El contenedor en Rotterdam crece en un contexto de tráficos recesivos por los graneles

El descenso en el tráfico total es debido, principalmente, a la disminución del carbón, del petróleo crudo y los productos petrolíferos

Autoridad Portuaria de Rotterdam

EL MERCANTIL Barcelona

18 de abril de 2024

El puerto de Rotterdam, el mayor de Europa en volumen de mercancías, ha experimentado un descenso en su tráfico total durante el primer trimestre del año, motivado en gran parte por los graneles, a pesar de su aumento en el tráfico de contenedores. Respecto al tráfico de contenedores, el puerto de Rotterdam ha registrado un ascenso por primera vez en los últimos tres años, contabilizando 3,3 millones de teus. Esta cifra representa un crecimiento del 2% respecto al primer trimestre de 2023.

“Las cifras de tráfico muestran importaciones limitadas de materias primas y exportaciones de productos acabados”
Boudewijn Siemons Consejero delegado de la Autoridad Portuaria de Rotterdam

El recinto portuario ha movido un total de 110,1 millones de toneladas en los tres primeros meses de 2024, situándose así el 1,4% por debajo del resultado obtenido en el ejercicio anterior. La autoridad portuaria neerlandesa explica que este descenso “se debe principalmente a la disminución del tráfico de carbón, petróleo crudo y productos petrolíferos”.

Por su parte, el consejero delegado del puerto neerlandés, Boudewijn Siemons, ha incidido en que las cifras de tráfico del primer trimestre del año “muestran importaciones limitadas de materias primas y exportaciones de productos acabados”. Esto, a su vez, es un indicativo de que la producción industrial europea “sigue sufriendo las consecuencias de los elevados precios de la energía y de la escasa demanda de los principales sectores en declive, como la construcción y las industrias transformadora y automovilística”.

+2%

El recinto portuario aumenta el 2% su tráfico de contenedores en el primer trimestre del año

Durante los meses de enero y febrero, el recinto sufrió un descenso del número de buques (-24,5%) y del volumen procedente de Asia (-13,7%) a causa de los desajustes de la cadena logística por la situación en el Mar Rojo. A pesar de ello, “la demanda global de fletes prácticamente no se ha visto afectada”, han detallado desde la dársena neerlandesa. En el mes de marzo, el recinto experimentó un incremento de buques (+11,5%) y se recuperaron los volúmenes procedentes de Asia. Boudewijn Siemons ha señalado que, con el crecimiento del tráfico de contenedores, se desprenden “los primeros indicios de recuperación del comercio mundial”.

En el ámbito de los graneles sólidos, el tráfico ha descendido el 4,5% en comparación a los tres primeros meses del ejercicio anterior. Esta contracción es debida al deterioro del tráfico de carbón, ya que se han manipulado dos millones de toneladas menos que el año pasado a causa de la escasa demanda. Por otro lado, otro de los causantes de la desaceleración del movimiento portuario de los graneles sólidos es el segmento de los productos agrícolas, el cual también ha sufrido un decrecimiento del 23,9%.

Los graneles líquidos tampoco han acabado en positivo este trimestre: el 3,1% menos, hasta los 52,6 millones de toneladas. El principal causante de estas cifras ha sido el retroceso del tráfico de petróleo crudo, productos petrolíferos minerales y otros graneles líquidos. “La demanda de productos petrolíferos este trimestre ha sido inferior a la del primer trimestre de 2023, cuando hubo muchas importaciones para sustituir a los productos petrolíferos rusos”, ha contextualizado el recinto portuario. El GNL ha sido el único granel líquido que no ha experimentado un decrecimiento, sino que ha aumentado el 3,6% hasta los 9,1 millones de toneladas.

PSA Tuas hará realidad su visión en 2040 con la mayor terminal automatizada del mundo

MARÍTIMO · Las terminales de contenedores de PSA en Singapur se reunificarán en Tuas Port, con capacidad para 65 millones de TEUs anuales

PSA Tuas Port aspira a marcar un nuevo hito en la historia de Singapur, estableciendo esta ciudad-estado como un hub marítimo global impulsado por tecnologías de vanguardia.

Inauguración el 1 de septiembre de 2022 de los tres primeros atraques de PSA Tuas Port de la Fase 1 de su desarrollo.

PSA International opera más de 60 terminales marítimas, ferroviarias y terrestres en más de 170 ubicaciones en 44 países.

  • 19 abril 2024
  • PSA Tuas Port continúa avanzando para convertirse en la mayor terminal de contenedores automatizada del mundo, con una capacidad anual de 65 millones de TEUs cuando alcance su plena capacidad operativa en el año 2040.

BILBAO. La inauguración de los tres primeros atraques de PSA Tuas durante la Fase 1 de su desarrollo en septiembre de 2022 marcó un hito en la historia de Singapur, estableciendo a esta ciudad-estado como un hub marítimo global impulsado por tecnologías de vanguardia.

El proyecto completo de PSA Tuas Port comprende cuatro fases.

Con un enfoque visionario, Tuas Port ha iniciado un viaje transformador al adoptar la automatización y establecer un innovador centro de mando para supervisar sus operaciones y mantenimiento, lo que ha permitido a esta infraestructura optimizar su cadena de suministro y ofrecer un mejor servicio a los clientes de PSA en la gestión de sus flujos de carga.

Como componente esencial de esta transformación digital, se seleccionó la arquitectura basada en eventos (EDA) como columna vertebral para la distribución crítica de información.

Con un enfoque visionario, PSA Tuas Port ha emprendido un viaje transformador al adoptar una automatización completa y establecer un innovador centro de mando para supervisar sus operaciones y las tareas de mantenimiento

Un proyecto en cuatro fases

En un contexto de rápida expansión del comercio mundial, los puertos afrontan una presión cada vez mayor para mejorar sus capacidades y agilizar sus operaciones, lo que hace que los procesos manuales sean insuficientes para satisfacer las crecientes demandas en la cadena de suministro, como el seguimiento en tiempo real, las expectativas de los clientes y la búsqueda de una mayor eficiencia, productividad y crecimiento de los beneficios.

PSA celebró el hito de 1 millón de TEUs en Tuas Port el 27 de febrero de 2023.

Ante este escenario, PSA se propuso construir el puerto totalmente automatizado más grande del mundo. Conocido como Tuas Port, el proyecto marca un hito importante para Singapur, ya que supone el comienzo de una nueva era para las operaciones de PSA Singapur y reafirma el carácter de la nación como centro marítimo global.

EL DATO

65

MILLONES DE TEUS. PSA Tuas Port tendrá un a capacidad de manipulación anual de 65 millones de TEUs cuando alcance su plana capacidad operativa en 2040.

La primera fase de Tuas Port se inauguró el 1 de septiembre de 2022 y todo el complejo portuario estará terminado para 2040, a la finalización de su cuarta fase, cuando la capacidad de manipulación de Singapur se duplicará y el puerto podrá dar servicio a buques de más de 400 metros de eslora. También trabajará conjuntamente con el aeropuerto para fortalecer la actual conexión aéreo-marítimo del país, permitiendo que la economía se beneficie de mayores volúmenes comerciales.

La mayor parte de las operativas en la terminal se realiza mediante una flota de más de 200 vehículos guiados automatizados (AGV) cuyo número irá aumentando según las fases del proyecto

Entretanto, Tuas Port ha crecido hasta contar con ocho atraques, lo que ha reforzado la capacidad de Singapur durante la crisis de la cadena de suministro de estos últimos años. La mayor parte de las operativas en la terminal se realiza mediante una flota de más de 200 vehículos guiados automatizados (AGV), al tiempo que se crean nuevas oportunidades laborales para las 500 personas que actualmente trabajan allí.

Alineado con su objetivo de convertirse en la terminal de contenedores automatizada más grande del mundo, PSA también planea implementar tecnologías como la inteligencia artificial, análisis de datos, robótica y otras aplicaciones para reforzar el liderazgo marítimo del país asiático en el concierto internacional.

El poder de la arquitectura basada en eventos (EDA)

En Tuas Port, la mayor flota del mundo de AGVs, con más de 200 unidades, transporta contenedores las 24 horas del día, los 7 días de la semana. La transmisión regular de instrucciones a cada AGV es crucial para las operaciones, lo que se logra con Solace PubSub+, plataforma para transmitir, administrar y supervisar eventos, diseñada específicamente para la arquitectura basada en eventos (EDA).

Al aprovechar el poder de EDA, Tuas Port obtiene la capacidad de procesar datos vitales a medida que se desarrollan los eventos, lo que facilita la toma de decisiones oportuna e informada. EDA facilita un flujo fluido de información, garantizando la entrega ordenada de datos, incluso durante desconexiones temporales o aumentos repentinos del flujo de mensajes. A diferencia de los sistemas tradicionales de solicitud-respuesta, EDA dota a Tuas Port de procesamiento de datos en tiempo real y capacidades de comunicación instantánea, lo que garantiza operaciones ininterrumpidas y canales de comunicación confiables, reforzando la eficiencia general de Tuas Port.

PSA espera duplicar la flota de AGV a medida que Tuas Port evolucione a través de sus fases de desarrollo posteriores, mientras que el impacto de EDA continuará remodelando las operaciones portuarias, estableciendo un nuevo estándar de eficiencia, adaptabilidad y satisfacción del cliente en la industria marítima.

Adaptado al aumento del nivel del mar

Cuando Tuas Port, que PSA define como “el puerto resiliente del futuro,” o “el puerto de próxima generación de Singapur”, esté completamente desarrollado en sus cuatro fases, será el puerto de contenedores más grande del mundo capaz de manejar hasta 65 millones de TEU al año. “Desde la planificación hasta su implementación, Tuas Port será un puerto resiliente”, sostiene PSA, que destaca que la nueva macroterminal “proporciona una ubicación única y consolidada para las actividades de contenedores de Singapur, lo que reduce significativamente las operaciones de transporte entre terminales y las emisiones de GEI”.

Se ha tratado de maximizar el limitado espacio terrestre y marítimo, creando al mismo tiempo 115 hectáreas de superficie portuaria. Junto con unos atraques de gran longitud y calados de hasta 23 metros, las nuevas instalaciones pueden recibir los futuros megaportacontenedores de más de 450 metros de eslora. También se acondicionarán 240 nuevas hectáreas para usos portuarios.

Asimismo, la sostenibilidad es parte integral de la construcción del Tuas Port. Para adaptarse al aumento del nivel del mar, tendrá una plataforma operativa de 5 metros sobre el nivel del mar. Más del 50% del total de materiales de relleno para las Fases 1 y 2 son material de dragado y tierra excavada de proyectos de construcción.

La reutilización de dichos materiales reduce la dependencia de la arena para los rellenos y ahorra más de 2.000 millones de dólares singapurenses en costos de material de relleno. Además, cuenta con un importante catálogo de actuaciones medioambientales para proteger los hábitats marinos.

Tuas Port será un puerto digital con innovaciones digitales como Digitalport@SG y Just-in-Time System, que agilizarán los procesos de despacho de buques, permitirán operaciones just-in-time y mejorarán el tiempo de respuesta de los buques en el puerto. Por otra parte, los equipos portuarios automatizados y electrificados mejorarán la productividad. Todo ello, junto con la Iniciativa Verde Marítima de Singapur, hace que Tuas Port esté bien posicionado para ser el “puerto resiliente del futuro”, como asegura PSA.

Robarle la tostada a Tanger Med

  • Última actualización 15 abril 2024 05:20

Confirmado: a Tanger Med no le hace sombra nadie. Con un tráfico de 8,6 millones de TEUs durante 2023 y un crecimiento de más de 13 puntos, el puerto africano escala posiciones en el ránking mundial pasando (de largo) por encima de los puertos europeos. Podíamos intuir este éxito porque, que, a cierre de 2023, se confirmara que estaba al 95% de su capacidad (y lo más fuerte: que lo ha hecho cuatro años antes de lo previsto) era bastante contundente, pero, ahora que se conocen las cifras de los competidores, la evidencia es clara.

La carrera de fondo que inició el enclave marroquí en 2007, cuando se puso en marcha como uno de los mayores proyectos económicos en la historia del país, se ha tornado en sprint viendo los niveles de movimientos alcanzados. ¿Morirá de éxito? Pues teniendo en cuenta que Tanger Med tiene una capacidad nominal para 9 millones de TEUs, la cosa está ahí, ahí. Y sí, antes de que me lo digáis, el pasado 18 de diciembre APM Terminals recibió la Fase 2 de su expansión en el enclave con 1 millón de TEUs adicionales y planea para 2025 una nueva expansión (Fase 3) con 1 millón de TEUs más, pero todos conocemos los ritmos de estas cosas, así que, no sería extraño que llegara a su máximo total si la tendencia de crecimiento se mantiene.

No podemos controlar, ni mucho menos impedir, el crecimiento de Tanger Med, pero dar la batalla era una obligación

Es sorprendente como el puerto de Tanger Med se ha convertido, en apenas 17 años, en un actor clave en el escenario marítimo global. ¿Éxito justificado? Bueno, entendible. Al tema de los costes de la estiba se suma, por un lado, la capacidad portuaria del enclave (el complejo portuario incluye tres puertos que se complementan y confeccionan una oferta potente) y una calidad de servicio avalada por el Banco Mundial y su Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (en la última edición, la de 2022, Tanger Med se situó en cuarta posición detrás de Yangshan, Salalah y Khalifa Port); y, por otro, una estrategia comercial tremenda con la que están atrayendo a empresas internacionales que ven las oportunidades de negocio sin los miedos que afloran en otros espacios como los europeos con un programa verde que, aunque muy necesario en esencia, impacta directamente en la actividad.

En este sentido, como nos recordó Aurelio Martínez, expresidente de Valenciaport, en la sesión informativa de Diario del Puerto, “Logística y política”, del pasado miércoles, lo más fuerte de todo esto no es que los puertos españoles no estén en el TOP 10 mundial, ¡es que no hay ningún enclave europeo!

“Algunas decisiones de la UE van a conducir a los puertos europeos a un escenario tremendo, como mínimo a un descenso de categoría, por no decir a la marginalidad”, opinó Martínez. Sinceramente, a veces, tengo dudas de que de verdad se sopesen -o estudien siquiera- las consecuencias que tendrán las medidas que se aprueban en Bruselas. Las escuchas activas (y no solo por cumplir) y la asunción de responsabilidades si las cosas salen mal, porque cuando van bien ya salen en las fotos, deberían ser nuestro pan de cada día.

No podemos controlar, ni mucho menos impedir, el crecimiento de Tánger Med, pero dar la batalla era una obligación; y digo era porque hoy ya no es posible. Esa decisión, la de bajar los brazos en la carrera por los tráficos portuarios, se tomó hace años cuando los proyectos que harían ganar capacidad operativa a nuestros puertos quedaron aparcados. ¿La Terminal Norte hubiera impedido a Tanger Med estar dónde está? No lo sabemos, pero, a buen seguro le hubiera generado algún dolor de cabeza.

A todas estas, ¿cómo va a plantar cara Europa a este escenario? Ah, no se sabe. Creo que apuestan por no hacer nada y mirar hacia otro lado.

El puerto de Baiona avanza en el cumplimiento de sus objetivos de tráfico

 ANDER AGUIRREGOMEZCORTA GUZMÁN

 10 abril, 2024

El primer trimestre del año ha sido muy positivo para el puerto de Baiona a tenor de los datos proporcionados por la dársena vascofrancesa, que indican un incremento del 18,6% sobre los buenos datos del mismo trimestre del año pasado y aún mejores, hasta el 21,3% más en el acumulado anual.

El mes de marzo, con un incremento del 54,47% sobre el mismo mes del 2023, ha sumado más de 226 mil toneladas gracias al protagonismo de los productos siderúrgicos y el azufre, dos partidas imprescindibles en el puerto de Baiona y que no habían arrancado el año con sus mejores datos. También se apuntan avances notables los productos químicos, fertilizantes y el maíz, muy ligados a la industria agroalimentaria, de gran importancia en Nueva Aquitania.

Las previsiones de los responsables del puerto de Baiona apuntan a bordear los dos millones y medio de toneladas y los datos actuales se acercan a los hitos intermedios, llegando al 21,3% en el grado de cumplimiento anual. Cabe recordar que, en el pasado año, el puerto de Baiona movió un total de 2,3 millones de toneladas, un aumento de 250.000 toneladas respecto al 2022.

Mandan los siderúrgicos

Por mercancías, el movimiento de siderúrgicos vuelve a situarse en el primer lugar, sumando 628.410 toneladas entre chatarras, que multiplican por cinco los datos anteriores, palanquilla, alambrón y planchas de acero. El segundo lugar del ranking lo ocupan los abonos, que suman más de cien mil toneladas, aunque se apuntan un retroceso en torno al 5% sobre el año pasado. En tercer lugar, el maíz, uno de los productos con mayor peso histórico en el puerto de Baiona, también reflejan una bajada menor del 4%, lastrado por los datos de enero y febrero. 

En lo referido a los graneles líquidos, 80.798 toneladas, crecen sobre todo los tráficos de los hidrocarburos refinados y el petróleo, mientras caen los bituminosos. Por su parte, los graneles sólidos y los agroalimentarios también crecen fuertemente y amplían su tasa de cobertura hasta el 36%. La madera, hace años el producto estrella en el puerto de Baiona, ahora espera sumar unas 90.000 toneladas y su tasa de cobertura se sitúa por encima de la media prevista. 

Un arrollador Tanger Med entra en el top 20 de puertos de contenedores del mundo

Europa se queda sin representación entre las diez primeras dársenas y sale malparada en la foto fija del negocio en 2023

Tanger Med Port Authority

IÑAKI CARRERA Bilbao

9 de abril de 2024

La dársena de Tanger Med, en Marruecos, continúa imparable y ha entrado en el top 20 de puertos de contenedores en el mundo de 2023. Con un tráfico de 8,6 millones de teus y un crecimiento de trece puntos y medio, el puerto del vecino país se ha aupado desde la posición vigesimosegunda de 2022 a la decimonovena, convirtiéndose en el primer enclave de África en hacerse un hueco entre los ‘caudillos’ del contenedor, según el ranking elaborado por Upply y ampliado por El Mercantil. El pasado ejercicio, la instalación marroquí, que viene protagonizando una meteórica carrera desde su puesta de largo a mediados de 2007, dejó a sus espaldas a dos clásicos como Hamburgo (Alemania) y Ho Chi Minh City (Vietnam).

Por el contrario, las malas noticias son, principalmente, para Europa, que ya no tiene ningún recinto entre los 10 primeros del mundo. Otro movimiento de calado ha sido el desembarco en el top 20 del puerto chino de Beibu Gulf, que superó los ocho millones de teus, con un aumento interanual del 14,2% y un crecimiento de casi 85 puntos desde 2020. “El fuerte crecimiento de Beibu Gulf y Tanger Med ilustra la tendencia hacia la regionalización de las cadenas de suministro: el primero está fuertemente posicionado para el comercio entre China y los países de ASEAN (Asociación de Naciones de Asia Sudoriental), y el segundo está particularmente bien situado como puerta de entrada a Europa, ya que el norte de África es uno de los lugares de nearshoring para el mercado europeo”, indica el informe de Upply.

En concreto, tal como se puede observar en el cuadro adjunto, los 20 primeros puertos del mundo registraron un tráfico acumulado de 387,5 millones de teus, lo que supone un incremento interanual del 2,2%. No obstante, este ratio, aunque superior en casi un punto a la evolución de 2022 frente a 2021, es síntoma de la lenta recuperación de la economía de China, que hunde sus raíces en la crisis inmobiliaria, tras levantar los estrictos confinamientos por la pandemia.

A pesar de que la segunda economía del mundo avanza con el freno de mano puesto -su PIB creció el 5,2% en 2023-, el aumento del tráfico de contenedores “estuvo claramente impulsado por Asia”, con 15 dársenas en la clasificación, y “especialmente por China”, con nueve radas que ostentan el 68,3% del agregado de los volúmenes. Por supuesto, Shanghai se mantiene a la cabeza como líder indiscutible. De hecho, los diez principales puertos chinos registraron un tráfico acumulado de 231,9 millones teus en 2023, el 3,5% más que en 2022.

Hasta 15 de los 20 mayores puertos del mundo en contenedores son asiáticos, según datos de Upply

Europa, que se queda sin representación en el equipo de gala de esta élite, es uno de los grandes perdedores. “Rotterdam (Países Bajos), que había logrado mantener el décimo puesto durante varios años, ha caído al duodécimo debido a los mejores resultados de Jebel Ali (en Dubai, Emiratos Árabes Unidos) y Port Kelang (Malaysia). Amberes-Brujas (Bélgica), el segundo puerto europeo entre los 20 primeros, también ha descendido dos posiciones (hasta la decimocuarta)”, añade Upply.

El tráfico acumulado de contenedores de los diez primeros puertos de la UE se situó en 61,5 millones de teus, con un retroceso del 5,5% frente a 2022. Todas las dársenas bajan, salvo las de El Pireo (Grecia) y Gioia Tauro (Italia). “El trío de cabeza formado por Rotterdam, Amberes-Brujas y Hamburgo es lo suficientemente dominante como para no ver cuestionadas sus posiciones”, según la consultora francesa.

Al igual que en 2022, los tres puertos del norte del continente experimentan una tendencia muy similar en su tráfico, con un descenso del 7%. “La caída que comenzó en 2022 ha continuado en 2023. Las principales razones son el descenso del consumo, la reducción de la producción en Europa y el parón de los volúmenes hacia y desde Rusia tras las sanciones”, declara el puerto de Rotterdam a Upply.

LOS PUERTOS FRANCESES SUFREN LA CAÍDA MÁS ACUSADA EN EUROPA
La caída fue aún más acusada para Haropa, que integra la radas de Le Havre, Rouen y París, el único puerto francés del top 10 de la UE. La dársena del país vecino sufrió un descenso del 15,3%, más del doble que el de sus homólogos del Mar del Norte. En conjunto, según Upply, los tres primeros puertos franceses han sufrido más que la media europea. Marsella registró un contracción del 12,1%, hasta los 1,3 millones de teus, mientras que Dunkerque cayó el 10,4%, hasta los 667.051 teus.

En el litoral mediterráneo, los recintos españoles del top 10 europeo han corrido suertes diferentes. Algeciras, que compite en transbordo con Tanger Med en los tráficos entre este y oeste es el puerto que sale mejor parado. De hecho, su negocio del contenedor se comportó de modo casi plano y ha mantenido su quinto puesto a caballo entre Valencia y Barcelona, que también repiten posiciones, la cuarta y la novena, respectivamente.

El Pireo (Grecia) y Gioia Tauro (Italia) sobresalieron entre las dársenas europeas por su crecimiento positivo en 2023

Estas dársenas, sin embargo, han sufrido la contracción de los tráficos import-export y de transbordo, motivada por la desaceleración económica y la competencia de Tanger Med como hub internacional de distribución de contenedores. La dársena marroquí acoge en su seno centros de transbordo de APM Terminals, la filial de la danesa Maersk que también está en Algeciras, la alemana Eurogate y el consorcio Tanger Alliance, con una capacidad conjunta para nueve millones de teus. Las industrias automovilística y textil implantadas en el área de influencia del puerto magrebí son una muestra de cómo las grandes multinacionales, caso de Renault o Inditex, están acercando su centros de producción a los de consumo para asegurar la fiabilidad de sus cadenas de suministro ante los fenómenos geopolíticos.

En contraposición a los recintos españoles del Mediterráneo, El Pireo (Grecia), controlado por el gigante chino Cosco, y Gioia Tauro (Italia), donde opera MSC a través de MedCenter Container Terminal, sobresalieron entre las dársenas europeas por su crecimiento positivo. El Pireo, que escaló hasta el sexto puesto adelantando a Bremen (Alemania), y Gioia Tauro, que está negociando un acuerdo de colaboración con Tanger Med, registraron incrementos similares, rondando los cinco puntos y medio.

Por último, en 2023, todos los puertos de Estados Unidos navegaron en el mismo barco, con contracciones superiores al 10%. En conjunto, los 10 principales enclaves del país norteamericano registraron un tráfico acumulado de 45,3 millones de teus y un retroceso del 12,7%. Nueva York, que había ascendido al segundo puesto en 2022, retrocedió un escalón por detrás de Long Beach. “El descenso fue especialmente significativo en las dársenas de la costa este, como Nueva York y Savannah, lo que demuestra que el tráfico captado (en 2022) cuando los de la costa oeste se congestionaron no se había desviado de forma permanente”, concluye Upply.

La naviera sueca Stena Line entra en el negocio del Estrecho a través de Africa Morocco Link

Ambas compañías han llegado a un acuerdo para que el armador nórdico se haga con una participación del 49% de la línea de ferry

El ‘Morocco Star’ es uno de los dos ferries que transportan carga entre Algeciras y Tanger Med | Africa Morocco Link

EL MERCANTIL Barcelona

9 de abril de 2024

El armador Stena Line, con sede en Gotemburgo (Suecia), ha llegado a un acuerdo para adquirir el 49% del capital de la línea de ferry marroquí Africa Morocco Link (AML). La compra marca la entrada de la naviera nórdica en el negocio del Estrecho de Gibraltar, donde AML opera dos buques ro-pax con salidas diarias entre Tanger Med -donde tiene su sede- y el puerto de Algeciras. Asimismo, también supone la nueva llegada de un operador del norte de Europa a un mercado que está en plena efervescencia por el rápido desarrollo de la dársena marroquí y por la creciente relocalización de industria europea en Marruecos en los últimos años. A finales de 2023, fue el armador danés DFDS quién compró las filiales de FRS para operar también en las rutas entre el puerto español y el del Magreb.

El ETS se hace bola

  • Última actualización 09 abril 2024 05:20

Muchos de ustedes saben perfectamente lo que es criar y educar a niños pequeños. Imagino que aún recuerdan esos momentos a la mesa en que nuestros hijos, la mayoría con las manos y los menos ya con cubiertos, experimentan con la comida, la manosean, la destrozan y, también, se la llevan a la boca. En mayor o menor medida, apuesto que todos y cada uno de los que leen estas líneas habrán oído eso de “se me hace bola”, una frase que, convencido estoy, ya está grabada en nuestro ADN desde que nacemos. La carne se hace bola, el pescado se hace bola, las verduras se hacen bola… en resumen, todo lo que no les gusta y cuesta tragar a nuestros infantes se hace bola.

Creo que no sorprendo a nadie al decir que al sector portuario y logístico del sur de Europa se le está haciendo bola el ETS. Desde que la Comisión Europea decidió implantar el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión, hemos mirado el plato del ETS pensando en cómo trocearlo, cómo hacerlo más masticable y, sobre todo, más digerible. Hemos pedido a Europa, y no pocas veces, que lo vuelva a cocinar, que lo condimente de otra manera o que, incluso, lo guarde en el congelador para un momento más adecuado. Y la Comisión Europea se ha mostrado inflexible, manteniendo el plato con la advertencia de que para la cena volveremos a tener más ETS.

La Comisión Europea no puede cerrarse en banda y hacer como que no hay un grave problema con la aplicación del ETS, sobre todo para los puertos del sur de Europa

En estos casos, mi modesta experiencia me dice que hay que buscar un punto medio. La imposición por las bravas, por un lado, y la cesión total, por otro, suelen tener un mal final. En el primer caso nos arriesgamos a un conflicto que acabe poniendo la cocina patas arriba, con el niño berreando y nosotros encomendándonos a Herodes. En el segundo, por el contrario, estamos lanzando el erróneo mensaje de que cualquier cosa vale para lograr un objetivo.

Traslademos estas dos verdades al sector logístico. La pasada semana, EDC lanzó un primer aviso con un paro de dos horas. Si bien no fueron unas movilizaciones muy llamativas, haría mal la Comisión Europea en no valorar como toca esta llamada de atención, sobre todo porque los antecedentes han dejado claro una y mil veces el poder de convocatoria de los sindicatos de la estiba. Pero, por el contrario, no podemos dejar de dar pasos hacia la reducción de las emisiones contaminantes. Es cierto que debería ser una estrategia global y coordinada, pero convendrán conmigo en que hay que hacer algo ya.

Lo malo en este caso concreto es que la CE no ha sabido consensuar su estrategia. Como uno de los países más perjudicados, España, a través del ministro del ramo, Óscar Puente, ha traslado la necesidad de ampliar el alcance del mecanismo de revisión, incluyendo una evaluación de riesgos para anticipar desvíos de ruta con el objetivo de lanzar una señal al mercado. ¿Acaso no estaba haciendo eso ya la CE cuando hablaba de monitorizar y vigilar? Entiendo que no si el ministro lo ha demandado. Como primer paso, la propuesta de Puente no es mala, pero debe ser más ambiciosa y articular un frente común para lograr la tan ansiada moratoria. Desde el minuto uno el sector logístico ha dejado claro que está dispuesto a cumplir con la norma, pero pide más tiempo para prepararse. La Comisión Europea no puede cerrarse en banda y hacer como que no hay un problema, y grave, con la aplicación del ETS, sobre todo para los puertos del sur de Europa. O logramos tragar la bola del ETS, o el sector logístico corre el riesgo de atragantarse, o incluso algo peor.

El ETS cumple tres meses con más ingresos de los previstos y sin reducir las emisiones

La crisis de Oriente Medio alarga las rutas marítimas por Sudáfrica y acentúa las emisiones contaminantes de la navegación

APM Terminals / CMA CGM / Puerto de Hamburgo

IRENE LIÑÁN Madrid

1 de abril de 2024

La estrategia de circunnavegar África para evitar los ataques hutíes a los buques mercantes a su paso por el Mar Rojo retrasa entre 10 y 15 días las llegadas de los buques a los puertos europeos desde Asia y acentúa las emisiones contaminantes de la navegación. La crisis ha estallado justo cuando el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS) para el transporte marítimo entraba en vigor con la misión de poner precio a los gases de efecto invernadero emitidos por los buques con un doble cometido: por un lado, reducir la diferencia de precio entre las tecnologías fósiles y las limpias; y por otro, generar ingresos y aplicar el principio de que ‘quien contamina, paga’. Se trata, como objetivo final, de una herramienta para disminuir las emisiones y no un instrumento con afán recaudatorio. Sin embargo, el alargamiento de las rutas por la crisis del Mar Rojo ha desactivado, por el momento, la reducción de emisiones y está motivando más ingresos de los inicialmente planeados. En todo caso, los actores del shipping no creen que el mecanismo de la UE vaya a servir para sacar rédito económico, aunque el transporte prolongue sus rutas.

“El ETS está diseñado para que los afectados no saquen un beneficio de ello”
Juan Arroyo Director general de Marguisa (Grupo Sea & Ports)

“El ETS está diseñado para que los afectados no saquen un beneficio de ello”, afirma el director general de Marguisa, naviera del grupo Sea & Ports, Juan Arroyo. Al ser éste un instrumento financiero, opina el directivo, se creará una industria de servicios a los armadores sobre la que será necesario mantener un conocimiento actualizado de su funcionamiento únicamente financiero, y no tanto en relación con el mundo marítimo. “Lo que es importante aquí es que la UE establezca un claro sistema de reinversión de los fondos obtenidos en hacer más accesible y económico el fin del ETS, es decir, la descarbonización del transporte marítimo, y que se pierda lo mínimo por el camino”, explica Arroyo. Desde enero de este año, el ETS ha ampliado su alcance para abarcar las actividades del transporte marítimo dentro del Espacio Económico Europeo (EEE), incluyendo a Islandia y Noruega.

Esta expansión obliga a los operadores de buques a monitorear, informar y pagar derechos por cada tonelada de CO2 que emitan. Según la nueva normativa, el precio del carbono en el espacio europeo se determina en función de los buques, y no de la carga, y además su extensión llegará más allá de las fronteras comunitarias, de forma que la mitad de las emisiones generadas durante el trayecto estarán bajo el paraguas del ETS europeo si el viaje se ha dado entre un puerto de la UE y un recinto extracomunitario. La nueva realidad geopolítica podría dificultar estas intenciones y sus objetivos. “No es culpa de las navieras que tengan que repensar las rutas, aunque esperamos que las consecuencias de la situación en el Mar Rojo duren poco”, sostiene la secretaria general de la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO), Isabelle Ryckbost.

“Los primeros resultados del ETS están afectados por el factor de la crisis del Mar Rojo”
Isabelle Ryckbost Secretaria general de ESPO

Considera, además, que los resultados del primer tramo de puesta en práctica del ETS “quedarán un poco parcializados y no serán verdaderamente objetivos y reales” precisamente por la afectación del desvío de rutas marítimas por el Cabo de Buena Esperanza, que complicarán los análisis de forma aislada. En cambio, el analista de Políticas de la Federación de Empresas y Terminales Portuarias Privadas Europeas (Feport), Maarten Boot, no observa una gran relación directa entre el ETS y la crisis del Mar Rojo, pero sí reconoce que “el seguimiento debería hacerse ahora, por supuesto teniendo en cuenta que la crisis de Oriente Medio sí podría afectar a los resultados”.

Según un informe de diciembre de 2023 del lobby ecologista Transport & Environment, alejarse del Mar Rojo y tomar el desvío por Sudáfrica añade alrededor de 6.500 kilómetros las rutas marítimas. El responsable de Política Marítima de la organización, Jacob Armstrong, calcula que el espacio económico europeo recuperará unos 7.200 millones de euros anuales con la aplicación de las políticas sostenibles en materia de transporte marítimo. “Teniendo en cuenta que por el Canal de Suez transitan una media de 68 buques al día, y que actualmente se está desviando aproximadamente el 95% del tráfico, esto podría suponer un aumento de 162.727 toneladas de emisiones por cada día que dure el conflicto”, según sus cifras. Si bien matiza que la velocidad de los buques, y no la distancia, es lo que supone una mayor amenaza climática, reconoce que el desvío de rutas en el comercio mundial “es realmente malo para el clima”.

Por parte de los armadores y operadores europeos, también hay un deseo manifiesto de que el conflicto dure lo menos posible: “El impacto es muy elevado y conlleva un incremento de costes por dos vías”, explica Juan Arrojo (Marguisa): primero, por un mayor consumo de combustible, y por tanto, mayores costes en derechos de emision; segundo, por un aumento de flota necesaria para mantener frecuencias. “Es cierto que los buques tienen otras rutas con millas extras, lo que redunda en más emisiones, y ello está siendo un punto de atención por los mayores costes que esto implica”, concede Isabelle Ryckbost (ESPO). “La cuestión está en cuánto durará y a qué velocidad avanzará o retrocederá el conflicto, así como las consecuencias medioambientales del mismo”.

“La Comisión Europea cree que las navieras están sobreactuando”
Jordi Espín Responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council

DE INCIDENTE LOCAL A INCIDENTE “PLANETARIO”
Al respecto de los costes extras por el desvío de rutas y las disrupciones en el comercio mundial, desde European Shippers’ Council se encargó un estudio a la Escuela de Negocios de Rotterdam para tener una certeza acerca del impacto real en el negocio marítimo. Según el responsable de Relaciones Estratégicas del organismo europeo, Jordi Espín, dicho análisis apuntó a que más del 50% de los costes extras provienen del combustible y que el coste máximo por teu debería ser de 200 euros, muy lejos en comparación con los precios de los armadores, que oscilan entre los 1.000 y los 2.000 euros. “La Comisión Europea cree que las navieras están sobreactuando y que están convirtiendo el incidente del Mar Rojo en planetario, cuando debería ser regional”, defiende Espín. Sumado a la reorganización de loops por parte de las navieras para desembarcar mercancías en puertos no europeos “para pagar menos”, según Espín, genera un estado de tormenta perfecta que el ETS afronta en un estado de prueba.

El estudio al que hace referencia Espín no sería el único que sustentaría esta tesis: Transport & Environment también apunta a que los grandes armadores también se están beneficiando de la tasas de emisiones de carbono de la UE, lejos de evadirlos. Una muestra de más de 500 viajes hacia y desde puertos europeos muestra que en casi el 90% de los casos, las compañías navieras cobran a los clientes más que los costes reales del EU ETS. En un caso extremo, la compañía danesa Maersk probablemente ganará más de 300.000 euros adicionales con un sólo viaje, señala el lobby. Los buques sólo tendrán que pagar por el 40% de las emisiones en 2024. Esto aumentará al 70% en 2025 y al 100% en 2026.

“Los gigantes del shipping están estafando a sus clientes; las navieras siempre ganan”
Jacob Armstrong Responsable de Política Marítima de Transport & Environment

“Los gigantes del transporte marítimo están estafando a sus clientes utilizando medidas medioambientales como forma de cobrarles más. Ya sea por perturbaciones en el Mar Rojo o por un nuevo precio del carbono, las compañías navieras siempre ganan”, sentencia Jacob Armstrong. Los gobiernos del sur de Europa, asegura, “advierten que el ETS les costará negocios debido a que los barcos evaden sus puertos, pero ¿por qué lo harían si están ganando dinero con ello?”, se pregunta. La investigación de Transport & Environment analizó 565 viajes de 20 barcos diferentes de cada una de las cuatro compañías navieras más grandes de Europa: Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd. En el caso más extremo, en un solo viaje de China a Alemania, “es probable que Maersk obtenga 325.000 euros en beneficios por recargos”, señala el estudio.

Y esto no sería nada en comparación con los recargos, mucho mayores, impuestos en respuesta a la interrupción del comercio en el Mar Rojo tras los ataques de militares hutíes. Según los análisis de Transport & Environment de las rutas empleadas por CMA CGM de Asia a Europa, el coste del ETS representa menos del 1% del precio de un contenedor. Nada que ver con el 18% del coste total del mismo contenedor que representa el recargo por el Mar Rojo. “Las economías de escala significan que el negocio del transporte marítimo puede absorber shocks de precios bastante grandes. La perturbación del Mar Rojo es tan grave como parece, pero el comercio mundial aún no se ha detenido. El ETS es una miseria en comparación”, advierte Armstrong. Con ello hace alusión a que el coste no es una barrera para la descarbonización del transporte marítimo “cuando las medidas ecológicas más ambiciosas agregarían sólo unos céntimos a la mayoría de los bienes de consumo”.

Para el director de Marguisa, Juan Arroyo, ello está causado porque “es evidente que existe un conflicto” entre la aplicación del ETS y el desvío de rutas marítimas a causa de la crisis del Mar Rojo. “A pesar de que la generalidad de los armadores estamos de acuerdo con la política de reducción de gasto de combustibles y buscar una forma más sostenible de realizar el transporte marítimo, es obvio que todos buscamos reducir los costes operativos al máximo, más aún en una situación económica que se prevé complicada para los próximos años”, argumenta. Por ello, aboga por una mayor claridad en el marco legislativo de la política de ETS, sin posibilidad de fugas para asegurar las mismas reglas a todos los operadores y armadores, sean europeos o no.

Paros en los puertos de 2 horas por el ETS, y la competencia de Tánger.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 05/04/2024
100 estibadores se manifiestan en Bruselas contra la destrucción del trabajo en los puertos.

La concentración, organizada por European Dockworkers Council a la que pertenece Coordinadora, reivindica recuperar su voz en la Comisión de Diálogo Social Europeo y ser parte en la toma de decisiones que afectan al sector

NOTA DE PRENSA

Unos 120 estibadores venidos de diferentes puertos de Europa se han concentrado, 3 de abril, en la Plaza Luxemburgo, frente a la sede de la Eurocámara en Bruselas, y en la que ha estado una delegación de Coordinadora, para expresar su queja ante la ausencia de diálogo social por parte de las autoridades comunitarias, y la adopción de medidas que están poniendo en peligro la supervivencia del sector portuario y de sus trabajadores.
Con el lema ONE WAY OR ANOTHER, EUROPEAN DOCKWORKERS WILL BE HEARD – De una forma u otra, los Estibadores y Trabajadores portuarios serán escuchados, European Dockworkers Council (EDC) y los sindicatos que la forman, organizadores de esta manifestación, han querido advertir que las autoridades comunitarias están tomando decisiones que van a generar una progresiva destrucción de puestos de trabajo en los puertos.

Se ha informado sobre su falta de escucha en asuntos críticos como la seguridad en los puertos y en la adopción de políticas sobre descarbonización, como la implantación de la directiva ETS, sin tomar en cuenta la opinión del sector.

La protesta radica en el menosprecio continuo hacia el sector portuario por parte de la Comisión de Diálogo Social Sectorial, de la que EDC forma parte.
Desde EDC se entiende que las preocupaciones y demandas del sector no están siendo atendidas, lo que ha llevado a debates estériles y decisiones que no abordan adecuadamente sus necesidades.
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Desde la perspectiva de EDC y los sindicatos miembros es imperativo que los trabajadores portuarios tengan voz y que sus decisiones sean tenidas en cuenta en la adopción de las importantes políticas portuarias. La falta de un diálogo efectivo, que ha imperado hasta ahora, ha demostrado ser ineficaz en la búsqueda de un equilibrio entre el desarrollo portuario y las condiciones laborales dignas.

EDC enfatiza en que hay que fijar un diálogo abierto que garantice unas condiciones de trabajo estables, salarios justos, formación y seguridad laboral para los trabajadores.
La organización también aboga por una inversión pública en los puertos que beneficie a todas las partes interesadas, en lugar de maximizar únicamente los beneficios empresariales, por lo que reclama definir una verdadera política portuaria competitiva para responder a los desafíos del siglo XXI.

Con esta manifestación, los miembros de la EDC reivindican un proceso de diálogo social más efectivo y transparente para abordar estas preocupaciones y mejorar el funcionamiento de las instituciones de la Unión Europea y el diálogo social.
EDC también ha solicitado el apoyo de europarlamentarios con el objetivo de establecer una dinámica de diálogo constructivo que beneficie, no solo al sector portuario europeo, sino al conjunto de su sociedad.

Actualmente, EDC es la voz de los estibadores y trabajadores portuarios europeos, representando a más de 15.000 personas de 14 sindicatos en 12 países europeos. La solidaridad y la defensa de los intereses de los trabajadores son los principales objetivos de la organización.

El 95% de los puertos de España piden que su voz se escuche en Europa
El 95% de los puertos de España se han sumado a la huelga convocada por Coordinadora contra las políticas europeas sobre la descontaminación y ante las consecuencias de la implantación de la tasa de derechos de emisión ETS.

Los trabajadores realizaron un paro de 13.30 a 15.30 horas en sus puertos,  coincidiendo con una manifestación en Bruselas organizada por European   Dockworkers Council (EDC), a la que pertenece Coordinadora, que reivindica el  derecho del sector portuario a ser escuchado de manera efectiva en la Comisión de Diálogo Social Europeo, ser parte en la toma de decisiones que afectan a la hora de garantizar las condiciones laborales justas y de seguridad en el trabajo en los puertos europeos y para advertir de las peligrosas decisiones que se están adoptando por parte de las autoridades comunitarias, como la implantación del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE, dentro del programa Fit for 55, la ETS, por la falta de escucha a todos los actores del sector, y que pueden llevar a la pérdida de puestos de trabajo.

Los estibadores piden “diálogo” a las autoridades europeas

El colectivo subraya la necesidad de fijar un diálogo entre el sector y las autoridades para garantizar sus condiciones laborales ante normativas como el ETS

POR

 EL CANAL MARÍTIMO Y LOGÍSTICO

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4 abril, 2024

Más de 100 estibadores de diferentes puertos de Europa se manifestaron este miércoles frente a la sede de la Eurocámara en Bruselas, una protesta que se ha reproducido en puertos de españoles.

Como ya publicamos en El Canal, el European Dockworkers Council (EDC) reclama “más diálogo social y la adopción de medidas que no pongan en peligro la supervivencia del sector portuario y de sus trabajadores”, y señalan directamente al Emission Trading System (EU ETS).

El EDC incide en la necesidad de “fijar un diálogo abierto que garantice unas condiciones de trabajo estables, salarios justos, formación y seguridad laboral para los trabajadores”. También, manifiesta que la Comisión Europea “no ha escuchado ni tomado en consideración” la opinión del sector sobre aspectos como el Emission Trading System (EU-ETS).

En este contexto, Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar (CETM) también organizó este miércoles un parón de la actividad en los puertos españoles durante dos horas, igual que otros puertos europeos.

La convocatoria era una “respuesta a las decisiones de la Unión Europea que impactan directamente en las relaciones laborales y las condiciones de prestación de servicios de la estiba”.