El servicio incluye escalas en el puerto de Valencia (en la imagen) y el de Algeciras.
13 enero 2025
CMA CGM ha renovado su servicio Amerigo entre el Mediterráneo y Norteamérica con la introducción de una escala en Salerno. Este servicio incluye los puertos españoles de Valencia y Algeciras.
VALENCIA. CMA CGM ha incluido el puerto italiano de Salerno en el servicio Amerigo entre el Mediterráneo y Norteamérica. Este servicio escala en los puertos españoles de Valencia y Algeciras. La nueva configuración comenzará a partir del 10 de febrero.
La nueva rotación del enlace incluye los siguientes puertos: Algeciras-Salerno-La Spezia-Génova-Vado Ligure-Valencia-Algeciras-Nueva York-Norfolk-Savannah-Miami.
La nueva escala directa en Salerno permite ampliar la cobertura de Italia del norte al sur, atendiendo los mercados del sur del país transalpino. CMA CGM ha destacado el rápido tiempo de tránsito entre Valencia y la costa este de Estados Unidos, con 12 días a Nueva York, 15 días a Norfolk, 17 días a Savannah y 20 días a Miami.
La escala en Algeciras en ambas direcciones del servicio permite ofrecer conexiones óptimas con la red de CMA CGM.
marítimo · Un informe de OCP cifra en 142 millones de euros el sobrecoste total para los buques que escalen en puertos españoles en 2026
El coste del ETS tiene un impacto importantísimo.
14 enero 2025
Afanado en la mejora de la competitividad de los puertos españoles en lo que respecta a sus costes de escala, Puertos del Estado ve como el ETS va a poner contra la cuerdas la eficiencia de la pretendida medida de rebaja de las tasas portuarias establecida en el Marco Estratégico 2030.
madrid. La consultora Ocean Capital Partners (OCP), dio a conocer ayer un informe sobre el impacto de la normativa ETS en los puertos españoles, en el que se calcula el sobrecoste de escala que van a tener los barcos por la aplicación de la referida normativa medioambiental europea.
Según OCP, cuando en 2026 las navieras tengan que abonar el 100% de los derechos de emisión en función de sus escalas en los puertos españoles, el sobrecoste podría ascender a 142 millones de euros.
Para poner en contexto lo que representa esta cifra, basta con dirigir la mirada a los costes de escala que tiene un buque en España.
En concreto, sólo en 2023, los puertos españoles ingresaron por la tasa del buque 254 millones de euros y por la tasa de la mercancía ingresaron 250 millones.
EL DATO
228
euros. Según el estudio de Oceanim, el incremento de los costes de las navieras por el ETS está siendo repercutido directamente en la cadena logística. Este coste añadido presenta una notable variación según las navieras y los servicios: desde unos 7 euros por contenedor en rutas desde el sudeste asiático al sur de Europa, hasta 228 euros por contenedor en rutas entre Europa y África Occidental. Esta diferencia de precios, según Oceanim, refleja el escenario actual tan diverso y los requisitos logísticos asociados con cada una de las rutas.
Es decir, el ETS recaudaría en España en 2026 más de la mitad de lo que ya se factura por la tasa del buque o la propia tasa de la mercancía.
Por si esta referencia no fuera suficiente, pongamos en contexto que en 2023 los puertos españoles recaudaron por todas y cada una de las tasas portuarias un total de 1.079 millones de euros, de tal forma que la recaudación total del ETS, equivaldría a más del 13% de lo recaudado anualmente por las tasas.
Aún con todo, para seguir dimensionando el impacto del ETS merece la pena relacionar la introducción de este nuevo coste con la estrategia del sistema portuario de reducir los costes de escala en puerto.
La prometida rebaja de tasas del 12% con respecto a 2019 supondría unos 124 millones, cifra superada por el ETS
A este respecto, lo más significativo es que el Marco Estratégico del Sistema Portuario establece un objetivo de reducción de las tasas portuarias del 12% con respecto al año 2019 de cara al año 2030.
Pues bien, el 12% de lo ingresado en tasas por los puertos españoles en 2019 (1.034 millones), supondría unos 125 millones de euros, cifra que queda en agua de borrajas antes incluso de ser materializada si tenemos en cuenta los citados 142 millones que comportará el ETS para los costes de escala en los buques en puertos españoles en 2026.
Bien es cierto que la reducción de tasas del sistema portuario incide anto en las tasas directas a la escala del buque como en las tasas del resto de actividades que se ejercen en el puerto, mientras que el ETS indice directamente en la escala del buque, si bien es la actividad esencial de la que se derivan el resto y por tanto el impacto directo e indirecto en los costes se antoja enorme.
Escala gradual
Hay que recordar que el ETS entró en vigor el 1 de enero de 2024. Durante el primer año las navieras han tenido que asumir el pago del 40% de los derechos de emisión. Con un coste de dicho derecho de emisión de unos 65 euros por tonelada de CO2 a septiembre de 2024, OCP calcula que el sobrecoste de escala de los buques en los puertos españoles por el ETS ha ascendido a 51 millones de euros.
En 2025, la normativa establece la obligación de pagar el 70% de los derechos de emisión, por lo que OCP calcula un sobrecoste de 99 millones de euros por la escala en los puertos españoles.
A partir de 2026 deberán las navieras abonar el 100% del coste de los derechos de emisión, lo que generará en los puertos españoles el citado sobrecoste de 142 millones de euros.
Riesgos y desafíos del ETS
Más allá del importante impacto económico, OCP identifica otros riesgos y desafíos en la implantación del ETS
Menor control de la cadena de suministro
Según OCP, la reconfiguración de rutas en la cadena de suministro puede introducir elementos de pérdida de control y conectividad en Europa. Si se modifican los trayectos habituales, las empresas enfrentarán limitaciones en la infraestructura logística, algo que reducirá su capacidad para responder de manera eficiente a las demandas del mercado.
A demás, si aumentan las escalas en puertos extracomunitarios, se generarán mayores riesgos en términos de control y seguridad logística. Al depender de instalaciones fuera del ámbito europeo, las operaciones se expondrán a posibles retrasos e incertidumbres frente a regulaciones ajenas, lo que complicaría la gestión y supervisión de las mercancías.
Fuga de tráfico portuario.
El desvío del tráfico desde la red portuaria española a puertos del norte de África, como los de Argelia o Marruecos, así como a otros fuera de la UE , como el Reino Unido, Noruega o Islandia, plantea un reto que inquieta especialmente al sector, según OCP. Esta probable relocalización resulta una amenaza, sobre todo, para los puertos de la vertiente mediterránea.
La cercanía de algunos de nuestros puertos a países no pertenecientes a la UE , que han desarrollado importantes infraestructuras portuarias pero donde aún no se aplican normativas estrictas sobre emisiones de gases de efecto invernadero, agrava aún más la situación, afirma la consultora.
Impacto en el tráfico de transbordo.
La entrada en vigor del ETS afecta de manera especial a los puertos de transbordo, precisa OCP. Estos puertos reciben una gran cantidad de buques que los utilizan como paradas intermedias en rutas largas. Debido a que el ETS impone sobrecostes relacionados con las emisiones generadas tanto en trayectos dentro de la UE como en parte de los trayectos internacionales, los puertos de transbordo podrían enfrentar un aumento en los costes operativos para las navieras que los utilizan. A demás, los puertos de transbordo de la UE están en competencia directa con otros puertos fuera de la UE que no están sujetos al ETS. Esto puede llevar a una desviación de tráfico hacia estos puertos
Aumento de las emisiones.
Según OCP, la reconfiguración de rutas para evitar escalas en puertos de la UE requerirá más barcos para mantener el mismo servicio, lo que aumentará las emisiones de gases de efecto invernadero en lugar de reducirlas, contradiciendo el objetivo de la normativa. Por otro lado, existe la posibilidad de que las emisiones se desplacen a otras regiones más laxas.
Estrategias para convertir las amenazas en oportunidades
En su informe, OCP defiende que para evitar que el ETS genere una desventaja competitiva, se debe apostar por estándares medioambientales uniformes a nivel internacional.
“Al establecer un marco regulatorio global, se garantiza que todos los actores del sector marítimo enfrenten las mismas obligaciones, lo que permitirá a los puertos europeos competir en igualdad de condiciones y contribuir efectivamente a la descarbonización mundial”, señala la consultora, que abunda en que se deben barajar diversas soluciones para que el esquema de ETS se convierta en una oportunidad para el sector portuario español.
Flexibilizar los tiempos de aplicación.
Recuerda OCP que a finales de 2023, representantes de la red de puertos españoles y del negocio portuario expresaron su preocupación y clamaron por una moratoria para la entrada en vigor del nuevo sistema. A pesar de los esfuerzos realizados, la petición no fue atendida y la normativa entró en vigor según lo previsto.
Sin embargo, aunque la normativa ya está en aplicación, OCP defiende que sería positivo plantear una flexibilización de los porcentajes de pago de derechos que se fijarán en los próximos años. Esto podría ser crucial para adaptar la normativa a las realidades del sector y mitigar su impacto, permitiendo a los puertos españoles ajustarse a los nuevos requisitos de manera más efectiva, defiende la consultora.
Fomentar los combustibles renovables
Dado que algunos expertos plantean que, en lugar de aplicar tasas elevadas, la Comisión Europea podría considerar alternativas más eficientes y económicas para reducir las emisiones de CO 2 en el transporte marítimo, desde OCP se indica que una opción más viable sería la de impulsar la producción y el uso de combustibles renovables en los motores convencionales de los buques, ya que esta solución resultaría más rentable y de rápida implementación (siempre y cuando haya disponibilidad de dichos combustibles en las cadenas de suministro), al no requerir cambios significativos ni en la infraestructura actual ni en las flotas de las navieras.
Promover la electrificación de los muelles
La electrificación de los muelles portuarios permitirá a los barcos apagar sus motores auxiliares al atracar, lo que contribuirá a reducir tanto las emisiones de CO₂, como la contaminación acústica. Para ello, los gestores portuarios deberán adaptar infraestructuras y ajustar procedimientos operativos, ya que será necesario incorporar un nuevo servicio en el espacio portuario: el suministro de electricidad a las embarcaciones, impulsado ya masivamente en los puertos españoles.
Los barcos deberán estar equipados con tecnología compatible con los sistemas OPS, lo que podría implicar inversiones adicionales, especialmente en las flotas más antiguas. No obstante, es probable que estos costes adicionales se compensen por la reducción en la necesidad de adquirir derechos de emisión.
Observatorio del ETS
Desde la consultora OCP se recuerda el compromiso de creación de un Observatorio para evaluar el impacto del régimen de derechos de emisión en los puertos de la red portuaria española, análogo al puesto en marcha por parte de la Comisión Europea pero particularizado en nuestro país. Tal y como han defendido las Autoridades Portuarias, según OCP este organismo permitiría recopilar información sobre los efectos del ETS, facilitando a los puertos españoles un análisis empírico del impacto de dicha normativa, con vistas a una posible revisión futura del régimen.
Ayudas para la descarbonización.
Por último, OCP defiende que el Gobierno debe avanzar en la estrategia anunciada para descarbonizar el sector marítimo, que previsiblemente incluirá un programa de ayudas destinado a impulsar la reducción de emisiones.
Esta hoja de ruta, según la consultora, debe centrarse en desarrollar corredores verdes, que contemplen infraestructuras para el suministro de combustibles alternativos y la conexión eléctrica en los puertos, fomentando así el uso de energías más limpias.
La Ocean Alliance, conformada por CMA CGM, Evergreen, OOCL y Cosco Shipping, estrenarán en abril nuevos servicios para el 2025 con una capacidad de 5 millones de teus. Las tres navieras reeditarán en gran parte los servicios que tenían hasta ahora, aunque añaden tres de nuevos a escala global, sin afectaciones a las líneas que ya recalaban en puertos españoles.
En este sentido, los puertos de Valencia, Algeciras y Barcelona tendrán presencia, a partir de abril, en cuatro rutas globales.
Los servicios de la Ocean Alliance para este 2025, que reciben el nombre de Day 9 Product, cuentan con algunas variaciones para las rutas Asia-Europa, y se modifican algunos puertos de escala en función de si el servicio continúa por el Canal de Suez o si opta por el Capo de Buena Esperanza. El puerto de Valencia dejará de estar presente en la ruta MED3/AEM3/EM1 si el servicio se realiza por el Canal de Suez, aunque seguirá teniendo presencia en el resto.
Así, el puerto de Barcelona tendrá presencia en una ruta (MED2/AEM2/WM2); el puerto de Valencia en las cuatro, a condición de la situación en el Mar Rojo (MED1/AEM1/WM1, MED2/AEM2/WM2, MED3/AEM3/EM1 y MENA/ATM), y el puerto de Algeciras en una (MENA/ATM). Aunque la ruta transatlántica en la que tienen presencia los puertos españoles no se ve afectada por la reestructuración por la crisis del Mar Rojo, los servicios quedarían así:
Escenario Cabo de Buena Esperanza
Asia – Mediterráneo MED1/AEM1/WM1
Qingdao – Shanghai – Ningbo – Kaohsiung – Hong Kong – Yantian – Singapur – Pireo – Génova – La Spezia – Fos – Valencia – Singapur – Qingdao
Asia – Mediterráneo MED2/AEM2/WM2
Qingdao – Pusan – Shanghai – Ningbo – Xiamen – Nansha – Shekou – Singapur – Valencia – Barcelona – Fos – Malta EB – Port Kelang – Qingdao
Salerno – La Spezia – Génova – Vado – Valencia – Algeciras – New York – Norfolk – Savannah – Miami – Algeciras
Servicio Asia – Mediterráneo 1 a su paso por el Cabo de Buena EsperanzaServicio Asia – Mediterráneo 2 a su paso por el Cabo de Buena EsperanzaServicio Asia – Mediterráneo 3 a su paso por el Cabo de Buena EsperanzaEl servicio transatlántico recalará en el puerto de Algeciras en ambos sentidos
La tendencia negativa del ejercicio se invierte a partir de septiembre, y también lo hace en el mercado español
Turismos en una terminal del puerto belga de Antwerp-Brugge | Autoridad Portuaria de Antwerp-Brugge
Òscar Mateu Barcelona
10 de enero de 2025
La llegada de coches fabricados en China a la Unión Europea (UE) dio un vuelco al entrar en el último trimestre de 2024. Según los datos que recoge la Asociación Europea de Logística de Vehículos (ECG por sus siglas en inglés), el volumen acumulado que ha importado el Viejo Continente se situó, en el mes de octubre, ligeramente por encima del que marcaba 2023 en el mismo periodo. Hasta septiembre, esa diferencia era favorable a 2023, en el 2%, y reflejaba una tónica que había marcado la mayor parte de 2024. Como hace notar la propia asociación especializada, el cambio se produce en los últimos días antes de la entrada en vigor de los aranceles contra el vehículo eléctrico del gigante asiático, el pasado 29 de octubre. La UE los había empezado a imponer a partir del 4 de junio de forma “provisional”, y ya señaló que en realidad no cobraría la tasa en las importaciones previas a esa fecha de finales de octubre.
MARÍTIMO · El ETS lleva ya un año en vigor, mientras que el FuelEU Maritime entró en vigor el pasado 1 de enero
Las navieras deberán enfrentar a lo largo de este año dos nuevos retos de marcado carácter ambiental.
10 enero 2025
2025 no va a ser un año cualquiera para el transporte marítimo de mercancías. A las navieras que escalen en puertos europeos se les presentan dos retos a los que van a tener que dar respuesta sí o sí.
VALENCIA. Al nuevo régimen de comercio de derechos de emisiones (ETS), que ya lleva un año en vigor, se le suma desde el pasado 1 de enero la nueva normativa FuelEU Maritime, que exige a las navieras y puertos la sustitución de los actuales combustibles fósiles por otros menos contaminantes, hasta llegar al 80% de reducción en la emisión de gases de efecto invernadero en el año 2050.
La implementación de estas dos normativas ha supuesto, por un lado, un aumento de costes para las compañías navieras -que ya están repercutiendo en sus clientes- y, por otro, un aumento de la incertidumbre, ya que aún son muchas las dudas que quedan por resolver.
La Comisión Europea aún no ha publicado el informe sobre el impacto que el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión tiene en el transporte marítimo, un compromiso que adquirió cuando entró en vigor la norma. Aunque las propias compañías navieras sí se han preparado para ese impacto, la industria sólo tiene la certeza de que esta normativa seguirá como hasta ahora en 2025, a expensas de que la petición de España y una decena de países más relativo a la elaboración de un plan de contingencia pueda cristalizar en alguna medida concreta.
La Comisión Europea aún no ha publicado el informe sobre el impacto que el ETS tiene en el transporte marítimo, un compromiso que adquirió cuando entró en vigor la norma
La situación que vive la región del Mar Rojo y el consecuente desvío de rutas realizado por las navieras no ha ayudado a conocer de manera real y fehaciente esa afectación. El aumento de flujos de carga que viven algunos puertos del Mediterráneo Occidental distorsiona el escenario que había antes del conflicto entre Israel y Hamás y en el que se había basado la Comisión Europea a la hora de lanzar el Paquete Fit for 55.
Por otro lado, la nueva normativa sobre utilización de nuevos combustibles menos contaminantes va a requerir de las navieras y puertos europeos un sobresfuerzo inversor para desarrollar modos de combustión alternativos, adaptar maquinaria de los buques y poner en marcha infraestructuras portuarias adaptadas a esas nuevas exigencias.
Sin embargo, hay letra pequeña. El nuevo reglamento adopta un enfoque basado en lograr ciertos objetivos, siendo neutral en cuanto a la tecnología y metodología a implementar. Es decir, permite la innovación y el desarrollo de nuevos combustibles sostenibles y tecnologías de conversión de energía, ofreciendo a los operadores la libertad de decidir qué combustibles y tecnologías utilizar en función de los perfiles específicos de cada buque o de cada operación.
El nuevo reglamento Fuel EU Maritime da libertad a las navieras para decidir qué combustibles y tecnologías utilizar en función de los perfiles específicos de cada buque o de cada operación
El reglamento también prevé diferentes mecanismos de flexibilidad, que apoyan a las flotas existentes para que encuentren estrategias de cumplimiento adecuadas, y recompensa a las compañías navieras que ya han puesto en marcha medidas para afrontar este nuevo reto.
La directiva tampoco da respuesta a una de las peticiones que la industria naviera ha venido realizando en los últimos años a las diferentes administraciones públicas y organismos internacionales, como es saber por cuál de las actuales alternativa a los combustibles fósiles hay que decantarse con el objetivo de focalizar las inversiones para la adquisición de nuevos buques.
Hay que recordar que en estos momentos, se están desarrollando tecnologías que apuntan a la utilización del Gas Natural Licuado (GNL), amoníaco verde, metanol e incluso hidrógeno, sin descartar la puesta en marcha de motores eléctricos o incluso de métodos de propulsión relacionados con la energía eólica.
Objetivo: reducción de un 80% de las emisiones de GEI para el año 2050
La normativa FuelEU Maritime establece un calendario para acelerar la descarbonización del sector a través de la promoción del uso de combustibles renovables y con bajas emisiones de carbono, por un lado, y tecnologías de energía limpia en los buques, por otro.
Asimismo, establece límites máximos para la intensidad media anual de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en los buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto que hacen escala en puertos europeos, independientemente de su pabellón.
Según la CE, el nuevo reglamento pretende que esas emisiones disminuyan gradualmente con el tiempo, comenzando con una reducción del 2% para 2025 y llegando hasta una reducción del 80% para 2050.
Por otro lado, para reducir la contaminación atmosférica en los puertos, los buques de pasajeros y portacontenedores atracados o amarrados deberán utilizar sistemas de suministro eléctrico terrestre (OPS) o tecnologías alternativas de cero emisiones a partir del 1 de enero de 2030 en todos los puertos europeos, mientras que a partir del 1 de enero de 2035 será obligatoria la utilización exclusiva de este sistema en todos aquellos puertos que ya lo hayan desarrollado.
Una de las obligaciones que impone este nuevo reglamento a las navieras es la presentación de un plan de seguimiento para cada uno de los buques que haga escala en los puertos europeos, independientemente de cual sea el pabellón bajo el que navegan. En ese plan de seguimiento, que deberá ser trasladado a lo que el reglamento califica como “verificador independiente”, deberá contar con un registro de los datos de las llegadas y salidas de cada buque en los puertos de la UE desde el 1 de enero de 2025. En concreto, esos datos deberán incluir los puertos de salida y llegada, y se obliga a establecer si se realizarán conexiones a sistemas OPS o las excepciones de porqué no se ha realizado, así como el consumo de combustible que se realiza en el propio puerto y durante el viaje.
Plan de Contingencia y monitorización para conocer el impacto real del ETS
El pasado mes de diciembre, en el seno del Consejo de Ministros de Transportes celebrado en Bruselas, un total de diez países, con España a la cabeza, impulsaron una Declaración para exigir medidas correctoras inmediatas ante el impacto del ETS, sobre todo aquellas que mitiguen o eviten el desvío de tráficos portuarios a terceros países, algo que, según España, “ya se está produciendo”.
Los países impulsores de esta Declaración piden la revisión del sistema ETS con criterios predictivos, es decir, que se incorporen herramientas que analicen riesgos futuros, como la desviación de rutas o el aumento de tráfico en puertos no europeos. También se reclama la ampliación de la lista de puertos en riesgo para aplicar las normativas al respecto.
La Declaración, además, propone la aprobación de un Plan de Contigencia para diseñar, antes de junio, medidas con las que responder a las amenazas en el caso de que se materializaran, entre las que destacaría la asignación al transporte marítimo un mayor porcentaje de los fondos recaudados del sector y ajustar el ETS para tener en cuenta el resultado de las negociaciones en la OMI durante 2025 y evitar la doble imposición a las navieras.
Hasta el momento, hay una serie de indicios que ya hacen pensar que la aplicación del ETS está teniendo sus primeros efectos. El primero de ellos es el crecimiento de puertos vecinos no europeos. Según un informe de la Autoridad Portuaria de Algeciras, en 2024 los puertos no europeos cercanos incrementaron su capacidad operativa un 3%, mientras que los puertos europeos perdieron un 2%.
Por otro lado, se han anunciado importantes desarrollos en terminales portuarias de transbordo fuera del mercado europeo y ajustes en los itinerarios de las navieras para minimizar las distancias reportables bajo el esquema de emisiones.
Asimismo, el riesgo de un cambio modal hacia el transporte por carretera es cada vez mayor, ya que dicho modo actualmente no se enfrenta a las mismas exigencias del ETS. Esta transición podría aumentar las emisiones de gases de efecto invernadero, socavando el objetivo de la política climática europea.
DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 10/01/2025 Se desconvoca la amenaza de paro en los puertos de la costa Este.
La Asociación Internacional de Estibadores, ILA, International Longshoremen Association, y la Alianza Marítima de Estados Unidos, USMX, han logrado llegar a un acuerdo sobre un nuevo convenio colectivo que tendrá una vigencia de seis años y que ha evitado que las movilizaciones convocadas para el próximo 15 de enero fuesen una realidad.
Así lo ha confirmado la ILA a través de una nota de prensa en la que han indicado que el acuerdo establece «un marco para implementar tecnologías que crearán más empleos al mismo tiempo que modernizarán los puertos de las costas este y del Golfo», ganando además en seguridad y eficiencia y creando una cadena de suministro sólida.
NOTA DE PRENSA
La nota de prensa, a la cual se puede acceder pinchando aquí, destaca que «la Asociación Internacional de Estibadores (ILA, por sus siglas en inglés) y la Alianza Marítima de los Estados Unidos (USMX, por sus siglas en inglés) han llegado a un acuerdo tentativo sobre todos los puntos de un nuevo contrato maestro de seis años. Las dos partes acordaron continuar operando bajo el contrato actual hasta que el sindicato pueda reunirse con su Comité de Escala Salarial en pleno y programar una votación de ratificación, y los miembros de la USMX puedan ratificar los términos del contrato final.
“Nos complace anunciar que ILA y USMX han llegado a un acuerdo tentativo sobre un nuevo Contrato Maestro ILA-USMX de seis años, sujeto a ratificación, evitando así cualquier paro laboral el 15 de enero de 2025”, dijeron las dos partes en un comunicado conjunto. “Este acuerdo protege los empleos actuales de ILA y establece un marco para implementar tecnologías que crearán más empleos al mismo tiempo que modernizarán los puertos de las costas este y del Golfo, haciéndolos más seguros y eficientes, y creando la capacidad que necesitan para mantener sólidas nuestras cadenas de suministro.
“Este es un acuerdo que beneficia a todos, ya que crea empleos en ILA, apoya a los consumidores y las empresas estadounidenses y mantiene a la economía estadounidense como el centro clave del mercado global”.
Los detalles del nuevo acuerdo tentativo no se darán a conocer para permitir que los miembros de base de ILA y los miembros de USMX revisen y aprueben el documento final«.
Green Ibérica ha anunciado el lanzamiento del servicio directo EUM (Europe-Mediterranean Service) que conectará los puertos de Bilbao, Gijón y Vigo en el norte de España con el Mediterráneo vía norte de Europa.
BILBAO. Este nuevo servicio de Evergreen entre el norte de España y el Mediterráneo comenzará el próximo 11 de enero y refuerza el compromiso de Evergreen Line de ofrecer soluciones logísticas eficientes y sostenibles, proporcionando conexiones directas desde Róterdam con mercados clave como Grecia (Pireo) y Turquía (Estambul, Getze, Gemlik y Aliaga).
El servicio EUM tendrá una frecuencia semanal y un tiempo de tránsito de 28 días por ciclo completo. Estará disponible para todo tipo de carga, incluyendo contenedores refrigerados y especiales, y cubrirá puertos estratégicos en el norte de Europa, el Mediterráneo oriental y el Egeo.
El primer buque marcará el inicio de esta nueva ruta que responde a la creciente demanda de conexiones ágiles y fiables en la región en otros de países mediterráneos como Egipto, Israel, Líbano, Rumania, Eslovenia, Chipre, Libia, etc.
Este lanzamiento consolida el compromiso de Green Ibérica con la excelencia logística y la sostenibilidad, ofreciendo a sus clientes soluciones adaptadas a las necesidades del comercio global.
La conflictividad vivida en los puertos de Estados Unidos como consecuencia del desacuerdo entre la ILA (Asociación Internacional de Estibadores) y la USMX (Alianza Marítima de Estados Unidos) y el anuncio de una inminente huelga ha provocado un incremento de los fletes de la ruta transpacífica.
VALENCIA. Ambas entidades, que representan a la mayoría de los trabajadores portuarios y las empresas estibadoras de los puertos de Estados Unidos, lograron alcanzar el pasado mes de octubre un acuerdo provisional, que recogía un incremento de los salarios de los trabajadores de un 62% durante la vigencia del nuevo contrato de 6 años.
Sin embargo, ese acuerdo provisional no resolvió las diferencias entre trabajadores y empresas en lo relativo a la utilización de maquinaria automatizada. Este es uno de los puntos clave de las negociaciones entre ambas partes, que se dieron de tiempo hasta el próximo 15 de enero para alcanzar un acuerdo. De hecho, está previsto que hoy ambas partes se sienten de nuevo en la mesa de negociación para acercar posturas.
La situación de inestabilidad que viven en estos momentos los principales puertos de Estados Unidos ha provocado que las empresas cargadoras del país hayan decidido aumentar sus stocks
Sea cual sea el resultado de esas conversaciones, lo cierto es que la situación de inestabilidad que viven en estos momentos los principales puertos de Estados Unidos ha provocado que las empresas cargadoras del país hayan decidido aumentar sus stocks en las últimas semanas, lo que ha aumentado la demanda de espacios de carga en estas rutas y, consecuentemente, ha disparado las tarifas al contado.
EN DETALLE
El World Container Index, elaborado por la consultora Drewry, refleja la situación vivida en las rutas marítimas que unen Asia y Estados Unidos. En las últimas semanas de 2024, el nivel medio general del WCI experimentó importantes subidas, un hecho que se mantiene en 2025. De hecho, el pasado 2 de enero, el flete medio creció un 3% hasta los 3.905 dólares, que se suma a la subida del 8% experimentada a finales de diciembre de 2024.
Por rutas, el flete entre Shanghái y Los Ángeles subió un 7% hasta los 4.829 dólares, mientras que las tarifas hacia la costa este de EEUU aumentaron un 6% hasta los 6.445 dólares. Por su parte, los fletes de Róterdam a Shanghái y de Nueva York a Róterdam aumentaron un 2% hasta los 516 y 838 dólares, respectivamente. Por el contrario, las tarifas entre Asia y el norte de Europa disminuyeron un 1% hasta los 4.774 dólares. El resto de rutas se mantuvieron estables.
En las últimas semanas, los fletes spot de las rutas que unen Asia con Estados Unidos han experimentado un notable crecimiento. Fuente: WCI de Drewry. Elaboración: Diario del Puerto.
Aranceles
Por si esta situación no influyera lo suficiente la cadena logística marítima entre Asia y Estados Unidos, la llegada de Donald Trump a la presidencia de Estados Unidos podría tensar aún más la cuerda.
Por un lado, el presidente electo de Estados Unidos, que tomará posesión de su cargo el próximo 20 de enero, ya ha mostrado en público su apoyo a los estibadores y a sus demandas.
Por otro lado, la intención de Trump de gravar con aranceles las importaciones que la economía estadounidense realiza del resto de los grandes mercados internacionales no haría sino elevar aún más los costes que los eslabones de las cadenas de valor globales deben soportar.
A la espera de que la Comisión Europea cumpla sus compromisos y publique el informe sobre el impacto del ETS marítimo en su primer año de andadura, la única certeza es que el comercio de derechos de emisión va a seguir su curso sin variación alguna en 2025 y sin que de momento las peticiones de España y una decena de países europeos hayan tenido efectos.
Para la CE el ETS no ha generado desvío de tráficos o como mínimo no pueden ser medidos dada la afectación por los tráficos del mar Rojo. Por eso, 2025 no verá en principio cambio alguno en torno al ETS y veremos, en todo caso, si la petición española de aprobar un Plan de Contingencia es tenida en cuenta. Más a más, desde el 1 de enero ya está en vigor la normativa FuelEU Maritime y con ella arranca toda la senda de plazos de descarbonización que impone la UE al transporte marítimo, lo que de momento trae un 2025 con nuevos recargos establecidos por las navieras.
Estas, sobre todo las del ámbito del contenedor, también afrontan un 2025 agitado por una razón si cabe más trascendental. Desde el 1 de febrero, las nuevas alianzas echan a andar con el proyecto Gemini de Maersk y Hapag-Lloyd como bandera y con estrategias operativas diversas. Habrá que ver el impacto en los niveles de servicio de las propuestas y, sobre todo, si se produce alguna tendencia clara en la evolución de los fletes, bien al alza, bien a la baja.
Desde el 1 de enero ya está en vigor la normativa FuelEU Maritime
Por cierto, mientras tanto estaremos a la espera de que la OMI avance en 2025 en la implantación de las medidas de descarbonización armonizadas.
Por lo que respecta a los puertos españoles, más allá de cómo evolucione la situación del mar Rojo y los movimientos por la consolidación del ETS, el sistema portuario español afronta 2025 tras un cierre de 2024 salvado en cuanto a los tráficos precisamente por la anómala situación del mar Rojo. Veremos si los tráficos abandonan su discreto devenir.
Desde luego que las tarifas de momento no podrán ser una herramienta comercial en esta lucha por el mercado, dado que la falta de Presupuestos hace que sigan congeladas por segundo año consecutivo.
Otro hito en 2025 se espera que sea la progresiva implantación de OPS en nuevos puertos españoles. Por último, la situación política no invita a que se logren avances normativos.
MARÍTIMO · Según las previsiones de las 100 primeras navieras del mundo recogidos por la consultora Alphaliner
La capacidad actual ofertada por las navieras en el transporte marítimo mundial de contenedores supera los 31 millones de TEUS.
03 enero 2025
A la vista de los pedidos de nuevos buques ya comprometidos por las 100 primeras navieras del mundo, la capacidad de la flota mundial de buques portacontenedores va a crecer un 23,5% en el medio plazo.
valencia. Según los datos de la consultora Alphaliner, la capacidad actual de la flota, a fecha 31 de diciembre de 2024, es de 31.432.819 TEUs. Los pedidos ya comprometidos de nuevas unidades sumarán 7.414.423 TEUs adicionales, por lo que se alcanzará la cifra 38.847.242 millones a lo largo de los próximos meses, conforme se vayan entregando nuevos buques y sean puestos en servicio.
Si bien la capacidad crecerá el 23,5% citado, el número de buques nuevos no crecerá a dos dígitos, pero sí lo hará un 8,5% al sumar 618 unidades nuevas y alcanzar un total de 7.806 buques portacontenedores en servicio.
Las navieras que más van a incrementar su capacidad en los próximos meses van a ser, por este orden, MSC (2 millones de TEUs); CMA CGM (1,1 millones de TEUs); COSCO (0,9 millones de TEUs); Maersk (0,7 millones de TEUs); ONE (0,6 millones de TEUs); Evergreen (0,57 millones de TEUs) y Hapag-Lloyd (0,46 millones de TEUs).
La naviera Wan Hai incrementará la capacidad de su flota en 208.339 TEUs, lo que le permitirá ingresar en el TOP 10. También sensible será la subida de Pacific International Line, que sumará 230.984 TEUs de capacidad
Llama la atención el fuerte crecimiento de la compañía Wan Hai, que con un incremento de la capacidad de su flota de 208.339 TEUs podrá ingresar en el TOP 10.
También sensible será la subida de Pacific International Line, que sumará 230.984 TEUs de capacidad.
EL DATO
7.190
buques. A 30 de diciembre de 2024, las 100 primeras navieras del mundo mantienen activos un total de 7.190 buques, con una capacidad global de 31.423.668 TEUs y un tonelaje de 372.464.782 toneladas, según datos de Alphaliner.
Pocos cambios
Más allá de la entrada de Wan Hai en el TOP 10 (que ocupará la octava posición del ranking desplazando a la israelí ZIM y a la taiwanesa Yang Ming a las posiciones décima y undécima, respectivamente), a medio plazo no se prevén más cambios de posición entre las diez primeras navieras del mundo, pese a que la francesa CMA CGM, en tercera posición, se acerca con claridad a la compañía danesa Maersk.
EN DETALLE
La capacidad mensual desplegada en las rutas transpacíficas es de 562.418 TEUs, frente a los 474.527 de las rutas entre Extremo Oriente y Europa o los 148.012 TEUs de la ruta transatlántica.
MSC afianza su liderazgo
Mediterranean Shipping Company (MSC) cerró el pasado año 2024 consolidándose como la primera naviera de todo el mercado marítimo mundial en cuanto a capacidad ofertada se refiere. Concretamente, a fecha del pasado 30 de diciembre, la compañía suiza contabilizaba 6.305.163 TEUs, un 20,2% del total, según datos de la consultora Alphaliner.
Este mes de enero se cumplen tres años desde que la compañía de la familia Aponte consiguiera superar a Maersk como primera naviera del mundo en capacidad de TEUs desplegada.
Desde entonces, lejos de contener su crecimiento, ha seguido ampliando la brecha y las proyecciones marcan una escalada sin parangón que le podría llevar a superar los ocho millones de TEUs conforme vaya poniendo en servicio los nuevos buques que tiene previsto activar en los próximos meses.
En los tres últimos años la compañía ha pasado de ofrecer una capacidad de 4,2 millones de TEUs a 6,3. Del total, 3,3 millones pertenecen a buques de su propiedad (586 unidades), mientras que los 2,99 millones restantes los contabiliza en barcos charteados para operar en sus servicios. MSC tiene pendientes 131 pedidos de buques que supondrán sumar 2 nuevos millones de TEUs a su capacidad total.
La segunda naviera del mundo en cuanto a capacidad sigue siendo la danesa Maersk, con 4.414.724 TEUs, un 14,1% del total. A continuación, se sitúan CMA CGM (3.828.172 TEUs y una cuota del 12,3%); COSCO (3.318.428 TEUs; 10,6%) y Hapag-Lloyd (2.330.943 TEUs y un 7,5% del total).
Las tres primeras navieras del mundo acaparan el 40,5% de la flota marítima mundial de contenedores, mientras que las cinco primeras superan el 58,5%.
