destino a la ciudad de Orán a partir de este próximo sábado.
ALICANTE. La nueva salida desde el puerto alicantino a la localidad argelina está programada para los sábados, y se complementan con las salidas desde el puerto de Valencia de los lunes, los jueves y los sábados.
En total, la naviera, que conecta España con Argelia desde 2016, ofrece aproximadamente 6.000 plazas a la semana para pasajeros en ferry, con acomodaciones en butaca y camarote. Además, el buque cuenta con servicios a bordo como cafetería, restaurante, espacios de ocio y sala de rezo a bordo, entre otros.
Mediterranean Shipping Company (MSC) ha reafirmado su compromiso de no utilizar el Mar del Norte como ruta marítima. Según ha afirmado Bud Darr, vicepresidente ejecutivo del Grupo MSC, la compañía ha adoptado “una postura que creemos que toda la industria debería adoptar”.
MSC argumenta su postura en base a varias motivaciones, entre estas, la “extrema” dificultad de navegación por las aguas árticas “debido al hielo, a las condiciones climáticas, a la información cartográfica insuficiente y a la infraestructura limitada”.
Asimismo, MSC apunta a la falta de recursos disponibles de búsqueda y rescate en esta ruta en concreto, una circunstancia que supondría que “nuestros buques y tripulaciones estarían, en gran medida, solos”.
Bud Darr, vicepresidente ejecutivo del Grupo MSC
MSC incide en la necesidad de no “sobrecargar” la ruta
Según la naviera, las comunidades árticas dependen del transporte marítimo y “no debemos sobrecargar su tráfico esencial con tráficos innecesarios”. En este sentido, añade que su flota y red de transporte “pueden transportar de manera eficiente las cargas de nuestros clientes sin transitar por el Ártico”.
Por último, entre sus motivaciones, MSC destaca que “cortar” el hielo que se está derritiendo para abrir una nueva ruta comercial “es incompatible con nuestro compromiso medioambiental”. En MSC seguimos “plenamente comprometidos a evitar rutas comerciales en ecosistemas marinos frágiles y entornos vulnerables, como el Ártico”, concluye la naviera.
En el 2019, la compañía suiza ya se manifestó en este sentido y renunció a explorar la ruta ártica para reducir las distancias entre Europa y Asia.
Cubo Maritime & Port, con sede en Brasil, buscará hacer más eficientes las operaciones portuarias y el transporte fluvial de mercancías
El Mercantil Madrid
29 de julio de 2024
La primera red mundial de hubs de innovación portuaria creada por el puerto alemán de Hamburgo (homePORT), el canadiense Halifax (The PIER) y el puerto de Valencia (Opentop) ha creado un nuevo centro de innovación en el sector marítimo y portuario que se centrará en América Latina y que tendrá sede en São Paulo (Brasil). Este nuevo hub recibe el nombre de Cubo Maritime & Port y aportará la colaboración entre grandes empresas y startups para desarrollar nuevas soluciones innovadoras con la misión de hacer más eficientes, seguras, sostenibles y sencillas las operaciones portuarias y el transporte fluvial de mercancías en América Latina.
El objetivo es vincular a las comunidades de innovación portuaria, startups y corporaciones
“Esto marca un hito importante en nuestra misión de fomentar una comunidad global dedicada a revolucionar la industria portuaria”, ha anunciado la red de innovación portuaria denominada PIN (Port Innovators Network). El anuncio, realizado durante el Evento Anual Cubo Maritime & Port, contó con la presencia de diferentes personalidades de Cubo Itaú, del operador de logística portuaria brasileño Wilson Sons, del puerto de Açu, del ministerio brasileño de Puertos y Aeropuertos y de la propia PIN, entre otros 300 asistentes del sector logístico portuario.
“A medida que nos embarcamos en este nuevo capítulo con Cubo Maritime & Port, estamos entusiasmados de ver las sinergias y oportunidades que surgirán de esta asociación. Juntos, estamos trazando un rumbo para la próxima generación de innovación portuaria”, ha afirmado la red durante el evento, subrayando la importancia de la innovación colaborativa en esta rama. El objetivo de la red es vincular a las comunidades de innovación portuaria, conectando startups, corporaciones y emprendedores y socios de cada hub con las organizaciones de los otros hubs.
La red de hubs de innovación portuaria ya se extiende por tres continentes desde su creación el año pasado
El representante de PIN durante el evento, Jonas Mendes Constante, mencionó que “este es un momento icónico para PIN, con la primera expansión de la red y comenzando con un destacado hub de innovación en Sudamérica. Estamos dispuestos a iniciar la colaboración con Cubo Maritime & Port y nuestras comunidades de innovación portuaria para construir la próxima generación de innovación portuaria”. Por su parte, el director de Transformación de Wilson Sons, Eduardo Valença, anunció que su intención es “apoyar a la industria portuaria, comprender la situación de norte a sur, nuestra madurez digital y lo que se puede mejorar”.
Desde su creación en octubre del año pasado, PIN ha organizado tres eventos, reuniendo a los diversos miembros de Valencia, Hamburgo y Halifax para poner en contacto a los innovadores de la industria portuaria y compartir conocimientos sobre las últimas tendencias y desarrollos. Tras su definitiva puesta en marcha, PIN se extiende ahora por tres continentes a medida que crece la alianza global de innovadores portuarios.
Se estabiliza su evolución mientras los tráficos arrojan saldos positivos
Los datos podrían estar por fin apuntando a “una posible recuperación”.
30 julio 2024
Los datos de aduanas así como los tráficos según los distintos modos de transporte reflejan síntomas de recuperación o cuanto menos de estabilización en el comercio exterior español una vez superado el ecuador de 2024.
madrid. De acuerdo con los datos recopilados por Funcas, en 2023 las exportaciones en volumen retrocedieron en España un 5,1% y las importaciones un 5,4%, tendencia negativa que prosiguió en 2024 con sendos descensos del 8,4% (export) y del 5,3% (import) en el primer trimestre de 2024.
Ahora bien, la tendencia podría estar cambiando.
EL DATO
+0,7%
mayo. En el mes de mayo, las exportaciones en volumen experimentaron en España un crecimiento del 0,7%.
Ya en abril, debido al factor de desestacionalización de la Semana Santa, las exportaciones crecieron un 15,8% en valor y un 13,1% en volumen, mientras que las importaciones lo hicieron en valor un 14,6% y en volumen un 11%.
Dicho esto, en mayo, sin el citado factor de Semana Santa, el comercio exterior reflejó cierta estabilización en su evolución, con un crecimiento de la exportación en valor del 2,3% en valor y del 0,7% en volumen, mientras que las importaciones experimentaron crecimiento cero en valor y un descenso en volumen del 1,4%.
Los datos podrían estar por fin apuntando a “una posible recuperación” del comercio exterior español
Según Funcas, estos datos podrían estar por fin apuntando a “una posible recuperación”, tal vez más acelerada en la exportación que en la importación, aunque en general permite despertar ciertas esperanzas, máxime si atendemos a cómo están evolucionando en el ámbito de la logística el comercio exterior según los modos.
El comportamiento del comercio exterior es positivo de acuerdo con las estadísticas de tráfico portuario, de tráfico de carga aérea y de transporte de mercancías por carretera
Tal y como se recoge en distintas partes del siguiente reportaje, el comportamiento del comercio exterior es positivo de acuerdo con las estadísticas de tráfico portuario, de tráfico de carga aérea o de transporte internacional de mercancías por carretera. En este caso, con los datos solo disponibles del primer trimestre, vemos un crecimiento sólido de las exportaciones frente al retroceso de las importaciones. En carga aérea los ratios están disparados ante la excelente coyuntura modal. En los puertos, se progresa adecuadamente.
La exportación de graneles líquidos y la importación de sólidos impulsan el comercio exterior en los puertos españoles
El comercio exterior también ha cerrado el primer semestre de 2024 con buenas noticias en los puertos españoles, si bien los mejores resultados están en la importación, mientras que en la exportación hay que celebrar la estabilización de la mercancía general.
Entre enero y junio de 2024 los puertos españoles gestionaron un total de 99,95 millones de toneladas, que frente a los 96,61 millones de igual periodo de 2023 representó un crecimiento del 3,5%.
Cartagena, con 12,57 millones de toneladas (-1%), Bilbao con 11,88 millones de toneladas (+11,8%) y Tarragona con 11,82 millones de toneladas (+3,6%), lideraron la importación en el sistema portuario español, con un crecimiento bastante parejo en las distintas tipologías de tráfico.
En concreto, en el ámbito de la mercancía general las importaciones alcanzaron en el primer semestre del año los 20,03 millones de toneladas, lo que frente a los 19,28 millones de igual periodo de 2023 representaron un incremento del 3,9%.
La importación de mercancía general la lideró en este periodo en el sistema portuario el Puerto de Valencia con 5,85 millones de toneladas (+3,5%), seguido de Barcelona con 4 millones de toneladas (+0,6%) y Bahía de Algeciras con 2,84 millones de toneladas (-0,4%).
En los graneles sólidos, las importaciones crecieron un 5,4% hasta los 27,12 millones de kilos. Lideraron este apartado los puertos de Tarragona con 4,14 millones de toneladas (+1,5%), Gijón con 3,77 millones de toneladas (-0,3%) y Castellón con 3,07 millones de toneladas (+10,7%).
Por lo que respecta a los graneles líquidos, las importaciones gestionadas por los puertos españoles en el primer semestre ascendieron a 52,8 millones de toneladas, lo que frente a los 51,61 millones de toneladas de igual periodo de 2023 supusieron un crecimiento del 2,3%. Lideraron la importación de graneles líquidos los puertos de Cartagena con 9,69 millones de toneladas (-4,6%), Bilbao con 8,87 millones de toneladas (+13,3%) y Tarragona con 7,15 millones de toneladas (+5,4%).
Más discreta fue la evolución de las exportaciones en el primer semestre, sostenidas solamente por los graneles líquidos.
En conjunto, los puertos españoles movieron entre enero y junio de 2024 un total de 45,11 millones de toneladas de exportación, lo que implicó un crecimiento del 3,8%. Lideraron este apartado los puertos de Valencia con 7,08 millones de toneladas (-4,5%), seguido de Barcelona con 5,88 millones de toneladas (-5,6%) y Cartagena con 4,44 millones de toneladas (+24%).
La clave de este fuerte crecimiento estuvo en los graneles líquidos, que se incrementaron en el primer semestre un 20% hasta los 13,25 millones de toneladas. Lideraron esta partida los puertos de Cartagena con 2,7 millones de toneladas (+14,9%), seguido de Huelva con 2,37 millones de toneladas (+18%) y Algeciras con 1,94 millones de toneladas (+38,3%).
Por su parte, los graneles sólidos retrocedieron un 4,2% hasta los 10,72 millones de toneladas. Lideraron este apartado Cartagena con 1,56 millones de toneladas, seguido de Almería con 1,35 millones de toneladas y Gijón con 1,07 millones de toneladas.
Para terminar, la mercancía general de exportación descendió un 0,5%. Lideró Valencia con 6,6 millones de toneladas (-3,5%), seguido de Barcelona con 4,74 millones (+3,4%) y Algeciras con 2,49 millones (+0,2%).
Exportación por carretera: +4,6%
En el ámbito del transporte de mercancías por carretera los últimos datos disponibles corresponden al primer trimestre de 2024, en el que pese al descenso de los tráficos totales del 5,63%, el transporte internacional apenas retrocedió un 0,75%. Esto fue debido principalmente al crecimiento experimentado en las exportaciones del 4,67%, mientras que las importaciones siguieron registrando significativos descensos, en este caso del 8,18%.
La carga aérea internacional no se inmuta en su espectacular crecimiento
El transporte aéreo internacional de mercancías transita en 2024 en España ajeno a las variables generales del comercio exterior, con un crecimiento espectacular de doble dígito en los seis primeros meses del año tanto en la importación como en la exportación.
Fuertemente condicionado por el impulso del e-commerce y de los grandes retailers, en el caso de la carga aérea internacional, creció entre enero y junio de 2024 en los aeropuertos españoles un 21,1% hasta los 548,85 millones de kilos, frente a los 453,34 millones de igual periodo de 2023.
La evolución a lo largo del año es constante, con crecimientos a doble dígito en todos los meses y cierta ralentización en el tránsito del primer al segundo trimestre. En concreto, tras arrancar el año creciendo el tráfico internacional un 24,6%, el ritmo de crecimiento se redujo en marzo hasta el +11,9%, para luego volver a remontar y en junio experimentar un crecimiento del 26,5%.
Si analizamos los flujos de tráfico, la exportaciones de carga aérea a través de los aeropuertos españoles, de acuerdo con los datos de Aena mantuvieron en el primer semestre una progresión constante acelerando en sus ratios de crecimiento. Por su parte, las importaciones, con ratios mucho más elevados, evolucionaron de manera menos constante y con mayores picos.
En el caso de las importaciones, la mercancía internacional de salida en los aeropuertos españoles entre enero y junio alcanzó los 251,06 millones de kilos, lo que frente a los 216,6 millones de kilos de igual periodo de 2023 representó un crecimiento del 15,9%. Como se ha señalado anteriormente, las exportaciones arrancaron enero con un crecimiento del 10,7%, para ir mes a mes incrementando el ratio y llegar hasta junio con un crecimiento mensual del 23,4%.
En el caso de las importaciones, la carga aérea internacional de llegada entre enero y junio de 2024 se situó en los 297,78 millones de kilos, lo que frente a los 236,72 millones de kilos de igual periodo de 2023 representó un crecimiento del 25,8%.
El mes del año con mayor crecimiento fue enero (+38,1%), seguido de mayo (+30%) y junio (+29%).
El mes con menor crecimiento de las importaciones por vía aérea fue marzo (+12,3%), seguido de abril con un 20%, lo que evidencia la fortaleza de la evolución en todo sus tramos.
El atasco por el Mar Rojo se reconduce, mientras algunas navieras evalúan si seguir sirviendo el Mediterráneo oriental desde Barcelona y Valencia
Autoridad Portuaria de Algeciras / Autoridad Portuaria de Barcelona / Autoridad Portuaria de Valencia
IÑAKI CARRERA Bilbao
29 de julio de 2024
La congestión por la crisis del Mar Rojo está aflojando en las principales dársenas españolas después de alcanzar picos históricos en el tráfico de contenedores, que han traído a la memoria las peores pesadillas experimentadas por la industria y los cargadores durante la pandemia del Covid-19. El atasco en Algeciras y en su vecino marroquí de Tanger Med, como centros de transbordo internacional en el Estrecho, y en Barcelona y Valencia, como puertos de redistribución en el Mediterráneo occidental hacia la fachada oriental, se ha moderado a la par que la espiral de los fletes. No obstante, la situación continúa “siendo severa y tardará en desatascarse”, según los diferentes expertos consultados por El Mercantil.
La demanda de transporte marítimo de contenedores alcanzó un récord histórico en mayo
En opinión del analista jefe de Xeneta, Peter Sand, además de la guerra entre Israel y Palestina, “los aranceles a las importaciones chinas y la amenaza de huelga en los puertos de las costas este y del golfo de EEUU son otros factores que están espoleando” aún más, si cabe, este impredecible teatro de maniobras. Al tumultuoso escenario hay que añadir que algunos armadores de línea están “valorando no entrar en el Mediterráneo”, es decir, a los puertos de Barcelona y Valencia, para depositar la carga de tránsito internacional -no la de importación y exportación-, que luego redistribuyen con buques lanzadera al este del Mare Nostrum, indica el consejero delegado de la empresa estibadora TTI Algeciras (TTIA), Alonso Luque.
Las cifras que acaba de publicar Container Trades Statistics (CTS), que se nutre directamente de las navieras, hablan por sí solas de la dimensión del bloqueo padecido en los puertos. La demanda de transporte marítimo de contenedores alcanzó un récord histórico en mayo, con 15,9 millones de teus, superando el anterior de 15,7 millones del mismo mes de 2021. En los primeros cinco meses de 2024, los ‘carriers’ embarcaron 74 millones de teus, 150.000 cajas más que la marca del mismo periodo de 2021 y 5,2 millones de teus (+7,6%) por encima del volumen cargado entre enero y mayo de 2023.
Las exportaciones de China representaron en mayo el 39% del comercio marítimo internacional de contenedores
Este aumento está impulsado, en gran medida, por las exportaciones de China. Sólo en mayo, el gigante asiático movió al exterior 6,2 millones de teus (853.000 cajas corresponden a la demanda interna), lo que supone otro récord histórico. Ese mes, las exportaciones de la segunda economía más gran del mundo representaron el 39% del comercio marítimo internacional de contenedores. Casi una cuarta parte de estos volúmenes tuvieron como destinos Europa y la costa este de EEUU, que “son los tráficos más afectados por las mayores distancias de la navegación alrededor de África [por el Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los hutíes en el Mar Rojo]”, recuerda el analista de Xeneta.
CÍRCULO VICIOSO: GUERRA, AUMENTO DE FLETES Y ADELANTO DE INVENTARIOS NAVIDEÑOS La demanda en todas las rutas globales de ida (conocidas en inglés como ‘fronthaul’) también estableció un nuevo hito en mayo, con 7,3 millones de teus. En los cinco primeros meses del año, siempre según datos de CTS, los volúmenes de ida registraron un crecimiento interanual del 10,4%. Por su parte, los incrementos en los trayectos de vuelta (‘backhaul’, en inglés) e intrarregionales fueron del 4,4% y del 5,5%, respectivamente.
“El rápido crecimiento de los fletes al contado y la preocupación general por el Mar Rojo han llevado a algunos cargadores a adelantar las importaciones, incluidos los productos navideños, antes de la tradicional temporada alta del tercer trimestre, lo que ha creado un círculo vicioso”, subraya Sand. Este patrón del mercado ha tenido afectación directa no sólo en Singapur, el segundo puerto que más contenedores mueve en el mundo (39 millones de teus en 2023), que sufre un grave colapso que ahora empieza a relajarse. Las cifras de tráfico de las tres principales dársenas españolas y las noticias que llegan desde Tanger Med, a su escala, son una réplica de la rada asiática.
“El alza de los fletes spot y el Mar Rojo llevan a algunos cargadores a adelantar importaciones” Peter Sand Analista jefe de Xeneta
En tránsito internacional, Algeciras, Barcelona y Valencia tuvieron un tráfico agregado de 780.066 teus en mayo pasado, con crecimientos del 12,8% y 14,2% frente al mismo mes de 2023 y 2021, respectivamente. El acumulado en transbordo de las tres dársenas hasta junio sumó 4,4 millones de teus, lo que supuso subidas del 17% y del 2,3% frente al primer semestre del ejercicio anterior y de 2021, respectivamente, según datos de Puertos del Estado y de las diferentes autoridades portuarias.
ALGECIRAS, CON OCUPACIONES PLENAS PUNTUALES, RECONDUCE EL TAPÓN En el caso de Algeciras, el tapón también se ha reconducido. “Tenemos ocupaciones plenas puntuales. La situación ha mejorado en las últimas semanas. La operativa está al máximo en el número de barcos, pero no en contenedores. Estamos trabajando mucho con las navieras y lo cierto es que están haciendo todo lo que está en sus manos para sacar la carga lo antes posible. Podemos decir que la reestructuración de los servicios para sortear la crisis del Mar Rojo se ha estabilizado”, describe el primer ejecutivo de la TTIA, Alonso Luque.
El segundo terminalista de la primera dársena española -APM Terminals tiene en Algeciras un centro de transbordo para 4,3 millones de teus anuales– explota una instalación automatizada para 1,5 millones de cajas. La empresa sigue trabajando en la ampliación de la terminal para duplicar su capacidad, aunque los accionistas, el armador surcoreano HMM y el francés CMA CGM, “no han tomado aún ninguna decisión” en este capítulo.
“Se acumulan contenedores de Sudamérica y de África porque no hay buques para sacarlos a Asia” Alonso Luque Consejero delegado de TTI Algeciras
“Ahora, el problema surge cuando se acumulan los contenedores procedentes de Sudamérica y, sobre todo, de África porque no hay buques para sacarlos con destino a Asia. Esto ocurre una vez a la semana o cada dos o tres semanas. Ahí es donde están los obstáculos porque tienes mucha capacidad [de patio] ocupada, con niveles que llegan al 90%, y esa congestión afecta a tu productividad. A esto hay que sumar los contenedores vacíos con destino a Asia y las escalas de buques del mercado spot que vienen a través del Cabo de Buena Esperanza. Pero, básicamente, todas las terminales, incluidas las de Valencia y Barcelona, estamos en una situación muy parecida”, relata Luque. En su opinión, los armadores de línea están “cooperando en la medida de sus posibilidades”, porque “tienen problemas para hacerse con más tonelaje, pero, cuando consiguen barcos, el efecto se nota mucho”.
¿CUÁLES SON LAS PERSPECTIVAS PARA LOS CARGADORES? El analista jefe de la consultora noruega Xeneta, Peter Sand, respalda y amplía la lectura de Luque: “Centrándonos en la oferta, la grave congestión portuaria en Singapur está mejorando y la entrega continua de nuevos buques aumentará la capacidad disponible. Pero la congestión tardará en desatascarse del todo y se ha extendido a otros grandes puertos. La situación sólo podrá resolverse por completo con un retorno a gran escala de los portacontenedores oceánicos al Canal de Suez. Sin perspectivas reales de que eso ocurra en un futuro próximo, los cargadores podrían verse abocados a sufrir más en los próximos meses”, pronostica.
La situación sólo podrá resolverse por completo con un retorno a gran escala de los barcos al Canal de Suez
La situación está algo más desahogada en el puerto de Valencia. “Hace mes y medio, las circunstancias eran más adversas. Ahora, la coyuntura se ha estabilizado y las instalaciones de Cosco, MSC y APM Terminals están trabajando con los barcos casi en cuanto llegan. Están a un nivel de ocupación, la de Cosco será la que más, de entre el 70% y el 75%, lo que les permite operar, más o menos, con normalidad, sin las largas esperas de los barcos que tuvieron que afrontar durante dos o tres semanas en mayo”, concretan fuentes solventes.
Asimismo, los efectos de la congestión han sido agudos en Tanger Med, que movió 8,6 millones de teus en 2023, entrando en el Top 20 de puerto de contenedores del mundo. “Los desvíos y la necesidad de los transbordos están introduciendo más retrasos. Y más espera […] equivale a más contenedores que permanecen mucho tiempo en el puerto”, asegura al Financial Times el presidente de Tanger Alliance, Nabil Boumezzough. Esta empresa estibadora -participada por el grupo local Marsa Maroc, el armador alemán Hapag-Lloyd, el operador también germano Eurogate y el italiano Contship- explota una de las tres terminales de contenedores del puerto del país vecino. La instalación, que ha llegado a funcionar casi al 100% de su capacidad, puede mover 1,5 millones de teus al año. “Es un reto para la eficiencia, la productividad y la gestión”, afirma Boumezzough al económico británico.
LAS NAVIERAS DESHOJAN LA FLOR: ¿BARCELONA Y VALENCIA PARA EL MEDITERRÁNEO ORIENTAL? Mientras tanto, algunos de los grandes armadores de línea “están analizando si seguir escalando” con portacontenedores oceánicos procedentes de Asia en Barcelona y Valencia, donde luego transbordan la carga a otros puertos del Mediterráneo oriental, manifiesta el consejero delegado de TTIA, Alonso Luque. “Las navieras se están planteando utilizar Algeciras y Tanger Med para no tener que entrar en el Mediterráneo, pero todavía no han adoptado una decisión. En nuestro caso, supone una incógnita porque la capacidad es limitada. Y en el caso de APM Terminals, Maersk y Hapag-Lloyd están identificando los centros de transbordo mundiales para su nueva alianza Cooperación Géminis”, expresa Luque en conversación con El Mercantil.
La asociación será efectiva en febrero de 2025 para las principales rutas Este-Oeste y aplicará de manera radical el modelo de una red ‘hub and spoke’, con una reducción significativa de escalas en los servicios interoceánicos y regionales. “No sabemos el impacto que [Géminis] supondrá en la disponibilidad de manos de estiba, pero [Maersk y Hapag Lloyd] tendrán la misma complicación que nosotros, que acumularán los contenedores en el patio y, si no son capaces de sacarlos, vamos a sufrir serios problemas de productividad, lo que origina mayor contratación de estibadores”, sostiene.
Los grandes recintos españoles están reforzando sus plantillas de estibadores para afrontar la situación
Por el momento, Centro Portuario de Empleo (CPE) de Algeciras, sociedad participada por las empresas con licencia de estiba en la rada, ha llegado a un acuerdo con los representantes de los trabajadores para que “los actuales 465 eventuales pasen a formar parte de la plantilla a partir del 15 de enero de 2025 con las mismas condiciones que tienen ahora en Adecco”, apunta el directivo de TTIA. Sin embargo, “aún no hay pacto para hacer una nueva bolsa de trabajo”.
Por último, hay navieras que también están cubriendo el interior del Mediterráneo desde puertos del norte de Europa, donde transbordan la carga procedente de Asia, o desde el suroeste de Europa, caso de MSC en Sines (Portugal), donde la naviera de la familia Aponte escala en la terminal que explota el operador global singapurense PSA. Esta instalación tiene capacidad para manipular 2,7 millones de teus anuales y cerró 2023 con un tráfico de 1,6 millones de cajas. En el primer semestre del año, según datos de la Autoridad Portuaria de Sines, el tráfico de la filial PSA Sines ha registrado un crecimiento del 22,2%, hasta los 809.762 teus.
Gustavo Santana, director general de la Marina Mercante
29 julio 2024
Gustavo Santana está desde el pasado mes de diciembre al frente de la Dirección General de la Marina Mercante, entidad que en las últimas semanas ha sometido a información pública la Estrategia Marítima de España 2024-2050, todo un hito que va a tener el mayor reto en su materialización.
MADRID. Gustavo Santana recibe a Diario del Puerto en plena ola de calor en un Madrid que se adentra en el verano sin bajar la guardia. Brilla impoluta la tarima que cubre la sede en la capital de la Dirección General de la Marina Mercante, situada a espaldas del Museo Naval, y que se adentra en el despacho del director general, donde los motivos marineros se asoman por todos los rincones. Tras medio año en el cargo, Santana confiesa su “satisfacción” por poder prestar servicio público desde un puesto que representa “un reto complejo pero muy motivador”, acompañado “por un equipo en la Dirección General que es extraordinario”.
¿Cuáles son sus prioridades de gestión en estos momentos al frente de la Dirección General de la Marina Mercante?
Al inicio de esta legislatura nos hemos intentado centrar en el impulso de los documentos estratégicos.
El primero, como es conocido, es la Estrategia Marítima Española 2024-2050, que tiene el objetivo de ser una guía de acciones que deberíamos seguir en España como país eminentemente marítimo en un sector que es estratégico por diversas razones: por una parte, por la independencia política que da tener un transporte marítimo potente; por otra, a nivel particular en el caso de España, por la cohesión territorial que aporta con los territorios extrapeninsulares.
Además, es también estratégico porque a su vez tenemos una posición estratégica con el Estrecho de Gibraltar, por donde transitan más de 100.000 buques al año y que es eje de las principales rutas marítimas que tenemos, además de Finisterre, a lo que hay que añadir que ante las políticas europeas de descarbonización estamos hablando del modo más eficiente. Tenemos además unos puertos muy potentes y sectores muy relevantes como la construcción naval la náutica de recreo o nuevas áreas donde España es líder como la energía eólica, que ahora se desplaza al mar.
Todo ello da idea de la importancia estratégica que tiene el mar para España y de la necesidad y la oportunidad de lanzar esta Estrategia Marítima que no solo sea del Ministerio de Transportes, sino que sea de todo un país.
“Antes de que acabe el año deberá ver la luz el Plan de Descarbonización, destinado a transformaciones de buques y a nuevas construcciones pero también a aspectos ligados a nuevos combustibles y a fomentar corredores verdes”
¿Qué es a su juicio lo más relevante de la Estrategia?
La Estrategia se estructura en 7 ejes que abarcan diversos puntos fuertes que se están trabajando a nivel global y europeo.
El primero es la cuestión medioambiental y contribuir a la transición energética del sector y desde el sector. Es una oportunidad dentro de un sector que siempre ha tenido retos medioambientales por lo que no se ven como algo ajeno. Baste señalar que el convenio MARPOL cumplió recientemente 50 años.
Este reto se fundamenta intentando ayudar a nuestra flota con el diseño de un Plan de Descarbonización destinado en primer lugar a buques mercantes, al ser los más contaminantes de nuestra flota. Es un plan destinado a transformaciones de buques y a nuevas construcciones pero también a aspectos ligados a nuevos combustibles y a fomentar corredores verdes en las conexiones con los territorios extrapeninsulares.
Otro eje importante es el de la digitalización y no solo de las empresas del sector sino también de la administración marítima, donde se inició un proceso hace años pero que desde luego hay que ir más allá y más rápido.
También está el eje del empleo. El sector marítimo tiene falta de vocaciones, que se tienen que fomentar desde la Dirección General pero también desde otros muchos lugares. Hace falta un esfuerzo docente y de publicitar esta fuente de trabajo que debe serlo con mucha más potencia aún.
Y por supuesto otro eje es el de lograr una flota y una bandera competitiva.
“En el ámbito del REC lo mejor sería que la dispersión de competencias entre ministerios se centralizara”
A este respecto, ¿qué juicio hace la Dirección General del REC?
No está bien. Se creó en el año 92 y adquirió ventajas fiscales que hizo que creciera, pero más allá de las mejoras cosméticas que se han hecho a lo largo de los últimos treinta años, no se ha prestado la debida atención y eso frente a la importancia estratégica de tener unas navieras potentes .
En este sentido, el objetivo es que muchos de los barcos de armadores españoles que están bajo otras banderas consigamos atraerlos al Registro de Canarias. Y para eso lo tenemos que hacer atractivo.
No es una cuestión que dependa única y exclusivamente de esta Dirección General.
Hace unos años se lanzó una estrategia donde algunos de los puntos se han mejorado pero hay muchos otros que siguen igual y que no dependen solamente de la administración marítima. Para ello, lo mejor es que esa dispersión de competencias que hay entre distintos ministerios se centralizara en algún ente que tuviera competencias de los múltiples ministerios implicados (hasta seis). Si algún sector merece un régimen especial es el mar. Regular en tierra y luego aplicarlo al mar es peligroso porque no ves las peculiaridades.
¿Ese ente gestor sería el que gestionara el REC?
Pudiera ser, como por ejemplo sucede con Madeira, pero lo primero es afrontar todo lo que imposibilita que el REC sea atractivo, como puede ser no tener una modalidad de contrato específico o requerir permisos de residencia para buques que nunca van a estar en España, o aplicar la ley de prevención de riesgos laborales tal y como está enfocada sin adaptarla a la realidad del mar o no tener marinos para cubrir la demanda laboral.
“Estamos trabajando en una línea de avales del Estado con 1.000 millones de euros cuya orden se está redactando”
¿Entonces lo que se busca es por un lado resolver los problemas de acuerdo con las competencias de cada ministerio y luego crear ese órgano que las aglutine?
El ente específico puede ser una opción, pero también hay ejemplos en otros países con mucha aceptación como es la “persona de contacto” del registro danés… Estamos viendo lo que hacen otros países para buscar la mejor opción pero desde luego esto es un largo camino y antes que eso hay que resolver cuestiones normativas mucho más importantes.
¿Cuándo podremos empezar a ver la implementación de estas medidas de impulso del REC y a través de qué vías normativas?
Ya hay algunas medidas que se van a introducir en la reforma del Texto Refundido de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante. En cualquier caso las medidas no se van a implementar de 0 a 100. Sería lo deseable pero no es posible e irán viendo la luz poco a poco. Se irán haciendo reformas puntuales para ir hacia el objetivo. Los puntos de mejora son muchos.
¿Se ha fijado la Dirección General como objetivo en el marco de la Estrategia un porcentaje de captación de flota o de número de buques para el REC, así como un horizonte para ello?
No, eso no está concretado.
¿Hay temor a que una Estrategia tan a largo plazo quede diluida en función de los cambios políticos?
En esta Estrategia muchos de los aspectos son independientes del color político y tienen una gran vigencia. Se ha puesto como horizonte 2050 porque hay puntos tan comunes a largo plazo que no creo que nadie vaya contra ellos. Está claro que a lo largo de los años surgirán nuevas maneras de afrontar los problemas y es algo lógico y hasta bueno porque estos documentos deben de ser vivos. El diagnóstico es un objetivo de país y el mejor ejemplo son las políticas de impulso de la competitividad de la flota o las políticas medioambientales o el impulso del empleo azul. Por eso la Estrategia permanecerá.
¿Considera que ese órgano que quiere impulsar la Estrategia Marítima, el Comité Asesor Marítimo, puede precisamente contribuir a su pervivencia y ejecución a largo plazo?
De entrada es un órgano que ya se recogía en el Texto Refundido de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante, con representantes que tienen competencias de todo el mundo marítimo, lo cual ya es mucho. La Estrategia no es una estrategia de la Dirección General ni es una Estrategia del Ministerio: debe ser una estrategia de todo el Gobierno.
“Nos hacemos cargo de la gestión de los derechos de emisión del 45% de las empresas navieras no pertenecientes a la UE”
Las navieras han insistido de forma muy importante en las últimas semanas en que se aprueben ayudas públicas para la renovación de flotas, ayudas que contempla la Estrategia. ¿Qué presupuesto está previsto destinar y cuándo se van a implementar?
Hay tres herramientas que se están trabajando. La primera es el Plan de Descarbonización, que ya he citado y que se centra en la adquisición y transformación de flota, los combustibles y el fomento de corredores verdes.
También estamos trabajando en una línea de avales del Estado, dotada con 1.000 millones de euros, con Economía, Trabajo e Industria. Se está hablando para corregir aspectos de la orden de aprobación y que deberá contar con el visto bueno de la UE para que no sean consideradas ayudas de estado. Se está redactando la norma a la espera de ser aprobada.
En tercer lugar, desde el Ministerio de Hacienda se está trabajando en un tax lease para la construcción que apoye al sector naviero.
¿Cuándo verá la luz el Plan de Descarbonización?
Nuestro deseo es que antes de que acabe el año. Las ayudas están en función de diferentes tipos de métrica según la inversión o el coste y están pendientes de concretar.
A España se le han asignado una serie de inspecciones muy importantes en el marco del ETS marítimo. ¿Cómo está afrontando la Dirección General esta tarea?
España es el país de la UE que asume más carga de trabajo en la gestión de las emisiones de GEI del transporte marítimo.
En nuestro país, la Dirección General de la Marina Mercante y la Oficina Española del Cambio Climático han sido declaradas autoridades competentes para la gestión del ETS marítimo y gestionarán el ETS de más de 3.000 buques propiedad de más de 325 empresas navieras de países externos a la Unión Europea, lo que significa que se hace cargo de la gestión de los derechos de emisión del 45% de las empresas navieras no pertenecientes a la UE cuya flota conjunta supone el 50% de los buques gestionados por intereses no comunitarios que operan en aguas europeas.
A nivel interno también se ocupará de unos 90 buques de las 25 empresas navieras españolas afectadas por la nueva normativa de la UE.
Ante este reto, se han creado los equipos coordinados necesarios de inspección con el objetivo no solo de supervisar y verificar la documentación del ETS sino otras muchas cuestiones medioambientales.
Hay que señalar que la comunicación sobre los barcos a inspeccionar se realizó el 31 de enero. En cualquier caso, los aspectos organizativos se han afrontado y no nos hemos quedado parados hasta tener un buen equipo que afronte esa inspección.
¿Cómo se va a costear este volumen de inspecciones?
Nuestra idea es que a través de los fondos ETS se pudieran hacer frente a estas inspecciones. Vamos a hacer un alto volumen de verificaciones y vamos a gestionar un alto volumen de fondos y para mí lo deseable es que redunden en el sector. Es el MITECO quien tiene la competencia. En cualquier caso mi deseo es que una parte importante sea para ayudar a descarbonizar un sector como el marítimo, de difícil descarbonización.
Perfil
Gustavo Santana Hernández (Puerto del Rosario-Fuerteventura, 1973) es licenciado en Ingeniería Naval y Oceánica por la Universidad Politécnica de Madrid e Ingeniero Mecánico por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.
Pertenece al Cuerpo de Ingenieros Navales del Estado, desempeñando en su última etapa el puesto de consejero técnico de la Dirección General de la Marina Mercante.
Durante su trayectoria profesional ha ocupado puestos de responsabilidad pública como viceconsejero de Infraestructuras y Transportes del Gobierno de Canarias y vicepresidente y director gerente del Ente Público Empresarial Puertos Canarios.
Asimismo, en el sector privado (Armas, Idom, Navantia, CLH) y docente ha sido directivo en compañías navieras de pasajeros y mercancías, consultor de ingeniería naval e industrial y profesor asociado de la ULPGC en el Grado de Ingeniería Naval.
Desde el 5 de diciembre de 2023 es director general de la Marina Mercante.
“El Registro de Consignatarios tiene claras oportunidades de mejora que habrá que afrontar”
En 2019 se aprobó el real decreto por el que se regula la consignación de buques y en el que se producía el hito de establecer todo un desarrollo normativo para dotar de seguridad jurídica a la figura del consignatario. Uno de los instrumentos más relevantes era la creación del Registro de Consignatarios que una vez puesto en marcha sigue generando una profunda insatisfacción a nivel sectorial. ¿Qué pasa con el registro de consignatarios? ¿Cuál es su valoración?
Aunque está creado formalmente, no está funcionando al nivel óptimo que sería deseable para esta Dirección General. Digamos que tiene unas claras oportunidades de mejora que habrá que afrontar.
Hay que reconocer que tras aprobarse el real decreto en marzo de 2019, posteriormente vino una situación bastante compleja como fue la pandemia y para la Dirección General de la Marina Mercante hubo otras cuestiones que priorizar.
En cualquier caso, el Registro de Consignatarios es una cuestión que tenemos que mejorar.
“Lo previsto es aprobar mañana en Consejo de Ministros la reforma del Texto Refundido y de la Ley de Navegación”
¿Cuándo está previsto que el Consejo de Ministros apruebe el Proyecto de Ley de reforma del Texto Refundido de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante y de la Ley de Navegación Marítima?
En principio lo previsto es aprobarlo en el Consejo de Ministros de mañana martes.
Se ha impulsado la reforma a la vez de ambas normas porque tienen indudables conexiones. El Texto refundido necesitaba una revisión y a su vez una alineación con la Ley de Navegación Marítima. Es absolutamente necesario.
Hay que actualizar y modernizar los preceptos de ambas leyes y adaptar las situaciones a la nueva realidad. Hablamos de aspectos como el reforzamiento de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación, la adaptación a emergencias como una pandemia o la ciberseguridad, la regulación de los buques autónomos o temas de tasas, regímenes sancionadores y un aspecto muy importante como es la adaptación de los registros.
Ahora tenemos un registro ordinario y un registro especial de buques y de empresas navieras. Con esta reforma se van a separar y tendremos un registro de buques, un registro de navieras y un registro especial de buques y navieras y además crearemos un registro de buques y embarcaciones de recreo en Ceuta y Melilla, junto con un registro de embarcaciones históricas.
Los deberes son muchos y la acción se va afrontando poco a poco. Todas las reformas sería lo deseable que salieran a la vez, pero en diferentes normas iremos corrigiendo los distintos aspectos de mejora de la Estrategia.
Aunque el Proyecto de Ley esté definido, ¿en el periodo de enmiendas podría aprovecharse para acelerar alguna nueva medida de la Estrategia?
El trámite de enmiendas ya es una cuestión que depende del legislativo y serán los señores diputados los que tienen la decisión, pero por poder ser, se podría hacer.
Descarbonización: “La ambición hay que buscarla, pero el juego de equilibrios es importante”
¿Cuál es la reflexión que se hace en la Dirección General de la Marina Mercante sobre la velocidad en la descarbonización que impulsa la Unión Europea frente a la falta de medidas de otros países y, a su vez, la estrategia que está definiendo la OMI?
Nuestra apuesta desde el Gobierno español por la descarbonización es indudable. Es algo que nos hemos trazado y la Unión Europea nos marca el rumbo.
Es cierto que el término “globalización” está en la esencia de la industria marítima y por eso crear islas no nos parece adecuado.
Es cierto que la OMI desde 2018 ha sido mucho más ambiciosa , pero hablamos de más de 170 países donde habrá que combinar esa ambición medioambiental con lo que digan otros interlocutores muy fuertes dentro del sector naviero.
España ejerce ahora mismo la presidencia del Consejo de la OMI y también del Comité para Asuntos Marítimos de la Unión Europea y tenemos que hacer un juego de equilibrio. Ser ambiciosos es muy importante, pero también tener los pies en la tierra. De hecho , ya durante la gestión del paquete Fit for 55 se estuvo muy atentos a asuntos como los puertos transparentes y en la actual legislatura se ha instado por parte del ministro de Transportes para que se tenga en cuenta que estamos a favor de la descarbonización pero también queremos evitar fugas de CO2 porque afecta a nuestro sector portuario que es muy potente y porque impide que se cumplan esos objetivos ambiciosos de reducción del CO2 con una afección económico y social enorme.
Así, con el impulso de España y de la mano de diez países de la UE hemos conseguido que el estudio sobre posibles fugas de carbono, que estaba previsto para dentro dos años a raíz de la entrada en vigor del ETS, finalmente estará listo antes de que acabe 2024. La ambición hay que buscarla, pero el juego de equilibrio es importante. Además de tráficos se pueden ir fuertes inversiones con decisiones estratégicas, lo que supondría sacar de la UE la fuerza logística, lo cual es muy grave.
El tráfico en el puerto de Rotterdam se contrajo un 0,3% en el primer semestre del 2024, manteniéndose en los 220 millones de toneladas. La disminución se debió a un menor rendimiento del carbón, el petróleo crudo y otros graneles líquidos.
Por el contrario, el tráfico de contenedores aumentó un 4,2% en tonelaje y un 2,2% en teus (hasta los 6,8 millones de contenedores), una “ligera recuperación” pese a la redistribución del tráfico como consecuencia de la crisis del Mar Rojo.
Así lo ha recordado el puerto de Rotterdam, que, aunque aumenta ligeramente en el tráfico de contenedores por un “aumento en la demanda de bienes de consumo”, mantiene un “ligero” ascenso desde principios de año por el proceso de “adaptación” que ha marcado al tráfico marítimo tras los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza. Ello ha derivado en un “mayor tiempo de navegación”, “retrasos” y más complicaciones en “encontrar suficiente capacidad en los buques”.
El CEO del puerto de Rotterdam, Boudewijn Siemons, explica que “tras un periodo de incertidumbre económica, observamos que la demanda de materias primas y productos de consumo está empezando a aumentar, lo que ha provocado un crecimiento del tráfico de contenedores en el primer semestre del año”, y deja en manos del ritmo de recuperación de la industria europea la continuidad de esta tendencia.
Los graneles sólidos aumentan; los líquidos, disminuyen
Con este escenario de incertidumbre, los graneles sólidos aumentaron un 2,1% en el primer semestre, debido al aumento del transporte de mineral de hierro y chatarra, que creció un 12,6% hasta los 14,6 millones de toneladas.
El carbón decreció un 19,7%, una caída similar (-19,3%) a la que experimentaron los graneles agrícolas, aunque muy dispar a los buenos resultados de otros graneles secos, que subieron un 80,7%, unas desviaciones que se deben a un error de los registros previos.
En cuanto a los graneles líquidos, en el primer semestre se experimentó una contracción del 3,1%. La menor caída se debió a una caída del 5,8% en el movimiento del petróleo crudo en el primer trimestre, que se compensó con una subida del 4,7% en los productos derivados del petróleo durante los seis primeros meses del año. Igualmente, el GNL se mantuvo estable en los 6 millones de toneladas, aunque los otros graneles líquidos descendieron un 7,9%.
Por lo que respecta a la carga rodada, disminuyó un 4,1% hasta los 12,8 millones de toneladas en el primer semestre, debido a la “debilidad de la economía británica”, según concreta el puerto de Rotterdam. El segmento de la carga fraccionada cayó un 10,5% hasta los 3,1 millones de toneladas; el recinto neerlandés vincula la caída a la “contenerización de la carga general y el traslado de diversas unidades a otros puertos”, algo similar a lo que ocurrió en el puerto de Barcelona.
Y en cuanto a las cifras económicas, el puerto de Rotterdam presenta unos resultados “sólidos” respaldados por un aumento de los ingresos en 23 millones de euros, hasta los 439,6 millones de euros, obtenidos principalmente de las tasas portuarias e ingresos por alquileres y arrendamientos. El EBITDA escaló hasta los 291,7 millones de euros, dejando un balance neto de 148,2 millones de euros, 31,7 millones de euros superior.
El puerto de Rotterdam espera finalizar el año con un “ligero aumento del tráfico”, fijándose en la tendencia que está siguiendo el tráfico de contenedores en este último semestre.
Julián Fernández es, desde el pasado 1 de abril, director general de APM Terminals Spanish Gateways. Uno de sus principales objetivos es mantener la competitividad y eficiencia de las terminales de Barcelona, Valencia y Gijón en un momento de enormes cambios en el sector del shipping.
VALENCIA. El directivo recibe a Diario del Puerto en las remodeladas oficinas de APM Terminals Valencia. Julián Fernández lleva más de dos décadas trabajando en la industria marítima y portuaria, una experiencia que queda patente a lo largo de toda la entrevista.
Desde el primer minuto se nota la impronta que una empresa de la importancia del Grupo Maersk deja en sus profesionales: una altísima implicación con la filosofía de la compañía y una visión global del negocio a futuro. Exquisito en las formas y el fondo de sus respuestas, el nuevo director de APM Terminals Spanish Gateways no rehuye ninguna pregunta, y queda claro que le gusta aprovechar todos y cada uno de los segundos de su tiempo.
En esta conversación con Diario del Puerto desgrana los principales pilares en los que se basará su gestión y cree que la puesta en marcha de la Alianza Gemini va a ser positiva para las terminales españolas del grupo, a pesar de la competencia que puede suponer el desarrollo de nodos portuarios como el de Tanger Med.
Hace poco que ha tomado posesión de su cargo como director general de APM Terminals Spanish Gateways. ¿Cómo afronta esta nueva responsabilidad.
Es un reto profesional muy bonito, y me llega en el mejor momento de mi carrera profesional y personal. Llevo 23 años trabajando en el grupo. Parte de mi carrera ha estado enfocada en la parte marítima y logística, aunque también he estado vinculado a las operaciones portuarias. He vivido en Países Bajos, Bélgica, Brasil, Colombia y Panamá. Es una gran oportunidad la que me brinda la empresa de venir a España y liderar unos equipos de trabajo en tres instalaciones portuarias muy relevantes para el comercio exterior del país. Lo afronto con muchas ganas de contribuir a seguir progresando en este negocio aquí en España.
“Queremos estar al servicio del ecosistema logístico y aportar para el crecimiento del comercio exterior del país”
¿Qué líneas maestras marcarán su actividad?
Vengo a sumar, a ser uno más que pone corazón, vida e inteligencia en todo lo que hace el grupo. La idea es tener no sólo una empresa que sea eficiente en sus operaciones portuarias, sino ser una empresa interesante para nuestro equipo. Queremos que esa combinación sirva al comercio exterior del país y a nuestros clientes de la mejor manera, sin dejar de lado la mejor relación con nuestros trabajadores y la colaboración con las instituciones y autoridades. Queremos estar al servicio del ecosistema logístico y aportar para el crecimiento del comercio exterior del país.
“Para nosotros, lo más importante es estar preparados y disponer de agilidad para los cambios constantes que tiene nuestra industria”
¿Cuáles son los grandes retos a los que APM Terminals Spanish Gateways se enfrenta en los próximos años?
Para nosotros, lo más importante es estar preparados y disponer de agilidad para los cambios constantes que tiene nuestra industria. Siempre vamos a tener cuellos de botella logísticos y problemas en la cadena de suministro, algo que viene de la mano del comercio exterior, por lo que para nosotros es importante tener esa agilidad. Tampoco debemos olvidar todo lo relacionado con la descarbonización, que se lleva a cabo no sólo en el sector marítimo, sino también en el portuario. Y, finalmente, debemos saber dar respuesta a todos los cambios tecnológicos que vendrán.
“Como consecuencia de la crisis del mar Rojo, en febrero y marzo experimentamos volúmenes inusuales en las terminales, que generó algo de congestión y preocupación”
¿Está pasando factura la crisis internacional a las terminales del grupo en España?
2023 fue un año bueno, y 2024 viene con buenas perspectivas. La crisis del mar Rojo ha tenido impactos en la cadena de suministro. Todos los puertos españoles hemos visto sus efectos, sobre todo en los primeros meses del año.
En febrero y marzo experimentamos volúmenes inusuales en las terminales, que generó algo de congestión y preocupación. En ese momento asumimos el reto con mejora de procesos, asegurándonos que toda la plantilla estaba comprometida para resolverlo. Hoy en día nos encontramos en una fase de estabilización, dejando atrás esos problemas.
Julián Fernández y Raúl Tárrega, periodista de Diario del Puerto, durante un momento de la entrevista. Foto F. V.
“En principio, la Alianza Gemini debería tener un impacto positivo en los nodos portuarios españoles”
Algeciras ha sido elegido como uno de los puertos hub dentro de la Alianza Gemini entre Maersk y Hapag-Lloyd. ¿Cómo cree que afectará esta reestructuración al resto de terminales de la compañía en España?
Esta alianza la vemos con muy buenos ojos, ya que persigue el objetivo de llegar a un 90% de fiabilidad en los servicios, algo que podría cambiar la industria y las cadenas de suministro. Algeciras es parte de esa red de 8 terminales hub de esa alianza. La idea es que se alcance ese 90% de fiabilidad con la combinación de esa red y de los servicios shuttle -lanzadera- a otros puertos regionales.
En principio, debería tener un impacto positivo en los nodos portuarios españoles. Las navieras están realizando toda la planificación para arrancar en febrero de la mejor manera posible.
“Las tres terminales españoles son estratégicas, y también complementarias, en la futura Alianza Gemini”
Los cambios en las rutas marítimas como consecuencia del conflicto en el mar Rojo han hecho que puertos como Barcelona o Valencia deban asumir grandes volúmenes de carga en cortos espacios de tiempo ¿Qué acciones está llevando a cabo APM Terminals Spanish Gateways ante esta situación?
Antes hablábamos de agilidad. Cuando nuestros equipos constataron que estaba afectando a las operativas de puerta y patio, esa metodología Lean nos ayudó mucho a mejorar productividades, no sólo de grúas pórtico, sino también dentro de la propia terminal y en los accesos. Se ofrecieron horas adicionales de apertura en las puertas, y eso ayudó a aliviar la situación.
Ahora disponemos de una mejor predictibilidad gracias a que las navieras han tenido que adaptar sus rutas a través del Cabo de Buena Esperanza. Lo importante ahora es mantener esa agilidad en todos y cada uno de los procesos y saber dónde debemos realizar tareas de ajuste para lograr ser más productivos. Si vuelve a haber picos de carga, estaremos listos para afrontarlos.
“En APM Terminals Spanish Gateways estamos enfocados en la adquisición de equipamiento de última generación, complementándolo con procesos para lograr una mejor productividad de las máquinas”
En el ámbito de la planificación, hace unos años preocupaba la falta de capacidad de algunos puertos. ¿Cree que es un tema que aún preocupa a la industria o debemos acostumbrarnos a que este tipo de situaciones van a ser cada vez más frecuentes?
Hay tres maneras de incrementar la capacidad: expansión de áreas de trabajo, adquisición de nueva maquinaria y aumentar la productividad, o en el mejor de los casos una combinación de los tres. En APM Terminals Spanish Gateways estamos enfocados en la adquisición de equipamiento de última generación, complementándolo con procesos para lograr una mejor productividad de las máquinas. Esta combinación nos va a dar esa capacidad que necesitamos.
“Como grupo, vemos con buenos ojos que se tase la utilización de combustibles fósiles, porque ayudará a cerrar la brecha que existe con las fuentes de energía renovables”
En enero del pasado año, se formalizó la venta de APM Terminals Castellón. ¿Tiene previsto APM Terminals Spanish Gateways mantener su actual estructura en España?
La desinversión de Castellón no tiene ningún efecto en nuestros objetivos estratégicos como APM Terminals Spanish Gateways. La estructura de las tres terminales de Valencia, Barcelona y Gijón se mantiene. Queremos seguir invirtiendo y hacer crecer a las tres instalaciones. La estructura actual se va a mantener.
“Queremos seguir trabajando de la mano con los estibadores, conversar y tener un diálogo abierto y llegar a acuerdos, en especial en materia de seguridad y productividad”
El Grupo APM Terminals ha hecho una gran apuesta por Tanger-Med. ¿Cree que esa apuesta puede tener alguna incidencia en su actividad en España?
Las tres terminales españoles son estratégicas, y también complementarias, en la futura Alianza Gemini. Estamos viendo un crecimiento a futuro, y para mí lo más importante va a ser seguir creciendo.
Quién es Julián Fernández
Julián Fernández es director general de APM Terminals Spanish Gateways desde el 1 de abril de 2024. Es colombiano, ha vivido en Rotterdam, Sao Paulo, Ciudad de Panamá, y ha llegado a España procedente de APM Terminals Poti. Cuenta con una dilatada experiencia como directivo en áreas como Inversiones Portuarias, Desarrollo de Negocios, Finanzas y Dirección General. Comenzó a trabajar en el Grupo Maersk en 2001, y después de vivir en Colombia y Países Bajos, en 2008 se incorporó a Maersk Logistics/Damco Brasil. En 2011 cambió a APM Terminals, donde pasó de Finanzas a jefe de Desarrollo de Negocios (América Latina). Posteriormente fue director financiero y director general adjunto de APM Terminals Poti, pasando a ser director general en 2022. Casado y con dos hijos, tiene un Máster en Administración de Empresas de la Fundaçao Getulio Vargas. Se graduó en Maersk International Business School Executive Education.
“Apostamos por la electrificación de los equipos que operamos en las terminales españolas. Esa es nuestra bandera”
Pongámonos al día con los proyectos e iniciativas que está llevando a cabo APM Terminals en España. ¿Cuáles son los más relevantes?
Desde hace unos 7 años estamos inmersos en un proceso de mejora continua a través de la implementación de la metodología Lean. El objetivo es que, como grupo, seamos el operador de terminales más eficiente del mundo. A nivel nacional, estamos realizado una gran apuesta por proyectos de prevención de riesgos laborales, y queremos asegurarnos de que las tres terminales cuenten con los mecanismos para que nuestros empleados puedan desarrollar su labor con total seguridad.
En Valencia hemos llevado a cabo una amplia remodelación de nuestras oficinas. También se ha invertido en renovar por completo nuestro taller de mantenimiento, proporcionándonos un servicio de gran nivel. A esto hay que sumar la llegada de nuevas grúas Triple E, que queremos que a lo largo del primer trimestre del próximo año ya estén instaladas y en funcionamiento en el caso de Valencia.
Por su parte, en Barcelona está prevista la recepción de tres grúas STS Triple E durante la última parte de este año. Pusimos en operaciones 17 straddle carriers híbridas, mientras que las siguientes que lleguen serán totalmente eléctricas. Además, vamos a realizar trabajos de refuerzo del muelle.
Y en Gijón vamos a migrar al nuevo Sistema Operativo Navis y concluir el reacondicionamiento de la grúa Post Panamax que pusimos en marcha el año pasado.
Por lo que dice, APM Terminals Spanish Gateways mantiene su apuesta por la descarbonización de su actividad.
Vamos por el buen camino. Como grupo, tenemos el objetivo de ser neutros en el año 2040, pero con un objetivo más agresivo al final de esta década de reducir un 75% nuestras emisiones. La naviera va a pasos agigantados. En España, con la colaboración del Estado, estamos llevando a cabo numerosos proyectos.
¿Cree que la inestable coyuntura internacional puede afectar a la consecución de esos objetivos?
Tenemos claro qué es lo que se debe hacer. Reducir el impacto de la operativa en el medio ambiente es prioritario, no sólo para APM Terminals, sino para todo el Grupo Maersk. Vamos a continuar haciendo nuestra parte del trabajo, y colaborando con los diferentes Gobiernos de los países en los que estamos presentes.
La sostenibilidad en las terminales, ¿pasa al 100% por la electrificación?
En nuestro caso sí apostamos por la electrificación de los equipos que operamos en las terminales españolas. Esa es nuestra bandera. Y ahora hasta los clientes nos están demandando que colaboremos para lograr una mayor descarbonización. Pero hay más. La energía de APM Terminals Spanish Gateways proviene de fuentes renovables. Hemos instalado paneles solares en las terminales de Valencia y Barcelona. El 10% del consumo de nuestras oficinas en Valencia provendrá el próximo año de energía solar. En Barcelona, actualmente, ya hemos llegado al 7,5%.
¿Qué opinión le merece el paquete Fit for 55 y, sobre todo, la implementación del ETS?
Como grupo, vemos con buenos ojos que se tase la utilización de combustibles fósiles, porque ayudará a cerrar la brecha que existe con las fuentes de energía renovables. Es algo que estamos apoyando. Tenemos una responsabilidad sobre el planeta como industria. En el caso de España es interesante monitorizar que la implementación del ETS no tenga efectos adversos.
“La firma del Convenio Colectivo de la estiba en Valencia es muy importante porque garantiza armonía y estabilidad”
La estiba sigue siendo un elemento importante a la hora de gestionar una terminal. ¿Qué valoración realiza de la reciente firma del Convenio Colectivo en Valencia?
Ya he tenido la oportunidad de reunirme cara a cara con representantes de los sindicatos en Valencia y en Barcelona también. La firma del Convenio Colectivo en el Puerto de Valencia es muy importante porque garantiza armonía y estabilidad, y eso es importante para nosotros. Queremos seguir trabajando de la mano con los estibadores, conversar y tener un diálogo abierto y llegar a acuerdos, en especial en materia de seguridad y productividad. Ese convenio es un buen logro para el puerto.
Dentro de unos años estará en marcha la Terminal Norte del Puerto de Valencia. ¿Preocupa a APM Terminals Spanish Gateways su puesta en marcha, teniendo en cuenta los volúmenes de carga que gestionará y su alto grado de automatización?
Nuestra idea es trabajar para mejorar nuestra competitividad, tanto ahora en lo que tiene que ver con la coyuntura actual como para lo que ha de venir. Obviamente, estamos en un nodo portuario muy competitivo. Una de mis responsabilidades será tener la terminal y a todo nuestro personal preparado para competir de la mejor manera posible cuando esa nueva terminal se ponga en marcha.
“La RSC es uno de los pilares que personalmente a mí más me gusta de trabajar en APM Terminals”
APM Terminals Spanish Gateways apuesta hace tiempo por la colaboración con entidades locales en materia de Responsabilidad Social Empresarial (RSE). ¿Cuáles son las principales actuaciones que en esta materia está llevando a cabo la compañía?
Dentro de la empresa realizamos varias campañas. Hemos concluido ya varias ediciones de los Premios de Acción Social, donde involucramos a la comunidad portuaria y a nuestra plantilla de las terminales en los puertos en los que estamos presentes. Creo que hemos venido haciendo un buen trabajo, y apoyaremos los proyectos que vendrán.
Poder tener un impacto positivo en las regiones donde trabajamos es una de las cosas más importantes de la industria portuaria. Es uno de los pilares que a mí más me gusta personalmente de trabajar en una empresa como APM Terminals. Son proyectos que seguiré y seguiremos respaldando.
Presencia a nivel mundial
APM Terminal Spanish Gateways, con instalaciones en Valencia, Barcelona y Gijón, forma parte de la red global de APM Terminals. Con la seguridad de su equipo como prioridad en la gestión del negocio, desarrolla nuevos productos y servicios que apoyan a sus clientes, y crea nuevas formas de trabajar que mejoran su rendimiento operativo y aumentan la productividad.
APM Terminals desarrolla y opera terminales de contenedores avanzadas en todo el mundo y lleva más de medio siglo elevando los estándares del sector. La empresa es una división independiente de A.P. Moller-Maersk y cuenta con instalaciones en 60 ubicaciones clave de 33 países de todo el mundo, además de varias en desarrollo. APM Terminals emplea a unas 22.000 personas y en 2023 hubo 27.000 escalas de buques en sus terminales.
