La adaptación de los puertos a los requisitos que se impondrán al transporte marítimo para su descarbonización exige una mayor colaboración entre las navieras y los puertos, y es uno de los retos que el actual secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Kitack Li, trasladó ayer en Londres a su próximo sucesor, Arsenio Domínguez.
LONDRES. Kitack Lim intervino ayer en la sede de la OMI en Londres en la apertura del acto de presentación del informe Review of Maritime Transport 2023 que elabora la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), cuyo “excelente” trabajo fue destacado por Lim, quien subrayó la importancia, relevancia y utilidad de la colaboración entre ambos organismos “en muchos ámbitos, como el desarrollo de políticas de transporte, técnicas y económicas”.
En este sentido, el secretario general de la OMI agradeció a la UNCTAD por su inestimable trabajo de evaluación del impacto de las políticas de descarbonización del transporte marítimo, que, precisamente centra la edición del Review of Maritime Transport de este año.
Resiliencia y precaución
A este respecto, tal y como afirmó la secretaria general de la UNCTAD, Rebeca Grynspan, el transporte marítimo es responsable del 3% de las emisiones globales de efecto invernadero, lo que exige mucho trabajo de modernización en el esta industria. “Durante estos últimos años, el transporte marítimo ha protagonizado una historia de resiliencia y a pesar del descenso del 0,4% en el volumen de toneladas transportadas en 2022, las previsiones apuntan a un aumento del 4% en 2023, que en el caso del mercado del contenedor sería de un 1,2%.
EL DATO
+1,2%
tráfico de contenedores en 2023. Es la previsión del Review of Maritime Transport 2023 de la UNCTAD.
Grynspan destacó como una de las principales conclusiones del informe la detección de ciertos cambios en los patrones del comercio mundial, con un récord en la distancia recorrida por los buques a causa de las diferentes disrupciones habidas en el transporte marítimo. “Resiliencia, sí, pero también precaución”, dijo como primer mensaje que arroja el estudio.
“Necesitamos un marco regulatorio universal, independiente de la bandera, para acelerar la transición hacia unos combustibles marinos libres de emisiones”, dijo Rebeca Grynspan, secretaria general de la UNCTAD
Marco regulatorio único
El segundo mensaje que la secretaria general de la UNCTAD destacó como consecuencia del informe es que se necesita un impulso mucho más decidido para la incorporación de combustibles limpios en el transporte marítimo. “El futuro se construye con las decisiones del presente por lo que abogamos por una transición equilibrada y justa”, dijo.
“Sabemos que el 3% de las emisiones proceden del transporte marítimo, pero a causa de su crecimiento, las emisiones se han incrementado también, por lo que hacemos un llamamiento a una acción global para descarbonizar la industria, conscientes de los enormes costes asociados”.
La UNCTAD insta a una “transición justa y equitativa” hacia un transporte marítimo descarbonizado
Fuertes inversiones
La UNCTAD calcula que se necesitarán entre 8.000 y 28.000 millones de dólares anuales adicionales para descarbonizar los buques de aquí a 2050, e inversiones aún más cuantiosas, de entre 28.000 y 90.000 millones de dólares anuales, para desarrollar una infraestructura de combustibles 100% neutros en carbono de aquí a 2050. La descarbonización total podría elevar los gastos anuales de combustible entre un 70% y un 100%.
Además de estas inversiones, Grynspan defendió la necesidad de adoptar un “marco regulatorio universal, con independencia de la bandera”, para acelerar la transición hacia unos combustibles marinos limpios.
El tercer mensaje que se desprende del Review of Maritime Transport 2023 es el del envejecimiento de la flota mundial, que el pasado año alcanzaba los 22,2 años de edad media, dos más que hace una década. Grynspan valoró este hecho como una “oportunidad para la renovación de la flota”.
El poder de la digitalización fue el cuarto aspecto destacado, con una mención a los cambios que se producirán en 2024, con la introducción por la OMI de la Ventanilla Única en los puertos, lo que lleva aparejado “importantes requisitos y una mayor necesidad de coordinación entre las partes”, para lo que ofreció el apoyo de la UNCTAD.
Grynspan cerró su intervención con una llamada “a la acción y no a recomendaciones políticas, para poder seguir avanzando hacia un sistema de transporte marítimo global más limpio y justo”.
La guerra de Ucrania ha aumentado las distancias de transporte marítimo. Distancia media recorrida, millas náuticas, 1999-2024. Nota: Los datos de 2023 son estimaciones y los de 2024 son previsiones. Fuente: Cálculos de la secretaría de la UNCTAD, basados en Clarksons Research, Shipping Intelligence Network timeseries (a 8 de junio de 2023).
Nearshoring
Por otra parte, en el turno de preguntas, la secretaria general de la UNCTAD destacó los cambios en ciertos patrones de comercio y rutas que detecta el informe, confirmando que el llamado “nearshoring” o relocalización de la producción es un hecho constatado que está afectando ya a áreas geográficas como por ejemplo, México y Vietnam. “Vemos una mayor integración regional en puertos, de ciertas regiones, como resultado de las nuevas tendencias comerciales”, dijo Grynspan.
OMI y UNCTAD, siglas para una colaboración vital
La UNCTAD es el organismo de las Naciones Unidas para el comercio y el desarrollo. Apoya a los países en desarrollo para que accedan a los beneficios de una economía globalizada de forma más justa y eficaz, y los prepara para afrontar los retos de una mayor integración económica. Proporciona análisis, facilita consenso y asistencia técnica para ayudar a los países en desarrollo a utilizar el comercio, la inversión, las finanzas y la tecnología como vehículos para el desarrollo inclusivo y sostenible.
En vísperas de la Conferencia de la ONU sobre el Cambio Climático (COP28) que se celebrará en noviembre de este año, la UNCTAD aboga por un cambio hacia combustibles más limpios en el transporte marítimo, haciendo hincapié en la necesidad de una estrategia de transición eficaz desde el punto de vista medioambiental; justa desde el punto de vista de los procedimientos, desde el punto de vista social; inclusiva desde el punto de vista tecnológico y equitativa desde el punto de vista mundial.
Cambios en los patrones del comercio mundial
El Informe Review of Maritime Transport 2023 analiza los cambios en los patrones del comercio mundial y el impacto de acontecimientos como la guerra en Ucrania, destacando la resiliencia de la industria del transporte marítimo, al tiempo que reconoce los desafíos actuales de equilibrar la oferta y la demanda.
Impulsadas por las interrupciones derivadas de la guerra en Ucrania, las distancias de los cargamentos de petróleo alcanzaron un máximo histórico en 2022, y los envíos de grano en 2023 han viajado más lejos que en cualquier año registrado, ya que los países importadores de grano se han visto obligados a buscar exportadores alternativos como EE. UU. y Brasil, que requieren un transporte marítimo de larga distancia. A pesar de una contracción del 0,4% en los volúmenes totales de comercio marítimo en 2022, la industria prevé un crecimiento del 2,4% en 2023. El comercio en contenedores (que disminuyó un 3,7% en 2022) se espera crezca un 1,2% en 2023 y más del 3% entre 2024 y 2028.
Los volúmenes de comercio de petróleo y gas mostraron un sólido crecimiento en 2022, mientras que los fletes de los petroleros experimentaron un fuerte resurgimiento impulsado por los acontecimientos geopolíticos. Los fletes de carga seca a granel experimentaron volatilidad debido a los cambios en la demanda, la congestión portuaria, las tensiones geopolíticas y las perturbaciones meteorológicas.
Arsenio Domínguez, nuevo secretario general de la OMI
El Consejo de la OMI designó en julio a Arsenio Antonio Domínguez Velasco, de la República de Panamá, como su próximo secretario general, por un período inicial de cuatro años, a partir del 1 de enero de 2024, en sustitución del actual secretario general, el surcoreano Kitack Lim. La candidatura de Arsenio Domínguez, primer candidato panameño y latinoamericano para este cargo, llevaba el lema “Tomando la iniciativa para un futuro unido y mejor”. Arsenio Domínguez cuenta con más de 25 años de experiencia profesional en el mundo marítimo internacional, además de sus contribuciones como embajador y representante permanente de Panamá ante la OMI y presidente del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC).
En la actualidad, desempeña el cargo de director de la División de Protección de Medio Marino de la OMI, luego de ejercer como director de la División Administrativa y jefe de Gabinete y de la Organización.
MARÍTIMO · Tras un ejercicio 2022 marcado por la guerra de Ucrania y la crisis energética, acomete inversiones para consolidar y atraer tráficos
Aspecto que presentaba el Muelle Edmond Foy tras las obras de reparación que costaron casi 3 millones de euros.
28 septiembre 2023
Gracias a su ubicación a escasos kilómetros de la frontera franco-española y a su experiencia en el manejo de graneles sólidos, especialmente agroalimentarios y fertilizantes, el puerto vasco-francés de Baiona se ha convertido en una opción rentable para muchas empresas españolas del sector agroalimentario.
BAIONA. La Cámara de Comercio e Industria (CCI) Baiona-País Vasco, que gestiona el puerto, continúa con su programa de inversiones para reforzar la competitividad del enclave y atraer nuevas inversiones privadas. Gracias a los nuevos equipos, los operadores del Puerto de Baiona han visto mejorado el control del impacto de la manipulación de sus productos, especialmente graneles pulverulentos, evitando la pérdida de producto y mejorando la eficiencia de descarga de productos para sus clientes, todo ello con los consiguientes beneficios medioambientales.
Tráficos portuarios
La actividad del Puerto de Baiona se vio afectada en 2022 por el conflicto de Ucrania al frenar nuevos tráficos desde el Mar Negro y Rusia, así como la crisis energética, lo que provocó una caída del 15,11% al manipular un total de 2,05 millones de toneladas que el enclave vasco-francés trabaja por incrementar con inversiones y la búsqueda de nuevos tráficos.
EL DATO
2,05
millones toneladas. El Puerto de Baiona movió el pasado año un total de 2,05 millones de toneladas en un año marcado por la guerra de Ucrania y la crisis energética.
El cierre de los puertos ucranianos y las tensiones en los mercados rusos obligaron a determinados operadores (fertilizantes, acero e hidrocarburos, en especial) a buscar nuevas fuentes de suministro, enfrentados a un desequilibrio entre oferta y demanda. El inicio de año estuvo marcado por la llegada de nuevos tráficos de acero procedentes de Rusia, por lo que el puerto se vio privado de una perspectiva de crecimiento de más de 150.000 toneladas anuales. Además, el alza del precio de la energía afectó a los procesos productivos de clientes industriales, llevando a cerrar líneas de producción a finales de año.
Los operadores han visto mejorado el control del impacto de la manipulación de sus productos
Confianza en el futuro
Así, los volúmenes de la acería de Celsa cayeron un 24%; las importaciones de fertilizantes un 30% y los hidrocarburos refinados un 40%. En este clima poco propicio para nuevos proyectos, el Puerto de Baiona recibió, sin embargo, por primera vez en su historia maíz importado. De hecho, la sequía que afectó a Francia y el suroeste en 2022 explica estos cambios en los flujos.
El año 2022, por tanto, estuvo marcado por variaciones en el tráfico consecuencia directa de un fenómeno cíclico y no estructural. Por eso, el Puerto de Baiona confía en el futuro y trabaja para crear las condiciones para una reactivación del tráfico en los próximos años basada en la consolidación del tráfico existente y el desarrollo de otros nuevos.
Renovación de muelles para un mejor servicio
El Puerto Baiona sigue avanzando en su compromiso con la calidad de servicio a través de un proceso de optimización de infraestructuras que comienza a ser ya visible. La Región de Nueva Aquitania inició a a finales de marzo la tercera y última fase de la reestructuración de sus muelles en el área de Blancpignon con la reconstrucción del muelle Armand Gommès.
Esta obra mejorará la integración de las actividades portuarias en el tejido urbano, para ofrecer un medio alternativo y complementario a la carretera con el objetivo de desarrollar la intermodalidad, la actividad económica y el empleo, y mejorar la competitividad del puerto (accesibilidad, servicios, etc.). Esta operación, valorada en cerca de 24 millones de euros, permite además dar respuesta a los problemas de seguridad que plantea el muelle existente.
También se ha favorecido un diseño sostenible de la estructura. Así, el Muelle Gommès ofrecerá una línea de atraque de aproximadamente 180 metros con el objetivo final de tener un frente de atraque de unos 600 metros de longitud.
Este programa se inició tras la finalización de las obras de refuerzo del muelle Edmond Foy, que tuvieron una duración de nueve meses y un coste de 2,9 millones de euros. Con su reparación se solventa un importante problema de seguridad, ya que este muelle sufría hundimientos del terraplén desde hace varios años. Asimismo, la Región de Nueva Aquitania, a través del Puerto de Baiona, está comprometida desde hace años en un proceso de mejora de las condiciones ambientales en el perímetro del estuario del Adour.
MARÍTIMO · Mathieu Bergé, consejero regional de Nueva Aquitania y delegado de Puertos y Aeropuertos, destaca los proyectos con el hidrógeno
Desde la izquierda: Pascal Marty, director del Puerto de Baiona; Stephane Hubert, presidente del CLIPER; Mathieu Bergé, consejero regional de Nueva Aquitania, delegado de Cooperación Transfronteriza y Eurorregión, delegado de Puertos y Aeropuertos. Foto J.P.
28 septiembre 2023
Operativas libres de emisiones, hidrógeno, energía eólica flotante y parques undimotrices se encuentran entre los planes que el Consejo Regional de Nueva Aquitania tiene asignados para preparar el futuro del Puerto de Baiona.
BAIONA. “El Puerto de Baiona del siglo XX vivió sobre los restos del siglo XIX y en el XXI tomará otra dirección”, asegura Mathieu Bergé, consejero regional de Nueva Aquitania, delegado de Cooperación Transfronteriza y Eurorregión, y delegado de Puertos y Aeropuertos.
Como propietaria del Puerto de Baiona, la Región de Nueva Aquitania (RNA) impulsa desde 2014 una estrategia general de desarrollo industrial y comercial para el puerto y gracias a los diferentes recursos que tiene a su disposición, desarrolla una política dinámica y concertada con otros actores institucionales en su territorio.
Modelo de gestión portuaria
En estos momentos, la descarbonización es el gran desafío para el puerto vasco-francés, según Bergé, quien destaca las iniciativas emprendidas con relación al hidrógeno, con la recepción de “un gran número de proyectos, tanto de grandes grupos como de empresas más pequeñas, que avanzan en esta dirección”. “Ahora debemos fijarnos en aquellos que pueden alojarse dentro del perímetro del puerto y en el ámbito de la producción de energías renovables se está construyendo un clúster transfronterizo en torno al hidrógeno, que ofrece enormes oportunidades”
Para Bergé, todo lo relacionado con la descarbonización y las energías renovables “requerirá de la movilización de todos los actores, tanto públicos como privados, y estas prioridades forman parte de las especificaciones del futuro modelo de gestión portuaria, cuando la delegación de servicio público, asignada a la Cámara de Comercio e Industria de Baiona, finalice en 2024”.
AQUITANIA PORTS LINK
Unidos en el seno de la asociación Aquitania Ports Link, los puertos de Baiona, Burdeos, Charente y La Rochelle apuestan por su complementariedad. Los cuatro puertos de la región francesa de Nueva Aquitania decidieron ir más allá de sus propias competencias con la fundación, el 4 de julio de 2022, de Aquitania Ports Link, que reúne a representantes de los cuatro puertos, la Cámara Regional de Comercio e Industria y la Región. Está presidido hasta 2024 por Mathieu Bergé, asesor consejero regional encargado de los puertos. El reto de esta nueva asociación es lograr que estructuras con diferentes responsabilidades y, a veces, intereses opuestos trabajen juntas. “Sus diferencias complementarias constituyen una verdadera entidad de la fachada del atlántico sudoeste francés, afirma Mathieu Bergé.
El desarrollo de zonas industriales bajas en carbono es un gran desafío para estos puertos, que apuestan por liderar la transición energética y ambiental del territorio. Así, el hidrógeno es un elemento que moviliza a estos cuatro puertos neoaquitanos que están desarrollando importantes proyectos al respecto.
El tráfico de pasajeros de GNV en sus servicios del Mediterráneo crece el 7% en lo que llevamos de año
La compañía GNV, perteneciente al grupo de MSC, ha incrementado un 7% el tráfico pasaje de sus servicios de ferry en el Mediterráneo durante el acumulado comprendido desde enero a septiembre respecto al mismo periodo del 2022.
GNV, considerada la tercera compañía de ferrys del mundo, ha aumentado en los primeros nueve meses del año un 45% el volumen de unidades de carga rodada de sus líneas con Baleares desde los puertos de Barcelona y Valencia
Estos datos fueron presentados este pasado fin de semana en el puerto de Barcelona a bordo del ferry “Excellent”, durante la celebración de los GNV Awards.
Este evento anual está dedicado a las agencias de viaje que la compañía organiza cada año con el objetivo de resaltar su compromiso y atención para el sector trade y premiar a los mejores socios de canal.
Los GNV Awards fueron la ocasión para anunciar los resultados de GNV durante el verano del 2023 que acaba de terminar. Los datos ponen de manifiesto una consolidación y una confirmación positiva en cuanto a volúmenes de pasajeros transportados por GNV (+1 % en el período de junio a septiembre) en comparación con el 2022, temporada que se caracterizó por una gran recuperación tras las desaceleraciones de los años del coronavirus.
En los cuatro meses analizados, la compañía transportó un total de más de 1,6 millones de pasajeros.
Matteo Della Valle, director de Ventas y Marketing de GNV, y Matteo Catani, CEO de GNV
Las agencias de viajes (tradicionales y online) han desempeñado un papel clave en la consecución de estos resultados y se confirmaron como el principal canal de venta de GNV. De hecho, más de la mitad de las reservas proceden de las agencias. Registrando así un crecimiento del 8 % de las reservas con respecto al 2022. Se trata de una clara señal de recuperación y continuidad de una tendencia al alza ya empezada en los últimos años.
Respecto a los datos específicos de la temporada de verano, GNV registra resultados positivos en todos sus mercados, con Cerdeña a la cabeza, gracias un aumento de los volúmenes de pasajeros del 6% en este período en comparación con el año anterior.
La compañía también obtuvo buenos resultados en Marruecos (+3 %), Albania (+3 %), Islas Baleares (+2 %) y Túnez (+1 %).
Incluso Sicilia, donde se utilizaron temporalmente para los 2023 buques más pequeños y con menor capacidad de transporte de pasajeros, cierra los cuatro meses estivales con volúmenes en consonancia con los del 2022.
En esta presentación de los resultados, el CEO de GNV, Matteo Catani estuvo acompañado por Matteo Della Valle, director de Ventas y Marketing de GNV. El responsable de Marketing explicó que “teniendo en cuenta el difícil contexto de mercado en el que hemos operado este año, estamos satisfechos con cómo ha transcurrido la temporada de verano”.
Cosco Shipping Lines ha inaugurado este martes en el puerto de Barcelona, con la escala del buque “Delphis Dansk” su servicio contenerizado Turkey Spain Morocco Express que conecta con varios puertos de Grecia y Turquía, con unos transit time altamente competitivos para las exportaciones con destino al Mediterráneo Oriental. El servicio Turkey Spain Morocco Express conecta el puerto de Barcelona con el puerto griego de Pireo en tres días y con el puerto turco de Kumport, situado en el área metropolitana de Estambul, en cinco días, haciendo escala posteriormente en los puertos turcos de Safiport-Derice, Gemlink y Aliaga.
La conexión Barcelona-Pireo, sin escalas y en tan solo 3 días de navegación, ofrece unas condiciones muy competitivas a los exportadores catalanes y españoles para posicionar sus productos en el Mediterráneo Oriental. Esta ventaja competitiva se ve multiplicada por el hecho que Cosco Shipping Lines tiene su hub regional en el puerto de Pireo, desde donde conecta regularmente con un gran número de destinos mediterráneos, europeos y asiáticos.
El buque “Delphis Dansk” ha realizado la primera escala de este servicio en Barcelona
La rotación de este servicio también hace escala en los puertos españoles de Valencia y Algeciras y en el puerto marroquí de Casablanca, abriendo nuevas posibilidades a las importaciones de productos marroquíes desde Barcelona.
El nuevo servicio de Cosco Shipping Lines, operado por la compañía Diamond Line, y en el cual también participa la naviera OOCL, cuenta con cinco buques portacontenedores con capacidad para 1.924 teus.
Eduard Moyà, product manager Container Division del puerto de Barcelona, ha entregado este martes la metopa conmemorativa al capitán del buque “Delphis Dansk”, Andrii Korobov, con motivo de la primera escala de este buque en Barcelona.
China, que se enfrenta a una avalancha normativa de la UE, tiene una influencia “modesta” y en alianza con MSC, Maersk y CMA CGM
Terminal Link
IÑAKI CARRERA Bilbao
27 de septiembre de 2023
El debate sobre la participación de China en las infraestructuras críticas de transporte de la UE ha emergido con fuerza en un convulso tablero geopolítico, donde los principales bloques económicos mantienen un tenso pulso de consecuencias imprevisibles. Sin embargo, la avalancha normativa que prepara Bruselas para contrarrestar la dependencia y el control de los puertos y las terminales en manos de empresas chinas parece no corresponderse con la verdadera huella que el gigante asiático tiene en estas infraestructuras.
La mayoría de terminales de contenedores con empresas chinas como accionistas se ubican en el norte de Europa
Según un informe de Alphaliner, “el control mayoritario (de China) en las principales terminales de contenedores sigue siendo modesto” y, en muchas ocasiones en alianza con los principales armadores y terminalistas europeos y del mundo, caso del francés CMA CGM, el grupo danés AP Möller-Maersk y el ítalo-suizo MSC. En concreto, la privada Hutchison Ports y las públicas Cosco Shipping Ports (CSP) y China Merchants tienen “inversiones en 31 terminales de contenedores en Europa”, 27 de ellas ubicadas en Estados miembros y cuatro en Turquía y Reino Unido. No obstante, estas cifras sí reflejan “una mayor actividad de los actores chinos en la red portuaria europea desde 2016”, sostiene la consultora.
En concreto, Cosco Shipping Ports posee participaciones en 11 terminales en siete países europeos (Bélgica, Alemania, Grecia, Italia, Países Bajos, España y Turquía). En nuestro país, la compañía tiene participaciones mayoritarias en terminales de Bilbao y Valencia, donde su socio es el armador francés CMA CGM. En Italia, tiene títulos en dos instalaciones en el puerto de Vado Ligure, donde el socio mayoritario es APM Terminals, del grupo danés AP Möller-Maersk.
La expansión de Cosco Shipping Ports en Europa desde 2016 se refleja en sus resultados económicos: “El grupo generó 176 millones de dólares o el 32% de sus ingresos totales en Europa en 2016, año en el que adquirió una participación mayoritaria en la Autoridad Portuaria de El Pireo. En 2022, esa cifra aumentó hasta los 682 millones, es decir, el 47% de los ingresos totales”, señala Alphaliner. Cosco posee el 67% de la Autoridad Portuaria de El Pireo y el 100% de las terminales 1 y 2 de la citada rada griega. El Pireo es el buque insignia de la terminalista china en Europa, pero “es un hecho que Cosco Shipping Ports ha aportado al puerto las inversiones que tanto necesitaba y los volúmenes han superaron los cinco millones de teus por primera vez en 2022”, subraya la consultora marítima.
Por su parte, la también empresa estatal China Merchants Port Holdings posee inversiones en nueve terminales, con un mayor presencia en los puertos del sur de Europa (Francia, Grecia, Malta, Turquía y Países Bajos). Este operador ostenta todas sus inversiones europeas -con excepción de Kumport Terminal en Turquía- a través de Terminal Link, donde adquirió el 49% de las acciones hace diez años a CMA CGM, que ostenta el 51% del capital.
Las firmas chinas se han asociado con empresas europeas en la gestión de las terminales en el Viejo Continente
Hutchison Ports, parte del grupo privado CK Hutchison Holdings (antes Hutchison Whampoa) y con sede en Hong Kong, ostenta inversiones en ocho plataformas europeas de cinco países y es hoy el mayor operador de terminales de contenedores de Rotterdam, la primera dársena europea con un tráfico de 14,4 millones de teus en 2022. Hutchison Ports consolidará aún más su posición en Rotterdam con la puesta en marcha en 2027 de una nueva infraestructura en asociación con Terminal Investment Limited (TIL), propiedad de MSC. La terminal, que atenderá las ambiciones de crecimiento de la naviera propiedad de la familia Aponte, tendrá una capacidad de entre seis y siete millones de teus anuales y podrá atender hasta cinco portacontenedores de 24.000 teus de manera simultánea en un muelle de 2.600 metros de línea de atraque.
PUERTOS: INFRAESTRUCTURAS ESTRATÉGICAS OBJETO DE LAS NUEVAS NORMAS DE LA UE La chispa que reavivó el debate sobre la influencia china en las infraestructuras estratégicas comunitarias fue la discutida oferta de Cosco Shipping Ports para hacerse con el 35% de la terminal de contenedores más pequeña de Hamburgo, que se resolvió a finales de 2022 con la compra de una participación del 24,99% por 45 millones de euros. “La preocupación por el dominio chino de las terminales europeas no se centra tanto en el número de instalaciones, como en el grado de control individual”, explican los analistas de Alphaliner.
Sin embargo, en un contexto internacional marcado por la beligerancia exterior de Rusia y por el desacoplamiento surgido de las tensiones entre China y EEUU, la UE ha virado en su política hacia el gigante asiático, volcada durante décadas en ampliar los lazos comerciales, y ha apostado por limitar las relaciones con el país que preside Xi Jinping para evitar riesgos en la seguridad de los Veintisiete. En 2022, China volvió a ser el mayor socio comercial de la UE, con exportaciones por valor de 230.000 millones de euros, y también el tercer mayor importador de la UE.
El coste de un barril de Brent se situó la semana pasada en una cifra cercana a los 95 dólares y, desde el sector, apuntan a que superará los 100 después de que la OPEP+ anunciase los recortes en la producción de crudo hasta finales de año, una estrategia con la que pretenden seguir controlando unilateralmente el mercado.
Ello ha provocado que, tal y como indica el Baltic Dry Index, uno de los principales medidores del impacto de los precios del petróleo en el transporte marítimo, el sector haya superado ligeramente la barrera de los 1.600 puntos, un nivel no visto desde mayo de este mismo año.
Según informa El Economista, «la situación actual dentro del transporte marítimo es ahora «un punto de inflexión» para los precios de los fletes, tal y como indican desde el sector. A pesar del aumento de costes, señalan que «los inversores todavía se mantienen cautos» ya que la oferta está creciendo nuevamente al mismo tiempo que baja el exceso de inventarios, una tendencia que se alargará durante 2024«.
La naviera ZIM Integrated Shipping Services, representada en España por Pérez y Cía, se ha fijado como objetivo para los próximos años ampliar su cuota de mercado en el tráfico reefer. Una de las herramientas de las que se valdrá para lograr esta meta es ZIMonitor, un sistema de monitorización de sus contenedores reefer en tiempo real, que se complementará con la ampliación de su flota de buques y contenedores reefer.
VALENCIA. Gracias a esta nueva herramienta, ZIM ofrece un seguimiento en tiempo real tanto de contenedor como de la carga, incluyendo la monitorización de temperatura y humedad, alerta de encendido, la apertura no autorizada de puertas o cualquier desvío en la ruta, entre otros. En suma, “lo que ofrecemos a nuestros clientes es una total transparencia informativa sobre su carga”, tal y como ha explicado Anat Ayal, head of Global Reefers & SP Cargo Unit de ZIM en la presentación de ZIMonitor que ha tenido lugar hoy en el Puerto de Valencia.
Tal y como ha explicado Ayal, esta solución permite una ahorre significativo de costes, ya que la monitorización en tiempo real y el control de temperatura eliminan la necesidad de enviar muestras a los laboratorios para su análisis.
ZIMonitor va a ser uno de los pilares en los que se asiente el crecimiento del tráfico reefer que la naviera quiere experimentar en diferentes mercados, poniendo especial atención al español. En la actualidad, y según las diferentes rutas y servicios que opera, ZIM ostenta una cuota de mercado que oscila entre el 10% de su servicio entre España y la costa este de Sudamérica, y el 12% registrado en servicios operados entre España y la costa este de Estados Unidos y Canadá -por un lado- y el Golfo de México -por otro-.
La naviera recibirá entre este año y 2024 un total de 16 nuevos buques impulsados por GNL
Un momento de la presentación de la solución ZIMonitor que ha tenido lugar hoy en el Puerto de Valencia. Foto R. T.Según el director comercial a nivel nacional de Pérez y Cía, Jorge Gelabert, ZIM está embarcada en un proceso de crecimiento y refuerzo de algunos de sus servicios, que espera consolidar a lo largo del próximo año. Mención especial merecen las rutas con la costa oeste de Sudamérica puestas en marcha este año, utilizando Halifax y Kingston como puertos de transbordo, al igual que la creciente presencia de la compañía en América Central.
ZIM también está redoblando esfuerzos para afianzar su presencia en el Mediterráneo. Por ello, va a pasar a ofrecer a partir de esta semana escalas directas en Alejandría, “abriendo una conexión directa con el mercado español, sobre todo en tráficos de exportación”, ha asegurado Gelabert.
El director comercial de Pérez y Cía ha puesto en valor, asimismo, su acuerdo reciente con MSC para unir el Mediterráneo y el norte de Europa.
Félix Gendler, director general de Pérez y Cía y delegado de ZIM en España, ha anunciado la puesta en servicio de 16 nuevos buques propulsados por GNL entre este año y 2024, “lo que va a servir para reforzar nuestro posicionamiento en el mercado reefer y nuestro compromiso con un desarrollo sostenible, uno de los pilares de ZIM.
Tras poner en valor la historia de la compañía, ha anunciado todas las acciones que se están llevando a cabo para mejorar sus servicios a los clientes, poniendo especial énfasis en la digitalización de sus procesos y documentación con la utilización de la tecnología blockchain y el desarrollo de un área especial para los clientes, donde se puede acceder a toda la documentación, notificaciones y soporte on-line.
En ese sentido, “estamos en pleno desarrollo de nuestra actividad. A pesar de ser una naviera de tamaño medio, somos un player global”, ha afirmado. Por ello, “gracias a estos cambios y a la llegada de nuevos buques vamos a poder ofertar un servicio mucho mejor”.
Radiografía de la flota reefer de ZIM
En la actualidad, ZIM cuenta con una flota de contenedores reefer de 50.000 unidades, de las cuales, el 85% está equipada con la herramienta ZIMonitor. Tal y como ha relatado Anat Ayal, ZIM es la naviera con la mayor flota reefer en proporción a su oferta total de carga, en concreto, el 23,7% del total. ZIM opera una de las flotas de contenedores reefer más jóvenes del mercado, con una media inferior a los cuatro años.
Lejos de aplacarse el debate, la preocupación en Europa se multiplica: la nueva normativa sobre el comercio de derecho de emisiones en el transporte marítimo lleva inevitablemente, pese a las matizaciones que se incluyeron, a que las terminales de contenedores europeas pierdan de forma inminente en el Mediterráneo el tráfico de transbordo.
MADRID. Ha bastado la consulta de la Comisión Europea destinada a fijar los denominados “puertos vecinos de transbordo” para que en el viejo continente se haya desatado una tormenta.
Se sabía que fijar el comercio de derechos de emisiones para el transporte marítimo sólo en Europa implicaba el riesgo de desvío de los tráficos de transbordo hacia puertos extracomunitarios próximos con el fin de eludir el pago de dichos derechos.
Por eso, las autoridades europeas, en la tramitación de esta norma, totalmente aprobada y concluida en el pasado mes de julio, acordaron incluir dentro de los puertos en los que las navieras deben pagar derechos de emisión a los denominados “puertos vecinos de transbordo”, que pasan a considerarse con diversas particularidades como puertos sometido a los requerimientos de derechos de emisiones, siendo el criterio para calificar a un puerto de “vecino de transbordo” el de aquellos puertos extracomunitarios situados a menos de 300 millas de un puerto comunitario y con un peso del tráfico de transbordo de contenedores en el tráfico total superior al 65%.
MSC alerta de la gravedad de la situación y de la necesidad de reformar la legislación de forma urgente
Sin más cuestionamiento público, la normativaETS vio la luz definitivamente el pasado mes de julio de tal forma que a finales de agosto la Comisión Europea comenzó a aplicar sus exigencias, la primera de ellas, fijar antes del 31 de diciembre de 2023 el nombre exacto de los “puertos vecinos de transbordo”. Para ello se lanzó una consulta pública en torno a la lista propuesta por la Comisión, de la que ha venido informando ampliamente en los últimos días Diario del Puerto y que ha servido como detonante de un estallido de voces de alarma sectoriales a nivel continental alertando de la insuficiencia de las medidas propuestas para evitar la fuga de tráficos, que se considera inminente e inevitable si no se toman nuevas medidas con carácter urgente.
La naviera MSC lidera, junto a la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, este nuevo frente abierto.
La compañía con sede en suiza ha remitido un amplísimo documento con comentarios en el marco del citado proceso de consulta pública en el que alerta de la gravedad de la situación, denuncia la escasa capacidad de análisis del impacto de las medidas propuestas durante la tramitación del paquete Fit for 55 y propone nuevas modificaciones en la directiva ante la urgencia requerida.
Y es que para MSC, ante la actual redacción de la directiva europea, el desvío de tráficos a los puertos del Norte de África y la pérdida del transbordo de contenedores por parte de los puertos europeos del sur de Europa es un hecho ahora mismo automático mientras no se reaccione y se tomen dichas medidas urgentes.
En primer lugar, MSC advierte de que los requisitos introducidos en el régimen ETS en materia de puertos de transbordo “no cumplen el objetivo de proteger los puertos de transbordo de la UE de los daños económicos causados por los buques que evitan los costes de emisiones al hacer escala en puertos de transbordo cercanos fuera de la UE.
EL DATO
13,8
millones de euros. Según MSC, para un barco tipo de 8.000 TEUs de capacidad, la diferencia de costes anuales entre escalar en puertos europeos frente a puertos de fuera de la UE podría alcanzar los 13,8 millones de euros.
“Al analizar y comparar los efectos de los requisitos en los puertos de transbordo de la Unión Europea y de fuera de la Unión Europea, es evidente que no se ha alcanzado la igualdad de condiciones”, denuncia MSC, para quien “a los puertos de transbordo extracomunitarios se les ha dado una ventaja económica sustancial mientras los puertos de contenedores de la UE, como Valencia, Las Palmas, Barcelona, Sines, Malta o Gioia Tauro se enfrentarán a importantes costes de escala para las navieras que según la propia MSC podrían ser anualmente superiores en hasta 13,8 millones de euros para un buque tipo de 8.000 TEUs con respecto a los costes en un puerto extracomunitario.
ESPO: “Existe un grave riesgo”
Para la organización de puertos europeos, una vez aprobada la nueva directiva ETS, “sigue existiendo un grave riesgo de evasión de tráficos y emisiones, lo que supone una amenaza para la credibilidad y la solidez del sistema y pone en peligro el futuro de ciertos puertos de la UE”. Según la ESPO, “si bien el problema de las fugas de carbono fue reconocido en el acuerdo final, las soluciones propuestas están lejos de ser suficientes para eliminar los riesgos”. El principio de no considerar como “puertos de escala” en el cálculo de las tasas del ETS las escalas en puertos de transbordo vecinos de la UE es sólo una solución parcial al problema, afirma la ESPO, quien denuncia que cuando se aplica la cláusula de transbordo a determinados puertos de transbordo no pertenecientes a la UE, estos siguen estando en una situación más favorable que los puertos de transbordo de la UE, ya que en el caso del puerto no perteneciente a la UE, el viaje hasta un puerto de escala en la UE se cobraría al 50%, mientras que si el puerto de transbordo es un puerto de la UE, este último tramo se contabilizaría como el 100% de las emisiones.
Las consecuencias para MSC son automáticas y muy graves: se impulsará el desvío de líneas comerciales hacia los centros de transbordo del norte de África, pues “una compañía naviera necesita operar en igualdad de condiciones donde los competidores tengan las mismas ventajas y desventajas”; quedarán impactadas las inversiones que las empresas han realizado en los puertos de transbordo de la UE y se beneficiará significativamente a las empresas que invierten en puertos no pertenecientes a la UE; se desviarán nuevas inversiones a puertos no pertenecientes a la UE; e incluso el traslado de tráficos a puertos de fuera de la UE también aumentará por si mismo la emisión de GEI y, por lo tanto, “distorsionando completamente los objetivos y la eficacia de la Directiva”.
Por todo ello, de manera urgente, MSC propone modificar la directiva aprobada en julio con una serie de medidas muy ambiciosas pero a su juicio necesarias dada la gravedad del problema.
En primer lugar, se pide que los puertos de transbordo europeos con riesgo de fuga tengan la misma consideración que los “puertos de transbordo vecinos”. Se pide que ambos tengan la misma exclusión en cuanto a “puertos de escala” y que por tanto las navieras paguen los mismos derechos de emisión en unos puertos que en otros, igualándose todos al nivel fijado ahora mismo para los puertos vecinos.
En esta línea, se solicita que no sólo se determine la lista de los puertos vecinos de transbordo sino también la lista de puertos europeos de transbordo con riesgo de fuga, revisables igualmente cada dos años.
Paralelamente, la propuesta de MSC incluye la posibilidad de una exención de aplicación de la normativa hasta el año 2028, que es cuando la OMI tiene previsto definir una normativa global para los derechos de emisión que alcance a todos los países y puertos y no sólo a la UE como sucede ahora.En el marco de la consulta de la Comisión, la posición de MSC es la más destacada pero es una más de las numerosas voces de alarma de nuevo elevadas.
Por ejemplo, PSA, gestora de la terminal de Sines, habla en sus comentarios de “consecuencias catastróficas sociales y económicas” si la normativa ETS se aplica en los actuales términos y no se acuerdan medidas urgentes para proteger a los puertos de transbordo.
Según PSA, las medidas introducidas en la directiva para paliar el impacto de los puertos vecinos se ha demostrado en estudios posteriores que son harto ineficientes.
En línea muy parecida se ha manifestado en la consulta la Autoridad Portuaria de Valencia para quien “la Comisión debe ser consciente de la importancia de evaluar la aplicación de la Directiva, con el fin de garantizar que no se produzca ninguna fuga de carbono ligada a la reordenación de las redes marítimas como consecuencia de tal implementación”.
“En este sentido, el seguimiento debería incluir la posible revisión de las disposiciones de la Directiva. Entre ellas estaría una mejor definición de las condiciones establecidas para determinar la inclusión de un puerto específico dentro de la definición de puertos vecinos de transbordo de contenedores”, concluye la APV.
APBA: el sobrecoste de escalar en Algeciras, muy superior al de los “puertos vecinos”
Más allá de los comentarios a la propuesta de regulación de los puertos de transbordo vecinos realizados en los últimos días por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, de los que ya se hizo eco Diario del Puerto, la APBA ha remitido dentro de plazo nuevos comentarios para reforzar su preocupación por estas medidas.
Para la APBA, “la medida adoptada de identificar los puertos no europeos de transbordo (puertos transparentes), si bien mitiga el impacto en la competitividad de puertos de transbordo europeos respecto a puertos vecinos, no consigue evitar en su totalidad la distorsión de la competencia de mercado, que puede suponer todavía importantes pérdidas de tráficos y por ende fugas de carbono asociadas, disminuyendo la conectividad ofertada por los puertos europeos a nuestras exportaciones y la consiguiente pérdida de competitividad de la economía europea”.
Según el enclave andaluz, “aun aplicando la medida de puerto transparente, en un viaje que se origina en un puerto no europeo, que escala en un puerto europeo de transbordo y que concluye en un puerto europeo se devenga el 50% de los derechos de emisión del primer trayecto y el 100% por el segundo trayecto. Si en el mismo viaje, escalara en un puerto no europeo (transparente), se devengaría el 50% del de las emisiones de ambos trayectos. Esto crea una diferencial del 50% de las emisiones del segundo trayecto”.
Por ejemplo, según la APBA, un buque proveniente de Asia que escale en Algeciras con destino Róterdam (1.400 millas en el segundo trayecto) – con unas emisiones de 1.005 kgCO2/milla – emite 1.400 tCO2 en ese trayecto, devengando 112.500 euros de derechos ETS. Alternativamente, escalando en Tanger Med, ahorraría el 50%, esto es, un diferencial de 56.250 euros por viaje.
El mismo diferencial se generaría, según la APBA, cuando se realiza el mismo viaje en el sentido contrario, esto es, se origina en un puerto europeo, se escala en un puerto de transbordo europeo para continuar a un puerto no europeo, no corrigiéndose “la situación en que un puerto europeo de transbordo conecta orígenes y destinos fuera de Europa”. En este caso tanto los trayectos de origen y destino devengarían un 50% de sus emisiones mientras que desviando la escala aun puerto de trasbordo no europeo no devengarían ninguna obligación ante el sistema ETS europeo.
Por ejemplo, un buque proveniente de Estados Unidos, que escale en Algeciras con destino Omán (4.100 millas en total) – con unas emisiones de 685 kgCO2/milla – emite 2.809 t CO2 en el viaje, devengando 224.800 euros de derechos ETS, mientras que escalando en Tánger Med, no tendría ningún coste.
Por tanto, desde la APBA se denuncia que “el puerto de Algeciras tendrá un importante diferencial de competitividad en relación con puertos de transbordo no europeos que afectaría a un importante número de escalas.
El sobrecoste de escalar en Algeciras, según los datos aportados por la APBA, será muy superior al puerto transparente alternativo en casi mil escalas. Además, “se puede llegar a generar un diferencial tan importante que no sólo afectaría a líneas existentes, sino que además podría generar una tendencia hacia las programaciones de líneas deep sea que pivoten sobre puertos vecinos de terceros países en detrimento de la actividad y conectividad de los puertos europeos”, denuncia la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras.
PSA, gestora de la terminal de contenedores de Sines, habla en sus comentarios de “consecuencias catastróficas sociales y económicas”
Las Palmas solicita la excepción permanente de Canarias del reglamento ETS
En sus comentarios a la propuestsa europea de declaración de los puertos vecinos de transbordo, la Autoridad Portuaria de Las Palmas reclama a la Comisión Europea que los puertos de las Islas Canarias queden exceptuados de forma permanente del reglamento que regula el comercio de derechos de emisiones para el transporte marítimo.
En el escrito firmado por el director del Puerto, Francisco J. Trujillo, se recuerda “lo que suponen verdaderamente los puertos para un archipiélago situado a más de 800 millas de la costa Peninsular y a tan solo 55 millas de la costa occidental africana”, con lo que implica “la aplicación de un régimen de control de emisiones , en el seno de esta tesitura de proximidad, frente a estados que se encuentran fuera del ámbito de la UE , con un importante potencial de infraestructuras portuarias en pleno desarrollo y, por tanto, exentos de cumplir con este reglamento”.
La Autoridad Portuaria de Las Palmas subraya que “Canarias es un territorio cuyo principal sistema de abastecimiento se desarrolla por vía marítima y en el que no existe alternativa de aprovisionamiento y transporte de mercancías desde el continente. No hay ni podrá haber en el futuro otras alternativas a la marítima. Por tanto, la via marítima es fundamental para poder mantener la conexión en el transporte de mercancías con Europa y el resto del mundo”.
En este contexto, la AP de Las Palmas denuncia que “con la entrada en vigor del Reglamento (UE ) 2023/956 y la proximidad de infraestructuras portuarias de primer nivel muy cercanas a Canarias , que están exentas de su cumplimiento, la situación del sistema portuario en Canarias derivará en una situación de riesgo y clara desventaja competitiva a corto plazo”, hasta el punto de que “compañías y asociaciones portuarias que operan en nuestros puertos ya han trasladado a esta Autoridad Portuaria la imposibilidad de operar en igualdad de condiciones que en otras infraestructuras cercanas como Marruecos, Mauritania, Senegal u otros estados de la costa oeste africana”, se precisa en el escrito, mencionándose de forma expresa a la compañía naviera MSC.
Para la AP de Las Palmas “no hay duda de que la directiva provocará la fuga de actividad y tráficos de nuestras instalaciones a corto plazo lo que provocará una pérdida de conectividad con el archipiélago con unas consecuencias importantes no solo para esta Autoridad Portuaria, sino para la ciudadanía canaria en su conjunto”.
Desde Las Palmas se subraya su compromiso medioambiental pero se lamenta que las medidas que impone el nuevo Reglamento (UE) 2023/956 son inabordables para esta Autoridad Portuaria” y “nos condenan a una clara situación de desventaja competitiva y hacen peligrar nuestra supervivencia y futuro”.
“De implantarse las medidas del nuevo Reglamento en Canarias, en la línea que dicta ahora mismo, asistiremos en breve a una caída severa de tráficos y servicios en los puertos de las islas”, por lo que la Autoridad Portuaria solicita “que los puertos de Canarias queden exceptuados de forma permanente del Reglamento (UE) 2023/956 por su condición especial de región ultraperiférica. Su aplicación comportaría unas consecuencias muy graves en materia de transporte de mercancías y conectividad y pondría en riesgo nuestra actividad económica en toda la región”.
Para OPPE “las medidas serán inútiles si se aplican demasiado tarde”
En sus comentarios al proyecto de regulación de los puertos vecinos de transbordo, el Organismo Público Puertos del Estado alerta de que, pese a la definición de estos puertos, existe un “riesgo inminente de reubicación de las actividades de transbordo de puertos de la UE a puertos de fuera de la UE”.
Para OPPE, “la preocupación del sector marítimo por los costes asociados a la Directiva ETS está creciendo de manera preocupante y, por tanto, la fuga de carbono se está convirtiendo en un riesgo inminente”.
Entre las cuestiones más graves, Puertos del Estado recuerda que “las cadenas de transporte marítimo que abastecen a Europa se organizan a través de rutas que operan en puertos centrales de la UE, lo que otorga a la Unión Europea un control total sobre la cadena de suministro marítimo. Si esas rutas pasan de puertos centrales de la UE a puertos centrales fuera de la UE, se perderá ese control, lo que pondrá en peligro la autonomía comercial de la Unión Europea”.
Dicho lo cual, para Puertos del Estado “se necesitan medidas adicionales -a las ya aprobadas- para evitar que la fuga de carbono desplace el transbordo a puertos fuera de la UE”.
Como quiera que la propia regulación establece un mecanismo de seguimiento destinado a detectar la deslocalización de actividades de transbordo marítimo a puertos de terceros países y, además, se otorga a la Comisión la autoridad para adoptar medidas para prevenir tales prácticas, OPPE “ofrece su colaboración y apoyo durante el proceso de seguimiento”, sin olvidar que, de momento, la asignación de derechos de emisión a los puertos vecinos de transbordo de contenedores en las condiciones ahora mismo establecidas por la Directiva ya es para Puertos del Estado una medida “insuficiente para evitar la reubicación de las actividades de transbordo de contenedores, la fuga de carbono, la pérdida del control de la cadena de suministro y de la competitividad europea”.
Por ello, en el marco de este proceso de revisión, OPPE reclama ya que “deben adoptarse urgentemente medidas complementarias para evitar este proceso de deslocalización y para incentivar que las rutas de buques portacontenedores transoceánicas tengan su base en puertos de la UE, tales como la asignación de derechos/descuentos gratuitos a las rutas transoceánicas en puertos de la UE y un trato igualitario para el transbordo”.
Otro enfoque interesante planteado por Puertos del Estado en sus comentarios es que “las medidas serán inútiles si se aplican demasiado tarde y la fuga de transbordos a puertos extracomunitarios con todas las consecuencias asociadas a las que nos referimos sería irreversible”, dada precisamente la particular condición y volatilidad del tráfico de transbordo de contenedores.
Más allá de esta reflexión general y con carácter concreto, Puertos del Estado también reclama que las regiones ultraperiféricas de la Unión deben quedar “completamente excluidas del ámbito de aplicación de la Directiva ETS debido a su especial vulnerabilidad”. En particular, Puertos del Estado subraya el caso de Canarias.
“Según su singular ubicación y el especial impacto que podría suponer la pérdida de conectividad para su economía y control de suministros, las Regiones Ultraperiféricas deberían tener un tratamiento particular, excluyéndolas del ámbito de aplicación de la Directiva”, insiste OPPE.
De igual forma, en coincidencia con la Dirección General de la Marina Mercante, que también ha presentado sus comentarios, OPPE exige una modificación normativa para que en vez de revisarse los puertos vecinos de transbordo cada dos años “en circunstancias debidamente justificadas, la Comisión pueda, por propia iniciativa o a petición de un Estado miembro, acortar el plazo de dos años para la actualización de los puertos que deban ser incluidos o excluidos de la lista de puertos vecinos”.
Este período de dos años podría reducirse siempre que un puerto supere el umbral de transbordo acordado, defiende OPPE.
“Deben adoptarse urgentemente medidas complementarias, tales como la asignación de derechos/descuentos gratuitos a las rutas transoceánicas en puertos de la UE”
Los puertos españoles se preparan para la entrada en vigor del ETS, algunos se libran otros no. En 2024 se pondrá en marcha la normativa relacionada con la descarbonización del transporte marítimo, la denominada Emissions Trading System (ETS), un reglamento con el que la Unión Europea pretende gravar las emisiones de dióxido de carbono con el objetivo de alcanzar un sector más eficiente y sostenible que, sin embargo, puede verse perjudicado desde el punto de vista económico.
La reciente inclusión por parte de la Comisión Europea de los puertos de Tánger-Med (Marruecos) y de Port Said West (Egipto) en la lista de puertos vecinos de transbordo de contenedores supone un alivio para los españoles, como el de Algeciras, pero para los de las Islas Canarias debido a que, al tener los países africanos una normativa medioambiental mucho más laxa que podría facilitar el traslado del tráfico de mercancías, se computa así como una escala a efectos del recuento total de emisiones.
Según informa Europa Sur, «en lo que respecta al de Algeciras, la Autoridad Portuaria ha sido la que impulsado esta estrategia con el fin de evitar el traslado de la actividad hacia dichos puertos. Además, ha pedido que se incluyan también a los puertos turcos para que, con este planteamiento, los puertos europeos y españoles no lleguen a estar en situación de desventaja«.
En cuanto a los puertos canarios, según informa Tiempo de Canarias, «la Asociación de Consignatarios y Estibadores de Buques de Las Palmas (Asocelpa) ha advertido de que la tasa europea a las emisiones del transporte marítimo pueden suponer pérdidas económicas milmillonarias y solicitaron que, desde el 1 de enero de 2024, las Islas Canarias sean condenadas como «región ultraperiférica» para evitar el descenso del tráfico de mercancías y la destrucción de empleo de la región«. Todo ello, tal y como recoge La Provincia, «porque los buques deberán pagar hasta 500.000 euros en cada viaje por contaminar, motivo que ha llevado a la comunidad portuaria canaria a solicitar una exención total de dichas tasas«.
