A pesar de que la compañía dijo que el segundo trimestres de 2022 estaba desarrolándose en línea con el primero, momento en que el grupo anunció un crecimiento de récord, informó que están asumiendo una posible desaceleración por los diversos riesgos en el mercado económico de China.
Según informa FinancialTimes, el director ejecutivo dijo que «Vemos claramente inflación, y no creo que sea temporal (…) Hay una gran cantidad de factores que sugieren que veremos un menor crecimiento en la segunda mitad y en el próximo año».
El grupo armador A.P. Moller Maersk ha registrado los mejores resultados financieros de su historia en el primer trimestre de este año, gracias al récord obtenido por la división marítima Ocean que supone el negocio principal de la compañía y que operar los servicios marítimos de contenedores.
Beneficios de Maersk
En enero-marzo del 2022, los ingresos del grupo danés han alcanzado el pico histórico de 19.300 millones de dólares, con un incremento del 55% sobre el mismo periodo del 2021. Estos valores han sido respaldados por un EBITDA y EBIT de 9.100 millones (+124,9%) y 7.300 millones de dólares (+134,8%), respectivamente, así como un beneficio neto de 6.800 millones de dólares, un 150% más que el anterior año.
Mientras el rendimiento financiero de la división Ocean ha seguido creciendo continuando con una tendencia excepcionalmente positiva desde finales de 2020, en el primer trimestre de este año, así como en los dos trimestres anteriores, los volúmenes de carga en contenedores transportados por la flota de Maersk han disminuido.
En el primer trimestre se han transportado 3 millones de contenedores de 40 pies (feu), con una disminución del 6,7% en el período correspondiente del 2021, de los cuales 1,4 millones de feu fuero movidos en rutas Este-Oeste (-6,7%), 904 mil teus en las rutas Norte-Sur (-7,2%) y 669 mil teus en servicios intrarregionales (-6%). El valor promedio de los fletes ha sido de 4.553 dólares/feu (+71%), con un flete promedio de 4.898 dólares/feu solo para servicios Este-Oeste (+83,6%), un flete promedio de 5.361 dólares para los servicios marítimos Norte-Sur (+59.7%) y un flete promedio de 2,8.96 dólares/feu para los servicios intrarregionales (+8,8%).
La división de terminales del grupo danés también cerró el primer trimestre del 2022 con resultados financieros récord: unos ingresos de más de 1.100 millones de dólares en comparación con los 915 millones en el mismo periodo del año pasado y un EBITDA de 675 millones de dólares frente a 323 millones en el primer trimestre del 2021.
ese año hasta 1,5% y con carácter retroactivo desde el 1 de enero del 2023.
Según apuntan los sindicatos, el 31 de diciembre del 2023 “se procederá a abonar en una paga la diferencia entre la suma de los IPC del 2022 y del 2023, y los incrementos realizados. Hasta un máximo del 3%”.
Por último, el comunicado señala que “las trabajadoras y trabajadores del sector, de esta manera, se les garantizan el poder adquisitivo, una línea roja sindical y se procede a la desconvocatoria de la huelga”.
· La intención de la APSCT es poder atender buques de mayores dimensiones en esta zona del puerto
La Autoridad Portuaria de New York-New Jersey ha anunciado que en los tres primeros meses de este año el puerto estadounidense ha registrado un nuevo récord trimestral en tráfico de contenedores.
El enclave norteamericano ha manipulado un total de cerca de 2,4 millones de teus, lo que representa un aumento del 11,7% con respecto al primer trimestre del 2021 y un incremento de casi 60.000 teus con respecto al anterior máximo histórico establecido en el último trimestre del año 2021.
El puerto de New York-New Jersey también acaba de establecer en marzo del 2022 el nuevo récord histórico de tráfico de contenedores mensuales al haber movido 862.117 teus, lo que supone un incremento del 9,2% respecto a marzo del año 2021. El volumen de carga de marzo del 2022 aumentó un 47,3 % en comparación con marzo del 2019 y un 13,5 % en comparación con febrero del 2022, cuando el puerto movió 759.248 teus.
Los actores del comercio internacional dudan de que una desaceleración de los flujos por los altos precios reduzca la congestión portuaria
APM Terminals
JUAN CARLOS PALAU Valencia
29 de abril de 2022
La crisis de las materias primas y el incremento de los precios de la energía en los últimos meses han disparado los niveles de inflación. A ello, se ha sumado la invasión rusa de Ucrania, lo que ha empeorado aún más la situación. El efecto de esta inflación en el transporte marítimo de contenedores hasta la fecha no es muy significativo, pero algunos expertos apuntan que, de mantenerse estos niveles, la inflación puede actuar como elemento de desaceleración en el consumo y, por ende, motivar una reducción del tráfico de contenedores. “Cómo reaccionen los consumidores a los altos niveles de inflación es una de las mayores incógnitas a la hora de intentar predecir las perspectivas del mercado de contenedores”, ha subrayado la consultora británica Drewry, que ha apuntado que el crecimiento mundial “de la manipulación portuaria se ha ralentizado en los últimos meses y otro aumento repentino del coste de la vida solo serviría para disminuir aún más las perspectivas”.
Una de las mayores incógnitas es cómo reaccionen los consumidores a los altos niveles de inflación
Drewry ha apuntado que se puede prever un escenario, “que por el momento consideramos como una probabilidad muy baja, en el que una economía con problemas de inflación provoque una contracción inesperada de la demanda de contenedores”. Sin embargo, la federación española de transitarios (Feteia) ha manifestado que si la inflación “se mantiene mucho tiempo en los niveles actuales, sí creemos que podría provocar una reducción del comercio y del tráfico de contenedores”. La organización ha señalado que el “elevado precio de los fletes ya viene de lejos y, evidentemente, esto está teniendo un impacto en la inflación, pero no ha provocado hasta ahora un bajón demasiado pronunciado en el comercio internacional”.
“Es posible una reducción de tráficos en algunas áreas pero no será igual en todos los lugares” Aurelio Martínez Presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia
El director general de la firma transitaria marítima JCV Shipping & Solutions, Óscar Calvo, ha apuntado que, más que los altos niveles de inflación, “es la suma de factores lo que puede provocar una reducción del tráfico de contenedores”. Óscar Calvo ha recordado que llevamos “dos años en los que las materias primas no han dejado de subir, de desabastecimiento de determinados materiales que se tienen que incorporar a un proceso productivo y de retrasos en el suministro de esos materiales y su transporte, así como de fletes marítimos en máximos históricos”. En este sentido, el operador logístico Lamaignere ha explicado que las consecuencias de la inflación “y la subida de tipos no van a tener un efecto importante en este primer semestre del que ya hemos consumido casi dos tercios”. Sin embargo, han advertido desde Lamaignere, “sí es posible que para el segundo semestre del año nos encontremos con una redistribución de tráficos con otros orígenes diferentes a los actuales”.
LA INFLACIÓN EN ESPAÑA SE REDUCE UN PUNTO Y MEDIO EN EL MES DE ABRIL La inflación anual estimada del Índice de Precios de Consumo (IPC) en abril es del 8,4%, de acuerdo con el indicador adelantado elaborado por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Este indicador supone una disminución próxima a los 1,5 puntos en su tasa anual, ya que en el mes de marzo se situó en el 9,8%. “La evolución es debida”, ha señalado el INE, “a los descensos de los precios de la electricidad y los carburantes”. La tasa de variación anual estimada de la inflación subyacente (índice general sin alimentos no elaborados ni productos energéticos) aumenta un punto, hasta el 4,4%, que, de confirmarse, “sería la más alta desde diciembre de 1995”, ha corroborado la entidad.
Por su parte, el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, ha reconocido que siempre que hay inflación “se produce un efecto directo, que es el empobrecimiento de las áreas que la sufren”. Aurelio Martínez ha destacado que es “posible que se reduzcan los tráficos en algunas áreas del mundo, pero no será igual en todas partes, porque la inflación no será la misma en todos los lugares”. Así, el presidente de la institución portuaria valenciana ha adelantado que, en el caso de los “países productores de energía, recibirán más rentas al incrementarse los precios y hay que ver dónde y qué van a comprar con estas nuevas rentas”. Lamaignere ha subrayado, en este sentido, que la inflación “tendrá un impacto en el coste de transporte de ciertas mercancías que habrá que conseguir en mercados alternativos y con precios diferentes a los que se venían barajando hasta la fecha”.
¿TRAERÁ LA DESACELERACIÓN LA TAN DESEADA REDUCCIÓN DE LA CONGESTIÓN? La consultora británica Drewry sostiene que cabe “la posibilidad de que una desaceleración del comercio sea lo suficientemente pronunciada como para liberar parte de la presión sobre la cadena de suministro de contenedores, dando a los puertos el respiro necesario para salir del ciclo de congestión“. Sin embargo, los actores sectoriales consultados no se han mostrado tan convencidos. De hecho, Feteia afirma que “es mucho decir en estos momentos”. En el contexto actual, han continuado desde la federación transitaria española, “es cierto que es una deducción lógica pensar que, si se produce una desaceleración del comercio por la inflación, podría bajar la demanda y, por tanto, la presión sobre la cadena de suministro de contenedores”. Ahora bien, estamos “hablando de futuribles y no sabemos a cuánto ascenderá la inflación ni cuánto tiempo estará en unas cifras tan elevadas”.
Los transitarios españoles apuntan al comportamiento de la oferta como un factor para la posible descongestión
Los transitarios españoles han manifestado que, además del comportamiento por el lado de la demanda, “habrá que ver el comportamiento por el lado de la oferta”. Habrá que analizar “si se mantienen los blank sailings en unas cifras tan elevadas como hasta ahora, lo cual podría amortiguar el impacto de esta posible desaceleración del comercio”, han argumentado desde Feteia. De hecho, hay que estudiar “las variaciones de la capacidad de consumo plaza por plaza, para ver si se produce esta deseable descongestión, pero entendemos que no es una cuestión tan sencilla”. También recuerdan desde los transitarios españoles, como Aurelio Martínez (Autoridad Portuaria de Valencia), que “la inflación no ha subido de manera uniforme en todo el mundo, por lo que el impacto en el consumo será muy variado”.
“Si se libera la cadena, tendremos oportunidades para optimizar la nueva normalidad marítima” Óscar Calvo Director general de JCV Shipping & Solutions
Óscar Calvo (JCV Shipping & Solutions) ha citado la influencia que tiene la escala regular de megabuques, “que tensiona la cadena logística tierra adentro, cambiando la forma de trabajar que hasta ahora conocíamos”. En este asunto, ha aclarado que la “eficiencia que provocan las economías de escala en la parte marítima con buques de 24.000 teus, crea en la parte de tierra puntas de trabajo a las que le siguen periodos de baja productividad que generan ineficiencias difíciles de compensar”. De cualquier forma, ha añadido el directivo de la transitaria marítima, “si se libera la cadena de suministro por la desaceleración, tendremos oportunidades para optimizar los procesos que la nueva normalidad marítima nos traerá”.
A su juicio, si hay desaceleración, “habrá menos mercancías que transportar, disminuirán las congestiones en los puertos, los buques recuperarán sus tiempos de tránsito y oferta y demanda se igualarán, reduciendo el importe de los fletes marítimos”. En este mismo sentido, se ha pronunciado el presidente del puerto de Valencia, que ha subrayado que el problema “actual de la congestión está provocado porque los contenedores llenos no se están gestionando debidamente en el emisor (China) y en el receptor (Estados Unidos)”. Si se libera la presión, “la cadena de suministro recuperará su agilidad”, ha vaticinado Aurelio Martínez.
La naviera turca Akkon Lines ha estrenado un nuevo servicio marítimo con Israel, que enlaza con el ya existente en el Mediterráneo occidental.
BARCELONA. El nuevo servicio marítimo puesto en marcha recientemente por la naviera turca permite llevar carga desde España hasta Israel y viceversa, mediante el transbordo en Turquía. De este modo, “no solo consolidamos nuestro servicio entre España y Turquía, sino que lo enriquecemos, dando la posibilidad de enviar y recibir mercancías hasta y desde el puerto de Asdod, en Israel”, señalan en declaraciones a este Diario Amadeu Bret y Baris Basli, responsables del servicio West Med de Akkon Lines.
Desde su puesta en marcha en julio de 2019, el servicio de importación y exportación entre España y Turquía de Akkon Lines ha experimentado un “gran crecimiento, tanto en volúmenes como en nuevos destinos, teniendo en cuenta que comenzó cubriendo la ruta entre España y Argelia”, destaca Bret.
Así, Akkon Lines se instaló en Barcelona en julio de 2019 para ofrecer este servicio de transporte marítimo de contenedores, desde tres de los principales puertos españoles: Barcelona, Castellón y Valencia, hacia Argel, Bejaia y Annaba, en Argelia.
España-Turquía-Israel
Actualmente, el servicio cuenta con frecuencia semanal. Con origen en Barcelona, pasando por los puertos de Castellón y Valencia, tiene como primer destino Argel, en Argelia; de allí, ofrece conexión con Génova y Salerno, en Italia; posteriormente a Misurata, en Libia; y, por último, a Aliaga, Gemlik, Gebze y Ambarli, en Turquía, desde donde sale de vuelta a Annaba, en Argelia; y de allí regresa a España. Ahora, además, incluye la posibilidad de realizar transbordo en alguno de los puertos turcos, hasta Asdod, en Israel.
A este respecto, desde Akkon Lines confían en seguir ampliando el servicio: “Tenemos previsto incorporar nuevos destinos en los próximos meses”, avanza Baris Balis.
EN DETALLE
Los buques que cubren actualmente el servicio marítimo de Akkon Lines en el Mediterráneo occidental son: “Holandia”, con capacidad para 889 TEUs; “Alopo”, con capacidad para 689 TEUs; “Max”, con 724 TEUs de capacidad y “JSP Rider”.
Akkon Lines
Akkon Lines inició su andadura el 7 de septiembre de 2018 como una inversión 100% turca para ofrecer inicialmente un servicio regular de importación y exportación de contenedores entre Turquía y Libia, bajo el paraguas de Akkon Maritime Transport and Trade A.S. con la asociación de Akarlar Shipping, que tiene una historia de más de 50 años en el sector marítimo turco. Después del establecimiento de Akkon Maritime en Bursa, Estambul y Esmirna, se establecieron las sucursales de Mersin y la oficina en Libia para las actividades de Akkon Lines. Actualmente, la naviera cubre España, Argelia, Italia, Libia, Rusia, Rumania, Ucrania, Túnez, Israel y Turquía.
El objetivo de la compañía, afirma Amadeu Bret, es ofrecer un “servicio de calidad y competitivo a los clientes con el menor tiempo de tránsito y con servicios semanales directos”.
El presidente del Puerto de Bilbao mantiene un mensaje optimista y cree que el acuerdo puede llegar “en los próximos días”
VM, 29/04/2022 Imprimir Las terminales del operador portuario DP World registraron en el primer trimestre del año un volumen de tráfico de 19,3 millones de TEUs, un 1,9% más que en los meses de enero, febrero y marzo de 2021. Ese incremento operativo responde a los buenos resultados logrados por sus proyectos en todo el mundo, en concreto, por sus terminales de Qingdao (China), Sokhna (Egipto), London Gateway (Reino Unido), Yarimca (Turquía), Dakar (Senegal), Caucedo (República Dominicana), Buenos Aires (Argentina) y Posorja (Ecuador).
Su terminal de Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos), que es el buque insignia de DP World, movió entre enero y marzo un total 3,4 millones de TEUs, un 1% menos que en el mismo periodo del año pasado.
“Tal y como estaba previsto, el volumen de crecimiento del primer trimestre se ha ralentizado frente al los resultados del año anterior, ante un mercado incierto. Sin embargo, seguimos experimentando un crecimiento robusto en Asia – Pacífico y América mientras que, en Europa, la terminal London Gateway ha mantenido su crecimiento en 2022”, afirmó el presidente y director ejecutivo de DP World Sultan Ahmed Bin Sulayem.
La compañía DP World gestiona proyectos portuarios y logísticos en 69 países.
Leixoes es un motor económico y logístico clave para la región industrial del norte del país, por su ubicación estratégica en la fachada Noroeste de la Península Ibérica, el Puerto de Leixões ocupa una posición privilegiada en el contexto del sistema portuario europeo. Leixões es un puerto de exportación por excelencia, dando servicio a prácticamente todo tipo de buques y carga, así como a cruceros.
Almuerzo-coloquio promovido por el Foro de Logística y Transporte del Círculo de Empresarios de Galicia con Nuno Araujo, presidente del Consejo de Administración de los Puertos de Douro, Leixões y Viana do Castelo (APDL).
Ingeniero mecánico y director del mayor conglomerado de puertos de Portugal, Nuno Araujo repite la palabra “cooperación” constantemente al hablar del encaje de las terminales de Leixões (Oporto) y Viana do Castelo dentro de la eurorregión. El exjefe de gabinete del actual ministro de Infraestructuras luso participó en el Círculo de Empresarios en un almuerzo sectorial sobre logística y transporte, informa Faro de Vigo.
La congestión que se está produciendo en el puerto de Shanghai -el puerto con mayor tráfico de contenedores del mundo- podría afectar al suministro de determinados componentes industriales en España. Así lo ha afirmado este miércoles el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Aurelio Martínez, durante la presentación del informe anual del Valencia Containerised Freight Index (VCFI).
“Todavía no se aprecia en la industria española desabastecimientos como consecuencia de la situación en Shanghai, pero en algunos componentes industriales si que se van a producir si la situación se prolonga en el tiempo”, ha sostenido Martínez, añadiendo que hasta el momento desde la APV “no se ha detectado en el puerto un impacto importante de esta congestión”.
Martínez ha explicado que las restricciones impuestas por el Gobierno chino, destinadas a evitar la propagación de la variante Omicron, pueden tener “efectos terribles” en la economía del gigante asíatico y en particular en la de Shanghai. Esta ubicación concentra una parte importante de la industria china, “y es allí donde se fabrican muchos de los componentes que utiliza la industria española”, ha puntualizado el presidente de la APV.
Por otra parte, Martínez ha argumentado que la congestión que se ha producido en el último año en varios de los principales puertos del mundo, es la variable que más ha incidido en el aumento de los costes de exportación desde el puerto de Valencia. En este sentido, ha explicado que la congestión en Shanghai ha supuesto que alrededor de 600 barcos estén inactivos, “y que se retire casi el 12% de la flota tiene un impacto gravísimo en los fletes”.
En cuanto a la evolución de estos costes de exportación para el 2022, el presidente del puerto de Valencia ha señalado que “se van a ir ajustando, muy poco a poco, pero habrá que esperar al 2023 para que se normalicen”. Sin embargo, ha apuntado que pese a este ajuste “los fletes nunca van a ser los de antes, porque estos implicaban unas pérdidas constantes en las navieras, y estoy seguro que esto no lo van asumir otra vez. Tenemos que acostumbrarnos por tanto a que van haber fletes altos también este año”, ha concluido el presidente del puerto de Valencia.
Maersk ha tenido un resultado financiero en el primer trimestre de 2022 por encima sus expectativas con unos ingresos de 19.300 millones de dólares, un EBITDA de 9.200 millones y un EBIT de 7.900 millones de USD.
El buen resultado está impulsado por la continuación de la excepcional situación del mercado Ocean, que ha llevado a una caída del 7% en los volúmenes y un aumento promedio del 71% en las tarifas de flete en comparación con el primer trimestre de 2021.
Como consecuencia de los sólidos resultados del primer trimestre y la expectativa de que la situación actual del mercado continúe en el segundo trimestre, junto con tarifas contratadas más altas, Maersk espera ahora que todo el ejercicio 2022 sea mejor de lo previsto anteriormente. En consecuencia, se ha revisado las previsiones al alza con un EBITDA de unos 30.000 millones de dólares (6.000 más), un EBIT de alrededor de 24.000 millones (5.000 más) y un cash-flow por encima de 19.000 millones de dólares (4.000 más).
Según la evolución del volumen en el primer trimestre, Maersk ha revisado a la baja su perspectiva de crecimiento de la demanda mundial de contenedores del 2-4% al -1/+1%.
Al menos hay 500 barcos a la espera de una orden para cargar y descargar y a esto hay que añadir, después de un nuevo auge en casos de coronavirus, que la cuarentena de Shanghai han dejado fuera de servicio a la mayoría de camiones que trasladan contenedores al puerto.
Los analistas temen que la onda expansiva de la confinada Shanghai tenga efectos masivos en las ya mermadas cadenas de suministro globales, avisaba esta semana la compañía naviera Freightos en una carta a sus clientes.
«El pasado 13 de abril, gracias a las imágenes satelitales, se contabilizaron 477 barcos esperando en alta mar para descargar y cargar en Shanghai. Una semana antes, eran 300. Ahora se estima que la cola supera los 500 buques», informa El Mundo.
El puerto funciona pero las cuarentenas se han llevado por delante a parte del personal y las restricciones han dejado fuera de servicio a la mayoría de camiones que trasladan contenedores.
«La situación de la cadena de suministro en Shanghai sigue empeorando. El puerto se está quedando sin capacidad para algunos tipos de carga ya que los importadores no pueden recoger sus mercancías», dice Lars Jensen, director ejecutivo del asesor de la industria naviera Vespucci Maritime.
Según un informe del BBVA, las exportaciones producidas en Shanghai representan el 7,2% del volumen total de China y alrededor del 20% del tráfico de contenedores de exportación del país se mueve a través del puerto de la ciudad. Pero ahora, la mayoría de los almacenes y plantas están cerradas, nueve de cada 10 camiones están fuera de servicio, el puerto y el aeropuerto tienen una función limitada, y la carga se acumula.
El proveedor de logística francés Geodis explica que los camioneros que entran en Shanghai requieren permisos especiales válidos por 24 horas, así como pruebas negativas de Covid para entrar y salir de la ciudad. La verificación de los certificados sanitarios ha provocado enormes atascos en el puerto. Los conductores se ven obligados a esperar hasta 40 horas en ciertas entradas de autopistas.
«La reducción de la producción manufacturera, junto con el acceso limitado de camiones al puerto y al aeropuerto, están causando una caída significativa en los volúmenes de exportación por aire y mar. En respuesta a la falta de mano de obra y carga, las compañías aéreas han anunciado cancelaciones generalizadas y algunas compañías marítimas se están saltando las escalas en el puerto de Shanghai», explica una nota de la plataforma estadounidense Flexport.
El volumen de carga manejado por el puerto de Shanghai ha caído un 40%, según una estimación de la Cámara de Comercio de la Unión Europea en China, que ya ha avisado de que los efectos de los bloqueos se están sintiendo en Europa. La organización envió hace unos días una carta al Gobierno chino instando a los funcionarios a revisar sus políticas de cierre. «Los retrasos en el transporte marítimo desde los tres principales puertos chinos a Hamburgo, Alemania y Ámsterdam ya se habían duplicado a más de 12 días durante el primer trimestre, antes de que se materializara por completo el cierre de Shanghai», reza un informe de la plataforma de datos de Project44.
