Se mantienen las escalas en Valencia, Barcelona y Algeciras, pero se añade un buque de más capacidad y pasa a una rotación de cinco semanas
El portacontenedores ‘AS Petronia’ | Port of Hamburg
El Mercantil Barcelona
9 de septiembre de 2026
El servicio de la naviera Maersk entre el Mediterráneo oriental y occidental ha sumado recientemente un quinto barco a su rotación. El ‘AS Petronia’, de 2.556 teus, se convierte en el mayor portacontenedores de la línea bautizada como Mediterranean Sea C. Según apunta la consultora marítima Alphaliner, el buque se incorporó al servicio zarpando desde el puerto de Barcelona el pasado 24 de agosto.
Pese al incremento de frecuencia de la línea, que pasa a tener de una rotación de cinco semanas, se mantienen las escalas hasta la fecha: Mersin (Turquía), Haifa (Israel), Alejandría (Egipto), Valencia, Barcelona, Casablanca (Marruecos), Algeciras, Tanger Med (Marruecos, Haifa y Mersin. Más allá del ‘AS Petronia’, el resto de embarcaciones que operan esta ruta intramediterránea del gigante danés son el ‘Nora Maersk (2.246 teus de capacidad), ‘Maersk Norfolk’ y ‘Maersk Narmada’ (de 2.478 teus cada uno) y el ‘Maersk Newark’ (2.546 teus).
Tal y como recuerda Alphaliner, la compañía con sede en Copenhague puso en marcha esta ruta originalmente cuando la naviera finalizó sus acuerdos de espacio compartido (VSA) en dos servicios entre el Mediterráneo Oriental y el Occidental. Concretamente, la compañía dirigida por Vincent Clerc los operaba conjuntamente con la naviera turca Arkas Line.
Presidente de la AP de Valencia 2015-2023 Catedrático de Economía Aplicada
Ahora que empiezan a aparecer algunos resultados del impacto que ha causado y va a seguir causando la aplicación de los ETS al tráfico marítimo, merece la pena hacer un análisis profundo.
Antes que nada he de subrayar que es la tercera vez que me toca corregir este artículo en las últimas semanas. Ha sido ponerme a escribir sobre los impactos de los ETS en el sector marítimo y empezar a aparecer otros artículos, informes o trabajos sobre el tema que corrigen o alteran los resultados estimados. Al menos me queda el consuelo de que se trata de un tema de actualidad.
La idea original era, a la vista de los datos disponibles (hace ya ahora dos meses), analizar el impacto que han causado y van a seguir causando los ETS en el tráfico marítimo.
Lo primero que hay que dejar claro, antes de entrar en materia, es que no se trata de criticar o trivializar la política medioambientalista de la Comisión. El verano de 2026 va a pasar a la historia como el de la emergencia nacional europea por las olas de calor sufridas en media Europa, los incendios forestales, la sequía extrema de los principales ríos europeos, o por la muerte prematura de miles de personas afectadas por las temperaturas.
El cambio climático es un hecho, a pesar de que algunos sigan negándolo en contra de toda la información disponible y, además, Europa como continente va a ser, probablemente, uno de los centros clave en el que ese cambio impacte con mayor intensidad.
Ahora bien, una cosa es defender e intensificar la lucha contra ese cambio climático y otra criticar algunas de las medidas adoptadas -cuando existen otras alternativas de igual eficacia- sin aceptar las opiniones de los técnicos y sin valorar el impacto previsible que esas medidas van o iban a tener en la sociedad, en la economía y, todavía más grave, en la propia eficacia de las mismas.
Los ETS para el sector marítimo están funcionando en la práctica más como un instrumento recaudatorio que como un mecanismo de reducción real de emisiones globales. Una pena
Los orígenes Para empezar, merece la pena hacer un recordatorio de los precedentes y todo lo que ha sucedido estos años hasta llegar a la situación presente. Hay que pensar que desde principios de los años 2000 la UE ya estaba articulando medidas en materia medioambiental. Tal vez los hitos más importantes fueron:
1.- La aprobación en 2003 y su aplicación desde 2005 del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (ETS). La idea sencilla era fijar un techo a las emisiones de CO2 por sectores para ir reduciéndolos paulatinamente. Las empresas pueden optar por invertir para reducir sus emisiones o comprar derechos a las empresas que hayan emitido menos que lo que tenían aprobado. 2.- Y, la Ley Europea del Clima aprobada en 2021 y modificada en marzo de 2026 que incorpora el nuevo objetivo medioambiental de la UE, “reducir un 90% las emisiones de CO2 en el 2040”.
Con estos antecedentes, cuando Ursula von der Leyen se hace cargo de la presidencia de la Comisión en diciembre de 2019, ese mismo mes lanza el programa European Green Deal, en el que fija como objetivo reducir en el horizonte 2030 las emisiones de CO2 en la UE al menos entre un 50 y un 55%. El programa se aprobó por el Parlamento Europeo en enero de 2020.
La Comisión empieza a estudiar el paquete de medidas que deberían adoptarse para conseguir ese objetivo y en julio de 2021 presenta al Parlamento un conjunto de propuestas bajo el paraguas del denominado “Fit for 55” que, en sus líneas generales, se aprueba entre 2022 y 2023. Posteriormente, la Comisión va presentando otras iniciativas legislativas como la reforma del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión, un nuevo Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono, un Fondo Social para el Clima, etc.
Aunque todos los responsables y parlamentarios estaban de acuerdo en que ese paquete debería incluir al transporte marítimo, en las primeras fases de la implementación se desistió de su aplicación inmediata, porque no se tenía claro cuáles iban a ser los impactos logísticos de dicha medida, pero ya se pensaba que iban a ser importantes.
A pesar de la ausencia de estudios en profundidad sobre su impacto, en 2022 se aprueban dos medidas de aplicación al sector marítimo:
1.- La obligación de reducir la intensidad del carbono en el fuel marítimo y en los combustibles marítimos en general. 2.- Los ETS (Emissions Trading System), que entrarán en vigor escalonadamente a partir del 1 de enero de 2024. En esencia, la idea consiste en que las navieras paguen derechos por las emisiones de sus buques realizadas en los trayectos.
El ETS marítimo suponía que todos los viajes dentro de la UE tenían que cotizar por el 100% de sus emisiones de CO2. En los viajes extra-UE debían pagar por el 50% de las emisiones y las emisiones por operaciones dentro de los puertos el 100%. La tasa recaería en los barcos de 5.000 GT o superiores.
El calendario de aplicación implicaba que a partir del 1 de enero de 2024 los barcos deberían cubrir un 40% de la tasa con derechos, en 2025 se elevaría al 70% y en 2026 al 100%. El pago de dichos derechos recaía sobre el operador del buque (básicamente las navieras).
Con la información facilitada por la Comisión, el coste adicional aproximado de la aplicación de los ETS al transporte de contenedores en el año 2026 dependía de varias variables: la distancia, el tamaño del buque, la velocidad, etc., pero, para un buque entre 15/18.000 contenedores para un trayecto Shanghái-Valencia, a una velocidad estándar, se situaría en el entorno de los 400.000 euros. Es difícil pensar que las navieras no fueran a tomar medidas para evitar ese sobrecoste, aunque pudieran repercutirlo.
Por qué ¿Por qué no se han planteado otros mecanismos, ya aprobados para otros sectores, adaptados al sector marítimo como, por ejemplo, los CBAM (Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono), o alguno de los mecanismos aprobados en Kyoto adaptados como el MDL (Mecanismo de Desarrollo Limpio), o cualquiera de los que se propusieron en los informes que se prepararon a la Comisión? Por una sencilla razón: los ETS para el sector marítimo están funcionando en la práctica más como un instrumento recaudatorio que como un mecanismo de reducción real de emisiones globales. Una pena.
Los riesgos que se asumían eran considerables. Las navieras, como era de esperar, han sorteado este incremento de costes de dos formas:
1.- Cambiando la rotación de las rutas, escalando en primer lugar en puertos próximos a la UE a los que no se podrían aplicar dichas tarifas. 2.- Más sutilmente, fragmentando las rutas. De esta forma, el viaje se parte en dos trozos, el trayecto más largo se cierra en un puerto próximo a la UE exento del pago de tasas, y, el más corto, entre ese puerto y el europeo de destino final.
Había que esperar la ocasión para hacer efectiva esta estrategia y llegó con el cierre del canal de Suez por la amenaza de atentados por los hutíes a finales de 2023 y la reestructuración de las alianzas marítimas, entre otras.
La Comisión siempre ha sido muy refractaria a corregir cosas evidentes. Se conforman con presumir de que tienen el patio de casa limpio, aunque hayan trasladado la suciedad a los patios de otros países
Por favor, que se vayan Sigamos con nuestros ETS. Durante 2022 y 2023 se publicaron diversos informes de ESPO, Gobiernos de los países implicados, Puertos del Estado, puertos afectados (Algeciras, Valencia, Barcelona, junto con otros puertos del entorno mediterráneo europeo) avisando y cuantificando el impacto previsible de la aplicación de la medida, de su ineficacia de cara a la lucha contra el cambio climático, proponiendo además medidas alternativas que se consideraban más eficaces.
Sobre todo, los informes explicaban que era una medida que en nada mejoraba el medio ambiente, únicamente cambiaba el lugar donde se contabilizaban las emisiones, pero globalmente, a escala planetaria, no se reducirían las emisiones, sino que, más bien, iban a incrementarse.
La Comisión siempre ha sido muy refractaria a corregir cosas evidentes. Se conforman con presumir de que tienen el patio de casa limpio, aunque hayan trasladado la suciedad a los patios de otros países (ejemplos de este comportamiento tenemos muchos). El saldo global de emisiones para el planeta puede hasta empeorar, pero, eso sí, el patio de casa lo tenemos muy limpio.
Como es habitual, en la Dirección General de Medio Ambiente no se hizo ningún caso a estos estudios avalados por los países y sectores afectados, y cuando vinieron a presentar sus medidas en algunos foros, mostraron una dosis de autosuficiencia, arbitrariedad y desprecio al resto de agentes que rayaba en la obscenidad: “Ellos lo tenían todo estudiado, no iban a tener efectos negativos en los puertos y si los había eran manejables, la reducción de emisiones sería significativa, no habría desvíos importantes de tráficos, nada de paraísos ecológicos, etc., etc. Y si había algún problema, la normativa tenía sistemas de vigilancia que permitirían corregir las desviaciones de una manera inmediata”.
Es cierto, que la Comisión aprobó posibles mecanismos de corrección, pero a la vista de los resultados estos mecanismos ni pueden actuar a tiempo (de hecho, ya es tarde), y, sobre todo, no lo pueden hacer con la profundidad necesaria. No se puede ser más cretino, con un completo desconocimiento de cómo funciona el mundo marítimo y el empresarial en general. Ni siquiera hicieron caso a la Dirección General de Movilidad, que sí saben del tema.
Las tomas de posiciones y las grandes inversiones que se realicen en un escenario son muy difíciles de revertir en el futuro, aunque cambie la normativa. Como han reconocido todos los estudios llevados a cabo sobre este tema: el cambio que se ha generado estos años es estructural y no se va a revertir con las medidas que se adopten.
A la vista del desaguisado que han provocado, lo único que hay que pedir a la Comisión es que, por el bien de los países de la UE, de sus sectores económicos y de sus ciudadanos, los cambien de trabajo inmediatamente, les prohíban hacer experimentos con los temas medioambientales, que asuman alguna responsabilidad de los daños que ocasionen, etc.
Como sugerencia puedo apuntar que existe una tarea en la que no provocarían daños al sistema económico europeo y podrían aportar conocimiento científico al mundo. Que ayuden a la NASA, la ESA y al resto de organismos interesados, en la detección y análisis de los cuerpos celestes del cinturón de Kuiper, empezando por los planetas enanos (Plutón, Caronte, Haumea, Eris, Makemake, Albión, etc.) y siguiendo por los más de 100.000 con un diámetro superior a los 100 Km. Creo que con esto pueden estar entretenidos un tiempo sin hacer daño a nadie.
El daño a los puertos europeos Hay varias formas de aproximarnos a la valoración del impacto. Analizando simplemente la evolución de los movimientos de tráfico de los puertos o, como hace el “ETS Observatorio” (informe de obligado estudio por todos, que recoge información del período enero 2023 a marzo 2026) con un análisis más sofisticado, introduciendo una variable alternativa (el indicador TEU-milla, que toma la capacidad de carga de los buques que escalan en un puerto multiplicada por la distancia navegada en su tramo de entrada o salida) y aplicando un modelo de elección discreta (que trata de estimar la probabilidad de que un agente opte por una u otra alternativa portuaria, en nuestro caso, dadas las características de cada una de ellas como costes o/y beneficios asociados, por ejemplo).
Volvamos a aproximarnos a la realidad de manera indirecta, dado que no tenemos información directa y precisa sobre el tema, que, por cierto, sí tiene la Comisión y no la hace pública. Curioso. Con los datos de la UNCTAD tenemos:
1.- Información detallada de los movimientos de contenedores de África, diferenciando Norte de África y el África Subsahariana hasta el 2023 2.- Los años 2024 y 2025 aportan información sobre variaciones del tráfico total en toneladas, no en TEUs.
Si suponemos que el crecimiento del tráfico de contenedores se ha movido estos dos últimos años a las mismas tasas que el volumen del comercio, y tomando como referencia otros bancos de datos privados, podemos extraer las siguientes conclusiones:
1.- Los mayores crecimientos del tráfico de contenedores en África entre el año 2020 y 2025 se han producido en la cornisa del norte de África. Ver cuadro nº1. 2.- Algo más del 50% del tráfico de contenedores de África en 2025 se ha concentrado en Tanger Med (con más de 11 millones de TEUs) y más de 10 millones de TEUs en los puertos de Egipto. 3.- El crecimiento de estos puertos ha sido superior al del resto del continente africano en su conjunto. Marruecos, Egipto y, en menor medida, Turquía, están siendo hasta el presente los grandes beneficiados de estos cambios de rutas. 4.- Este dinamismo de los puertos del Mediterráneo africano obliga a matizar la expansión portuaria en el continente africano durante 2025. Si el tráfico de TEUs en África creció el año pasado algo más de 2,6 millones TEUs, la fachada mediterránea aportó 1,9 millones, dejando menos de 0,7 para el resto del continente. 5.- Este crecimiento de los tráficos se centra en especial en los transbordos, a pesar de que también han aumentado los tráficos derivados de la demanda interna, como consecuencia de la mayor capacidad exportadora de sus economías. 6.- Simplemente, y como ejemplo, Tanger Med ha pasado de manipular 8,6 millones de TEUs en 2023 a más de 11 millones en 2025. Esto es un crecimiento promedio de más de 1 millón de contenedores de aumento cada año. Obviamente, esos incrementos son, en gran parte, transbordos. 7.- En esos mismos años (2023-2025) los transbordos en Algeciras, Barcelona y Valencia han crecido ligeramente, de 7,6 millones de TEUs a 8,1 millones a falta de cerrar por Puertos del Estado las cifras exactas. 8.- Estos tres puertos durante estos 3 años han mantenido sus tráficos totales como consecuencia del suave crecimiento de las exportaciones e importaciones de España, en un contexto económico favorable como el vivido. 9.- Esta evolución de los tráficos ha tenido otros efectos secundarios. Por ejemplo, Tanger Med ha pasado a los 3 puertos españoles y del resto de países mediterráneos en índices de conectividad. Como es normal, las grandes líneas han optado por abrir líneas directas con Tanger mejorando su conectividad. Ver cuadro nº2. 10.- Esta tendencia empeorará en los próximos años si tenemos en cuenta los planes de ampliación de los puertos del Mediterráneo africano. Por ejemplo, a. Ampliación de la capacidad de Tanger Med. b. Adjudicación de la nueva terminal de Nador. c. Nuevas terminales en Port Said y Sokna. d. Aumentos en Damietta y Alejandría. e. Ampliaciones de muelles en Argel y Orán. f. Planes en Rades y sobre todo en Enfidha para construir un puerto hub para transbordo. g. Mejoras en Trípoli. 11.- Ciertamente, el impacto económico directo es menor en el transbordo que en el tráfico import/export, pero si la competencia crece y mejoran su conectividad y su competitividad, acabarán teniendo una mayor capacidad de atracción de empresas que podrían haberse ubicado en territorio UE. Los impactos indirectos, por lo tanto, van a ser mucho más importantes y perdurables que los directos. 12.- Incluso podría llegar el caso de que, si las ventajas se consolidan, una parte reducida del tráfico export/import de España se desplazara hacia estos puertos. De hecho, Tanger Med ya ha anunciado que va a potenciar una estrategia de suministro “just in time” para empresas españolas.
Es cierto que la Comisión aprobó posibles mecanismos de corrección, pero a la vista de los resultados estos mecanismos ni pueden actuar a tiempo (de hecho, ya es tarde), y, sobre todo, no lo pueden hacer con la profundidad necesaria
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Reacción de la UE La UE, apremiada por las críticas de la mitad de los países de la Unión, con Italia y Polonia a la cabeza, ha reconocido finalmente necesidades de ajuste del sistema (“riesgos de fuga de carbono marítimo” y “distorsiones competitivas”), y en julio de 2026 ha presentado una propuesta de reforma.
Se trata de un largo y engorroso texto de 100 páginas donde encontramos de todo menos disculpas y reconocimiento de sus errores. Empieza por lo bien que lo han hecho y sigue con los problemas que ellos no podían prever, como la guerra de Ucrania o el conflicto en Oriente Medio. Por estas razones, “hay que adecuar la normativa al nuevo marco económico”, a lo que solo podemos decir: ¡¡¡¡Fenomenal!!!!
¿Qué modificaciones propone ahora la Comisión? 1.- Se incrementa el margen temporal para que los sectores afectados reduzcan sus emisiones a partir de 2031. 2.- Se reajusta el calendario de reducción de emisiones. 3.- Se abre la posibilidad de más emisiones si se compensan con inversiones verdes. 4.- Se mantienen más tiempo los permisos gratuitos condicionados. 5.- Se retocan diversos elementos para hacer más estables los derechos de emisión. 6.- Se revisan las coberturas de los ETS marítimos. 7.- Se aprueba un mayor apoyo financiero a las tecnologías limpias. 8.- Se aprueban mecanismos de apoyo para defender la competitividad de la industria y se evitarán duplicaciones de cargas. 9.- Se moderan los costes de escala. 10.- El ETS Observatory de Puertos del Estado se convierte en herramienta clave para el seguimiento de los flujos portuarios.
Podemos estar o no de acuerdo con las propuestas, pero lo dramático, suponiendo que estemos de acuerdo, es ¿en qué plazo se aprobarán esos cambios? Si somos muy optimistas, las modificaciones que se introduzcan no estarán operativas hasta 2028.
Pensemos. La Comisión ha pasado su propuesta al Parlamento, donde hay al menos tres bloques de diputados enfrentados y países con valoraciones cada vez más divergentes en los temas medioambientales. En consecuencia, se va a pelear por todo, los porcentajes de reducción buscando su ampliación, se intentará introducir nuevos apartados, por ejemplo, los residuos urbanos como ya propone la Comisión, se negociará que lo que se recauda vaya a los sectores afectados en porcentajes crecientes (la Comisión propone que al menos se destine un 50% de lo recaudado), o se debatirá exhaustivamente cómo se van a articular y controlar los créditos internacionales del carbono a las empresas que inviertan en el exterior, etc.
¿Y todo ese debate va a valer para algo? ¡No!. El daño ya está hecho. ¿Acaso las navieras que ya hayan apostado por tener terminales en otros puertos no UE van a cambiar sus emplazamientos y renunciar a sus multimillonarias inversiones? Ánimo, grandes economistas medioambientalistas, ¿qué respondéis a esa realidad? ¿Vais, al menos, a reconocer el error, vais a tomar alguna medida compensatoria? Me temo que no, porque como son omniscientes y, sobre todo, irresponsables, por desgracia, así nos vamos a quedar.
Si las ventajas se consolidan, una parte reducida del tráfico export/import de España se desplazará hacia el norte de África. Tanger Med ya ha anunciado que va a potenciar una estrategia de suministro “just in time” para empresas españolas
Qué se podría hacer Lo primero que hay que resaltar es que de ninguna forma se trata, y hoy menos que nunca, de renunciar a la lucha contra el cambio climático, ni a reducir las emisiones de CO2, sino todo lo contrario. Se pretende que se apliquen medidas que sean útiles de verdad, como las que se propusieron en los diferentes informes a la Comisión y que ésta despreció.
En este escenario las propuestas son múltiples: · Ampliación de puertos vecinos en línea con lo que propone el ETS Observatory, que implicaría incorporar a la lista ya aprobada 6 puertos más (3 en Reino Unido, 2 en Egipto y 1 en Israel) · Neutralizar las ventajas de la fragmentación de los viajes con mecanismos CLF (Carbon Leakage Factor): se reduce el porcentaje sujeto a ETS en el tramo largo y se penaliza el tramo corto, eliminando los beneficios de la fragmentación. · Reducir el ritmo de reducción del techo (cap) el LRF (Linear Reduction Factor) antes de 2031. · Cambiar de estrategia con incentivos positivos en vez de negativos y primar a las compañías que mejoren la senda suave de descensos trazada por la Comisión, dedicando una parte de la recaudación a financiar esos incentivos. · Vigilar que no se distorsione la competencia entre el tráfico por carretera y el ro-ro. · Utilizar la fiscalidad a lo largo de la cadena logística para incentivar las opciones que se consideren más adecuadas. · Elegir, dentro de las alternativas propuestas en los informes y estudios anteriores, las que se consideren más idóneas para minimizar el impacto y conseguir los objetivos. · En este apartado, la OMI (2025-2026) ha propuesto todo un paquete de medidas (económicas, operativas y técnicas) que merecen un estudio y una adaptación a las de la UE. Algunas destacadas entre las muchas alternativas aportadas, podrían ser: · Un sistema global de precio del carbono. · Un impuesto global sobre emisiones. · Incentivar los combustibles limpios. · Medidas operativas (velocidad, OPS, eficiencia). · Mayor coordinación internacional. · Aplicar el EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index), que mide la eficiencia de los buques, exigiendo un mínimo de emisiones por unidad de transporte (gCO2/Tm-milla). · Calcular el CII (Carbon Intensity Indicator) por buque en diseño y, si rebasa unos límites, aplicar un plan corrector.
Obviamente, como es fácil de constatar, muchas de las medidas propuestas no son excluyentes, sino que se complementan. Sí que habría que tener cuidado en que se aplique de forma coordinada para evitar que tratando de corregir un problema se acabe generando otro.
Que no decaiga la fiesta Si todo fracasa, que es lo que por desgracia preveo, y no se hace caso a las propuestas de los técnicos externos y que todo el sector señala y avala, me inclino por la propuesta que he hecho anteriormente. Por favor, destinen a todos los funcionarios representativos a estudiar el cinturón de Kuiper en apoyo a la NASA y a la ESA. Por lo menos, no harán más daño a otros sectores económicos. Y, eso sí, cubran las vacantes con personas igualmente defensoras del medio ambiente, pero más dialogantes, que sepan escuchar a los afectados, dispuestas a reformular sus propuestas sin alterar sus objetivos… bueno, que sean normales. ¿Es mucho pedir?
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Efectos positivos y efectos discutibles
El mecanismo de Comercio de Derechos de Emisión ha tenido, como todo en esta vida, efectos positivos y otros mucho más discutibles.
1.- Ha permitido reducir las emisiones de CO2. 2.- Ha potenciado las inversiones en tecnologías limpias. 3.- Ha impulsado una industria basada en esas tecnologías. 4.- Ha creado un mercado de carbono en la UE. 5.- Ha permitido recaudar a los gobiernos de la UE en su conjunto nada menos que 40.000 millones de euros en 2024. 6.- Si consideramos exclusivamente el sector marítimo, en el 2025 se recaudaron por los ETS 1.400 millones de euros y este año 2026 se espera que se alcancen los 2.700 millones de euros. 7.- El impacto de los ETS en los fletes marítimos oscila entre el 6% y el 12% del total del flete en algunas rutas. 8.- Según la Comisión, los gobiernos únicamente han destinado un 5% de los ingresos a proyectos climáticos estrictos.
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Conclusiones del ETS Observatory (julio 2026)
Las conclusiones del Observario del ETS impulsado por el Organismo Público Puertos del Estado son múltiples, pero vamos a tomar las que el propio informe resalta al final de su análisis y que, en muchas ocasiones coinciden con las adelantadas en este artículo. 1. La cuota de mercado de los principales puertos gateway europeos en tráficos de larga distancia cayó del 67% (2023) al 57% (2026). 2. Las grandes alianzas están reforzando los puertos gateway no EU. a) El Reino Unido casi duplicó su cuota de mercado en el mismo porcentaje que el que perdieron Países Bajos y Alemania en su conjunto en el tráfico de larga distancia. Ver Gráfico nº1. b) En el Mediterráneo Oriental, el transbordo se ha relocalizado y los puertos no UE superaron los puertos de la UE. Pireo cayó del 34% al 14% en beneficio especialmente de Egipto. El resultado está siendo una pérdida sostenida en la conectividad de larga distancia. El causante de esa pérdida, en este caso, está siendo la fragmentación de rutas. Ver Gráfico nº2. c) En el Mediterráneo occidental y la vertiente atlántica, el gran ganador está siendo Tanger Med, que ha aumentado su cuota del 35% al 37%. Los puertos españoles mantienen sus tráficos, pero ven descender ligeramente su cuota de mercado. Los puertos europeos mediterráneos en su conjunto pierden un 5% de cuota de mercado de transbordo. Si se mantiene la tendencia, esa pérdida podría impactar en la propia competitividad de la economía europea y en el control directo de la logística marítima. En este caso, la aplicación de los ETS está siendo el principal factor a la hora de reconfigurar las rutas (explican el 76%). Ver Gráfico nº3.
3. En aquellas rutas en las que el tráfico marítimo (ro-ro) compite directamente con el transporte por carretera, los ETS han distorsionado el equilibrio en beneficio de la carretera y en perjuicio del ro-ro, en contra de lo apuesta de la Comisión por las autopistas del mar. El ejemplo más palpable es el tráfico entre España e Italia. El peso del tráfico ro-ro en el total entre ambos países ha caído casi 10 puntos entre 2019 y 2025. Ver Gráfico nº4.
4. Las previsiones a medio y largo plazo apuntan a una consolidación de esta tendencia, no hacia una reversión. Basta con revisar las inversiones previstas en los países no UE y compararlas con las de la UE (cuadro nº 3). El 63% de todas las inversiones portuarias previstas están programadas en países no UE y únicamente el 37% en países de la UE. El mayor desequilibrio se va a producir en el Mediterráneo Oriental. Estamos ante un cambio estructural de largo recorrido impulsado por las erróneas medidas de la UE. La reversión de esa tendencia es impensable. Ver Cuadro nº3.
A través de este proyecto piloto, Maersk se ha fijado como objetivo adquirir experiencia práctica, recopilar datos de rendimiento en condiciones reales y comprender mejor el papel potencial de esta tecnología en su flota y en el transporte de contenedores en general.
VALENCIA. Maersk tiene previsto probar en 2027 la propulsión asistida por viento en uno de sus buques de la clase Lima de 8.700 TEUs utilizando una vela de rotor suministrada por Anemoi, tal y como ha anunciado la compañía danesa. El buque continuará operando en su servicio comercial regular durante todo el periodo de prueba.
El viento ha propulsado barcos durante miles de años y, aunque la mayoría de los buques ya no dependen únicamente de él, las tecnologías modernas de velas están creando oportunidades para volver a aprovechar el viento como fuente de energía en el mar, ha subrayado la naviera.
Aunque la propulsión asistida por viento ya se está implementando en otros segmentos del transporte marítimo, la experiencia en el transporte de contenedores sigue siendo limitada, recuerda Maersk.
APM Terminals ha iniciado la construcción de APM Terminals Laldia, una nueva terminal de contenedores ubicada en Chattogram (Bangladesh), con una inversión prevista de 550 millones de dólares.
El proyecto constituye una de las mayores iniciativas de colaboración público-privada desarrolladas en el país asiático y permitirá incrementar de forma significativa la capacidad del puerto para atender tráfico contenerizado.
Más de 800.000 teus de capacidad adicional
Está previsto que APM Terminals Laldia entre en funcionamiento en el 2030 y aporte más de 800.000 teus de capacidad anual al sistema portuario de Bangladesh. El objetivo es contribuir a descongestionar el puerto de Chattogram y mejorar la fiabilidad de las cadenas de suministro vinculadas a sectores exportadores como el textil, la confección y la industria manufacturera.
La infraestructura está diseñada para atender buques portacontenedores de hasta 6.000 teus, ante a los aproximadamente 2.800 teus que pueden manejar actualmente las instalaciones. El proyecto contempla, para ello, un mayor calado y un muelle de mayor longitud, factores que permitirán mejorar la eficiencia de las operaciones portuarias.
La nueva infraestructura está impulsada por APM Terminals en colaboración con la Chittagong Port Authority y el socio local QNS Container Services.
Una colaboración internacional entre Bangladesh y Dinamarca que pretende impulsar la modernización de las infraestructuras comerciales y logísticas del país asiático.
APM Terminals y sus socios empresariales asumirán el diseño, financiación, construcción y operación de la terminal, mientras que el activo portuario continuará siendo propiedad del estado de Bangladesh durante la concesión. El modelo representa una fórmula novedosa para el sector portuario del país al combinar inversión privada y experiencia internacional, con la titularidad pública de la infraestructura estratégica.
Inicio de las obras de la nueva terminal de contenedores APM Terminals Laldia
Empleo y sostenibilidad
La nueva terminal también tendrá impacto sobre el empleo. APM Terminals prevé la creación de más de 1.000 puestos de trabajo durante la fase de construcción y más de 500 empleos durante la operación, además de actividad indirecta vinculada a la logística, la industria y los servicios.
La sostenibilidad será otro de los elementos incorporados al diseño de Laldia. La terminal contará con equipos de manipulación de carga electrificados, instalaciones solares e infraestructura preparada para el suministro eléctrico a los buques en puerto, con el objetivo de reducir las emisiones, el ruido y la contaminación atmosférica asociada a la actividad portuaria.
Con esta nueva infraestructura, APM Terminals refuerza su estrategia de expansión de capacidad portuaria y de desarrollo de terminales más eficientes y bajas en emisiones, mientras Bangladesh busca consolidar a Chattogram como un nodo logístico de referencia para el comercio regional.
Rotterdam, Amberes y Hamburgo forman parte de los recintos que han visto reducir sus volúmenes contenerizados en el primer semestre
Autoridad Portuaria de Amberes-Brujas
El Mercantil Barcelona
26 de agosto de 2026
Las tres principales dársenas de contenedores de Europa, Rotterdam, Amberes y Hamburgo, han marcado las pocas excepciones al crecimiento generalizado que experimentan los grandes recintos portuarios a nivel mundial en el primer semestre de 2026. Según el listado de top 30 que elabora la consultora Alphaliner, al menos 18 instalaciones de las que lideran los volúmenes de contenedores en el negocio del ‘shipping’ han alcanzado el ecuador del ejercicio con crecimiento, con tan sólo siete en tendencia recesiva, los tres únicos representantes europeos incluidos. La propia consultora puntualiza que el comercio global de contenedores ha crecido el 5,2% durante el periodo, un porcentaje que excede hasta un tercio de las dársenas representadas en su top 30.
El principal descenso interanual de entre los puertos europeos corresponde a Hamburgo (Alemania), cuyos 4,04 millones de teus quedan el 3,8% por debajo de sus cifras del año anterior. El recinto alemán es, además, el segundo con mayor porcentaje de descenso de entre los 30 primeros puertos del mundo en el periodo. Los recintos de Amberes-Brujas (Bélgica), por su parte, han registrado un descenso interanual del 1,5% tras no superar los 6,8 millones de teus, y Rotterdam (Países Bajos), la primera dársena europea, ha movido 7,02 millones de teus, prácticamente el mismo volumen que en el mismo periodo del año pasado (-0,1%). Como se recordará, los tres hubs han enfrentado en los últimos tiempos episodios prolongados de congestión e ineficiencia operativa, aunque Alphaliner también atribuye “una menor demanda industrial e incertidumbre tarifaria” a su desempeño.
El puerto emiratí de Jebel Ali ha desaparecido del ranking debido al impacto de la guerra en Irán
Estos retrocesos han tenido un efecto en que el puerto de Hamburgo pierda posiciones en el ranking mundial, y pase de ocupar el puesto 23 que ostentaba el año pasado al 27 que tiene actualmente. En cambio, Rotterdam ha mantenido la posición 12 de la lista, mientras que Amberes-Brujas incluso ha logrado subir de la posición (de la 14 a la 13). Ello se debe en buena medida a la desaparición, del ranking, de la rada emiratí de Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos), que hasta este año se situaba en el décimo puesto mundial. Este último recinto se ha visto golpeado por las consecuencias de la guerra en Irán y el bloqueo del estrecho de Ormuz, dada su posición como hub preeminente en el Golfo Pérsico.
De hecho, Alphaliner argumenta que el desarrollo de los principales puertos de contenedores en 2026 refleja “el impacto generalizado de los factores geopolíticos en el mercado del contenedor, dado que las navieras ajustaron sus redes y conexiones en reacción a los eventos de Oriente Medio, mientras que los cargadores reaccionaron a las políticas arancelarias de Estados Unidos”. Este reparto alumbra varios ganadores entre los grandes hubs, como ya ocurriera en 2025, pero también otros perdedores más allá de las dársenas europeas: el puerto coreano de Busan, por ejemplo, habría visto como su transbordo se estanca debido a “cambios en las redes de los operadores”, señala Alphaliner. Otra rada en perder volúmenes es la taiwanesa Kaohsiung, en este caso “debido a una menor exportación”, y también retrocede Hong Kong (China), aunque esta instalación lleva ya varios periodos encadenando descensos. Igualmente, Alphaliner atribuye el descenso en el puerto chino de Beibu Gulf al desvío de tráficos “a la vecina zona de libre comercio de Hainan Yangpu”.
El armador ha empezado su «retorno gradual» con cinco buques de cuatro servicios entre Asia y el Mediterráneo
Òscar Mateu Barcelona
25 de agosto de 2026
La naviera ítalo-suiza MSC ha anunciado el regreso parcial de algunos de sus servicios regulares al Mar Rojo y el Canal de Suez, como ya hicieran sus principales competidoras a inicios del verano. En total, se trata de cinco viajes repartidos entre cuatro servicios regulares que conectan Asia Oriental e India con el Mediterráneo, algunos de los cuales tienen escalas en España. La firma de la familia Aponte ha avanzado que su retorno al ‘choke point’ de Oriente Medio se producirá “servicio a servicio”, y que su decisión se sustenta en un “amplio análisis de las condiciones operativas y de seguridad” en la zona.
El servicio Jade tiene escalas en Valencia y Barcelona
Los primeros viajes de MSC por el Mar Rojo se producen en los servicios Jade, Albatros, Himalaya y Tiger. El primero de ellos tiene escala en Barcelona y Valencia, mientras que el segundo, el Albatros, solía escalar en Valencia antes de la crisis del Mar Rojo y el desvío por el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), pero actualmente evitaba las escalas en el Mediterráneo. Valencia también está presente en el servicio Himalaya, que conecta India y el sudeste asiático con el Mediterráneo. En cuanto al Tiger, se trata de una conexión entre el ‘Far East’ y puertos turcos en el Mediterráneo Oriental.
El primer buque en sentido del servicio Jade en ir a Suez será el ‘MSC Michel Cappellini’, el cual parte de Abu Kir (Egipto) y viaja en sentido este, mientras que en el Albatros el elegido es el ‘MSC Josefina’, también en sentido este y partiendo de Yeda (Arabia Saudí). La ruta por Suez en el servicio Himalaya recae en el navío ‘MSC Beryl’, que navega en sentido oeste tras zarpar de Vizhinjam (India). En el Tiger, el buque ‘MSC Anna’ zarpó de Singapur este lunes 24 y pasará por el Mar Rojo en su ruta hacia Europa, mientras que el ‘MSC Tina’, que zarpó de Mersin (Turquía) el pasado 20 de agosto, atravesará Suez en su viaje hacia Oriente.
Los planes de contingencia siguen activos y la naviera no descarta nuevos cambios
Pese a estos cambios, MSC señala que “los planes de contingencia siguen activos” y la naviera podría introducir cambios a estos viajes en cualquier momento “si las circunstancias lo requieren”. Igualmente, ha trasladado que irá actualizando las rotaciones de estos servicios según los nuevos planes de viaje.
LAS PRINCIPALES ALIANZAS YA ESTÁN EN EL MAR ROJO Con el retorno de MSC, aunque sea parcial, las principales alianzas navieras del ‘shipping’ ya tienen un pie en el Mar Rojo, la vía tradicional de paso entre Oriente y Occidente hasta que a finales de 2023 quedó bloqueada por los ataques de la milicia yemení de los hutíes. Así lo señalaba este martes en sus redes sociales el analista marítimo y consejero delegado de Vespucci Maritime, Lars Jensen: “ya tenemos operativas parciales de Géminis (Maersk y Hapag-Lloyd), Ocean Alliance (a través de CMA CGM y Cosco)” y de la Premier Alliance “a través de los ‘slots’ de que disponen en el servicio Tiger de MSC”. Como se recordará, la naviera de los Aponte, la primera del mundo por capacidad, no integra de forma directa ninguna de las alianzas, pero colabora con la Premier Alliance, que componen ONE, HMM y Yang Ming.
“Ya tenemos operativas parciales de Géminis, Ocean y Premier” Lars Jensen Analista y Consejero Delegado de Vespucci Maritime
Estos movimientos confirmarían el modo gradual en el que los expertos esperaban que se produjera un hipotético regreso al Mar Rojo, aunque su uso estructural todavía está por confirmarse. La naviera que más tiempo continuado lleva operando en la zona es CMA CGM, con tránsitos activos desde el verano de 2025. En su momento, lo mismo hizo la danesa Maersk, aunque sus tentativas se suspendieron con el estallido de guerra en Irán; sin embargo, Maersk y su aliada Hapag-Lloyd anunciaron el regreso de un servicio de Géminis a inicios de julio de este año. Ya en agosto, también habría regresado Cosco, según informaciones del portal de análisis Linerlytica. La misma firma señalaba que la estatal china ha estado al menos dos años sin utilizar el corredor. Con MSC, los cuatro primeros gigantes del negocio del contenedor ya han vuelto a la zona caliente.
Cosco Shipping Ports (CSP) cerró el primer semestre del 2026 con unos ingresos de 905,3 millones de dólares, un 12,3% más que en el mismo periodo del año anterior. El beneficio bruto también escaló un 9,3%, hasta los 239,5 millones de dólares.
En el plano operativo, el operador portuario chino registró un tráfico total de 80,1 millones de teus de enero a junio, lo que supone un crecimiento del 7,9%. Este impulso se vio respaldado principalmente por el rendimiento en las terminales cuya participación es minoritaria, que creció un 9,4% hasta los 63,2 millones de teus, mientras que las instalaciones en las que el grupo ostenta una participación mayoritaria sumaron 16,8 millones de teus, un 2,5% más.
CSP recuerda que los resultados se dan en un entorno de incertidumbre global provocado por las tensiones geopolíticas en Oriente Medio, interrupciones operativas y revisiones a la baja en las previsiones de crecimiento económico. Sin embargo, Cosco Shipping Ports señala que el comercio de China con mercados emergentes como el Sudeste asiático o Latinoamérica ha favorecido el comercio de la potencia mundial, especialmente en ámbitos como los vehículos.
De cara al futuro, Cosco Shipping Ports asegura que mantendrá su estrategia de invertir en mercados emergentes, regionales y terceros países, “buscando participaciones de control enhubsestratégicos y minoritarias en puertos de entrada (gateway)”.
La tensión en la cadena de suministro en el sector del contenedor se está agudizando, debido a varios factores, y los cuellos de botella se hacen más visibles tanto en la disminución de la fiabilidad en las rutas marítimas como en el incremento de los tiempos de espera de los buques en puerto.
El adelanto del próximo informe de la consultora Drewry señala que el rendimiento de los barcos portacontenedores se ha reducido en sus escalas. Así, tanto los tiempos de espera del buque como la duración total de las escalas en puerto han aumentado desde el año 2019 y la media de tiempos de espera de buques casi se ha duplicado entre los primeros 7 meses del año 2019 y los primeros 7 meses de este año.
No obstante, la mayor parte del tiempo que un buque pasa en puerto se dedica a esperar un atraque en lugar de ser gestionado en la terminal, lo que indica la presión de congestión antes de llegar al muelle. Esta espera de atraque contribuyó al aumento del 31% en el tiempo medio que un portacontenedores pasa en un puerto entre el 2019 y el 2026, aunque con variaciones significativas según la región.
El análisis de Drewry sobre la capacidad portuaria y el rendimiento de los nueve principales puertos de contenedores muestra que las terminales aumentaron su capacidad media en un 21% entre los años 2019 y 2026, por debajo del crecimiento del 28% en volúmenes durante el mismo periodo.
Este argumento, la infrainversión en los puertos y terminales, ha sido señalada por el CEO de A.P. Moller-Maersk, Vincent Clerc, como responsable de la congestión portuaria en muchas regiones en un contexto de fuerte crecimiento de las exportaciones de contenedores desde Asia.
Disrupciones en la cadena de suministro
La opinión de Drewry difiere de este análisis y apunta a que el mayor riesgo de congestión portuaria está vinculado a varias tendencias y restricciones del sector, algunas de las cuales están fuera del control de los operadores portuarios. En este sentido, se ha incrementado la frecuencia de las perturbaciones que provocan oscilaciones en los volúmenes portuarios, así como también el tamaño de los buques, que producen picos de volumen de trabajo en las terminales.
Evolución en la capacidad de los nueve principales puertos de contenedores (Fuente: Drewry)
No obstante, el informe reconoce que la automatización de las operaciones de las terminales y de los sistemas smart ports permiten, por un lado, operar las terminales con más rendimiento, pero, por otro lado, reducen la capacidad de respuesta ante unos imprevistos que son cada vez más frecuentes: decisiones geopolíticas, las condiciones meteorológicas o las incertidumbres arancelarias. Porque las terminales tienen como objetivo el de maximizar el retorno del capital y no el de minimizar los tiempos de espera de los buques.
Otro punto a destacar es que la mayoría de las terminales han mantenido sus niveles de ocupación e incluso, las más pequeñas, han visto como éste se reduce, mientras que el tráfico se concentra en las más grandes, debido al incremento en el tamaño de los buques.
Esta situación de saturación se ve agravada por las estrategias operativas de las navieras para optimizar sus rendimientos. Los blanc sailings, las escalas improvisadas y adicionales pueden tener como resultado un incremento en los picos de actividad en los principales puertos, lo que contribuye a la congestión en las terminales o al tiempo de espera antes de ser atendidos en los puertos.
Por tanto, desde la consultora se advierte que no falta inversión en las terminales, tal y como apunta Clerc, sino que se constata un defecto en el sistema: el ecosistema del transporte marítimo de contenedores está diseñado para optimizar costes, no para la resiliencia de las cadenas logísticas.
La visita del primer ministro del Reino de Arabia Saudí, y heredero del trono, a Francia ha tenido un hito destacado en la firma de un acuerdo para la creación de una nueva terminal de contenedores de última generación en el puerto de Jeddah. La Terminal 4 será desarrollada y explotada conjuntamente por la compañía francesa CMA CGM y el principal operador de terminales de Arabia Saudí, Red Sea Gateway Terminal (RSGT), bajo la supervisión de la Autoridad Portuaria Saudí (Mawani).
El acuerdo, firmado en la Mesa Redonda de Inversión franco-saudí, ha sido rubricado en presencia del presidente Emmanuel Macron y el príncipe Mohammed bin Salman bin Abdulaziz Al Saud. Asistieron también Suliman bin Khalid Al-Mazrou, presidente de Mawani; Aamer Abdullah Alireza y Lars Vang Christensen, presidente y CEO de RSGT, respectivamente; y Rodolphe Saadé, presidente y consejero delegado de CMA CGM.
El proyecto requerirá una inversión de 370 millones de euros (434 millones de dólares) en el puerto de Jeddah para una nueva terminal de contenedores con capacidad de manipular 2,6 millones de teus anualmente. Así, se crearán nuevos muelles de aguas profundas -capaces de albergar los mayores buques portacontenedores- equipados con 10 nuevas grúas portuarias, y se apoyará todo el conjunto con una serie de avanzadas tecnologías y maquinaria específica.
Dos grandes actores logísticos
RSGT gestiona seis terminales portuarias, donde la del puerto de Jeddah es la más grande y avanzada del Mar Rojo, ya que representa casi el 40% del tráfico de contenedores de Arabia Saudí. La compañía opera 18 kilómetros de muelles, con una capacidad combinada de manipulación superior a 9,5 millones de teus y 30 millones de toneladas de carga general en sus operaciones globales de contenedores y multipropósito.
Por su parte, CMA CGM tiene intereses en 64 terminales portuarias en todo el mundo y continúa desarrollando su cartera de terminales para mejorar la eficiencia operativa, fortalecer la resiliencia de las cadenas de suministro y proporcionar mayor conectividad en toda su red global, que se extiende a lo largo de 184 países.
La compañía gala presta servicio a más de 420 puertos con una flota de más de 650 buques que transportan más de 23 millones de teus por año y sus actividades se extienden al transporte aéreo, a través de CMA CGM Air Cargo, y a la logística, a través de CEVA Logistics. Este operador logístico tiene presencia en Arabia Saudí desde la década de los 80 del siglo pasado y, recientemente, ha puesto en marcha su filial local, CEVA Almajdouie Logistics.
Según se explicó en el acto protocolario, el proyecto de la Terminal 4 del puerto de Jeddah proporcionará una capacidad crítica para el futuro que satisfaga las crecientes necesidades comerciales de Arabia Saudí, al tiempo que fortalecerá la posición del enclave en las principales rutas marítimas globales. La terminal podrá acoger de forma eficiente buques contenedores de próxima generación de mayor tamaño, ayudando a atraer y retener los principales servicios de transporte marítimo, aumentar los flujos de carga y mejorar la conectividad de las empresas saudíes con los mercados globales.
VM, 27/08/2026 El grupo Grimaldi ha recibido el buque “Grande Pacifico”, su nuevo navío Pure Car & Truck Carrier (PCTC) con capacidad para transportar hasta 9.800 turismos, el primero de una serie de cinco unidades encargadas al astillero China Merchants Heavy Industries Jiangsu. Según la compañía italiana, sus dimensiones lo convierten en el mayor PCTC de su flota y es el decimotercer barco de la compañía que ha recibido el sello Ammonia Ready del registro naval italiano RINA, es decir, que está preparado para emplear amoníaco como combustible alternativo en el futuro.El “Grande Pacifico” tiene 220 metros de eslora, 38 metros de manga, un tonelaje bruto de 95.534 toneladas y una velocidad de 18 nudos. El buque dispone de 15 cubiertas, una más que los cinco PCTC de 9.000 CEU previamente entregados por el mismo astillero, lo que eleva su capacidad un 9% más. Además de turismos eléctricos y convencionales, puede transportar vehículos propulsados por gas natural comprimido (GNC).También ha obtenido las notaciones medioambientales Green Plus, Green Star 3, Comfort Vibration y Comfort Noise Port. Según Grimaldi, las tecnologías medioambientales instaladas permiten reducir el consumo de combustible en un 50% respecto a los car carriers de generaciones anteriores. Entre estas tecnologías figuran baterías de litio con una capacidad total de 5 MWh y un sistema de cold ironing que le permitirá conectarse a la red eléctrica de tierra en los puertos que dispongan de esta infraestructura, lo que permitirá eliminar sus emisiones contaminantes durante las escalas.El “Grande Pacifico” incluye asimismo 2.500 metros cuadrados de paneles solares, sistemas inteligentes de gestión de la energía, revestimientos de silicona en el casco para reducir la resistencia, un sistema de lubricación por aire, un diseño optimizado del casco y un ‘gate rudder’ destinado a mejorar la eficiencia de la propulsión y la maniobrabilidad.El motor principal, controlado electrónicamente, dispone además de sistemas especiales para reducir las emisiones de óxido de azufre (SOx), partículas físicas (PM) y óxido de nitrógeno (NOx). En este último caso, Grimaldi señala que las emisiones se sitúan muy por debajo de los límites establecidos por la normativa IMO Tier III de la Organización Marítima Internacional (OMI).El “Grande Pacifico” realizará su viaje inaugural en el servicio entre Asia y Europa. El buque partirá de Taicang (China) con destino a Amberes (Bélgica) y Southampton (Reino Unido) con 6.900 vehículos y 900 metros lineales de carga rodada a bordo.Con este buque, Grimaldi reafirma su estrategia de inversión en una flota cada vez más innovadora, eficiente y sostenible, según el director general del grupo, Emanuele Grimaldi.“Invertir en buques cada vez más grandes y eficientes, garantizando al mismo tiempo que estén preparados para operar con los combustibles del futuro, nos permite reforzar nuestro liderazgo en el sector y ofrecer a nuestros clientes servicios de transporte marítimo de última generación con el menor impacto ambiental posible”, recalcó.La naviera Grimaldi Lines tiene oficinas en España.
Según la compañía italiana, sus dimensiones lo convierten en el mayor PCTC de su flota y es el decimotercer barco de la compañía que ha recibido el sello Ammonia Ready del registro naval italiano RINA, es decir, que está preparado para emplear amoníaco como combustible alternativo en el futuro.El “Grande Pacifico” tiene 220 metros de eslora, 38 metros de manga, un tonelaje bruto de 95.534 toneladas y una velocidad de 18 nudos. El buque dispone de 15 cubiertas, una más que los cinco PCTC de 9.000 CEU previamente entregados por el mismo astillero, lo que eleva su capacidad un 9% más. Además de turismos eléctricos y convencionales, puede transportar vehículos propulsados por gas natural comprimido (GNC).También ha obtenido las notaciones medioambientales Green Plus, Green Star 3, Comfort Vibration y Comfort Noise Port. Según Grimaldi, las tecnologías medioambientales instaladas permiten reducir el consumo de combustible en un 50% respecto a los car carriers de generaciones anteriores.