Categoría: Noticias Internacionales

Su desembarco o el de otro inversor chino persigue desencallar la transacción y obtener el plácet del Gobierno de Xi Jinping

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Iñaki Carrera Bilbao

16 de junio de 2025

El armador ítalo-suizo Mediterranean Shipping Company (MSC) está negociando la entrada del grupo estatal chino Cosco Shipping Corporation como inversor en el consorcio que lidera para hacerse con la red de 43 terminales de contenedores que Hutchison Ports tiene fuera del país asiático. Se trata de un intento de que el Gobierno de Xi Jinping, que se ha opuesto desde un principio a la transacción, dé luz verde a la operación, informa Bloomberg citando a fuentes familiarizadas con las conversaciones.

El grupo Cosco es hoy día el tercer operador de terminales de contenedores del mundo por volumen de tráfico

Cosco Shipping tiene una flota de 1.535 buques, con capacidad para 130 millones de toneladas, de los que 542 son portacontenedores (3,4 millones de teus), lo que la sitúa como la cuarta naviera de línea más grande del mundo. Además, la corporación con sede en Shanghai es el tercer operador de terminales de contenedores del globo, con un tráfico de 53,8 millones de teus, sólo por detrás de la singapurense PSA y China Merchants Ports, según Drewry Maritime Research.

Sin embargo, Cosco no tiene la exclusividad de las conversaciones con el consorcio que lidera el multimillonario napolitano Gianluigi Aponte. Los medios de Bloomberg hablan de “varias empresas respaldadas por el Estado chino”, aunque sólo mencionan de forma específica a Cosco.

Por lo tanto, en este rompecabezas que se está convirtiendo la compra de Hutchison Ports que capitanea MSC a través de su filial Terminal Investment Limited (TIL), no habría que descartar la entrada como inversor del citado grupo China Merchants Port, si bien este operador portuario no tiene la pata naviera. En la alianza para hacerse con el 80% de las acciones de Hutchison Ports que ostenta el magnate hongkonés Li Ka-shing a través de CK Hutchison Holdings, también participa el gestor de activos estadounidense BlackRock y su fondo inversor Global Infrastructure Partners (GIP).

No ha transcendido es cuál será el futuro de las dos dársenas que Hutchison explota en el canal de Panamá

El desembarco de inversores chinos en el consorcio surgió durante las primeras negociaciones comerciales de alto nivel que Pekín y Washington mantuvieron en Ginebra (Suiza) a principios de mayo, poco antes de que ambas potencias sellaran una tregua de 90 días en la guerra arancelaria auspiciada por el presidente Donald Trump.

Lo que no ha transcendido es cuál será el futuro de las dos dársenas que Hutchison Ports explota en el canal de Panamá, la de Balboa, en el Pacífico, y la de Cristóbal, en el Atlántico. Los presidentes Donald Trump y Xi Jinping han hecho de este estratégico ‘choke point’ para el comercio marítimo internacional una cuestión de Estado en defensa de sus respectivos intereses geopolíticos.

En principio, el acuerdo otorgaba la propiedad o la mayoría accionarial a TIL, la filial de MSC, en 41 terminales que el brazo portuario de CK Hutchison tiene repartidas por 22 países. Por su parte, la estadounidense BlackRock y su fondo subsidiario GIP se hacían con el 51% de las dársenas de Balboa y Cristóbal, quedando el 49% en manos de TIL, lo que suponía una victoria para Trump. Por el contrario, esta propuesta no fue bien recibida en Pekín.

PANAMÁ SORPRENDE Y DA UN GIRO INESPERADO AL ‘TRIUNFAL’ ACUERDO ANUNCIADO POR TRUMP

Sin embargo, Panamá, que el mandatario republicano creía haber ganado para su causa de retomar el control de esta vía fluvial, ha dado un giro inesperado a los acontecimientos. En declaraciones del 10 de junio a Financial Times, el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, afirmó que “existe un riesgo potencial de concentración de capacidad si el acuerdo se produce tal y como está estructurado”.

“Si hay un nivel significativo de concentración en operadores de terminales pertenecientes a una compañía integrada o a una única naviera, será a expensas de la competitividad de Panamá en el mercado y de la alteración del principio de neutralidad de la infraestructura entre las naciones”, añadió. A más a más, días antes, en una comparecencia pública, Vásquez manifestó que el marco legal de la vía “es muy claro” y dicta que “todos” los buques que transitan “pagan”. Estas palabras echan por tierra el anuncio previo de Trump, relativo al acuerdo alcanzado con su homólogo de Panamá, el presidente José Raúl Mulino, según el cual los buques de guerra de EEUU tendrían “paso gratis” a través de la arteria de 51 millas.

El tiempo de las negociaciones se está acabando y expiraría a finales de julio, según Bloomberg

Ante el bloqueo de la operación que representan los puertos panameños, las partes habrían dividido la transacción en dos paquetes de activos, uno con las terminales centroamericanas y otro con las 41 restantes, para que el más que probable retraso en la venta del primero no obstaculice la colocación del segundo. A este inconveniente hay que sumar que el tiempo de las negociaciones, según Bloomberg, se está acabando. CK Hutchison y el consorcio que comanda MSC se dieron un plazo de 145 días para mantener conversaciones exclusivas, un periodo que termina a finales de julio.

COSCO ENCAJA EN EL MANUAL DE ADQUISICIONES DE APONTE

En este punto, el probable desembarco como inversor de Cosco Shipping, además de derribar el muro levantado por Pekín a través del regulador de la competencia, encaja como anillo al dedo en la operación por el perfil del grupo. El manual de adquisiciones que aplica Aponte deja poco espacio para pensar que pueda ceder la mayoría en las terminales de Hutchison Ports, lo que no parece un inconveniente a la luz de la estrategia de expansión que ha desarrollado el grupo chino como terminalista.

Por ejemplo, en Europa, Cosco opera en 11 plataformas de contenedores y tiene la propiedad o la mayoría en seis, caso de las tres de El Pireo (Grecia), las dos de España, y la de Zeebrugge (Bélgica). En las seis restantes, ubicadas en Amberes (Bélgica), Hamburgo (Alemania), Vado Ligure (Italia), Rotterdam (Países Bajos) y Estambul (Turquía), ostenta participaciones minoritarias. En el caso de terminales de Valencia y Bilbao, tiene como socio al armador de CMA CGM y su mayoría frente al francés es marginal.

Lo mismo vale para China Merchants, que opera nueve terminales en Europa, gran parte de ellas participadas por Terminal Link, una joint venture con CMA CGM, donde el naviero con sede en Marsella tiene el 51% y el grupo con base en Hong Kong ostenta el 49%.

En cualquier caso, si la operación se cierra con éxito y con independencia del gigante chino que se sume al consorcio de Aponte, “desencadenará algunas desinversiones para cumplir con los requisitos de los distintos reguladores de la competencia”, según Eleanor Hadland, analista jefe de Puertos y Terminales de Drewry. Con la compra, MSC reinaría entre los operadores globales de terminales. En concreto, los mercados afectados son España, donde los intereses de MSC y Hutchison se concentran en los puertos de Valencia y Barcelona, el noroeste de Europa y Panamá. El Mercantil se ha puesto en contacto con la dirección general para la Competencia de la Comisión Europea con el objeto de saber si CK Hutchison y el consorcio que lidera Aponte habían dado traslado del acuerdo al regulador. Cuando se escriben estas líneas, no había respuesta del organismo comunitario.

Las empresas identifican mercados alternativos y adelantan la compra de productos desde EEUU antes de que las tarifas entren en vigor 

APM Terminals / Puerto de Seattle 

Irene Liñán Madrid 

13 de junio de 2025 

El comercio exterior español está sumido en una prudencia y una incertidumbre casi diarias desde que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunció su intención de tasar cualquier producto de cualquier rincón del mundo con los mal llamados aranceles recíprocos, especialmente en los movimientos import-export de mercancías provenientes de China y de la Unión Europea (UE). Aunque se alcanzó un acuerdo para suspender su aplicación durante 90 días —acuerdo que seguirá en vigor hasta el próximo 9 de julio, si nada antes cambia—, el ambiente sigue siendo de preocupación, ya que no está claro ni con qué pie se levantará el mandatario estadounidense cada día ni qué ocurrirá una vez finalice ese plazo. Además, Trump continúa anunciando posibles nuevos aranceles y presentando apelaciones, lo que mantiene la tensión en el entorno comercial y ha provocado que, si bien hasta ahora el impacto de unos aranceles o de su amenaza no se haya notado en los datos de comercio exterior de España, los actores empresariales ya se están preparando con una estrategia basada en identificar otros mercados alternativos y en adelantar tanto la exportación como la importación. 

“Algunas empresas están analizando reducir la dependencia de Estados Unidos” 
Micaela Santamaría Abogada especializada en comercio exterior y aduanas de Export Lawyers 

Desde el ámbito institucional, se están activando mecanismos de apoyo económico, como líneas de financiación por parte del Instituto de Crédito Oficial (ICO), especialmente dirigidas a empresas que puedan verse afectadas por las tensiones con Estados Unidos o que necesiten recursos para abrirse a nuevos mercados, según apuntan desde el Club de Exportadores e Inversores Españoles. Pero el grueso de las compañías, especialmente las que se dedican a los sectores más afectados por los aranceles, como el agroalimentario o el farmacéutico, “están buscando diversificar mercados para rebajar su dependencia de Estados Unidos”, explica la directora de la Federación Española de Transitarios (Feteia), Blanca Guitart. El objetivo es mantener al máximo la actividad exportadora frente a la menor capacidad adquisitiva de los consumidores estadounidenses, principales damnificados de esos aranceles recíprocos que no pagarían las empresas exportadoras, sino los clientes en destino. 

“Entre estas medidas destacan el fortalecimiento de las cadenas de suministro globales, la diversificación y consolidación de relaciones comerciales fuera del mercado estadounidense, así como una creciente apuesta por la digitalización como instrumento para acceder a nuevos mercados”, destaca el director del servicio de Estudios de la Cámara de España, Raúl Mínguez. Durante el primer mandato de Trump, la diversificación de mercados tuvo como principal foco zonas como Asia, Oriente Medio y América Latina, además del propio mercado europeo, donde algunas empresas concentraron sus esfuerzos. Por otro lado, Feteia apunta a que muchos países están intensificando las negociaciones para afianzar las relaciones comerciales entre ellos, dejando a Estados Unidos al margen. “Algunas empresas están analizando reducir la dependencia de Estados Unidos, aprovechando los acuerdos de libre comercio suscritos por la UE con terceros países”, apunta la abogada especializada en comercio exterior y aduanas del bufete Export Lawyers, Micaela Santamaría. “Otras, en casos muy particulares, lo ven incluso como una ventaja competitiva porque sus competidores principales son chinos y, en ese sentido, quedan peor parados que los europeos”. 

Adelantar la venta de mercancía no es una tarea que resulte asequible para cualquiera “porque no sabes cuándo y cuanto te van a afectar los aranceles, y adaptar la producción en origen y el almacenamiento en destino no es sencillo”, señala el investigador del Instituto de Economía Internacional de la Universidad de Valencia, Vicente Pallardó. El Club de Exportadores constata que el mayor efecto se ha dejado ver en las importaciones desde Estados Unidos, que han experimentado un aumento del 21,8% en el primer trimestre de este año. “Esto responde a la reacción de los importadores españoles ante la posibilidad de futuras represalias arancelarias por parte de la UE, lo que los ha llevado a adelantar compras”, sostiene su presidente, Antonio Bonet. Como consecuencia, el saldo comercial ha pasado de -538,8 millones de euros en marzo de 2024 a -1.267 millones de euros en marzo de 2025. 

Entre los sectores más afectados en términos de variación mensual destacan, en importaciones desde Estados Unidos, los bienes de consumo duradero, con un aumento del 310,9%, los productos energéticos (+35,6%) y las materias primas (+36,5%). En cuanto a las exportaciones españolas, el sector del automóvil creció el 39,6% y las semimanufacturas, el 17,8%, mientras que los productos energéticos sufrieron una fuerte caída del 92,9%. Igualmente, las importaciones españolas desde Estados Unidos aumentaron el 57,1% en comparación con marzo de 2024, según los datos de Comercio Exterior, “lo que sugiere que muchas empresas han optado por adelantar sus importaciones ante el temor de que las condiciones comerciales empeoren en los próximos meses”, detalla el presidente del Club de Exportadores. 

Por el momento, los datos arrojan unos resultados relativamente buenos para las exportaciones españolas, así como para las importaciones de Estados Unidos, más allá del hecho de que “muchas empresas han optado por adelantar sus importaciones ante el temor de que las condiciones comerciales empeoren en los próximos meses”, detalla Antonio Bonet (Club de Exportadores). La información disponible no permite establecer con certeza una relación causal entre los anuncios de medidas arancelarias y la evolución reciente del comercio bilateral entre España y EEUU, pero “es previsible que los posibles efectos comiencen a manifestarse con mayor claridad durante la segunda mitad del año, una vez finalizada la moratoria de 90 días, en un contexto en el que puedan haberse cerrado —o no— determinados acuerdos bilaterales, el impacto sobre los precios sea más perceptible, y factores como las condiciones financieras en Estados Unidos empiecen a incidir de forma más decisiva sobre los flujos comerciales”, advierte Raúl Mínguez (Cámara de España). 

“Trump ha iniciado una partida, pero el comercio internacional no es un juego” 
Blanca Guitart Directora de Feteia 

Esa moratoria de 90 días ha brindado a las empresas un respiro temporal en el que se han empezado a articular estrategias para responder a los aranceles. No obstante, los bandazos han sido constantes en pocos días: unas negociaciones que dan como fruto esa pausa, pero durante las que se mantienen en vigor los aranceles genéricos del 10%, además de los aplicados a sectores específicos. Más tarde, un juez del Tribunal de Comercio de Estados Unidos declaraba ilegales los aranceles de hasta el 50% que anunció Trump y al día siguiente reculaba. Esta falta de certidumbre mina la confianza empresarial y compromete la planificación a largo plazo. “El presidente norteamericano ha iniciado una gran partida de ‘Texas Hold’em’, sin tener en cuenta que el comercio internacional es muy complejo y muy sensible, y que no es un juego. Y si lo fuera, es un juego suicida, porque en él todos pierden, especialmente los consumidores”, asegura la directora de Feteia. 

Por eso, ante el paso inexorable de los días, desde la asociación española de transitarios se ve plausible una imposición de aranceles mutua entre Washington y Bruselas, aunque sea en una cuantía razonablemente más baja a la propuesta inicialmente por Trump. “Estamos trabajando sobre ese escenario: con aranceles que podrían subir, con caídas en la actividad y bajada de los tráficos“, afirma Blanca Guitart. Y no son los únicos. En el despacho de Export Lawyers también se empiezan a recibir consultas de clientes llenos de inseguridad jurídica que “nos han encargado análisis del impacto de las medidas y planes de contingencia con tal de intentar paliar los efectos”, explica Micaela Santamaría. Porque otra cuestión relevante, afirma la letrada, es que se suele confundir el concepto procedencia con el concepto origen: una empresa europea, aunque exporte a Estados Unidos, si exporta producto con origen chino, recibirá el arancel de China, no el de la UE. 

“No se regresará al ‘statu quo’ previo a la actual Administración estadounidense” 
Raúl Mínguez Director del servicio de Estudios de la Cámara de España 

UNOS ARANCELES QUE HAN VENIDO PARA QUEDARSE SIN SABER EN QUÉ TÉRMINOS 
En general, prácticamente todos los expertos del sector prefieren no pillarse los dedos estableciendo previsiones con los datos del segundo semestre que, a buen seguro, sí mostrarán un inicio de tendencia claro. Sin embargo, todos se manifiestan abiertamente preocupados por la complejidad operativa y el encarecimiento que el escenario que ha planteado Washington genere en los flujos comerciales españoles. Además del 10% de aranceles generalizados, el 25% de impuestos a sectores como el metal, el aluminio o el automovilístico ya está en vigor. “El simple hecho de haberlo propuesto refuerza la sensación de imprevisibilidad“, razona Antonio Bonet (Club de Exportadores). “Los operadores del sector se mantienen en alerta, ajustando sus operaciones a corto plazo para anticiparse a cualquier decisión”. Las partes tienen hasta el mes que viene para llegar a un acuerdo que determine si los aranceles pasarán a la historia como una ocurrencia más o si han venido para quedarse. 

Y en la Cámara de España se inclinan por la segunda posibilidad. “El tipo mínimo del 10% aplicado por Estados Unidos parece haberse consolidado como un umbral estructural, y los borradores de acuerdos entre Estados Unidos y otros países, como Reino Unido o China, sugieren que no se regresará al ‘statu quo’ previo a la actual Administración estadounidense”, lamenta Raúl Mínguez. Asimismo, este organismo económico señala que varias empresas han transmitido su intención a asumir, “en la medida de lo posible”, una parte del coste derivado de los nuevos aranceles con el fin de mantener su competitividad. “Las empresas están expectantes por conocer las condiciones finales de los aranceles, sobre ellas y sobre sus competidores de otros países”, describe Vicente Pallardó (Universidad de Valencia). “Hay muchos productos que Estados Unidos no puede sustituir, así que se seguirán comprando en el exterior, y los aranceles relativos son, por tanto, tan importantes o más que los absolutos”. 

marítimo · En el marco de sus atribuciones

La Comisión Europea viene interesándose desde finales del año pasado por determinadas cuestiones del funcionamiento del modelo de estiba portuaria.

• 29 mayo 2025

La Comisión Europea se ha dirigido en los últimos meses a las autoridades españolas para interesarse por la evolución del modelo de estiba portuaria en España.

Madrid. Según fuentes a las que ha tenido acceso este Diario conocedoras de la consulta, la Comisión Europea viene interesándose desde finales del año pasado por determinadas cuestiones del funcionamiento del modelo de estiba portuaria, cuya reforma se ha venido implantando en España desde el año 2017.

En concreto, las autoridades comunitarias se han interesado por el funcionamiento de los Centros Portuarios de Empleo (CPEs) y más concretamente por los procedimientos para la salida de las empresas de dichos CPEs.

La Comisión Europea ha preguntado formalmente a España a este respecto, de tal manera que en los últimos meses se ha establecido un canal de comunicación a tal fin con la administración portuaria española a través del cual se viene compartiendo por ambas partes la información relativa a estos asuntos.

Las autoridades comunitarias se han interesado por el funcionamiento de los Centros Portuarios de Empleo (CPEs) y más concretamente por los procedimientos para la salida de las empresas de dichos CPEs

Información puntual

En este contexto, se está trabajando de la mano de los distintos agentes sectoriales para en todo momento trasladar la información puntual ante las autoridades comunitarias.

Según las fuentes consultadas, desde la Administración española se está detallando a la Comisión Europea los aspectos que recoge la legislación de nuestro país para regular los Centros Portuarios de Empleo y, sobre todo, de manera particularizada, se está ofreciendo detalle de todos los instrumentos normativos incluidos en la legislación vigente por los que se establecen los distintos cauces para la salida de las empresas de los Centros Portuarios y qué requisitos para ello se deben cumplir.

Disolución

De igual forma, se está informando a los representantes de la Comisión Europea de los diferentes procesos de separación de empresas que se han iniciado en los últimos años, así como de las separaciones efectivas producidas, sin ir más lejos la que recientemente dio lugar a la disolución del CPE de Almería, de la que informó puntualmente este Diario.

Según las fuentes con las que ha conversado este Diario, los distintos agentes que están participando en la consulta se muestran confiados en torno a la idoneidad de la información que se viene trasladando por parte de España a la Comisión Europea.

El nuevo “GNV Orion” hace escala en Tanger en un acto simbólico que refuerza los lazos de la naviera con Marruecos antes del inicio de la OPE 2025 

Por El Canal Marítimo y Logístico –

27 mayo, 2025 

La naviera GNV rindió un homenaje a Marruecos, uno de los principales mercados de la compañía, con un evento especial en Tanger que se celebró el lunes 26 de mayo coincidiendo con la llegada al Mediterráneo de GNV Orion, el nuevo buque de GNV que zarpó el pasado 30 de abril del astillero GSI de Cantón, en China. Antes de proseguir su ruta hacia Italia, donde se ultimarán los preparativos para la entrada en servicio a finales de junio, la nave ha hecho escala en el puerto de la ciudad marroquí. Se trata de un gesto simbólico para celebrar el próximo comienzo de la Operación Paso del Estrecho (OPE) 2025, del 5 de junio al 15 de septiembre, así como el sólido vínculo de GNV con el país norteafricano. 

El buque GNV Orion entrará en servicio a finales de junio del 2025

La compañía organizó un evento especial a bordo del nuevo GNV Orion, consistente en una visita en exclusiva a la nave. Representantes de las instituciones marroquíes e internacionales, importantes partners de la naviera en el territorio, como el Banco Popular de Marruecos, y medios locales participaron en el encuentro, que también contó con la participación de Matteo Catani, consejero delegado de GNV, Mohammed Kabbaj, socio estratégico de la compañía en el país norteafricano, y Armando Barucco, embajador de Italia en Marruecos 

Hace unas semanas, GNV anunció un pedido de otros 4 nuevos buques alimentados por GNL que se sumarán a las naves todavía en fase de construcción que la compañía tiene encargadas y que garantizarán un incremento de la flota de GNV de un total de 8 nuevas unidades de aquí al 2030. En este marco, Matteo Catani anunció inversiones adicionales e importantes en Marruecos, adelantando la que podría ser la oferta futura y el posible uso de los buques recién encargados en rutas que conectan con el país del Norte de África.