Cosco negocia su entrada en la alianza liderada por MSC para comprar Hutchison

Su desembarco o el de otro inversor chino persigue desencallar la transacción y obtener el plácet del Gobierno de Xi Jinping

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Iñaki Carrera Bilbao

16 de junio de 2025

El armador ítalo-suizo Mediterranean Shipping Company (MSC) está negociando la entrada del grupo estatal chino Cosco Shipping Corporation como inversor en el consorcio que lidera para hacerse con la red de 43 terminales de contenedores que Hutchison Ports tiene fuera del país asiático. Se trata de un intento de que el Gobierno de Xi Jinping, que se ha opuesto desde un principio a la transacción, dé luz verde a la operación, informa Bloomberg citando a fuentes familiarizadas con las conversaciones.

El grupo Cosco es hoy día el tercer operador de terminales de contenedores del mundo por volumen de tráfico

Cosco Shipping tiene una flota de 1.535 buques, con capacidad para 130 millones de toneladas, de los que 542 son portacontenedores (3,4 millones de teus), lo que la sitúa como la cuarta naviera de línea más grande del mundo. Además, la corporación con sede en Shanghai es el tercer operador de terminales de contenedores del globo, con un tráfico de 53,8 millones de teus, sólo por detrás de la singapurense PSA y China Merchants Ports, según Drewry Maritime Research.

Sin embargo, Cosco no tiene la exclusividad de las conversaciones con el consorcio que lidera el multimillonario napolitano Gianluigi Aponte. Los medios de Bloomberg hablan de “varias empresas respaldadas por el Estado chino”, aunque sólo mencionan de forma específica a Cosco.

Por lo tanto, en este rompecabezas que se está convirtiendo la compra de Hutchison Ports que capitanea MSC a través de su filial Terminal Investment Limited (TIL), no habría que descartar la entrada como inversor del citado grupo China Merchants Port, si bien este operador portuario no tiene la pata naviera. En la alianza para hacerse con el 80% de las acciones de Hutchison Ports que ostenta el magnate hongkonés Li Ka-shing a través de CK Hutchison Holdings, también participa el gestor de activos estadounidense BlackRock y su fondo inversor Global Infrastructure Partners (GIP).

No ha transcendido es cuál será el futuro de las dos dársenas que Hutchison explota en el canal de Panamá

El desembarco de inversores chinos en el consorcio surgió durante las primeras negociaciones comerciales de alto nivel que Pekín y Washington mantuvieron en Ginebra (Suiza) a principios de mayo, poco antes de que ambas potencias sellaran una tregua de 90 días en la guerra arancelaria auspiciada por el presidente Donald Trump.

Lo que no ha transcendido es cuál será el futuro de las dos dársenas que Hutchison Ports explota en el canal de Panamá, la de Balboa, en el Pacífico, y la de Cristóbal, en el Atlántico. Los presidentes Donald Trump y Xi Jinping han hecho de este estratégico ‘choke point’ para el comercio marítimo internacional una cuestión de Estado en defensa de sus respectivos intereses geopolíticos.

En principio, el acuerdo otorgaba la propiedad o la mayoría accionarial a TIL, la filial de MSC, en 41 terminales que el brazo portuario de CK Hutchison tiene repartidas por 22 países. Por su parte, la estadounidense BlackRock y su fondo subsidiario GIP se hacían con el 51% de las dársenas de Balboa y Cristóbal, quedando el 49% en manos de TIL, lo que suponía una victoria para Trump. Por el contrario, esta propuesta no fue bien recibida en Pekín.

PANAMÁ SORPRENDE Y DA UN GIRO INESPERADO AL ‘TRIUNFAL’ ACUERDO ANUNCIADO POR TRUMP

Sin embargo, Panamá, que el mandatario republicano creía haber ganado para su causa de retomar el control de esta vía fluvial, ha dado un giro inesperado a los acontecimientos. En declaraciones del 10 de junio a Financial Times, el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, afirmó que “existe un riesgo potencial de concentración de capacidad si el acuerdo se produce tal y como está estructurado”.

“Si hay un nivel significativo de concentración en operadores de terminales pertenecientes a una compañía integrada o a una única naviera, será a expensas de la competitividad de Panamá en el mercado y de la alteración del principio de neutralidad de la infraestructura entre las naciones”, añadió. A más a más, días antes, en una comparecencia pública, Vásquez manifestó que el marco legal de la vía “es muy claro” y dicta que “todos” los buques que transitan “pagan”. Estas palabras echan por tierra el anuncio previo de Trump, relativo al acuerdo alcanzado con su homólogo de Panamá, el presidente José Raúl Mulino, según el cual los buques de guerra de EEUU tendrían “paso gratis” a través de la arteria de 51 millas.

El tiempo de las negociaciones se está acabando y expiraría a finales de julio, según Bloomberg

Ante el bloqueo de la operación que representan los puertos panameños, las partes habrían dividido la transacción en dos paquetes de activos, uno con las terminales centroamericanas y otro con las 41 restantes, para que el más que probable retraso en la venta del primero no obstaculice la colocación del segundo. A este inconveniente hay que sumar que el tiempo de las negociaciones, según Bloomberg, se está acabando. CK Hutchison y el consorcio que comanda MSC se dieron un plazo de 145 días para mantener conversaciones exclusivas, un periodo que termina a finales de julio.

COSCO ENCAJA EN EL MANUAL DE ADQUISICIONES DE APONTE

En este punto, el probable desembarco como inversor de Cosco Shipping, además de derribar el muro levantado por Pekín a través del regulador de la competencia, encaja como anillo al dedo en la operación por el perfil del grupo. El manual de adquisiciones que aplica Aponte deja poco espacio para pensar que pueda ceder la mayoría en las terminales de Hutchison Ports, lo que no parece un inconveniente a la luz de la estrategia de expansión que ha desarrollado el grupo chino como terminalista.

Por ejemplo, en Europa, Cosco opera en 11 plataformas de contenedores y tiene la propiedad o la mayoría en seis, caso de las tres de El Pireo (Grecia), las dos de España, y la de Zeebrugge (Bélgica). En las seis restantes, ubicadas en Amberes (Bélgica), Hamburgo (Alemania), Vado Ligure (Italia), Rotterdam (Países Bajos) y Estambul (Turquía), ostenta participaciones minoritarias. En el caso de terminales de Valencia y Bilbao, tiene como socio al armador de CMA CGM y su mayoría frente al francés es marginal.

Lo mismo vale para China Merchants, que opera nueve terminales en Europa, gran parte de ellas participadas por Terminal Link, una joint venture con CMA CGM, donde el naviero con sede en Marsella tiene el 51% y el grupo con base en Hong Kong ostenta el 49%.

En cualquier caso, si la operación se cierra con éxito y con independencia del gigante chino que se sume al consorcio de Aponte, “desencadenará algunas desinversiones para cumplir con los requisitos de los distintos reguladores de la competencia”, según Eleanor Hadland, analista jefe de Puertos y Terminales de Drewry. Con la compra, MSC reinaría entre los operadores globales de terminales. En concreto, los mercados afectados son España, donde los intereses de MSC y Hutchison se concentran en los puertos de Valencia y Barcelona, el noroeste de Europa y Panamá. El Mercantil se ha puesto en contacto con la dirección general para la Competencia de la Comisión Europea con el objeto de saber si CK Hutchison y el consorcio que lidera Aponte habían dado traslado del acuerdo al regulador. Cuando se escriben estas líneas, no había respuesta del organismo comunitario.

El comercio exterior español ramifica y anticipa la exportación para evitar los aranceles de EEUU 

Las empresas identifican mercados alternativos y adelantan la compra de productos desde EEUU antes de que las tarifas entren en vigor 

APM Terminals / Puerto de Seattle 

Irene Liñán Madrid 

13 de junio de 2025 

El comercio exterior español está sumido en una prudencia y una incertidumbre casi diarias desde que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunció su intención de tasar cualquier producto de cualquier rincón del mundo con los mal llamados aranceles recíprocos, especialmente en los movimientos import-export de mercancías provenientes de China y de la Unión Europea (UE). Aunque se alcanzó un acuerdo para suspender su aplicación durante 90 días —acuerdo que seguirá en vigor hasta el próximo 9 de julio, si nada antes cambia—, el ambiente sigue siendo de preocupación, ya que no está claro ni con qué pie se levantará el mandatario estadounidense cada día ni qué ocurrirá una vez finalice ese plazo. Además, Trump continúa anunciando posibles nuevos aranceles y presentando apelaciones, lo que mantiene la tensión en el entorno comercial y ha provocado que, si bien hasta ahora el impacto de unos aranceles o de su amenaza no se haya notado en los datos de comercio exterior de España, los actores empresariales ya se están preparando con una estrategia basada en identificar otros mercados alternativos y en adelantar tanto la exportación como la importación. 

Imatge“Algunas empresas están analizando reducir la dependencia de Estados Unidos” 
Micaela Santamaría Abogada especializada en comercio exterior y aduanas de Export Lawyers 

Desde el ámbito institucional, se están activando mecanismos de apoyo económico, como líneas de financiación por parte del Instituto de Crédito Oficial (ICO), especialmente dirigidas a empresas que puedan verse afectadas por las tensiones con Estados Unidos o que necesiten recursos para abrirse a nuevos mercados, según apuntan desde el Club de Exportadores e Inversores Españoles. Pero el grueso de las compañías, especialmente las que se dedican a los sectores más afectados por los aranceles, como el agroalimentario o el farmacéutico, “están buscando diversificar mercados para rebajar su dependencia de Estados Unidos”, explica la directora de la Federación Española de Transitarios (Feteia), Blanca Guitart. El objetivo es mantener al máximo la actividad exportadora frente a la menor capacidad adquisitiva de los consumidores estadounidenses, principales damnificados de esos aranceles recíprocos que no pagarían las empresas exportadoras, sino los clientes en destino. 

“Entre estas medidas destacan el fortalecimiento de las cadenas de suministro globales, la diversificación y consolidación de relaciones comerciales fuera del mercado estadounidense, así como una creciente apuesta por la digitalización como instrumento para acceder a nuevos mercados”, destaca el director del servicio de Estudios de la Cámara de España, Raúl Mínguez. Durante el primer mandato de Trump, la diversificación de mercados tuvo como principal foco zonas como Asia, Oriente Medio y América Latina, además del propio mercado europeo, donde algunas empresas concentraron sus esfuerzos. Por otro lado, Feteia apunta a que muchos países están intensificando las negociaciones para afianzar las relaciones comerciales entre ellos, dejando a Estados Unidos al margen. “Algunas empresas están analizando reducir la dependencia de Estados Unidos, aprovechando los acuerdos de libre comercio suscritos por la UE con terceros países”, apunta la abogada especializada en comercio exterior y aduanas del bufete Export Lawyers, Micaela Santamaría. “Otras, en casos muy particulares, lo ven incluso como una ventaja competitiva porque sus competidores principales son chinos y, en ese sentido, quedan peor parados que los europeos”. 

Adelantar la venta de mercancía no es una tarea que resulte asequible para cualquiera “porque no sabes cuándo y cuanto te van a afectar los aranceles, y adaptar la producción en origen y el almacenamiento en destino no es sencillo”, señala el investigador del Instituto de Economía Internacional de la Universidad de Valencia, Vicente Pallardó. El Club de Exportadores constata que el mayor efecto se ha dejado ver en las importaciones desde Estados Unidos, que han experimentado un aumento del 21,8% en el primer trimestre de este año. “Esto responde a la reacción de los importadores españoles ante la posibilidad de futuras represalias arancelarias por parte de la UE, lo que los ha llevado a adelantar compras”, sostiene su presidente, Antonio Bonet. Como consecuencia, el saldo comercial ha pasado de -538,8 millones de euros en marzo de 2024 a -1.267 millones de euros en marzo de 2025. 

Entre los sectores más afectados en términos de variación mensual destacan, en importaciones desde Estados Unidos, los bienes de consumo duradero, con un aumento del 310,9%, los productos energéticos (+35,6%) y las materias primas (+36,5%). En cuanto a las exportaciones españolas, el sector del automóvil creció el 39,6% y las semimanufacturas, el 17,8%, mientras que los productos energéticos sufrieron una fuerte caída del 92,9%. Igualmente, las importaciones españolas desde Estados Unidos aumentaron el 57,1% en comparación con marzo de 2024, según los datos de Comercio Exterior, “lo que sugiere que muchas empresas han optado por adelantar sus importaciones ante el temor de que las condiciones comerciales empeoren en los próximos meses”, detalla el presidente del Club de Exportadores. 

Por el momento, los datos arrojan unos resultados relativamente buenos para las exportaciones españolas, así como para las importaciones de Estados Unidos, más allá del hecho de que “muchas empresas han optado por adelantar sus importaciones ante el temor de que las condiciones comerciales empeoren en los próximos meses”, detalla Antonio Bonet (Club de Exportadores). La información disponible no permite establecer con certeza una relación causal entre los anuncios de medidas arancelarias y la evolución reciente del comercio bilateral entre España y EEUU, pero “es previsible que los posibles efectos comiencen a manifestarse con mayor claridad durante la segunda mitad del año, una vez finalizada la moratoria de 90 días, en un contexto en el que puedan haberse cerrado —o no— determinados acuerdos bilaterales, el impacto sobre los precios sea más perceptible, y factores como las condiciones financieras en Estados Unidos empiecen a incidir de forma más decisiva sobre los flujos comerciales”, advierte Raúl Mínguez (Cámara de España). 

Imatge“Trump ha iniciado una partida, pero el comercio internacional no es un juego” 
Blanca Guitart Directora de Feteia 

Esa moratoria de 90 días ha brindado a las empresas un respiro temporal en el que se han empezado a articular estrategias para responder a los aranceles. No obstante, los bandazos han sido constantes en pocos días: unas negociaciones que dan como fruto esa pausa, pero durante las que se mantienen en vigor los aranceles genéricos del 10%, además de los aplicados a sectores específicos. Más tarde, un juez del Tribunal de Comercio de Estados Unidos declaraba ilegales los aranceles de hasta el 50% que anunció Trump y al día siguiente reculaba. Esta falta de certidumbre mina la confianza empresarial y compromete la planificación a largo plazo. “El presidente norteamericano ha iniciado una gran partida de ‘Texas Hold’em’, sin tener en cuenta que el comercio internacional es muy complejo y muy sensible, y que no es un juego. Y si lo fuera, es un juego suicida, porque en él todos pierden, especialmente los consumidores”, asegura la directora de Feteia. 

Por eso, ante el paso inexorable de los días, desde la asociación española de transitarios se ve plausible una imposición de aranceles mutua entre Washington y Bruselas, aunque sea en una cuantía razonablemente más baja a la propuesta inicialmente por Trump. “Estamos trabajando sobre ese escenario: con aranceles que podrían subir, con caídas en la actividad y bajada de los tráficos“, afirma Blanca Guitart. Y no son los únicos. En el despacho de Export Lawyers también se empiezan a recibir consultas de clientes llenos de inseguridad jurídica que “nos han encargado análisis del impacto de las medidas y planes de contingencia con tal de intentar paliar los efectos”, explica Micaela Santamaría. Porque otra cuestión relevante, afirma la letrada, es que se suele confundir el concepto procedencia con el concepto origen: una empresa europea, aunque exporte a Estados Unidos, si exporta producto con origen chino, recibirá el arancel de China, no el de la UE. 

Imatge“No se regresará al ‘statu quo’ previo a la actual Administración estadounidense” 
Raúl Mínguez Director del servicio de Estudios de la Cámara de España 

UNOS ARANCELES QUE HAN VENIDO PARA QUEDARSE SIN SABER EN QUÉ TÉRMINOS 
En general, prácticamente todos los expertos del sector prefieren no pillarse los dedos estableciendo previsiones con los datos del segundo semestre que, a buen seguro, sí mostrarán un inicio de tendencia claro. Sin embargo, todos se manifiestan abiertamente preocupados por la complejidad operativa y el encarecimiento que el escenario que ha planteado Washington genere en los flujos comerciales españoles. Además del 10% de aranceles generalizados, el 25% de impuestos a sectores como el metal, el aluminio o el automovilístico ya está en vigor. “El simple hecho de haberlo propuesto refuerza la sensación de imprevisibilidad“, razona Antonio Bonet (Club de Exportadores). “Los operadores del sector se mantienen en alerta, ajustando sus operaciones a corto plazo para anticiparse a cualquier decisión”. Las partes tienen hasta el mes que viene para llegar a un acuerdo que determine si los aranceles pasarán a la historia como una ocurrencia más o si han venido para quedarse. 

Y en la Cámara de España se inclinan por la segunda posibilidad. “El tipo mínimo del 10% aplicado por Estados Unidos parece haberse consolidado como un umbral estructural, y los borradores de acuerdos entre Estados Unidos y otros países, como Reino Unido o China, sugieren que no se regresará al ‘statu quo’ previo a la actual Administración estadounidense”, lamenta Raúl Mínguez. Asimismo, este organismo económico señala que varias empresas han transmitido su intención a asumir, “en la medida de lo posible”, una parte del coste derivado de los nuevos aranceles con el fin de mantener su competitividad. “Las empresas están expectantes por conocer las condiciones finales de los aranceles, sobre ellas y sobre sus competidores de otros países”, describe Vicente Pallardó (Universidad de Valencia). “Hay muchos productos que Estados Unidos no puede sustituir, así que se seguirán comprando en el exterior, y los aranceles relativos son, por tanto, tan importantes o más que los absolutos”. 

La política comercial de Trump queda en entredicho tras el bloqueo judicial de sus aranceles 

El fallo judicial mantiene los gravámenes a la importación de vehículos, repuestos, acero y aluminio 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

29 mayo, 2025 

Un tribunal federal de la Corte de Comercio Internacional de EE UU ha bloqueado buena parte de la política arancelaria de Donald Trump, al considerar que “se está excediendo en sus poderes”, lo que añade aún más volatilidad al comercio global. Ahora, tres jueces declararon que el Congreso estadounidense “no delega una autoridad ilimitada” en el presidente para que use la Ley de Poderes Económicos en Emergencias Internacionales de 1977 (IEEPA), por lo que se bloquean aranceles como el impuesto a las importaciones chinas. La Casa Blanca ya ha anunciado que apelará la decisión. 

En su orden, los jueces bloquean los aranceles recíprocos globales del pasado 2 de abril, así como los que impuso previamente a Canadá, México y China, al amparo de la IEEPA. Así, la orden los considera inconstitucionales, y falla en contra de los aranceles, que deben ser “suspendidos” al estar “permanentemente prohibidos”. Sin embargo, cabe recordar que muchos de ellos se habían reducido posteriormente, al mantenerse un gravamen general del 10% durante 90 días. 

El fallo judicial mantiene algunos aranceles 

Igualmente, el fallo judicial sí que mantiene vigentes los aranceles que Trump impuso bajo la Ley de Expansión Comercial de 1962. Entran dentro de este paquete los impuestos del 25% a las importaciones de automóviles y repuestos, así como al acero y al aluminio de fabricación extranjera. Sobre estos aranceles, Associated Press recuerda que dependen de una investigación del Departamento de Comercio. 

Este jueves, el asesor económico de la Casa Blanca, Kevin Hassett, salió a la defensa de los aranceles tachando de “jueces activistas” a los responsables del bloqueo, según Reuters. En este sentido, Hassett se mostró confiado que la administración “ganaría” la apelación que está previsto presentar al bloqueo arancelario. No obstante, como informa AP, Trump se enfrenta a al menos siete demandas, procedentes de grupos de pequeñas empresas, y doce más de Estados miembros. 

Bloqueados los aranceles, la herramienta que ha utilizado Trump para jugar en el tablero del comercio global, el fallo judicial supone añadir más incertidumbre a la economía. Según Reuters “el fallo, de confirmarse, socavaría enormemente la estrategia de Trump de usar aranceles elevados para obtener concesiones de sus socios comerciales, y genera una profunda incertidumbre en torno a las múltiples negociaciones simultáneas que mantiene con la Unión Europea, China u otros países”. 

El puerto de Algeciras afianza relaciones con los puertos chinos 

Los encuentros han abordado la conectividad entre ambos países, la colaboración logística, la sostenibilidad y la innovación en la gestión de los puertos 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

29 mayo, 2025 

El puerto de Algeciras ha protagonizado esta semana una misión comercial a China en el marco del Foro Portuario de la Ruta Marítima de la Seda. Tras una visita al puerto de Ningbo, este jueves la agenda se ha centrado en Shanghai. Allí, la delegación empresarial algecireña, encabezada por el presidente del recinto andaluz, Gerardo Landaluce, ha mostrado sus ventajas competitivas a asociaciones del sector marítimo-logístico, así como operadores y cargadores interesados en España. 

El miércoles, la misión se centró en el puerto de Ningbo, donde Gerardo Landaluce mantuvo un encuentro con su presidente, Tao Chengbo. En la reunión se trataron asuntos como la conectividad (ambos recintos están conectados por 3 servicios semanales directos), la colaboración logística, la sostenibilidad y la innovación en gestión de puertos, así como la cooperación entre ambas dársenas. 

ImatgeEl presidente del puerto de Algeciras, Gerardo Landaluce, y el del puerto de Ningbo, Tao Chengbo 

Para Landaluce, “la energía más verde y barata es la que no se utiliza”, motivo que ha llevado a la institución a centrar sus inversiones en innovación, nuevas aplicaciones y procedimientos de trabajo colaborativo “que nos permita optimizar los tiempos de escala de los buques y ser más eficientes, competitivos y sostenibles”. 

Organizado por el puerto de Algeciras y la Cámara de Comercio, la cita ha contado con la colaboración de la Diputación de Cádiz, Andalucia TRADE, OFECOME Shanghai, y la participación de las empresas Crosscomar, ECS 360, Logistika 360, Mertramar y Total Logistics. 

ImatgeEn la misión han participado participación las empresas Crosscomar, ECS 360, Logistika 360, Mertramar y Total Logistics 

La relación del puerto de Algeciras con el de Ningbo es muy estrecha, desde que en el 2018 ambas dársenas firmaran en Moncloa un acuerdo de colaboración ante los presidentes de China y España. 

La importación de vehículos chinos crece a doble dígito en Europa pese a los aranceles 

El desembarco en España de vehículos fabricados en el gigante asiático se ha disparado el 44,4% y crece por encima del dato europeo 

MG (SAIC) 

El Mercantil Barcelona 

29 de mayo de 2025 

La barrera arancelaria que la Unión Europea levantó contra los principales exportadores de coches eléctricos chinos no parece estar haciendo mella en los volúmenes. Según los últimos datos de la asociación de logística de automoción europea ECG, los tráficos globales de coche chino (eléctrico y de combustión) han crecido en la comparativa interanual del primer trimestre de 2025, el primero completo con los aranceles en vigor. En total, han llegado a los mercados europeos un total de 247.107 unidades, el 27,12% más que entre enero y marzo de 2024. 

SAIC, Chery y BYD, en este orden, son los tres fabricantes del país asiático que más están vendiendo en España 

La subida ha sido todavía más acusada en España, donde las 46.258 unidades importadas suponen el 44,46% más que en el mismo periodo del año anterior. Asimismo, también ha crecido exponencialmente el mercado, ya que los 22.547 coches vendidos en el país durante el trimestre suponen un incremento del 173% respecto a 2024. SAIC, Chery y BYD, en este orden, son los tres fabricantes del país asiático que más están vendiendo en España, según los datos que ha compartido la analista de ECG Namrita Chow en sus redes sociales. 

En el primer puesto del ranking europeo se ha posicionado Bélgica, como viene siendo habitual desde que la exportación de vehículo chino a Europa empezó a despuntar. El puerto de Amberes-Brujas, de hecho, está considerado la principal puerta de entrada marítima de esta mercancía en todo el continente. Durante el primer trimestre, el país ha llegado a las 71.590 unidades, el 3,38% más que en 2024. Por detrás de España, se han situado Italia (35.472 coches), Países Bajos (18.191 coches) y Polonia (15.258 coches). 

MSC es la primera naviera en desplegar buques de 24.000 TEUs en África

El buque “MSC Diletta” se ha incorporado al servicio Africa Express.

  • 28 mayo 2025

MSC (Mediterranean Shipping Company) se ha convertido en la primera naviera en desplegar megabuques portacontenedores con capacidad para 24.000 TEUs en el continente africano.

VALENCIA. La llegada del “MSC Diletta” y “MSC Turkiye”, buques de 24.000 TEUs, al servicio Africa Express, que conecta China y Corea del Sur a través del Sudeste Asiático hasta Ghana, Togo, Costa de Marfil y Camerún, supone un avance significativo en la capacidad portuaria de África Occidental.

La histórica primera escala de estos colosales buques tuvo lugar en Lomé, Togo, el 23 de abril con la llegada del “MSC Diletta”. Este acontecimiento marca un punto de inflexión, marcando el comienzo de una era de capacidad de transporte marítimo sin precedentes para la región.

MSC cree que la llegada de buques portacontenedores ultra grandes de 24.000 TEUs a las costas africanas no sólo marca un hito importante, sino que también refleja su dedicación a fortalecer el comercio, impulsar el crecimiento económico en África Occidental y apoyar a las comunidades locales.

Entre los factores de esta decisión de MSC se encuentra el crecimiento del volumen de negocios y comercio entre Asia y África. “El despliegue de buques de mayor tamaño permite a MSC atender eficientemente esta creciente demanda, ya que somos el socio predilecto de la cadena de suministro de África”, ha indicado la naviera.

El “MSC Diletta” ha atracado en Lomé (Togo) y Abidján (Costa de Marfil), consolidando su posición como uno de los portacontenedores más grandes que jamás haya hecho escala en un puerto de África Occidental.

El “MSC Türkiye”, de 400 metros de eslora, desempeñó un papel crucial en el posicionamiento de los puertos de Tema (Ghana) y Kribi (Camerún). Como importante centro de transbordo y comercio estratégico a lo largo de la costa de África Occidental.

Con un calado de 16 metros y una manga de 61 metros, este buque representa una nueva escala para las operaciones marítimas en el África Subsahariana.

La decisión de MSC de desplegar estos buques de 24.000 TEU marca un nuevo capítulo para el comercio de África Occidental, subraya la naviera.

A medida que estos gigantes del mar se convierten en una presencia regular, la región se prepara para experimentar una transformación significativa en su panorama económico, abriendo nuevas oportunidades de crecimiento y desarrollo, concluyó MSC.

La Comisión Europea se interesa por el desarrollo del modelo de estiba en España

marítimo · En el marco de sus atribuciones

La Comisión Europea viene interesándose desde finales del año pasado por determinadas cuestiones del funcionamiento del modelo de estiba portuaria.

  • 29 mayo 2025

La Comisión Europea se ha dirigido en los últimos meses a las autoridades españolas para interesarse por la evolución del modelo de estiba portuaria en España.

Madrid. Según fuentes a las que ha tenido acceso este Diario conocedoras de la consulta, la Comisión Europea viene interesándose desde finales del año pasado por determinadas cuestiones del funcionamiento del modelo de estiba portuaria, cuya reforma se ha venido implantando en España desde el año 2017.

En concreto, las autoridades comunitarias se han interesado por el funcionamiento de los Centros Portuarios de Empleo (CPEs) y más concretamente por los procedimientos para la salida de las empresas de dichos CPEs.

La Comisión Europea ha preguntado formalmente a España a este respecto, de tal manera que en los últimos meses se ha establecido un canal de comunicación a tal fin con la administración portuaria española a través del cual se viene compartiendo por ambas partes la información relativa a estos asuntos.

Las autoridades comunitarias se han interesado por el funcionamiento de los Centros Portuarios de Empleo (CPEs) y más concretamente por los procedimientos para la salida de las empresas de dichos CPEs

Información puntual

En este contexto, se está trabajando de la mano de los distintos agentes sectoriales para en todo momento trasladar la información puntual ante las autoridades comunitarias.

Según las fuentes consultadas, desde la Administración española se está detallando a la Comisión Europea los aspectos que recoge la legislación de nuestro país para regular los Centros Portuarios de Empleo y, sobre todo, de manera particularizada, se está ofreciendo detalle de todos los instrumentos normativos incluidos en la legislación vigente por los que se establecen los distintos cauces para la salida de las empresas de los Centros Portuarios y qué requisitos para ello se deben cumplir.

Disolución

De igual forma, se está informando a los representantes de la Comisión Europea de los diferentes procesos de separación de empresas que se han iniciado en los últimos años, así como de las separaciones efectivas producidas, sin ir más lejos la que recientemente dio lugar a la disolución del CPE de Almería, de la que informó puntualmente este Diario.

Según las fuentes con las que ha conversado este Diario, los distintos agentes que están participando en la consulta se muestran confiados en torno a la idoneidad de la información que se viene trasladando por parte de España a la Comisión Europea.

MSC abre la veda de los megabuques en los puertos del oeste de África

La naviera ha desplegado dos unidades con capacidad superior a los 24.000 teus para responder al incremento de flujos con el continente 

El ‘Türkiye’ de MSC, uno de los dos megabuques de la naviera italo-suiza que ha escalado en puertos africanos | MSC

El Mercantil Barcelona 

27 de mayo de 2025 

 El armador ítalo-suizo MSC se ha convertido en pionero a la hora de desplegar megabuques en el oeste de África. Según su propia información, sus navíos ‘MSC Diletta’ y ‘MSC Türkiye’ son los primeros con capacidad de 24.000 teus (megabuques) que llegan a sus costas, en un movimiento que la naviera ha llevado a cabo, preeminentemente, para responder al incremento de los “los volúmenes, los negocios y el comercio entre Asia y África”. De hecho, ambas se insertan en el servicio ‘Africa Express’ de MSC, que conecta algunos de los principales puertos de Asia con los del oeste del continente austral. “La llegada de los barcos señala un salto significativo en las capacidades de los puertos del oeste africano y entraña el potencial de alterar el entorno económico”, han manifestado fuentes del armador que dirige la familia Aponte. 

La primera escala la realizó el ‘Diletta’ el pasado 23 de abril en Lomé (Togo) 

La primera escala, que MSC califica de histórica, se produjo el pasado 23 de abril, cuando el ‘Diletta’ amarró en los muelles del recinto de Lomé, en Togo. Posteriormente, la nave ha pasado por Abidján, la capital económica de Costa de Marfil. De igual forma, el ‘Türkiye’ ha completado escalas en las radas de Tema, en Ghana, y Kirbi, en Cameroon. Según fuentes de la naviera, su llegada “representa una nueva escala en las operativas marítimas en el África subsahariana”. Siguiendo la pauta del ‘Africa Express’ de MSC, estos buques deberían estar escalando en Pointe-Noire, en la República del Congo, en los recintos chinos de Xingang, Ningbo, Shanghai, Nansha, Shekou y Qingdao; en los surcoreanos de Busan y Gwangyang; en Singapur y en el puerto vietnamita de Vung Tau. 

MSC añade que el despliegue de los megabuques “es una respuesta directa a la demanda de los clientes” en ambas regiones, y generará “soluciones de transporte marítimo más eficientes en una ruta de comercio vital”. La naviera espera que ello impulse todavía más los volúmenes, que la infraestructura portuaria africana atraiga más inversión para acomodar las naves de gran tamaño, y que todo ello contribuya a un mayor desarrollo económico del continente africano. 

GNV anuncia futuras inversiones en el mercado marroquí

El nuevo “GNV Orion” hace escala en Tanger en un acto simbólico que refuerza los lazos de la naviera con Marruecos antes del inicio de la OPE 2025 

Por El Canal Marítimo y Logístico –

27 mayo, 2025 

La naviera GNV rindió un homenaje a Marruecos, uno de los principales mercados de la compañía, con un evento especial en Tanger que se celebró el lunes 26 de mayo coincidiendo con la llegada al Mediterráneo de GNV Orion, el nuevo buque de GNV que zarpó el pasado 30 de abril del astillero GSI de Cantón, en China. Antes de proseguir su ruta hacia Italia, donde se ultimarán los preparativos para la entrada en servicio a finales de junio, la nave ha hecho escala en el puerto de la ciudad marroquí. Se trata de un gesto simbólico para celebrar el próximo comienzo de la Operación Paso del Estrecho (OPE) 2025, del 5 de junio al 15 de septiembre, así como el sólido vínculo de GNV con el país norteafricano. 

ImatgeEl buque GNV Orion entrará en servicio a finales de junio del 2025

La compañía organizó un evento especial a bordo del nuevo GNV Orion, consistente en una visita en exclusiva a la nave. Representantes de las instituciones marroquíes e internacionales, importantes partners de la naviera en el territorio, como el Banco Popular de Marruecos, y medios locales participaron en el encuentro, que también contó con la participación de Matteo Catani, consejero delegado de GNV, Mohammed Kabbaj, socio estratégico de la compañía en el país norteafricano, y Armando Barucco, embajador de Italia en Marruecos 

Hace unas semanas, GNV anunció un pedido de otros 4 nuevos buques alimentados por GNL que se sumarán a las naves todavía en fase de construcción que la compañía tiene encargadas y que garantizarán un incremento de la flota de GNV de un total de 8 nuevas unidades de aquí al 2030. En este marco, Matteo Catani anunció inversiones adicionales e importantes en Marruecos, adelantando la que podría ser la oferta futura y el posible uso de los buques recién encargados en rutas que conectan con el país del Norte de África. 

Swedish Ports Face May 21 Strike Threat as Dockworkers and Transport Unions Press Demands

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Sweden’s port operations could face serious disruption later this month as dockworkers and transport unions issue coordinated strike warnings amid stalled labor negotiations.

The Swedish Dockworkers’ Union has announced plans for a nationwide six-hour strike on May 21, from noon to 6 p.m., threatening a full shutdown of work across all ports unless progress is made in collective bargaining talks with the ports’ employers association.

“This is a first step to push for meaningful negotiations,” said Erik Helgeson, vice chairman of the Dockworkers’ Union, at a press briefing. “We want real dialogue, and we’re prepared to escalate if necessary.”

Among the union’s core demands are tighter restrictions on the use of temporary agency labor, improved protections for union representatives, and stronger obligations for employers to negotiate in good faith. Helgeson himself was previously dismissed from the Port of Gothenburg—an event that continues to weigh heavily on the union’s calls for improved representation rights.

The Transport Workers’ Union, which represents about 1,700 port workers, has also issued a formal conflict warning over what it describes as the “systematic misuse of temporary personnel” in Swedish ports. The union plans to impose a hiring and agency worker blockade beginning May 21, followed by a staggered strike starting May 30 unless a resolution is reached.

“We are not seeking conflict, but we have reached a point where we must act,” said Transport Workers’ Union Chairman Tommy Wreeth. “We remain open to talks and hope to find a solution, but we are ready to defend our members’ rights.”

The dual threat has raised concerns among port operators and industry leaders.

“This is an unsustainable situation,” said Johan Grauers, chief negotiator for Sweden’s Ports, in a written statement. “Our members are facing strike threats from two different unions, each with separate demands. What we need right now is stability and the ability to focus on our operations—especially in today’s uncertain geopolitical environment.”

The mediation institute has not yet commented publicly on the conflict, but observers say its role may soon be critical in averting a broader labor disruption.