El ‘Grande Svezia’ forma parte de la serie de ‘car carriers’ con capacidad para 9.000 coches encargada por Grimaldi a un astillero chino
Grimaldi
El Mercantil Barcelona
26 de mayo de 2026
La naviera Grimaldi ha incorporado un nuevo ‘car carrier’ para reforzar sus conexiones marítimas entre el Mediterráneo y el norte de Europa con la entrada en servicio del buque ‘Grande Svezia’. Esta nueva unidad forma parte de la serie Pure Car & Truck Carrier (PCTC), actualmente integrada por 11 embarcaciones, encargadas al astillero China Merchants Heavy Industries Jiangsu, y destinadas al transporte marítimo de vehículos. Además, el buque cuenta con una capacidad para 9.000 coches y está preparado para utilizar amoníaco como combustible alternativo sin emisiones de carbono. En palabras de la naviera, esta línea de portavehículos “se ampliará aún más con la entrega de seis unidades adicionales para 2027”.
El plazo del puerto de Barcelona para autorizar el desembarco de la naviera en la terminal se agotará en junio y se volverá a extender
La terminal BEST de Barcelona, en una imagen de archivo | Juanjo Martínez
Òscar Mateu Barcelona
26 de mayo de 2026
La investigación de competencia que está llevando a cabo la Comisión Europea sobre la fusión entre MSC y Hutchison Ports para controlar la terminal BEST de Barcelona lleva en suspenso desde inicios de año. En concreto, desde el 8 de enero, según han revelado a esta publicación fuentes del Ejecutivo europeo. La razón estriba en que faltarían “documentos importantes” que Bruselas habría solicitado a las empresas involucradas, y que estas no habrían entregado dentro del plazo establecido. “La Comisión ha ‘parado el contador’ de la investigación”, una prerrogativa de que disponen las autoridades de Competencia de la Unión Europea cuando se produce una situación de este tipo, han explicado las mismas fuentes.
Cuando las partes entreguen la documentación, el “contador” volverá a ponerse en marcha, sostiene la UE
Este “contador” es relevante porque la Comisión Europea disponía de un plazo legal determinado, de 90 días, para realizar su investigación y pronunciarse al respecto de la fusión. Dado que el proceso arrancó en diciembre, esa decisión final debería haberse producido en algún momento del pasado mes de abril y, sin embargo, nada había trascendido hasta la fecha. “Cuando las partes entreguen la documentación, el contador volverá a ponerse en marcha y el plazo para que la Comisión se pronuncie sobre el caso será ajustado según corresponde”, han aclarado, ahora, los portavoces del Ejecutivo comunitario. Cuando se inició la investigación de Bruselas, la Autoridad Portuaria de Barcelona tuvo que prorrogar por seis meses el permiso que previamente había otorgado a la operación entre ambas empresas, pero este periodo caducará el próximo mes de junio, aunque todo indica que volverá a extenderse ante la situación actual.
Como se recordará, MSC y Hutchison Ports hicieron público su acuerdo sobre BEST en verano de 2024. El armador de la familia Aponte habría ofrecido entre 250 y 350 millones de euros para adquirir el 50% del capital de la terminal de contenedores barcelonesa, según trasladaron fuentes conocedoras de la operación a El Mercantil en su momento, aunque ninguno de los actores implicados en la operación han confirmado públicamente esas cifras. MSC utiliza su filial terminalista TiL (Terminal Investment Limited), que comparte con el fondo de inversión BlackRock, para vehicular la adquisición. Barcelona dio su primer autorización a la operación en verano de 2025, pero luego Bruselas expresó dudas preliminares acerca del efecto que ello podría generar en la competencia del recinto catalán: en la actualidad hay dos terminales de contenedores en Barcelona, la de Hutchison y la de APM Terminals, y MSC ya es el primer operador marítimo por escalas en la instalación de matriz hongkonesa. “Podría derivar en peor servicio para las navieras que compiten con MSC”, argumentó en su primer escrito la Comisión Europea.
Los gigantes MSC y Hutchison Ports sellaron públicamente su acuerdo sobre BEST en verano de 2024
Según lo que se conoce del acuerdo, Hutchison Ports mantendría el control operativo de la terminal, pero debería introducir un equilibrio con el nuevo accionista. De igual forma, MSC se comprometía a asegurar unos volúmenes mínimos en la instalación. Igualmente, se espera que el grupo de los Aponte, la primera empresa del ‘shipping’ por capacidad de transporte de contenedores en el mundo, dedique inversiones en la mejora de BEST en los próximos años. De hecho, la terminal está inmersa, en lo que va de década, en una ampliación de espacio y la introducción de mejoras técnicas. Por otro lado, la operación coincide con un periodo en el que las grandes navieras de contenedores han estado adquiriendo activos o capital en los principales hubs portuarios, en una competencia que busca incrementar la eficiencia de sus operaciones y el control de los volúmenes. La matriz de la otra terminal de contenedores en Barcelona (APM) es Maersk, precisamente la segunda naviera del mundo y principal competidora de MSC. También las siguientes en la lista, CMA CGM, Cosco Shipping y Hapag-Lloyd han reforzado su presencia en terminales portuarias en los últimos tiempos.
La colaboración entre Hutchison y MSC no es nueva, tiene antecedentes en la terminal que ambas empresas desarrollan conjuntamente en el primer puerto europeo, Rotterdam, y en 2022 suscribieron acuerdos para desarrollar una terminal de contenedores conjunta en el puerto de Dekheila, cerca de Alejandría (Egipto). Sin embargo, la operación de mayor envergadura es la oferta que TiL y BlackRock lanzaron sobre toda la cartera de terminales internacionales de Hutchison, es decir, las que están fuera de China, en 2025. Las últimas informaciones al respecto hablan de un trato en el que también participarían Cosco Shipping Ports y China Merchants, dada la dimensión geopolítica que atraviesa las negociaciones. Actualmente, los distintos actores estarían discutiendo la estructura de control de la nueva cartera o carteras de terminales que emerjan del acuerdo, según reportó Bloomberg a finales de abril.
La naviera ha movido más de 100.000 unidades en el último año y medio, en virtud de un acuerdo de colaboración entre ambas firmas
Grimaldi Group
El Mercantil Barcelona
15 de mayo de 2026
La firma de automoción Leapmotor International, una joint venture del grupo chino Leapmotor y de la europea Stellantis, ha extendido su colaboración con la naviera Grimaldi para seguir transportando a Europa los coches que produce en sus fábricas de China. En el último año y medio, habrían sido más de 100.000 unidades las que habrían llegado al continente por medio de la naviera italiana. Leapmotor se está apoyando en la nueva flota de Pure Car & Truck Carrier (PCTC) que Grimaldi ha ido recibiendo en el último año, con naves de 9.000 vehículos (ceu) de capacidad, para desembarcar sus productos en puertos europeos. Ambas empresas mantienen el acuerdo de colaboración desde 2022.
Los coches desembarcan en los puertos de Valencia y Vigo
Los coches de Leapmotor International se fabrican en la provincia china de Zhejiang, al este del país asiático. Es la misma región en la que se sitúa el puerto de Ningbo, uno de los primeros del mundo, y se encuentra próxima al de Shanghai, el primer puerto por contenedores a nivel global. En Europa, los coches han estado desembarcando en los puertos de Valencia y Vigo, junto a otros recintos como Amberes (Bélgica), Portbury (Reino Unido), Setúbal (Portugal), Livorno, Civitavecchia y Gioia Tauro (todos en Italia). En el país transalpino, Grimaldi ha desembarcado 20.000 unidades solo entre enero y marzo de este año. En este mismo periodo, el armador napolitano ha ejecutado 15 viajes entre China y el continente europeo para traer los vehículos.
“La logística es el diferencial clave en el sector automotor moderno” Alessandro Furnò Vicepresidente de Cadena de Suministros en Leapmotor International
La operativa conjunta de Leapmotor y Grimaldi ha llegado a desembarcar “picos de volúmenes de más de 5.400 unidades por escala” a los puertos europeos. Los flujos se manejan mediante una “coordinación estrecha” entre las operativas terrestres y marítimas: la producción en China está “alineada” con la capacidad marítima y la disponibilidad en las terminales, y esa comunicación entre actores y eficiencia en el manejo de los flujos se extiende a las terminales europeas, aseguran fuentes de Grimaldi.
“La logística es el diferencial clave de la competitividad en el sector automotor moderno. Nuestro habilidad por liderar un sistema complejo junto a Grimaldi es la piedra de toque de nuestro éxito”, ha manifestado el vicepresidente de la Cadena de Suministros Global de Leapmotor International, Alessandro Furnò. Por su parte, el director de la división Automotive Intercontinental de Grimaldi, Luigi Pacella Grimaldi, ha explicado que la colaboración con Leapmotor “va más allá de un acuerdo de servicio” y toma la forma de “una colaboración a largo plazo, sostenida en la confianza y la ejecución compartida”.
La climatología y la pérdida de tráficos con los Estados Unidos tuvieron un impacto directo y en negativo en los resultados del primer trimestre del puerto de Hamburgo. Según publicó a inicios de semana Hamburg Port Authority (HPA), el tráfico del recinto alemán en este periodo cayó un 2% en este trimestre en comparación con el mismo periodo del 2025.
“Las fuertes nevadas y las condiciones meteorológicas en enero dificultaron las operaciones en todos los puertos de la costa del Mar del Norte, afectando también al puerto de Hamburgo”, explicó HPA. “Una mejora significativa en los meses de febrero y marzo compensó, en gran medida, las pérdidas de enero”, especificó el puerto alemán.
Asimismo, durante este primer trimestre, el recinto alemán movió 2 millones de teus, lo que significa un 1,6% menos que en enero-marzo del 2025.
Caída del 24,5% del tráfico de contenedores con EE UU
Pese al aumento en el tráfico de contenedores con países como la India o Malasia, con crecimientos del 14,8% y del 54%, respectivamente, los resultados finales del trimestre están condicionados también por los descensos con China, cuyo tráfico cayó un 3%, y especialmente con EE UU, cuya caída de tráficos fue de un 24,5%.
“El movimiento con el socio más importante, China, y con EE UU, disminuyó significativamente. Sin embargo, también se observó una clara recuperación hacia finales del primer trimestre”, subrayó HPA.
Por tipo de mercancías, los tráficos con mayores incrementos fueron los cereales, que crecieron un 148,2%, y los minerales, que lo hicieron en un 11,9%. Mientras, se registraron pérdidas en los productos petrolíferos, que cayeron un 6,4%, y el carbón, cuyo descenso fue del 18,5%. “El cierre temporal del estrecho de Ormuz aún no había tenido un impacto negativo significativo en los volúmenes de importación de petróleo en el puerto de Hamburgo en marzo de 2026”, concluyó HPA.
El grupo danés A. P. Moller – Maersk cerró el primer trimestre de 2026 con mejoras en sus volúmenes de tráfico, aunque los resultados financieros se vieron afectados por la presión sobre las tarifas marítimas derivada del exceso de capacidad en el mercado.
La división Ocean incrementó sus volúmenes transportados un 9,3%, mientras que Terminales elevó sus movimientos un 4,3%. Por su parte, Logistics & Services aumentó sus ingresos un 8,7%.
El resultado neto de explotación (EBIT) del grupo se situó en 340 millones de dólares, frente a los 1.300 millones obtenidos en el mismo periodo del año anterior. El resultado bruto de explotación (EBITDA) ascendió a 1.800 millones de dólares, frente a los 2.700 millones registrados en el primer trimestre de 2025.
En la división Ocean, el EBIT fue negativo en 192 millones de dólares, como consecuencia de la caída de los fletes pese al incremento del tráfico.
El departamento de Logistics & Services obtuvo un EBIT de 173 millones de dólares, gracias al crecimiento del negocio aéreo y de distribución terrestre, junto con medidas de eficiencia y control de costes.
La división de Terminales volvió a liderar la rentabilidad del grupo, con un EBIT de 436 millones de dólares, fruto de mayores volúmenes, mejores tarifas y efectos favorables del tipo de cambio.
El director de Maersk, Vincent Clerc, señaló que la demanda se mantuvo sólida en la mayoría de regiones durante el trimestre, aunque advirtió de que la volatilidad del mercado y el exceso de oferta continúan presionando las tarifas marítimas.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Gerardo Landaluce, participó la semana pasada en Gdansk en la Conferencia 2026 de la Organización de Puertos Europeos (ESPO), de la que es vicepresidente.
ALGECIRAS. El presidente de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce, ha hecho un llamamiento a aprovechar la revisión de la Unión Europea del ETS marítimo “para definir de forma apropiada el ámbito de aplicación de la directiva comunitaria que obliga a la flota a pagar por sus emisiones pero sólo cuando atracan en puertos comunitarios, lo que está provocando desvíos de escalas a terceros países como así ha quedado demostrado tras los estudios realizados por el Observatorio EU-ETS”.
Bajo el lema “Competitiveness as a driver of resilience” (la competitividad como motor de resiliencia), la Conferencia 2026 de la ESPO, congregó en Polonia a los líderes portuarios y representantes de la comunidad marítima de la UE que debaten temas del alcance del Fit for 55.
Sobre éste se pronunció Landaluce durante la mesa redonda en la que se analizaron los avances en el cumplimiento de los objetivos de descarbonización sin perder competitividad.
En este sentido advirtió: “es necesario regular desde una perspectiva estratégica y global porque los tráficos se pueden recuperar, pero las inversiones no”, en referencia a la huida de inversiones que ya está provocando la implantación del ETS en los puertos europeos.
Gerardo Landaluce también dejó clara la apuesta del Puerto de Algeciras por la descarbonización, desgranando proyectos como el despliegue del OPS en los muelles, con una inversión de más de 92 millones de euros; o con la iniciativa Green Energy Hub, que engloba las diferentes iniciativas públicas y privadas que se están ejecutando en la Bahía de Algeciras para producir, distribuir y utilizar combustibles verdes.
Höegh Autoliners y Wallenius Wilhelmsen alcanzan ingresos de continuidad, pero auguran afectaciones futuras por el bloqueo de Ormuz
Wallenius Wilhelmsen
El Mercantil Barcelona
8 de mayo de 2026
Dos de los principales operadores ‘car carrier’ del mercado, Höegh Autoliners y Wallenius Wilhelmsen, han cerrado el primer trimestre con cuentas de resultados que marcan cierta continuidad, aunque retroceden en sus beneficios operativos. Las firmas noruega y danesa han presentado sus números esta semana, y en ambas se refleja el crecimiento de sus volúmenes procedentes de Asia –especialmente de China– como principal motor de resistencia frente a las complejidades geopolíticas que afectan al mercado. Wallenius Wilhelmsen ha registrado un incremento interanual del 10% de sus volúmenes procedentes del continente asiático, mientras que Höegh Autoliners aporta datos globales de crecimiento de este mercado del 27% año a año, y del 57% en el caso específico de China.
Ambas empresas esperan recuperar costes de combustible mediante recargos específicos
A Wallenius Wilhelmsen, el influjo asiático le sirve para aguantar una facturación que queda el 3% por debajo de la del primer trimestre de 2025. La compañía ha ingresado 1.253 millones de dólares durante el periodo, por los 1.297 que reportó hace exactamente un año. En todo caso, mantiene una cierta continuidad con el último trimestre de 2025, en el que alcanzó los 1.261 millones de dólares (-1%). En su división de ‘shipping’, el operador danés ingresa 831 millones de dólares, el 1% menos que hace un año. Su cúpula directiva cita una cierta bajada en el precio del flete -del 5%-, que se ha visto equilibrada por el incremento en sus volúmenes globales del 4%. Este último ascenso se desglosa en la mentada subida de sus tráficos procedentes de Asia, por un lado, y un descenso del 9% en los volúmenes que exporta de países europeos y de EEUU.
A nivel de beneficio, el ebit del grupo danés ha quedado en 214 millones de dólares, el 30% por debajo del de hace un año, mientras que el de su división de ‘shipping’, de 202 millones de dólares, ha retrocedido el 25%. Respecto al último trimestre de 2025, el descenso es sólo del 5%. Aquí, Wallenius alude a gastos extra ligados “a reestructuración”, aunque también apunta a los primeros efectos del bloqueo de Ormuz, en Oriente Medio, y el incremento de coste de combustible. La compañía espera que estos efectos impacten de forma mucho más decidida en el segundo trimestre del año, aunque también prevé recuperar parte del gasto con recargos a los clientes que se ingresarán más adelante en el ejercicio.
El sector denuncia que el ETS y el FuelEU afectan a países de la UE, y sobre todo a España, con las navieras reduciendo frecuencia y capacidad
SPC Spain
Irene Liñán Madrid
8 de mayo de 2026
El transporte marítimo de corta distancia español ha vuelto a lanzar un mensaje de alerta. Tras la presentación del Observatorio Estadístico del Transporte Marítimo de Corta Distancia correspondiente al año 2025, la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC Spain) considera ineludible tratar el impacto que las nuevas normativas medioambientales a nivel comunitario está teniendo sobre el short sea shipping. Los datos del pasado ejercicio, a su juicio, muestran “de forma acusada” la influencia de regulaciones como el FuelEU y el régimen de comercio de derechos de emisión (ETS), especialmente en la caída de la demanda y en el ajuste de la oferta que ha detectado la asociación, tras años de crecimiento sostenido. “El impacto es más acusado en países de la Unión Europea, con las navieras reduciendo frecuencia y capacidad para adaptarse a la menor demanda, frenando así la tendencia positiva del sector en España”, advierte SPC Spain.
-2,3%
El short sea shipping decrece el 2,3% al año frente a la carretera, que gana el 2,1% anual
Así, la asociación señala que durante el periodo 2013–2019, el short sea shipping registraba un crecimiento superior al del transporte por carretera, con un incremento medio anual del 7,8% frente al 4,6%. Ahora, y desde 2021, denuncia SPC Spain, la tendencia se ha invertido de tal forma que el transporte por carretera crece a razón del 2,1% al año, mientras que esta modalidad del transporte marítimo experimenta contracciones del 2,3%. “Los datos evidencian un punto de inflexión en la evolución del transporte marítimo de corta distancia en España, mostrando un retroceso respecto al crecimiento sostenido observado en años anteriores y apuntando al impacto creciente de la normativa europea sobre emisiones en determinados tráficos”, insiste SPC Spain. Por ello, llaman a realizar un seguimiento de la situación en la revisión de la directiva ETS, prevista para este año, especialmente en lo tocante a la competitividad del transporte de corta distancia.
El año pasado, el tráfico global en esta modalidad, incluyendo cabotaje y graneles, se produjo un descenso interanual del 4,3%, quedándose en 258 millones de toneladas transportadas. El tráfico exterior cayó el 6,4% y ahora representa el 75,2% del total con 193,6 millones de toneladas. Este descenso no ha podido ser compensado por la subida del cabotaje, del 2,9%, y que ahora representa el 24,8% del total. Por forma de presentación, el tráfico de mercancía general Ro-Ro fue el único que experimentó un crecimiento relativamente notable (+2,2%) gracias precisamente al cabotaje y registrando 55,8 millones de toneladas transportadas. Por su parte, la mercancía general registró un aumento del 5,6% pasando de 10,2 millones de toneladas en 2025 a 10,7 millones el pasado ejercicio. Los graneles líquidos cerraron 2025 prácticamente sin cambios. En el otro extremo, se sitúan la mercancía contenerizada y los graneles sólidos. En el caso de la primera, cayó alrededor del 9% con un total de 65 millones de toneladas. En el caso del granel sólido, la caída fue del 14%, alcanzando las 42,1 millones de toneladas.
En lo tocante al short sea shipping internacional de carga rodada excluyendo vehículos en régimen de mercancía, se transportaron un total de 25,1 millones de toneladas, registrándose así una contracción del 0,8% en comparación con 2024. El comportamiento entre las diferentes fachadas muestra una notable disparidad: mientras que la fachada atlántica decreció el 8,7% transportando 3,4 millones de toneladas —1,7 millones de ellas embarcadas y 1,6 millones desembarcadas—, la mediterránea se mantuvo estable (+0,6%) con 21,6 millones de toneladas —11,1 millones de toneladas embarcadas y 10,5 desembarcadas—. “Estos datos apuntan al impacto creciente de la normativa europea sobre emisiones en determinados tráficos marítimos”, constatan SPC Spain.
Del análisis por países de origen y destino, se observa cómo este estancamiento en la fachada Mediterránea es atribuible en su mayoría al retroceso de los flujos con Italia (-6%), adonde se transportaron algo más de ocho millones de toneladas; solamente compensados por el aumento del tráfico con Marruecos (+4,6%), país con el que España intercambió 13,1 millones de toneladas. Igualmente, se observan crecimientos con Argelia y Túnez, siendo especialmente marcado el de Argelia (32,4% y 15,5% respectivamente,) aunque con cifras en valor absoluto muy reducidas, del orden de 202.000 y 157.000 toneladas, respectivamente. Por su parte, el retroceso en la fachada atlántica afecta a los tráficos con todos los países de intercambio, especialmente con Bélgica (-26,4%), con un total de 1,2 millones de toneladas; pero también con Francia (-9,6% y 234.000 toneladas) e Irlanda (-7,3% y 671.000 toneladas). Reino Unido también ha reducido sus tráficos, pero en menor medida, con una caída del 2,2% y 925.000 toneladas.
Tomando en cuenta los vehículos cargados en régimen de mercancía, el año pasado se transportaron un total de 3,2 millones de toneladas, lo equivalente a 1,4 millones de vehículos, que a su vez supone una caída del 7,7%, siguiendo la estela mostrada en 2024. Esta reducción se concentra en la fachada mediterránea (-18,4%) y en los embarques (-14,7%). Según los datos del observatorio, la fachada mediterránea gestionó 377,6 millones de toneladas embarcadas, mientras que desembarcaron 245,8 millones de toneladas. Por su parte, la fachada atlántica registra un crecimiento del 3,4%, y los desembarques han aumentado (12,2%). Esta zona embarcó 563,4 millones de toneladas y desembarcó 191,5 millones de toneladas. En general, la caída de los embarques ha sido más pronunciada en la fachada mediterránea (-27,7%) que en la atlántica (-3%). Por otro lado, los desembarques en la zona mediterránea registran una ligera subida (+2,1%), siendo significativa en la fachada atlántica (+28,6%).
En lo relativo a la oferta de transporte marítimo de corta distancia alternativo a la carretera, la capacidad anual ofertada de los servicios de carga rodada se ha reducido en ambas fachadas. En la atlántica, la evolución de 2024 a 2025 ha sido negativa, con un descenso del 16,6%, pasando de 3 a 2,5 millones de metros lineales, tras el crecimiento del año anterior. En la mediterránea, se ha experimentado también una disminución, del 11%, de 6,4 a 5,7 millones de metros lineales, manteniendo la tendencia de 2024, ejercicio con una caída del 10,2%. Y en lo relativo a las autopistas del mar, en 2025 hay una pérdida en el número total al reducirse la frecuencia de algunos servicios y, por tanto, al reducirse también la capacidad ofertada en este tipo de servicios.
La fachada atlántica pierde dos, quedando en dos el número total, y siendo ambas con Reino Unido, y cae la capacidad ofertada el 22,6% a un millón de metros lineales por la reducción de frecuencia de algunos servicios. En contraste, la fachada mediterránea, aumenta el número de autopistas del mar hasta ocho —cuatro con Marruecos, dos con Italia y dos con Argelia—, aunque experimenta una disminución de la capacidad ofertada del 5,7%, pasando de cinco millones de metros lineales en 2024 a 4,7 millones en 2025.
Los ingresos han sido el 2,63% menores respecto a 2025 por el descenso de ganancias del sector marítimo, pese al aumento de volúmenes
Maersk
Irene Liñán Madrid
7 de mayo de 2026
El gigante AP Möller-Maersk ha terminado los primeros tres meses de 2026 con unos ingresos globales de 12.970 millones de dólares, lo que supone una pérdida del 2,63% respecto al mismo periodo del año anterior. Por otro lado, el beneficio antes de impuestos (Ebit) disminuyó a 340 millones de dólares frente a los 1.300 millones de los primeros tres meses de 2025. En cambio, el margen alcanzó el 2,6%, lo que refleja una mejora de 1,7 puntos porcentuales con respecto al 0,9% en el primer trimestre de 2025. Todo ello se ha debido al desplome del segmento del transporte marítimo, que, aunque logra registrar un aumento del volumen del 9,3% por las exportaciones asiáticas, se ha dejado el 8,2% de ingresos en este periodo, lo que equivale a 732 millones de dólares menos de ganancias. El Ebit de esta rama de negocio descendió 1.000 millones de dólares por unas tarifas de fletes el 14% más bajas y el aumento de costes derivados del mencionado aumento de volúmenes, según ha explicado la naviera.
“La volatilidad sigue siendo alta y el exceso de oferta ejerce presión en las tarifas en el marítimo” Vincent Clerc Consejero delegado de Maersk
“Este trimestre hemos observado una fuerte demanda en la mayoría de las regiones, lo que ha impulsado un sólido crecimiento del volumen en nuestros tres segmentos de negocio”, asegura el consejero delegado de Maersk, Vincent Clerc. “En el sector marítimo, en particular, la volatilidad del mercado sigue siendo alta y el exceso de oferta del sector continúa ejerciendo presión sobre las tarifas”. Igualmente, apunta que el enfoque en la reducción del coste unitario marítimo ha sido del 7%, “incluso con las interrupciones en las cadenas de suministro provocadas por el conflicto en Oriente Medio”. A este respecto, el armador reconoce que la geopolítica continuará moldeando sus perspectivas macroeconómicas durante los próximos meses por los frágiles alto el fuego en Irán y en Líbano y la parálisis del estrecho de Ormuz, donde la compañía tiene seis buques atrapados.
Además, Clerc señala que el conflicto en Oriente Medio ha afectado directamente a la confianza del consumidor, que se ha deteriorado. De hecho, el grupo sostiene que las interrupciones en la cadena de suministro derivadas de la guerra han afectado negativamente la fiabilidad de los cronogramas. Aun así, el consejero delegado ha afirmado en su conferencia con analistas que “estamos bien preparados y posicionados para contrarrestar la situación gracias a la política de reacción ante disrupciones que hemos llevado en los últimos años”.
En cifras, el negocio del transporte marítimo de Maersk ha sufrido una caída de ingresos notable que deja los ingresos en 8.178 millones de dólares, frente a los 8.910 millones del mismo periodo del año pasado. Asimismo, el beneficio antes de impuestos (ebit) cerró en negativo, con -192 millones de dólares, frente a los 743 millones positivos de 2025. Cabe destacar igualmente que los ingresos por flete en estos primeros tres meses han sido de 6.673 millones de dólares, casi el 12% menos que en el mismo periodo de 2025, cuando fueron de 7.579 millones de dólares.
La tasa de ultilización fue del 96% frente al 92% del año pasado y el coste unitario a energía fija ha disminuido el 7,1%, respaldado por costes operativos estables gracias a los beneficios de la Cooperación Géminis en la utilización de activos y el consumo de combustible. La capacidad operativa promedio, del orden de 4,6 millones de teus, ha aumentado el 2,9% para dar soporte a la crecida de volúmenes. La cartera de pedidos actual de buques de combustible asciende a 33 al final del primer trimestre de 2026, y la flota está compuesta por 330 buques propios y 403 fletados, de los cuales 86.000 teus, lo que equivale al 1,8% de la flota, o 17 buques, estaban inactivos. “La demanda mundial de contenedores se expandió entre el 3% y el 5% interanual en el primer trimestre de 2026”, detalla la naviera. El crecimiento de las importaciones de contenedores ha sido más fuerte en África y Europa, mientras que el crecimiento de las importaciones a América del Norte se mantuvo ligeramente negativo.
En el lado de la oferta, el crecimiento se ha mantenido elevado en el primer trimestre de 2026, impulsado por la expansión de la flota. De cara a la demanda mundial de contenedores para este año, Clerc reconoce que las perspectivas son altamente inciertas. “El aumento de los precios de la energía y las restricciones al comercio en la región del Alto Golfo, que en 2025 representaba alrededor del 6% del comercio mundial de contenedores, suponen riesgos a la baja para el impulso de crecimiento”, afirma. No obstante, en el armador danés se mantienen las esperanzas puestas en el desempeño de otras ramas de negocio, como los servicios logísticos y las terminales, donde “seguimos observando un dinamismo en la rentabilidad”, explica Clerc. “Este desempeño refuerza nuestra competitividad y nuestra capacidad para brindar un apoyo fiable a los clientes en un entorno global que continúa siendo incierto, dado que los servicios logísticos y las terminales son dos negocios que tienen una exposición relativamente baja a Oriente Medio”.
Maersk espera crecer en línea con el mercado mundial de contenedores, que lo hará entre el 2% y el 4%
El desempeño de su división dedicada a Logística y Servicios ha continuado mejorando con un aumento de los ingresos del 8,7%, equivalente a 305 millones de dólares. Ello se ha traducido en un volumen de negocio de 3.793 millones de dólares, gracias a un aumento generalizado del volumen y una mejora interanual del margen Ebit por octavo trimestre consecutivo. Así, el beneficio antes de impuestos se ha disparado el 22%, hasta los 173 millones de dólares, frente a los 142 millones del trimestre del año anterior. Por su parte, las terminales han registrado otro trimestre en positivo, con un volumen el 4,3% mayor y ganancias estables. Los ingresos derivados de la gestión de instalaciones portuarias han mejorado el 6,7%, hasta los 1.314 millones de dólares, y han alcanzado un Ebit de 436 millones de dólares, frente a los 394 millones del tercer trimestre de 2025. Por su parte, los ingresos por movimiento se han incrementado el 3,4%, reflejando mejores tarifas, impactos favorables del tipo de cambio y la combinación de terminales, parcialmente compensados por los menores ingresos por almacenamiento.
En lo tocante al volumen, en Europa ha aumentado el 1% debido al mayor volumen en las terminales croatas y danesas, compensado parcialmente por un menor volumen en la terminal del puerto de Barcelona. Asimismo, APM Terminals y Eurogate han acordado formalizar una colaboración a largo plazo para invertir 1.000 millones de euros en la modernización de la terminal del Mar del Norte de Bremerhaven (Alemania) para aumentar su capacidad de tres millones a cuatro millones de teus. Entre otras inversiones destacables programadas se encuentra la adquisición, a través de APM Terminals, de una participación minoritaria en el puerto saudí de Jeddah, mientras que DP World mantendrá el control operativo. De cara al resto de ejercicio, Maersk mantiene sus previsiones. “El crecimiento previsto del volumen del mercado mundial de contenedores se mantiene entre el 2% y el 4%, y Maersk espera crecer en línea con el mercado”, vaticina Clerc.
Los buques de esta ruta escalarán ya este mes de mayo en los muelles de CSP Iberian Valencia Terminal y de Hutchison Ports en Barcelona (BEST)
MSC
El Mercantil Barcelona
3 de mayo de 2026
La naviera MSC ha lanzado un nuevo servicio para responder “a la creciente demanda de servicios desde Europa hacia el Mar Rojo y al desafiante escenario en Oriente Medio”. La línea tiene prevista la primera salida desde Antwerp el próximo 10 de mayo y contempla escalas en los puertos españoles de Valencia y Barcelona. Concretamente, usará los muelles de CSP Iberian Valencia Terminal y de Hutchison Ports en Barcelona (BEST). La programación prevé el uso de contenedores con capacidades superiores a los 15.000 teus y un tiempo de tránsito de 15 días desde Valencia y 13 desde Barcelona con Jeddah.
La línea, que tiene prevista su primera salida desde Antwerp el 10 de mayo, se opera con barcos de 15.000 teus
“El servicio hará escala en puertos estratégicos en Europa” para conectarlos con Oriente Medio mediante su acceso a Abu Kir (Egipto), los recintos saudíes de King Abdullah y Jeddah y, finalmente, con el jordano de Aqaba, ha desgranado la compañía marítima. Además, la línea marítima se ha preparado con el objetivo también de que King Abdullah actúe como hub multimodal para alcanzar los mercados del Golfo en el contexto actual de bloqueo del estrecho de Ormuz. “Está diseñado para proporcionar opciones de envío fiables, eficientes y competitivas, con tiempos de tránsito mejorados para adaptarse a todo tipo de carga”, ha señalado la primera naviera del mundo por capacidad de transporte de contenedores. Desde el recinto portuario saudí se alcanza, mediante servicios de transporte por carretera, el puerto de Dammam, también pereneciente al reino, y desde allí con servicios marítimos feeder hacia Kuwait, Umm Qasr (Irak), Bahrain o los emiratíes Jebel Ali y Abu Dhabi.
MSC ha desgranado la nueva rotación del servicio hacia el este. Se inicia en Gdansk (Polonia), Klaipeda (Lituania), Bremerhaven (Alemania) y Antwerp (Bélgica). Tras dejar atrás el norte del continente europeo, los barcos del nuevo ‘Europe Red Sea – Middle East Express ‘ se encaminan al Mediterráneo para escalar en Valencia, Barcelona, Gioia Tauro (Italia) y Abu Kir (Egipto). Tras cruzar el canal de Suez, alcanzan las instalaciones de King Abdullah, Jeddah y Aqaba.
