Su desembarco o el de otro inversor chino persigue desencallar la transacción y obtener el plácet del Gobierno de Xi Jinping

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Iñaki Carrera Bilbao
16 de junio de 2025
El armador ítalo-suizo Mediterranean Shipping Company (MSC) está negociando la entrada del grupo estatal chino Cosco Shipping Corporation como inversor en el consorcio que lidera para hacerse con la red de 43 terminales de contenedores que Hutchison Ports tiene fuera del país asiático. Se trata de un intento de que el Gobierno de Xi Jinping, que se ha opuesto desde un principio a la transacción, dé luz verde a la operación, informa Bloomberg citando a fuentes familiarizadas con las conversaciones.
El grupo Cosco es hoy día el tercer operador de terminales de contenedores del mundo por volumen de tráfico
Cosco Shipping tiene una flota de 1.535 buques, con capacidad para 130 millones de toneladas, de los que 542 son portacontenedores (3,4 millones de teus), lo que la sitúa como la cuarta naviera de línea más grande del mundo. Además, la corporación con sede en Shanghai es el tercer operador de terminales de contenedores del globo, con un tráfico de 53,8 millones de teus, sólo por detrás de la singapurense PSA y China Merchants Ports, según Drewry Maritime Research.
Sin embargo, Cosco no tiene la exclusividad de las conversaciones con el consorcio que lidera el multimillonario napolitano Gianluigi Aponte. Los medios de Bloomberg hablan de “varias empresas respaldadas por el Estado chino”, aunque sólo mencionan de forma específica a Cosco.
Por lo tanto, en este rompecabezas que se está convirtiendo la compra de Hutchison Ports que capitanea MSC a través de su filial Terminal Investment Limited (TIL), no habría que descartar la entrada como inversor del citado grupo China Merchants Port, si bien este operador portuario no tiene la pata naviera. En la alianza para hacerse con el 80% de las acciones de Hutchison Ports que ostenta el magnate hongkonés Li Ka-shing a través de CK Hutchison Holdings, también participa el gestor de activos estadounidense BlackRock y su fondo inversor Global Infrastructure Partners (GIP).
No ha transcendido es cuál será el futuro de las dos dársenas que Hutchison explota en el canal de Panamá
El desembarco de inversores chinos en el consorcio surgió durante las primeras negociaciones comerciales de alto nivel que Pekín y Washington mantuvieron en Ginebra (Suiza) a principios de mayo, poco antes de que ambas potencias sellaran una tregua de 90 días en la guerra arancelaria auspiciada por el presidente Donald Trump.
Lo que no ha transcendido es cuál será el futuro de las dos dársenas que Hutchison Ports explota en el canal de Panamá, la de Balboa, en el Pacífico, y la de Cristóbal, en el Atlántico. Los presidentes Donald Trump y Xi Jinping han hecho de este estratégico ‘choke point’ para el comercio marítimo internacional una cuestión de Estado en defensa de sus respectivos intereses geopolíticos.
En principio, el acuerdo otorgaba la propiedad o la mayoría accionarial a TIL, la filial de MSC, en 41 terminales que el brazo portuario de CK Hutchison tiene repartidas por 22 países. Por su parte, la estadounidense BlackRock y su fondo subsidiario GIP se hacían con el 51% de las dársenas de Balboa y Cristóbal, quedando el 49% en manos de TIL, lo que suponía una victoria para Trump. Por el contrario, esta propuesta no fue bien recibida en Pekín.
PANAMÁ SORPRENDE Y DA UN GIRO INESPERADO AL ‘TRIUNFAL’ ACUERDO ANUNCIADO POR TRUMP
Sin embargo, Panamá, que el mandatario republicano creía haber ganado para su causa de retomar el control de esta vía fluvial, ha dado un giro inesperado a los acontecimientos. En declaraciones del 10 de junio a Financial Times, el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, afirmó que “existe un riesgo potencial de concentración de capacidad si el acuerdo se produce tal y como está estructurado”.
“Si hay un nivel significativo de concentración en operadores de terminales pertenecientes a una compañía integrada o a una única naviera, será a expensas de la competitividad de Panamá en el mercado y de la alteración del principio de neutralidad de la infraestructura entre las naciones”, añadió. A más a más, días antes, en una comparecencia pública, Vásquez manifestó que el marco legal de la vía “es muy claro” y dicta que “todos” los buques que transitan “pagan”. Estas palabras echan por tierra el anuncio previo de Trump, relativo al acuerdo alcanzado con su homólogo de Panamá, el presidente José Raúl Mulino, según el cual los buques de guerra de EEUU tendrían “paso gratis” a través de la arteria de 51 millas.
El tiempo de las negociaciones se está acabando y expiraría a finales de julio, según Bloomberg
Ante el bloqueo de la operación que representan los puertos panameños, las partes habrían dividido la transacción en dos paquetes de activos, uno con las terminales centroamericanas y otro con las 41 restantes, para que el más que probable retraso en la venta del primero no obstaculice la colocación del segundo. A este inconveniente hay que sumar que el tiempo de las negociaciones, según Bloomberg, se está acabando. CK Hutchison y el consorcio que comanda MSC se dieron un plazo de 145 días para mantener conversaciones exclusivas, un periodo que termina a finales de julio.
COSCO ENCAJA EN EL MANUAL DE ADQUISICIONES DE APONTE
En este punto, el probable desembarco como inversor de Cosco Shipping, además de derribar el muro levantado por Pekín a través del regulador de la competencia, encaja como anillo al dedo en la operación por el perfil del grupo. El manual de adquisiciones que aplica Aponte deja poco espacio para pensar que pueda ceder la mayoría en las terminales de Hutchison Ports, lo que no parece un inconveniente a la luz de la estrategia de expansión que ha desarrollado el grupo chino como terminalista.
Por ejemplo, en Europa, Cosco opera en 11 plataformas de contenedores y tiene la propiedad o la mayoría en seis, caso de las tres de El Pireo (Grecia), las dos de España, y la de Zeebrugge (Bélgica). En las seis restantes, ubicadas en Amberes (Bélgica), Hamburgo (Alemania), Vado Ligure (Italia), Rotterdam (Países Bajos) y Estambul (Turquía), ostenta participaciones minoritarias. En el caso de terminales de Valencia y Bilbao, tiene como socio al armador de CMA CGM y su mayoría frente al francés es marginal.
Lo mismo vale para China Merchants, que opera nueve terminales en Europa, gran parte de ellas participadas por Terminal Link, una joint venture con CMA CGM, donde el naviero con sede en Marsella tiene el 51% y el grupo con base en Hong Kong ostenta el 49%.
En cualquier caso, si la operación se cierra con éxito y con independencia del gigante chino que se sume al consorcio de Aponte, “desencadenará algunas desinversiones para cumplir con los requisitos de los distintos reguladores de la competencia”, según Eleanor Hadland, analista jefe de Puertos y Terminales de Drewry. Con la compra, MSC reinaría entre los operadores globales de terminales. En concreto, los mercados afectados son España, donde los intereses de MSC y Hutchison se concentran en los puertos de Valencia y Barcelona, el noroeste de Europa y Panamá. El Mercantil se ha puesto en contacto con la dirección general para la Competencia de la Comisión Europea con el objeto de saber si CK Hutchison y el consorcio que lidera Aponte habían dado traslado del acuerdo al regulador. Cuando se escriben estas líneas, no había respuesta del organismo comunitario.