DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 27/01/2023
Análisis.
Tráficos y terminales.
¿Por qué rompen Maersk y MSC?
El fin de las alianzas marítimas como las conocemos.
Empieza a estar claro que en la ruptura de la alianza 2M, Maersk ha jugado el papel más importante. A MSC la alianza le estaba dando muy buenos resultados, había superado a la danesa. A pesar de que el comunicado contiene una alabanza a MSC, para romper un acuerdo, se necesita el disgusto de uno. Máxime cuando una demanda mundial floja, requiere de la coordinación en los Blank Sailing. Darse dos años, es por la necesidad de cumplir lo fijado en el contrato de alianza.
A Maersk, no le interesaba seguir engordando a MSC, y la deja, cuando la suiza italiana, había iniciado una carrera, para aumentar su flota, tanto por la vía te compra de buques viejos, como la construcción de nuevos.
No es una casualidad. Maersk ha añadido a estas razones de estrategia, y de roce, el creer que su propia estrategia de integración vertical, la permite funcionar sin MSC. Pero Maersk tiene difícil unirse a otras alianzas, después de la multiplicación de los fletes, y las críticas de los cargadores.
La ruptura significa, algo muy importante, que es la ruptura de la alianza en cuanto a las terminales marítimas que comparten.
En España sin ir más lejos, MSC ya no estará tan cómoda en Algeciras, y Maersk en Valencia. En la ruptura también ha tenido influencia, la carrera de MSC en la Terminales.
El anuncio de la terminación de la alianza 2M, aunque se vaya a hacer a cámara lenta, en el periodo de dos años, ha desatado los rumores y especulaciones sobre los motivos de ambas compañías.
La noticia es buena para los cargadores del mundo, y para sus clientes finales los consumidores. Estos han visto como los fletes se multiplicaban por seis. Como adelantó este medio puede ser que hayan decidido hacer público este acuerdo a cámara lenta, antes que alguna autoridad de la competencia, prohibiese o recortarse el funcionamiento de estas alianzas. El movimiento de Maersk y MSC supone el fin de las alianzas marítimas como las conocemos.
Al parecer el desacoplamiento del Acuerdo de Alianza 2M con MSC en 2025 deja a Maersk en una situación difícil. Paralelamente a esta medida que parece voluntaria, y no lo es tanto está el primer paso para el fin de las alianzas marítimas. La agresividad de MSC, comprando barcos y pidiendo nuevos, podría abocar, a la vuelta de su modelo, de alto volumen y fletes agresivos, salvo que el resto de alianzas se recoloquen, y MSC pase a ser el prescriptor de los precios del transporte marítimo.MSC y Maersk reconocen que mucho ha cambiado desde que las dos compañías firmaron el acuerdo. El final de la alianza ha parecido cada vez más plausible ya que el reloj contractual estaba a punto de vencer, pero también por la presión regulatoria y por la situación del mercado.
Las dos compañías han estado en caminos de crecimiento muy diferentes durante algún tiempo. MSC cree que puede utilizar mejor estos barcos por sí solo. A pesar de que el comunicado conjunto expresamente agradece a MSC haber sido un socio sólido en la alianza, trasciende la diferencia de opinión entre los dos operadores, máxime cuando parece que MS se ha sido el que mejor ha aprovechado la alianza estos años para desbancar a Maersk, del liderato mundial en el mar.
Pero la pregunta más importante es: ¿qué pasará con Maersk?
Maersk ha invertido tanto dinero y esfuerzo para la estrategia integradora que es difícil ver que retrocede ahora. Unirse a otras alianzas, después de lo que pasado desde el año 2020, va ha ser impracticable.
Maersk no podrá ofrecer la misma cobertura que ahora operando como independiente. Además tal es su tamaño que las autoridades de competencia probablemente bloquearán cualquier movimiento para unirse a una de las otras dos alianzas.
El final de 2M fue iniciado por MSC, que parece mejor equipado para una vida independiente que su pareja, según informa Drewry en un análisis.
El final de la alianza ha parecido cada vez más plausible ya que el reloj contractual estaba a punto de vencer y porque ambos socios han desarrollado constantemente servicios más independientes.
MSC ha estado obteniendo sus tanques en el césped al asaltar agresivamente los mercados de segunda mano y chárter, así como derrochando nuevos pedidos (ver Figura 2). Maersk, en la mano, se ha centrado en su estrategia de integración vertical y no ha tratado de defender su rango número uno.
Parece que MSC cree que puede utilizar mejor estos barcos por sí solo, sin atar un socio con diferentes prioridades. Existe el riesgo de que, debido a que MSC tendrá que llenar esos barcos por sí sola (a pesar de los posibles acuerdos futuros de VSA o charter), volverá a su antiguo modelo de mercado/modelo de bajo costo, lo que podría desestabilizar el mercado.
Algunos clientes de BCO de Drewry han dicho que después de las conversaciones de los contratos, piensan que la compañía sufre una especie de crisis de identidad, incapaz de expresar lo que significa la estrategia de integración en realidad.
Maersk ha invertido tanto dinero y esfuerzo para la estrategia integradora que es difícil ver que retrocede ahora. El nuevo CEO Vincent Clerc estaba cerca cuando se eligió ese camino, por lo que no creemos que su cita anuncie ningún cambio.
Su visión relajada sobre el crecimiento de la participación de mercado lo pone en un lugar difícil. Tal como están las cosas, Maersk no podrá ofrecer la misma cobertura de revestimiento que ahora operando como independiente. Sin embargo, tal es su tamaño que las autoridades de competencia probablemente bloquearán cualquier movimiento para unirse a una de las otras dos alianzas, que se comprometen contractualmente más allá de la terminación de 2M en 2025 (Ocean Alliance se extiende hasta 2027 y la Alianza hasta 2030).
