Categoría: Noticias Internacionales

Era la única gran alianza del ‘shipping’ que evitaba el Mar Rojo, después de que MSC, Ocean Alliance y la Cooperación Géminis ya hayan vuelto

Pexels

El Mercantil Barcelona

1 de octubre de 2026

La reversión en el Mar Rojo sigue moviendo piezas en el tablero del shipping. La Premier Alliance ha anunciado el próximo tránsito de dos servicios de línea de sus navieras por el Canal de Suez (Egipto), lo que marca el retorno de Yang Ming, ONE y HMM a la zona caliente de Oriente Medio desde 2024, cuando desviaron sus naves al Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica). Asimismo, la naviera ítalo-suiza MSC, que ya anunció que volvía al Mar Rojo con algunas de sus líneas, ha anunciado recargos ligados a la piratería en la zona, los cuales afectan a una variedad de puertos mediterráneos y españoles.

Los servicios de la Premier Alliance y ONE por Suez arrancan los días 17 y 19 de octubre

Hasta ahora, la ‘Premier’ era la única gran alianza del ‘shipping’ que seguía evitando la ruta del Mar Rojo, después de que MSC, Ocean Alliance y la Cooperación Géminis ya hayan hecho lo propio desde inicios de año, y especialmente desde este pasado verano. Según ha anunciado una de sus integrantes, ONE (Ocean Network Express), la alianza ha “evaluado cuidadosamente la situación de seguridad en la región”, y ha decidido que su servicio FE1, entre el sudeste asiático y el norte de Europa, pase ahora por Suez. La rotación con el nuevo recorrido se inicia el próximo día 17 en Laem Chabang (Tailandia) y llegará a Rotterdam (Países Bajos) el 19 de noviembre. El único buque que de momento realiza esta ruta es el ‘ONE Continuity’, y el resto de escalas son en Cai Mep (Vietnam), Singapur, Hamburgo (Alemania) y Le Havre (Francia).

Al mismo tiempo, la naviera japonesa (y con sede en Singapur) ha anunciado el retorno de otra línea, la IOX, en este caso operada al margen de la alianza. Se trata de una rotación que une el subcontinente indio con Europa, y que igualmente estaba circunnavegando África. A partir del 19 de este mes, su buque ‘ONE Reliability’ iniciará la nueva ruta en Karachi (Pakistán), y la terminará exactamente un mes después en Southampton (Reino Unido). El resto de escalas son en Hazira, Mundra y Nhava Sheva (India); Colombo (Sri Lanka), Hamburgo (Alemania) y Amberes (Bélgica). De nuevo, ONE apunta que se ha revisado la situación de seguridad en el Mar Rojo y que, de esta forma, el tiempo de tránsito es menor que por Sudáfrica.

Los recargos de MSC son por piratería y por transitar por el Canal de Suez

Por su parte, MSC sostiene que el incremento de la piratería en la Península de Arabia “está afectando a las operativas de los buques y las rutas” en la región. La naviera de los Aponte está realizando tráficos por el Mar Rojo desde finales de agosto e inicios de septiembre, lo que significa que sus buques pasan por el Mar de Arabia para entrar en el Estrecho de Bab El-Mandeb. Los episodios de piratería suelen concentrarse en el Golfo de Adén, la vía geográfica unida a ese ‘choke point’, y en aguas próximas a Somalia y el Cuerno de África, adyacentes. En este sentido, la ítalo-suiza informa de que aplicará un recargo de “riesgo de piratería” y otro “por el Canal de Suez” a toda la carga que viaja desde Asia a puertos del Mediterráneo y del Atlántico sur, que sirve a través de la ruta mencionada.

Entre esos puertos, están los españoles de Alicante, Arrecife de Lanzarote, Barcelona, Cartagena, Las Palmas, Málaga, Puerto del Rosario-Fuerteventura, Santa Cruz de Tenerife y Valencia. Igualmente, la decisión afecta a puertos de Argelia, Italia, Marruecos, Malta, Libia y Túnez. Los recargos son de 55 dólares por teu en el caso del de piratería, y de 36 dólares por teu en cuanto al del Canal de Suez, y empezarán a aplicarse a partir del próximo día 19.

El recinto aborda en los Connecting Europe Days la repercusión del ETS y la necesidad de completar las conexiones ferroviarias del Estrecho

Autoridad Portuaria de Algeciras

El Mercantil Sevilla

1 de octubre de 2026

El presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Gerardo Landaluce, ha reclamado corregir el impacto del régimen europeo de comercio de derechos de emisión (ETS) sobre la competitividad de los puertos comunitarios y completar las conexiones ferroviarias que permiten distribuir las mercancías hacia el interior de Europa. Durante su participación en la sesión del Corredor Mediterráneo de los Connecting Europe Days 2026 en Bruselas (Bélgica), el máximo representante de la dársena algecireña ha defendido que la competitividad portuaria debe abordarse de forma conjunta desde la regulación y las infraestructuras.

“Es imprescindible y urgente completar la modernización del tramo doblemente prioritario Algeciras–Bobadilla”
Gerardo Landaluce Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras

La mesa redonda, moderada por el coordinador del Corredor Mediterráneo, Mathieu Grosch, ha analizado la planificación de las inversiones del corredor hasta 2034 y sus beneficios económicos, sociales y ambientales. En el encuentro han participado representantes de España, Italia, Hungría, Eslovenia, el puerto de Génova y la Región Sud francesa. En este contexto, Landaluce ha advertido de que el ETS constituye uno de los factores que influyen en las decisiones de las cadenas logísticas sobre la ubicación de sus tráficos y de nuevas inversiones. Ante el desarrollo de capacidad portuaria en terceros países, ha sostenido que la revisión de esta normativa debe evitar el desplazamiento de actividad fuera de la Unión Europea y preservar la competitividad de los puertos comunitarios.

Por otra parte, el presidente de la entidad portuaria andaluza ha abordado las conexiones ferroviarias del puerto del Estrecho y ha destacado que el esfuerzo inversor debe acompañarse de infraestructuras terrestres adecuadas. En el caso de Algeciras, ha puesto de relieve el desequilibrio entre su elevada conectividad marítima y las actuales limitaciones ferroviarias y ha considerado “imprescindible y urgente” completar la modernización del tramo doblemente prioritario Algeciras-Bobadilla, además de desarrollar la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, con la perspectiva de dar continuidad a los flujos hacia Francia y Europa central. En este sentido, ha presentado el Estrecho de Gibraltar como un activo estratégico para los corredores Atlántico y Mediterráneo por su papel en las rutas marítimas internacionales y en los intercambios entre Europa y África.

Algeciras plantea trasladar parte de los más de medio millón de camiones que cruzan el Estrecho al ferrocarril

La necesidad de reforzar la intermodalidad también se relaciona con el volumen de tráfico que atraviesa el Estrecho. En 2025, las líneas marítimas Algeciras-Ceuta y Algeciras-Tanger Med transportaron conjuntamente más de medio millón de camiones. Landaluce ha reivindicado que una alternativa ferroviaria competitiva permitiría trasladar parte de este tráfico de la carretera al tren, reducir la congestión y mejorar la seguridad vial y la sostenibilidad del transporte. Asimismo, ha vinculado esta planificación con las oportunidades derivadas del acercamiento de la producción a los mercados europeos, conocido como nearshoring, y ha señalado la importancia de que los proyectos de infraestructura incorporen sus beneficios económicos, sociales y ambientales, además de su dimensión financiera.

Por último, Landaluce ha reclamado acelerar los proyectos y reforzar la coordinación y cooperación entre las administraciones, especialmente en los trámites ambientales. Durante el intercambio con el moderador, también ha destacado la necesidad de explicar a la ciudadanía los beneficios de las infraestructuras, tanto para las empresas y las cadenas de suministro como para los ciudadanos que comparten las carreteras con el transporte de mercancías. En su intervención final, ha manifestado que los puertos de los corredores Mediterráneo y Atlántico necesitan una infraestructura ferroviaria fuerte y plenamente conectada para mantener su competitividad y aprovechar su capacidad de generar actividad económica.

Enrique Soriano, Sales Manager para España; Isabel Gutiérrez Olaizola, Sales Executive; y Antonio Sánchez Navarro, Trade Director de Ellerman City Liner, en los momentos previos a la partida del «Vanquish»

Se trata del servicio semanal que ha iniciado con el buque “Vanquish”

Por El Canal Marítimo y Logístico –

28 septiembre, 2026

La naviera británica Ellerman City Liners, ha recuperado su servicio marítimo entre el puerto de Bilbao y los de Rotterdam (Países Bajos) y Tilbury (Reino Unido). Una conexión semanal que la compañía puso en marcha en septiembre del 2024 y que suspendió dos meses después. La recuperación de esta línea se enmarca en la estrategia de la naviera para reforzar sus conexiones propias entre la Península Ibérica y el norte de Europa.

El servicio contará inicialmente con el portacontenedores Vanquish, de 326 teus de capacidad, que ya ha operado en la CSP Iberian Bilbao Terminal, con A. Pérez y Cia., como agente. La primera rotación de esta nueva etapa ha tenido su salida del puerto de Bilbao el 25 de septiembre. A la puesta en servicio, acudieron, entre otros: Enrique Soriano, Sales Manager para España; Isabel Gutiérrez Olaizola, Sales Executive y Antonio Sánchez Navarro, Trade Director de Ellerman City Liner.

El portacontenedores «Vanquish» ha operado en la CSP Iberian Bilbao Terminal

El buque opera actualmente en una ruta de Ellerman entre Polonia y Reino Unido, concretamente entre los puertos de Szczecin y Hull y está previsto que sea sustituido, en un futuro cercano por el Mira, de 850 teus.

La recuperación de este servicio propio supone, además, un cambio en la operativa de Ellerman, que hasta ahora cubría estos mercados mediante un acuerdo de utilización de espacios con CMA CGM. “La nueva línea responde a la creciente demanda de transporte marítimo entre España, Países Bajos y Reino Unido y pretende ofrecer una alternativa con mayor flexibilidad y conectividad para los operadores de la cadena logística”. Asegura la compañía a través de un comunicado.

Desde Ellerman destacan el carácter multimodal de su propuesta, que se complementa con los enlaces ferroviarios que conectan Bilbao y Tarragona. Esta combinación de transporte marítimo y ferroviario permite ampliar la conexión con el interior de la Península y facilitar el movimiento de mercancías entre distintos mercados europeos.

Más agilidad en las operaciones

La recuperación del servicio entre Bilbao, Rotterdam y Tilbury forma parte de una reorientación más amplia de la red de Ellerman City Liners entre la Península Ibérica y el Norte de Europa. La naviera británica prevé poner en marcha el próximo mes una nueva ruta circular entre el Noroeste europeo y Portugal.

En el caso de Rotterdam, desde aquí conecta con puertos de Norte de Europa y puertos bálticos, también con servicio propio, que opera Viasea y que pertenece al mismo grupo que Ellerman (GB Global). En Rotterdam tocan la terminal RST y no las terminales de Deep sea lo que les permite más agilidad en las operaciones al contar con extensiones a Noruega, Riga, Klaipeda y Gdynia.

Por otro lado, Ellerman operará su propia conexión con Portugal, mientras que CMA CGM continuará prestando el servicio de forma independiente. La nueva ruta de la naviera británica incorporará además cambios en su itinerario, con una escala en Aveiro que sustituirá a las actuales escalas en Leixões y Setúbal.

El servicio estará cubierto por el buque Ragna, de 509 teus, cuya llegada a Aveiro está prevista para el 9 de octubre, y contará también con escalas en Tilbury y Rotterdam. Con estos movimientos, Ellerman refuerza su presencia directa en las conexiones marítimas entre la Península Ibérica y el norte de Europa, reduciendo su dependencia de acuerdos de espacio compartido en determinadas rutas.

Euroports opera medio centenar de instalaciones en Europa principalmente, con terminales en Tarragona y Sevilla, y en China

Euroports

El Mercantil Madrid

28 de septiembre de 2026

El gestor de fondos A.P. Moller Capital, inversora de la familia Maersk y copropietaria de Bergé en España, ha adquirido, a través de un fondo de gestión independiente respaldado por A.P. Moller Holding, una participación mayoritaria en el operador de terminales portuarias Euroports, si bien la proporción exacta de dicha participación no se ha divulgado. Tras la finalización de la operación, A.P. Moller Capital se convertirá en el accionista mayoritario de la compañía junto a SFPIM, el fondo soberano de inversión del Estado federal de Bélgica, y PMV, la firma de inversión pública del Gobierno de Flandes (Bélgica), quienes permanecerán como accionistas apoyando el desarrollo a largo plazo de la compañía. Euroports opera más de 50 terminales portuarias —tanto marítimas como de interior— en diez países europeos, entre ellos España con su presencia en el puerto de Tarragona y en el de Sevilla, además de en China.

70 millones de toneladas

Euroports gestiona más de 70 millones de toneladas de carga a granel en el mundo

La empresa gestiona anualmente más de 70 millones de toneladas de carga a granel sólido y líquido y carga fraccionada, incluyendo fertilizantes, productos agrícolas a granel, azúcar, fruta, productos forestales, metales y minerales. A.P. Moller Capital también cuenta entre sus participadas con Manuport Logistics, una empresa independiente de transitarios y logística con presencia en más de 20 países, incluido España. Manuport Logistics seguirá operando bajo su propia marca y continuará con su plan de crecimiento como parte de la plataforma global de Euroports. El nuevo consorcio, liderado por A.P. Moller Capital como accionista mayoritario, apoyará conjuntamente a Euroports, preservando al mismo tiempo la estructura directiva, el marco de gobernanza y la dirección estratégica actuales de la empresa.

“La solidez financiera y la experiencia operativa de A.P. Moller Capital refuerzan el futuro de Euroports, un actor logístico fundamental para la economía belga”, ha valorado el consejero delegado de SFPIM, Koen Van Loo. Los accionistas respaldarán los planes de la dirección para ampliar las actividades de Euroports, aumentar su presencia geográfica y atraer nuevos clientes y volúmenes de carga, manteniendo siempre los estándares de servicio y el compromiso con el crecimiento y la creación de valor a largo plazo para todas las partes interesadas. “Euroports desempeña un papel vital en las redes logísticas mundiales, gracias a sus activos de infraestructura crítica y a una atractiva oferta de servicios para mercancías esenciales”, ha opinado el consejero delegado de Euroports, Frederic Platini. “Esta operación marca el inicio de una nueva etapa para Euroports, proporcionando una base sólida para continuar su trayectoria de crecimiento”.

22 septiembre 2026 10:03

• Grimaldi amplía su flota de portavehículos con el “Grande Pacifico”

Con la entrega efectuada por el astillero China Merchants Heavy Industries Jiangsu del “Grande Egitto”, la flota de buques PCTC (Pure Car & Truck Carrier) de última generación del Grupo Grimaldi suma un nuevo efectivo.

NÁPOLES. Girmaldi ha recibido su decimocuarto PCTC preparado para funcionar con amoníaco, el “Grande Egitto”. Junto a su gemelo, el “Grande Pacifico”, ostenta el récord de ser el PCTC de mayor envergadura de la flota de Grimaldi.

Con 220 metros de eslora y 38 metros de manga, el “Grande Egitto” registra un arqueo bruto de 95.534 toneladas y alcanza una velocidad de servicio de 18 nudos. Gracias a la distribución de sus 15 cubiertas, su capacidad de carga se eleva hasta las 9.800 CEU (Car Equivalent Units). Además de vehículos eléctricos y de combustión convencional, la embarcación está capacitada para el transporte de vehículos propulsados por gas natural comprimido (GNC).

El “Grande Egitto” ha recibido la notación de clase Ammonia Ready por parte del Registro Italiano Naval (RINA), lo que certifica su capacidad para adaptarse al uso de amoníaco como combustible alternativo de cero emisiones de carbono. Construido bajo los más estrictos estándares de la industria, el buque también ha sido distinguido con otras notaciones adicionales como Green Plus, Green Star 3, Comfort Vibration y Comfort Noise Port.

Sostenibilidad

Gracias a la amalgama de tecnologías de bajo impacto ambiental integradas a bordo, el “Grande Egitto” logra reducir el consumo de combustible en un 50% en comparación con los portavehículos de generaciones anteriores. Equipado con megabaterías de litio que alcanzan una capacidad total de 5 MWh y preparado para la conexión eléctrica a tierra (cold ironing) en puertos habilitados, el buque es capaz de operar a cero emisiones durante sus estancias en muelle.

Asimismo, incorpora las soluciones de eficiencia energética más avanzadas del sector: 2.500 metros cuadrados de paneles solares, sistemas inteligentes de gestión de energía, pintura de silicona en el casco para minimizar el rozamiento, sistema de lubricación por aire (air lubrication), una obra viva optimizada y el innovador gate rudder (timón de compuerta), que optimiza tanto el rendimiento propulsivo como la maniobrabilidad.

Por su parte, su motor principal de control electrónico cuenta con sistemas de depuración de gases de escape que reducen drásticamente las emisiones de óxidos de azufre (SOx), material particulate (PM) u óxidos de nitrógeno (NOx), situando a estos últimos muy por debajo de los límites Tier III de la OMI.

La denominación elegida para este nuevo car carrier evoca la relevancia estratégica de Egipto en las conexiones marítimas globales y regionales del Grupo Grimaldi. La firma transalpina mantiene con el país norteafricano un vínculo consolidado a lo largo de décadas, respaldado por escalas regulares en el puerto de Alejandría dentro de su red Euro-Med.

Viaje inaugural

El viaje inaugural del “Grande Egitto” arrancará la próxima semana en el servicio Asia–África Oriental, conectando los mercados de Extremo Oriente con los principales nodos comerciales del este del continente africano. El buque embarcará un total de 4.150 automóviles y 6.200 metros lineales de carga rodada (excavadoras, autobuses y camiones) en los puertos asiáticos de Taicang (China), Yokohama y Nagoya (Japón), con destino a Dar Es Salaam (Tanzania) y Mombasa (Kenia).

“Con la entrada en servicio del Grande Egitto, damos un nuevo e importante impulso al plan de expansión y modernización de nuestra flota de transporte rodado”, ha señalado Emanuele Grimaldi, consejero delegado del Grupo Grimaldi.

“Esta nueva unidad de 9.800 CEU representa la síntesis perfecta entre eficiencia comercial y respeto medioambiental. Al destinarla a la ruta Asia–África Oriental, buscamos dar una respuesta concreta a las exigencias de un mercado cada vez más dinámico, ofreciendo a nuestros clientes conexiones marítimas regulares, flexibles y con el menor impacto ambiental posible”, añadió.

Barcelona y Algeciras logran mejorar sus números de 2025, mientras Valencia se estanca y Las Palmas frena su anterior desarrollo de dos dígitos

Freepik

El Mercantil Barcelona

22 de septiembre de 2026

Las grandes dársenas de contenedores de Europa han terminado el primer semestre con retroceso o un crecimiento muy subyugado en sus tráficos. Ni Rotterdam (Países Bajos), ni Amberes-Brujas (Bélgica), ni Hamburgo (Alemania) han logrado incrementar sus números respecto al mismo periodo del año pasado, mientras que Valencia, el cuarto hub del continente y primero en volúmenes de los puertos del sur del Viejo Continente, sólo lo hace en el 0,3%. Así lo muestran los últimos datos recopilados por el grupo de investigación Port Economics, el cual elabora y actualiza un ranking sobre los primeros 15 puertos de contenedores de Europa. Uno de sus fundadores, el profesor de la universidad de Amberes Theo Notteboom, ha señalado que el periodo “apunta a un paisaje cada vez más diferenciado”, en el cual hay “fuerte crecimiento en algunas dársenas emergentes y hubs de transbordo”, pero donde “los puertos bien establecidos” sufren para sostener sus dinámicas de años anteriores.

La tríada que tradicionalmente lidera Europa ha registrado un retroceso del 1,5% en sus tráficos combinados, puntualiza Notteboom. Los tres recintos del norte arrastraban problemas de congestión y eficiencia a finales de 2025, y no han logrado deshacerse de ellos durante la primera mitad de este 2026. Significativamente, el puerto de Hamburgo, que finalizó 2025 con un crecimiento interanual del 7,3%, es el que más ha retrocedido de los tres en lo que va de año (-3,8%). Amberes pasa de crecer muy moderadamente a decrecer, aunque también en poca medida, y Rotterdam prácticamente repite los mismos tráficos que en el año anterior.

“El periodo muestra un paisaje portuario cada vez más diferenciado”
Theo Notteboom Profesor universitario y miembro de Port Economics

Los cuatro puertos españoles dentro del Top-15 europeo muestran sus propias dinámicas diferenciadas. Valencia, cuarto recinto de Europa por tráfico, también es uno de los que más se han desarrollado en las últimas dos décadas (+86,1%), pero este 2026 es la dársena española con menor crecimiento interanual. Barcelona, por contra, lidera esa tendencia con un incremento del 4,3%, que de finalizar así el año invertiría el porcentaje negativo con el que cerró 2025 (-4,1%). Algeciras también ha logrado incrementar su crecimiento respecto a 2025, con un porcentaje positivo del 3,5% (0,7% en 2025); mientras que Las Palmas sólo registra el 3,2% más de contenedores que en el primer semestre de 2025, tras haber cerrado ese año con un incremento interanual del 16,1%.

Las navieras de contenedores ya han devuelto el 27% de la capacidad que se desvió a Buena Esperanza, pese a la inestabilidad en Oriente Medio 

Un buque de grandes dimensiones de Maersk transita por el Canal de Suez (Egipto) | Autoridad Portuaria del Canal de Suez 

Òscar Mateu Barcelona 

22 de septiembre de 2026 

El retorno de los armadores de línea a la ruta del Mar Rojo está tomando forma con el paso de las semanas. La inestabilidad que azota Oriente Medio y la escalada de conflictos en el Golfo Pérsico y en el estrecho de Bab El-Mandeb, la boca sur de acceso a esta vía marítima, no estarían siendo óbice para un movimiento que se ha acelerado con el fin del verano. Datos de la firma de análisis marítimo Sea-Intelligence apuntan a que, en septiembre, el Mar Rojo ya absorbe el 27% de la capacidad de portacontenedores que efectúa la ruta entre Asia y Europa, por el 17% de la que lo hacía en la primera semana de agosto. Parte de esta tendencia tiene su origen en la necesidad de reponer capacidad en Asia por la congestión que están viviendo las dársenas del continente, según apunta la propia consultora. 

Los tramos Europa-Asia son el principal ‘driver’ del crecimiento 

El análisis de Sea-Intelligence se basa en que el principal ‘driver’ de este crecimiento está en los tramos de retorno a Asia. Según sus datos, la capacidad que va en dirección este ha pasado del 18% en la primera semana de agosto al 46% que está proyectado para la primera semana de octubre. Septiembre, con un pico del 47% de la capacidad devuelta a este corredor en la primera semana del mes, ya ha supuesto un claro incremento respecto al mes anterior, cuyo pico más alto fue del 26% (segunda y tercera semanas). La consultora también detecta una priorización de servicios que conectan el Mediterráneo con Asia, cuya cuota de paso por el Mar Rojo es del 57%, por encima del 27% en lo que se refiere a buques que vienen del Norte de Europa. Esta conexión sigue sirviéndose de forma mayoritaria por la ruta alternativa del Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica). 

Los buques del Mediterráneo son los que tienen un tiempo de tránsito menor a la hora de dirigirse a Asia, el cual se acorta todavía más si se realiza por el Canal de Suez y la ruta del Mar Rojo y el estrecho de Bab El-Mandeb. Es por ello que Sea-Intelligence concluye que “los armadores priorizan la reposición de capacidad en Asia” para gestionar los efectos producidos por la congestión. El continente asiático se ha visto afectado por varios tifones durante los meses de julio y agosto, lo que ha disparado su congestión portuaria a niveles análogos a los que se produjeron tras la pandemia de covid-19, en 2022, según recoge la prensa internacional especializada. La última actualización sobre congestión portuaria de la transitaria Kuehne Nagel constata tiempos de espera medios para los buques de 3,19 días y 4,42 días en los dos megapuertos chinos de Ningbo y Shanghai. 

“Los armadores regresan, pero con una cláusula de reversión” 
Peter Sand Analista Jefe de Xeneta 

Los datos de septiembre confirman un regreso que viene fraguándose desde inicios de verano. De hecho, fue en agosto cuando el delegado de AP Möller-Maersk, Vincent Clerc, anunció en una llamada con inversores que se daban “las condiciones de seguridad para el retorno completo al Mar Rojo”, un giro que pondría fin a tres años de desvíos por la ruta de Buena Esperanza. En realidad, su naviera y sus principales competidoras -CMA CGM y Cosco- han estado devolviendo servicios completos o parciales a esta ruta desde enero, de forma gradual, con una cierta suspensión cuando estalló la guerra entre Estados Unidos e Irán. Faltaba el primer armador del mundo por capacidad, MSC, que a finales de agosto se sumó a la tendencia con cuatro servicios. 

RETORNO EN PLENA TURBULENCIA 
A juzgar por los hechos, los armadores de línea están confiando en la palabra de la milicia hutí. Los ataques del grupo yemení a buques comerciales fueron la razón de que el ‘shipping’ abandonara la ruta de Oriente Medio en 2023, y la misma milicia se encuentra inmersa en una nueva fase de su guerra contra Arabia Saudí, a cuyos buques sí que ha estado atacando en los últimos dos meses. Sin embargo, el grupo declaró el pasado 11 de septiembre que la navegación por Bab El-Mandeb -donde ahora controla mejores posiciones que en 2023- “es segura” para todos los navíos que no estén ligados a intereses saudíes. Una situación similar ya se produjo a finales de 2025, cuando los hutíes ofrecieron paso seguro a buques que no tuvieran vínculos con Israel: en ese momento, las grandes navieras optaron por posponer el regreso que hoy sí se está produciendo. 

La documentación, marcado y etiquetado, junto al embalaje y la sujeción de la carga, son las principales deficiencias registradas 

E.M. 

El Mercantil Madrid 

16 de septiembre de 2026 

El World Shipping Council (WSC) ha detectado en su último informe sobre la seguridad en la carga un dato que considera alarmante: uno de cada contenedores inspeccionados a nivel internacional durante 2025 presentaba deficiencias de seguridad. Las autoridades gubernamentales de siete países han notificado 93.079 inspecciones de unidades y han identificado deficiencias en 9.645 de ellas, lo que supone una tasa del 10,36%. Entre los problemas detectados figuran documentación, marcado y etiquetado incorrectos, así como un embalaje y una sujeción de la carga inadecuados. En concreto, los defectos más numerosos entre la carga investigada tienen que ver con la colocación de placas de marcado de unidades de transporte de carga, que concentran casi el 47% de las incidencias. A mucha distancia le sigue la estiba y la sujeción en el interior de los contenedores de carga (26,57%) y el marcado y el etiquetado de bultos (10,67%). 

“Todos estos factores pueden aumentar el riesgo de daños en la carga, pérdida de contenedores e incendios a bordo de los buques”, alerta la institución conformada por navieras de línea. El organismo asumió la consolidación y publicación de los resultados después de que la Organización Marítima Internacional (OMI) dejara de elaborar su informe anual en 2024, garantizando así que esta información sobre seguridad siguiera estando al alcance de los gobiernos y del sector. El informe consolida la información remitida a la OMI por Alemania, Chile, Corea del Sur, Estados Unidos, Finlandia, Países Bajos y Suecia. Cabe destacar que los mayores porcentajes de deficiencias y fallos en la seguridad de la carga se dan precisamente entre los países europeos que han presentado información: Países Bajos ha aportado 1.085 unidades de carga para el análisis, de las cuales más del 50% presentaba defectos. Alemania ha presentado 23.848 unidades y ha registrado casi el 15% de defectos, mientras que las deficiencias en Finlandia se han situado en el 9,25% de las 400 unidades presentadas y Suecia ha alcanzado el 44,69% de deficiencias entre las 763 unidades presentadas. 

Por su parte, Corea del Sur ha presentado 6.817 unidades de carga, con una tasa del 5,50% de deficiencias. Estados Unidos ha registrado el porcentaje más alto de deficiencias de seguridad entre los países no europeos, con una tasa del 8,43%, si bien ha sido el miembro que más unidades de carga ha aportado para su análisis, con un total de 55.857. Chile, por su parte, apenas ha contabilizado el 2% de fallos de seguridad entre 4.309 unidades de carga inspeccionadas. “Detectar deficiencias en más de una de cada diez unidades inspeccionadas es una cifra excesivamente alta”, ha afirmado el presidente y director ejecutivo del World Shipping Council, Joe Kramek. “La declaración, el embalaje, la sujeción y el marcado correctos son obligaciones fundamentales en materia de seguridad. Cuando no se cumplen estos requisitos, se pone en peligro la vida de las personas”. 

También resulta preocupante para el World Shipping Council que sólo siete de los más de 170 Estados miembros de la OMI comunicaran resultados de inspecciones de contenedores correspondientes a 2025, lo que deja lagunas significativas en el panorama global de la seguridad. “Los Estados tienen la responsabilidad de hacer cumplir las normas de seguridad de la carga, incluso mediante inspecciones eficaces”, ha señalado Joe Kramek. El hecho de haber recibido tan poca información sobre los resultados “es inquietante”, manifiesta el presidente del organismo. “Es necesario que más gobiernos informen sobre sus inspecciones para poder identificar los riesgos de manera sistemática y adoptar las medidas oportunas”. Pese a que la cifra de deficiencias en la carga es elevada, no es, sin embargo, la más alta de los últimos ocho años, según el cómputo global del informe. De hecho, entre 2024 y 2025 esta tasa de fallos se ha reducido algo más del 1% y se sitúa por debajo del 11% de 2023 y del 10,86% de 2021. El año con menores incidencias de este tipo siguió siendo 2019, con el 6,54%. 

El recinto del Sudeste asiático movió en los ocho primeros meses del año 412,2 millones de toneladas de mercancías (+1%) 

Los buenos resultados del recinto portuario en el inicio de año compensan los números de los tres últimos meses 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

16 septiembre, 2026 

Malos números del puerto de Singapur en el mes de agosto. El enclave del Sudeste asiático sufrió una caída del 4,9% en cuanto al volumen de toneladas de mercancías movidas respecto al mismo mes del año anterior. Los datos estabilizan las cifras acumuladas en los ocho primeros meses del año, principalmente, por los buenos datos obtenidos en el mes de enero. 

En concreto, desde enero hasta agosto, el puerto de Singapur movió 412,2 millones de toneladas de mercancías, apenas un 1% más que en el mismo periodo del 2025,  cuando esta cifra se situó en los 408,1 millones. La caída en varios meses, principalmente agosto, julio y junio, se ha visto compensada a nivel anual por los datos de enero, el mes con más tráfico de mercancías en lo que llevamos de año. De hecho, el tráfico del puerto de Singapur en este enero del 2026 alcanzó los 55,9 millones de toneladas, un 14,5% que en el mismo mes del ejercicio 2025 (48,8 millones de toneladas). 

Malos datos en agosto 

En lo que se refiere al mes de agosto, el enclave de la ciudad-Estado  sufrió una caída del tráfico de mercancías del 4,9%al mover en este mes 50,4 millones de toneladas. Esta cifra contrasta con el crecimiento en el apartado contenedores, donde los 3,95 millones de teus suponen un crecimiento del 2,3% respecto a agosto del 2025, cuando se alcanzaron los 3,84.

Los puertos de Algeciras, Barcelona y Valencia forman parte de las rutas regulares que transitarán por Suez a partir de septiembre y octubre 

A.P. Möller-Maersk 

El Mercantil Barcelona 

14 de septiembre de 2026 

La Cooperación Géminis, que integran las navieras Maersk y Hapag-Lloyd, ha anunciado el retorno inminente de cuatro servicios regulares más a la ruta del Mar Rojo, en el marco del regreso generalizado que están articulando las grandes navieras de contenedores. Se trata de cuatro rotaciones entre Asia y Europa que incluyen escalas en los puertos de Algeciras, Barcelona y Valencia, y que hasta ahora navegaban por la ruta del Cabo de Buena Esperanza. Los primeros viajes por la trayectoria recuperada en Oriente Medio partirán en septiembre y en octubre. 

Todos los buques de inicio están operados por Maersk 

Los servicios son el AE5, AE11, AE12 y ME2 de Maersk (NE4, SE1, SE2 e IEX para Hapag-Lloyd), y en los trayectos de inicio todos están servidos por buques operados por la naviera danesa. El AE5 sigue la ruta Qingdao (China), Ningbo (China), Tanjung Pelepas (Malasia), el Canal de Suez (Egipto), Londres (Reino Unido), Bremerhaven (Alemania), Hamburgo (Alemania), Rotterdam (Países Bajos) y Algeciras, antes de volver a Asia por Suez. El otro servicio que opera con el norte de Europa es el ME2, en este caso uniendo la región con recintos de India y Sri Lanka: las escalas son en Ennore (India), Colombo (Sri Lanka), el Canal de Suez, Algeciras, Rotterdam, Londres, Hamburgo y Tanger Med (Marruecos). 

Las primeras salidas del AE5 se producirán el 21 de septiembre desde Malasia (dirección Europa) y el 22 de septiembre desde Algeciras (dirección Asia). En el caso del ME2, arranca en Colombo el 24 de septiembre para dirigirse hacia Europa, y en Tánger el 31 de octubre para navegar hacia Asia. 

Las navieras someten la continuidad del regreso a la estabilidad en el Mar Rojo 

Las otras dos rotaciones afectan a puertos asiáticos y mediterráneos. El AE11 escala en Shanghai (China), Yantian (China), Tanjung Pelepas, el Canal de Suez, Tanger Med, Valencia, Barcelona, La Spezia (Italia), Génova (Italia) y Vado Ligure (Italia), antes de dirigirse a Singapur previo paso por el Canal de Suez. El AE12 escala en Ningbo, Shanghai, Tanjung Pelepas, el Canal de Suez, Algeciras, Koper (Eslovenia), Rijeka (Croacia) y de nuevo en Algeciras para, desde ahí, volver a cruzar Suez y dirigirse hacia Singapur. El primer buque del AE11 dirección Europa partirá de Malasia el 19 de septiembre, y el tramo contrario arranca en Vado Ligure el 28 de septiembre. Las salidas del AE12 se comunicarán más adelante, han explicado los dos armadores. 

Ni Maersk ni Hapag-Lloyd han indicado qué condiciones permiten el regreso al Mar Rojo. Su anuncio coincide con la reciente toma de posiciones de la milicia hutí en el estrecho de Bab El-Mandeb, aunque este grupo armado afiliado a Irán ha indicado que solo considera objetivos a los buques de Arabia Saudí. En todo caso, las dos navieras señalan que seguirán “monitorizando la seguridad en Oriente Medio”, por lo que cualquier cambio futuro en sus servicios “dependerá de la estabilidad en el Mar Rojo y la ausencia de escaladas en cualquiera de los conflictos de la región”. Al mismo tiempo, subrayan que la ruta de Suez “es un vector clave de la eficiencia en las cadenas de suministro” y también “es la más rápida y sostenible para servir a nuestros clientes en los transportes entre Asia y Europa”. Este año, Géminis ya devolvió otros dos servicios, el AE15 y el AE19, a la ruta del Mar Rojo.