Los estibadores protestarán contra la UE por favorecer a los puertos de Marruecos.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 20/03/2024

European Dockworkers Council (EDC), en la que está integrada Coordinadora, da un paso más y prepara una protesta el próximo 3 de abril en la plaza Luxemburgo, en Bruselas

Tal como recoge en la web del Consejo Europeo de Portuarios, «European Dockworkers Council (EDC) preparan una manifestación el 3 de abril en la plaza Luxemburgo, en Bruselas, la necesidad imperiosa de un verdadero Diálogo Social y de la consideración en la dimensión social de las iniciativas legislativas europeas para los Puertos, la urgencia de establecer una verdadera política portuaria competitiva para responder a los desafíos del siglo XXI, así como un nuevo escenario legislativo que regule el CO2 emisiones que no favorecen a los puertos europeos, son las principales razones por las que los portuarios y trabajadores portuarios europeos, miembros del Consejo Europeo de Portuarios (EDC), preparan una manifestación el 3 de abril en la plaza Luxemburgo, en Bruselas, a falta de escuchar y tomar en cuenta su punto de vista por parte de las instituciones europeas

Tal como publica Coordinadora, Fuente: The Objective, «Un barco que salga de Shanghái (China), pare en Algeciras y desembarque finalmente en Rótterdam pagará las emisiones desde China hasta España y luego desde nuestro país a Países Bajos. Pero si este barco para en un puerto que no salga en el listado de la UE, como puede ser el de Nador (Marruecos), no se contará que viene de Shanghái, sino desde el puerto del norte de África. Una situación que incentiva a atracar allí porque el recorrido es inferior». Así es como relatan los estibadores el nuevo escenario de los puertos europeos después de la nueva normativa de la Unión que fiscaliza la emisión de Co2 con el objetivo de descarbonizar el transporte marítimo.

Una situación que provocaría una pérdida de competencia por parte de los puertos europeos. España es el segundo país con mayor número de estibadores, solo por detrás de Francia, con 4.500 trabajadores. El sector portuario está unido en esta lucha: desde las autoridades portuarias pasando por las patronales hasta llegar a los estibadores. Ahora la organización que representa a los estibadores y trabajadores portuarios en Europa, llamada European Dockworkers Council (EDC), da un paso más y prepara una protesta el próximo 3 de abril en la plaza Luxemburgo, Bruselas, frente a la sede del Consejo Europeo.

La organización cuenta con más de 15.000 miembros de 14 sindicatos en 12 países europeos. De momento, se espera una pequeña movilización que trate de llegar «al centenar de personas» para que se conozcan sus reivindicaciones en la capital europea.
La UE hizo un listado de puertos vecinos para que se evitase esta situación de desventaja para los puertos europeos. Pero en esta lista solo aparecen dos (el egipcio East Port Said y el marroquí Tanger Med) ya que son los dos únicos que cumplen las dos condiciones de la normativa europea: estar a menos de 300 millas náuticas de un puerto europeo y que la cuota de transbordo de contenedores del puerto supere el 65% del tráfico total de contenedores de dicho puerto durante el último período de doce meses del que se disponga de datos.

En el sector es vox populi la apuesta decidida de Europa por apoyar con inversión a los países africanos para detener la inmigración ilegal que llega a las costas europeas. Así, existen muchos puertos en construcción ahora mismo en el norte de África, que serán potenciales competidores de los puertos europeos. En España el miedo se ha instalado en Valencia, Cartagena, Algeciras y Barcelona. Y Marruecos se erige como su principal amenaza, ya que además es el territorio más cercano a los grandes puertos europeos.
La medida ya está funcionando desde el 1 de 2024. «Se miden todas las emisiones de los barcos que llegan a Europa y pagarán por todo lo contaminado. Cada buque tiene un sistema que mide las emisiones, que lo van computando durante todo el año. Y a los 12 meses tendrán que comprar una serie de derechos de emisiones por lo que hayan emitido», comentan desde el sector. «Los políticos no nos han escuchado y no han tenido en cuenta ni nuestras aportaciones ni nuestros miedos».

De momento, no han podido conocer los efectos que esta medida está teniendo durante estos primeros meses del año 2024 porque la realidad en el tráfico marítimo ha cambiado de forma drástica tras los ataques de los hutíes en Yemen. Lo que ha provocado un bloqueo en el Canal de Suez, además de una redirección de las rutas marítimas, que ha empujado a rodear toda África hasta llegar a Europa.

«El principal objetivo de esta concentración es reivindicar el derecho del sector portuario a ser escuchados de manera efectiva en la Comisión de Diálogo Social Europeo. Se quiere advertir de las peligrosas decisiones que se han adoptado por parte de las autoridades comunitarias, y que están poniendo en peligro el equilibrio en el sector. Y protestar por no haber permitido que se haya escuchado la voz de EDC y sus sindicatos miembros sobre acuerdos tan importantes que se han puesto en marco como el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE, dentro del programa Fit for 55″, añaden desde el sector.
«Debería tenerse en consideración que las políticas climáticas europeas no nos pueden llevar a perder competitividad en un sector tan significativo como es el nuestro para la economía española», sentencian».


Hapag-Lloyd baraja hacerse con una terminal en un puerto español del Mediterráneo

El armador alemán también estudia desembarcar con un centro de transbordo de contenedores en la dársena marroquí de Nador West Med

Hapag-Lloyd

IÑAKI CARRERA Bilbao

19 de marzo de 2024

El gigante alemán Hapag-Lloyd, la quinta naviera del mundo en transporte de contenedores, baraja hacerse con una terminal en un puerto español del Mediterráneo y no descarta desembarcar en la nueva dársena de Nador West Med, en Marruecos, según confirmó el consejero delegado de la compañía, Rolf Habben Jansen, a preguntas de este periódico en la reunión que mantuvo ayer con analistas y clientes. En relación con el interés de Hapag-Lloyd de hacerse o participar en una instalación en las dársenas de nuestro país en el Mare Nostrum, Habben Jansen respondió de manera enigmática, pero dejando claro que es una operación atractiva: “No diría que no, pero también es difícil decir que sí. En cualquier caso, lo cierto es que es un mercado en el que estamos activos y si surge la oportunidad adecuada, sin duda, la estudiaremos”, señaló.

“Es un mercado en el que estamos activos y si surge la oportunidad adecuada, la estudiaremos”
Rolf Habben Jansen Consejero delegado de Hapag-Lloyd

En España, Hapag-Lloyd escala en el centro de transbordo de Total Terminal International en Algeciras (TTI Algeciras), que está valorando su expansión para duplicar su actual capacidad de 1,5 millones de teus, dentro de la agrupación THE Alliance, en la que también están la nipona ONE, la surcoreana HMM y la taiwanesa Yang Ming. Como se recordará, la naviera ya ha anunciado que abandonará THE Alliance para asociarse con la danesa Maersk, el segundo armador de línea del mundo, en el seno de Cooperación Géminis que servirá las principales rutas Este-Oeste a partir de febrero del año próximo.

En el caso del nuevo desarrollo de Nador West Med en el vecino país alauita, que está a la búsqueda de concesionario, el primer ejecutivo del armador germano aseguró que “es una opción que hemos tenido sobre la mesa en múltiples ocasiones, pero todavía no hemos tomado una decisión”. En Marruecos, Hapag-Lloyd, junto a los operadores portuarios alemán Eurogate, la italiana Contship y la local Marsa Maroc, explota una terminal de contenedores en Tanger Med con capacidad para 1,5 millones de teus.

Hapag-Lloyd vehiculará sus inversiones en terminales a través de una nueva división con sede en Rotterdam

Además, la naviera, cuyo accionista de referencia es el multimillonario alemán Klaus-Michael Kühne -propietario, a su vez, del 51% de la multinacional transitaria Kuehne Nagel-, también lidera el consorcio para explotar la segunda terminal de contenedores del puerto de Damietta, en Egipto. Este centro de transbordo, a sólo 60 kilómetros de la estratégica salida norte del Canal de Suez, entrará en funcionamiento a principios de 2025 y tendrá capacidad para manipular 3,3 millones de teus al año. Además de Hapag-Lloyd, que ostenta el 39% del capital, la concesionaria Damietta Alliance Container Terminals está participada por Eurogate y Contship, con el 29,5% de los títulos cada una.

Todas estas actuaciones se enmarcan en su apuesta por ser un “carrier marítimo puro que invierte en terminales”, una línea de trabajo que el armador con sede en Hamburgo mantendrá en el nuevo plan estratégico que está elaborando hasta 2030: “Seguiremos invirtiendo en terminales. Para mejorar nuestra red en los puertos, hemos establecido una división especializada en Rotterdam, que lidera nuestro segundo segmento de negocio denominado Terminales e Infraestructura. De hecho, en 2023, hemos cerrado tres adquisiciones, con las que hemos obtenido acceso a 17 instalaciones en Europa, India y Latinoamérica”, declaró Habben Jansen. En concreto, tal como se puede observar en el mapa adjunto, el ejecutivo se refiere a la compra a través de Hapag-Lloyd Terminal Holding del 100% del negocio de terminales del grupo chileno SM SAAM para ampliar su huella en Latinoamérica, del 40% del operador portuario indio J M Baxi Ports & Logistics (JMBPL) y al 49% del italiano Spinelli Group. 

LA RELACIÓN DE HAPAG-LLOYD CON LOS TRANSITARIOS “SEGUIRÁ SIENDO EXCELENTE”
Su asociación con Maersk en Cooperación Géminis y los riesgos comerciales asociados a la estrategia de ambos armadores de desplegar una red ‘hub and spoke’, es decir, basada en centros de transbordo y en una reducción significativa de escalas en los servicios interoceánicos y regionales, también fue objeto de las preguntas de los analistas: “Sabemos que a los cargadores no les gusta el transbordo. Para ser justos, cuando inicialmente examinábamos la estructura que estábamos diseñando con Maersk, que es un concepto innovador por su dimensión, también fuimos bastante críticos con el transbordo. Sin embargo, creemos que funcionará, porque es una fórmula que responde en otros modos de transporte, caso de los camiones de carga completa, la industria del transporte urgente o el transporte aéreo de mercancías, donde casi todo pasa por el transbordo”, expuso.

“Tendremos que seguir hablando con nuestros clientes y asegurarnos de explicarles bien lo que hacemos. También creo que este tema será un problema mucho menor dentro de dos años, ya que podremos demostrar que este diseño redunda en una mayor fiabilidad de los horarios y en tiempos de tránsito competitivos. Hay que tener en cuenta que, en los últimos cinco o seis años, ningún armador ha sido capaz de ofrecer una fiabilidad superior al 60% o 70% con servicios directos”, reconoció Habben Jansen. Según el consejero de Hapag-Lloyd, “lo bueno del modelo ‘hub and spoke’ es que nos permitirá ser un poco más flexibles con algunas de las líneas troncales que se mueven entre los principales hubs”, ya que “si detectamos que un servicio no funciona una semana, podremos transportar la carga, que se supone que debe transbordarse, en otros buques para que llegue a otro centro de operaciones  y pueda entregarse a tiempo”.

El máximo responsable de Hapag-Loyd defiende el modelo ‘hub and spoke’ de la Cooperación Géminis con Maersk

Tampoco rehuyó responder sobre si Cooperación Géminis es un primer paso en la adquisición de Hapag-Lloyd por parte de Maersk: “Es probablemente la pregunta que más nos hacen, pero no, no es el primer paso hacia una fusión. Es, de verdad, un tema que no está encima de la mesa. Hace dos años, hubo muchas especulaciones sobre una fusión de Hapag-Lloyd con ONE porque estábamos trabajando juntos. Ahora trabajaremos con Maersk. Y los parámetros del 60% y 40% (en Cooperación Géminis) es puramente la división de la capacidad, en términos de slots, que pondremos (cada uno) a disposición dentro de la nueva alianza”, indicó.

Con relación a los diferentes modelos de negocio de ambos armadores, donde Maersk ha apostado por ser un integrador, y a su relación con los transitarios, Habben Jansen fue rotundo: “Tradicionalmente siempre hemos tenido una excelente relación con los transitarios. Y la seguiremos manteniendo en el futuro. De hecho, la relación no va a ser tan diferente a la que ahora mantienen MSC y Maersk con este colectivo en el seno de la 2M, donde la ítalo-suiza es también conocida por ser más favorable a los transitarios que la danesa”, remarcó.

HABBEN JANSEN: “SIEMPRE HABRÁ PERTURBACIONES Y ALGUNA PUEDE QUE SEA PARA QUEDARSE”

La naviera alemana, que ha cerrado 2023 en línea con el descenso de ingresos y beneficios del resto de la industria, cree que “el tráfico de contenedores crecerá entre tres y cuatro puntos en 2024” y que “las tarifas se estabilizarán entre un 25% y un 30% por encima de los fletes previos a la pandemia”. En este sentido, “operamos en un entorno de incertidumbre, donde la crisis en el Mar Rojo o las restricciones en el Canal de Panamá desempeñan un papel clave. Esperamos que la situación en el Estrecho de Bab el-Mandeb se resuelva en un futuro no muy lejano, y trabajamos con la hipótesis de que tendremos que seguir desviándonos por el Cabo de Buena Esperanza en los próximos dos o tres meses, aunque es muy difícil hacer predicciones”, explicó el ejecutivo de Hapag-Lloyd.

“Es necesario capacidad adicional para rodear el Cabo de Buena Esperanza porque no hay suficientes barcos para navegar a una velocidad normal. Esto significa que casi todos los portacontenedores que rodean hoy el extremo sur de África navegan a 18 ó 19 nudos para intentar recuperar todo el tiempo posible. Y en general, está funcionando razonablemente bien. Claro, la estructura de costes ha cambiado porque supone más emisiones, no olvidemos que la compra de derechos del ETS ya está en nuestros libros, mucho más consumo de combustible y más tiempo de tránsito”, subrayó. En el caso del Canal de Panamá, “aunque las autoridades están tomando medidas estructurales y la situación ha mejorado algo porque el nivel de agua es un poco mayor, tendremos que seguir haciendo frente a este problema, probablemente, durante un par de años más”, pronosticó. En su opinión, “lo que hemos aprendido en los últimos cinco años es que siempre habrá algún tipo de perturbación, y alguna puede que sea para quedarse”, concluyó el consejero delegado de Hapag-Lloyd.

El CEO de Maersk desvela las tres claves para avanzar en la descarbonización del transporte marítimo.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 18/03/2024 

Vincent Clerc, director ejecutivo de la naviera danesa, reveló que, durante su intervención en el MEPC, el evento donde la industria marítima se reúne para abordar los desafíos del sector, dará los que, considera, son tres imperativos para lograr que el transporte marítimo consiga reducir las emisiones contaminantes y acelerar la transición ecológica.

Clerc detalló que el sector debe apostar por cerrar la brecha de precios entre los combustibles verdes y fósiles, garantizar un enfoque de bienestar que esté basado en la ciencia y garantizar que esta transición verde sea justa y apoye a los países en desarrollo.
Según informa The Association of European Vehicle Logistics, «antes del evento global clave que decidirá el ritmo de la descarbonización del transporte marítimo, Vincent Clerc, director ejecutivo del gigante danés de transporte y logística A.P. Moller – Maersk, ha destacado tres imperativos que serán cruciales si la industria marítima quiere cumplir objetivos ambiciosos de reducción de emisiones.

El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC), 81.º período de sesiones, se reúne personalmente en la sede de la OMI de la ONU en Londres del 18 al 22 de marzo de 2024.

El tema más importante que se discutirá en el MEPC 81 es la implementación de la Estrategia de GEI de la OMI para 2023. La estrategia prevé reducir las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, como media en el transporte marítimo internacional, en al menos un 40% de aquí a 2030, en comparación con 2008; alcanzar el pico de emisiones de GEI del transporte marítimo internacional lo antes posible y alcanzar emisiones netas de GEI cero en 2050 o alrededor de esa fecha, es decir, cerca de esa fecha.

«El MEPC81 de la Organización Marítima Internacional de la próxima semana es uno de los eventos más importantes del año para garantizar las medidas que se necesitan con urgencia para descarbonizar el transporte marítimo mundial. Maersk y varios otros actores marítimos clave han impulsado la transición verde de los sectores, pero necesitamos una regulación sólida. Estamos en una encrucijada en la que necesitamos una dirección global para la industria con un acuerdo ambicioso entre los estados miembros de la OMI», señaló Clerc en una actualización de LinkedIn.

Según el director ejecutivo de Maersk, el éxito de estos esfuerzos depende de tres imperativos:

– Necesitamos cerrar la brecha de precios entre los combustibles verdes y fósiles, ahora mismo con un mecanismo financiero que nivele efectivamente la diferencia de precios entre los combustibles verdes y fósiles y recompense las opciones de combustible correctas

– Necesitamos garantizar un enfoque de bienestar que esté basado en la ciencia y que dé como resultado reducciones genuinas de emisiones. De lo contrario, simplemente estaremos trasladando emisiones de un sector a otro

– Necesitamos garantizar que esta transición verde sea justa y apoye a los países en desarrollo. Varios de estos países, siempre que las inversiones y la financiación se orienten en su dirección, podrían convertirse en los nuevos centros de abastecimiento de combustible ecológico del mundo.

Hace un mes, en febrero de 2024, el Consejo Marítimo Mundial (WSC) propuso una solución al desafío de elaborar una regulación global de fijación de precios de los gases de efecto invernadero que fomente la inversión en combustibles verdes, mientras la OMI trabaja para lograr su objetivo de lograr emisiones netas de carbono cero. en la industria del transporte marítimo para 2050 y tiene como objetivo desarrollar regulaciones climáticas para 2025.

«Maersk apoya plenamente el Mecanismo de Equilibrio Verde propuesto por el Consejo Mundial de Transporte Marítimo que aborda los tres puntos. Esperamos con optimismo discusiones significativas del MEPC la próxima semana, con el ambicioso resultado de un acuerdo entre los estados miembros de la OMI que realmente traza un rumbo neto cero para el industria marítima», concluyó Clerc.

Esta propuesta se presentará durante las negociaciones en el MEPC 81 de la OMI.

El director ejecutivo de Maersk, junto con los directores ejecutivos de las principales compañías navieras del mundo, emitieron recientemente una declaración conjunta en la COP 28 pidiendo una fecha de finalización para las nuevas construcciones propulsadas exclusivamente por combustibles fósiles e instando al regulador marítimo global de la ONU a crear las condiciones regulatorias para acelerar la transición. a los combustibles verdes.

Su declaración conjunta, firmada en 2023, exige el establecimiento de cuatro «piedras angulares» regulatorias.

Además de reducir las emisiones de GEI de los buques, el próximo MEPC 81 también abordará la eficiencia energética de los buques; abordar la basura marina; la adopción de modificaciones sobre los procedimientos de notificación de contenedores perdidos/recomendaciones sobre el transporte de pellets de plástico por mar en contenedores; Implementación del Convenio sobre Gestión del Agua de Lastre; propuestas de Áreas de Control de Emisiones; la implementación del Convenio de Hong Kong sobre reciclaje de buques; motor diesel marino que reemplaza un sistema de vapor; y la reducción del ruido submarino
«.

Hapag-Lloyd mantiene previsiones a la baja para el ejercicio actual

La compañía confía en crecer en el ámbito de las terminales portuarias como complemento a su negocio naviero tradicional

Hapag-Lloyd

EL MERCANTIL Barcelona

14 de marzo de 2024

La naviera alemana Hapag-Lloyd ha logrado unos ingresos de 17.900 millones de euros durante el año 2023, el 50,7% inferiores a los del ejercicio anterior. Este descenso, vaticinado por la compañía en enero, es causado principalmente por una reducción de la tarifa de flete promedio, pasando de 2.863 dólares por teu en 2022 a 1.500 dólares por teu. Por su parte, el consejero delegado de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, ha reconocido que “el resultado es significativamente menor que en el año 2022 debido a la normalización de las cadenas de suministro globales” y, por ello, “esperamos ver una disminución general de los ingresos en 2024”.

“El resultado es inferior debido a la normalización de las cadenas de suministro globales”
Rolf Habben Jansen Consejero delegado de Hapag-Lloyd

Concretamente, la naviera augura para el actual ejercicio un Ebitda en el rango de 1.000 a 3.000 millones de euros y un Ebit en el rango de -1.000 y 1.000 millones de euros. Aun así, “este pronóstico sigue sujeto a una considerable incertidumbre dada la volátil evolución de las tarifas de flete y los desafíos geopolíticos”, ha manifestado la compañía. A pesar de la situación, Rolf Habben Jansen ha enfatizado que continuarán “creciendo en nuestro nuevo negocio de terminales e infraestructuras” y reforzarán su posición “entre los cinco primeros en el mercado mundial”.

Según el informe anual de resultados de 2023, Hapag-Lloyd ha reducido su Ebitda hasta los 4.400 millones de euros, el 77,3% menos que en 2022. Asimismo, el Ebit también ha caído a 2.700 millones de euros (-85,7%) y el beneficio anual se ha situado en los 2.900 millones de euros, el 82,9% inferior al logrado en 2022.En cuanto al volumen de transporte de contenedores, se ha mantenido estable con 11,9 millones de teus (+0,5%). En 2023, la naviera también ha reducido sus gastos de transporte el 11%, hasta los 11.900 millones de euros, y “a causa de menores gastos de almacenamiento de contenedores y un menor precio en el consumo de combustible”.

Respecto al recién formado segmento de terminales de la compañía, se alcanzó un Ebitda de 46 millones de euros (-53%) y un Ebit de 19 millones de euros (-80,4%). Pese a no reflejar los resultados al completo de 2023, los ingresos ascendieron a 187 millones de euros, el 713% más que en 2022. El consejero delegado de Hapag-Lloyd ha explicado que “ampliamos significativamente nuestro negocio en el segmento de terminales e infraestructura y aumentamos nuestras actividades de transporte marítimo de línea en India y África”.

Las navieras de los fabricantes chinos de coches alcanzan Europa

 ANDER AGUIRREGOMEZCORTA GUZMÁN

 7 marzo, 2024

Las denuncias sobre la supuesta peligrosidad de transportar vehículos eléctricos por mar, por el posible incendio de las baterías, ha tenido una respuesta fulminante por parte de los fabricantes chinos BYD y SAIC: la creación de su propia naviera para transportar coches de 7.000 en 7.000.

En su estrategia logística se interpone, de un lado, los problemas para encontrar transporte marítimo para este tipo de vehículos. Armadores y aseguradoras desconfían de la seguridad de las baterías de los coches eléctricos. Por otro, el alto precio de los fletes de los buques ro-ro, que Clarksons cifra en 115.000 dólares diarios, tampoco facilita la extensión global de los eléctricos chinos.

La flota propia de SAIC

El mayor fabricante chino de vehículos eléctricos, SAIC, ha lanzado su propia marca logística Anji Logistics Co., con 31 buques dedicados. Ahora ha dado un paso más, con la construcción de su nuevo buque dual, propulsado por GNL, SAIC Anji Sincerity, capaz de cargar 7.600 coches de una tacada en sus 200 metros de eslora y 38 de manga.

Este buque, entregado a finales de enero, navega en estos momentos por el Mediterráneo y ha tocado ya los puertos de Derince (Turquía) y Livorno (Italia). En breve entrará en funcionamiento el SAIC Anji Splendor, de similares características.

El Sincerity es el primero de una futura flota propia de 14 buques para movilizar su producción: el pasado año SAIC Motor vendió 1,21 millones de unidades en el extranjero. En Europa, su vehículo estrella es el MG4 EV, marca comercial que vendió 840.000 vehículos. Anji Logistics también ofrece servicios de logística marítima de vehículos a otras empresas automotrices chinas, como Dongfeng Motor, Yutong y Great Wall Motor.

El SAIC Anji Sincerity en el puerto turco de Derince

El caso BYD

Por su parte, el fabricante BYD construyó el pasado año más de tres millones de vehículos y exportó casi un cuarto de millón de coches, triplicando los números del año anterior, y para este 2024 pretende superar de largo esta cifra.

Sus problemas logísticos han comenzado a solucionarse también gracias a su propia naviera. Así, el buque BYD Explorer 1 ya ha realizado su viaje inaugural entre el puerto de Xiaomo, en Shenzhen, y Europa. Una vez visitados los puertos de Vlissingen (Países Bajos), Bremerhaven y Hamburgo (Alemania), Amberes y Zeebrugge (Bélgica), partió con destino a Port Louis (Islas Mauricio).

BYD se ha lanzado a la construcción de sus propios buques, ocho en total en los dos próximos años, capaces de transportar hasta 7.000 vehículos por viaje. El primero de ellos, el BYD Explorer 1, está matriculado en Liberia, tiene 199,9 metros de eslora, 38 de manga y 69.407 GT.

Propulsado por GNL gracias a su motor dual, “el buque ejemplifica el compromiso de BYD con el transporte marítimo sostenible gracias a los avances pioneros en tecnologías de construcción naval ecológicas e inteligentes”, según explica el fabricante chino.

BYD se muestra también partidario de compartir su logística puesto que “la compañía no sólo planea utilizar estos buques para sus propias operaciones, sino también participar en asociaciones abiertas para dar paso a una nueva época en la que los fabricantes de automóviles chinos continúen con su expansión internacional”.

MSC da también el ‘sorpasso’ a Maersk en el mercado entre Asia y Europa

Las guerras en Gaza y Ucrania dominan un negocio ajeno ya al exceso del tonelaje y que mantiene su frenesí de fletar más buques

Portacontenedores de MSC y Maersk atracados en la terminal de APM Terminals en Algeciras | Autoridad Portuaria de Algeciras

IÑAKI CARRERA Bilbao

7 de marzo de 2024

La crisis del Mar Rojo, y en menor medida la guerra en Ucrania, continúan marcando el ritmo operativo y del negocio de los armadores de transporte de contenedores entre Asia y Europa. Por el momento, las navieras se han olvidado del temido exceso de tonelaje, colocando con celeridad cualquier nueva entrega, y siguen manteniendo su frenesí a la hora de cerrar contratos de fletamento a pesar de los elevados precios. Con este telón de fondo, se han producido movimientos de calado, como el ‘sorpasso’ de la ítalo-suiza MSC a la danesa Maersk en esta ruta interoceánica principal, y el desembarco de un número significativo de pequeños armadores para las exportaciones chinas con destino a Rusia. Estas compañías han cubierto el hueco dejado por los gigantes de la industria tras la invasión de Ucrania por parte del país que preside Vladimir Putin de hace casi dos años.

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El volumen de tráfico de las terminales de ICTSI creció un 4% en 2023
VM, 07/03/2024 La red de terminales gestionada por el operador portuario International Container Terminal Services (ICTSI) movió el año pasado un volumen de tráfico de 12,75 millones de TEUs, un 4% más que en 2022.   Los beneficios de la compañía se situaron en 511,53 millones de dólares, lo que supone un 17% menos que el año pasado, mientras que el resultado bruto de explotación (EBITDA) creció un 7% en la comparativa interanual y alcanzó la cifra récord de 1.510 millones de dólares.

Desde la compañía, atribuyeron el descenso de las ganancias netas a la adquisición de Pakistan International Container Terminal (PICT) en Karachi, a subidas en la depreciación y amortización, a los costes de las concesiones y a otros gastos financieros.

Los ingresos, en su caso, aumentaron un 6% hasta los 2.390 millones de dólares en relación con ese mismo parámetro de 2022.

El presidente de ICTSI, Enrique K. Razón, expresó su orgullo por los resultados logrados por ICTSI, que ha superado a la media del sector, “ilustrando la fortaleza de la red diversificada de terminales y de su estrategia operativa, así como de su disciplina financiera”.

“Pese a que el contexto geopolítico sigue siendo complejo, prevemos que 2024 va a ser un año repleto de oportunidades, conforme seguimos invirtiendo en terminales nuevas y ya existentes. Nuestra red es más sólida que nunca y está lista para crecer, para mejorar la cuota de mercado y para seguir con nuestra trayectoria de éxitos, como empresa responsable que somos, creando valor sostenible a largo plazo para todos”, afirmó.

Los gastos destinados a la expansión de proyectos portuarios ascendieron a 336,32 millones de dólares en 2023.

Para 2024, el grupo portuario prevé invertir un total de 450 millones de dólares en su red internacional de terminales.  

Fred Olsen incorpora dos buques Ro-Ro a su ruta interinsular en Canarias

Se prevé que el primer buque empiece a operar en mayo entre Gran Canaria y las islas orientales, y el segundo se espera a finales de año

Los primeros buques Ro-Ro de Fred Olsen | Fred Olsen

EL MERCANTIL Barcelona

5 de marzo de 2024

La compañía Fred Olsen suma dos nuevos buques Ro-Ro a su flota para reforzar su oferta logística en el archipiélago canario. Según fuentes de la naviera, “el primer buque se espera que esté operativo a principios del mes de mayo, entre Gran Canaria y las islas orientales” y, en el caso del segundo, “se está trabajando para tenerlo navegando entre las islas antes de final de año, con posibilidades de conectar también otros territorios”.

Ambas embarcaciones transportarán carga, principalmente rodada, y ofrecerán un servicio diario para transportar unidades desenganchadas. Por ello, “los transportistas podrán organizar de manera más eficiente sus recursos, coordinándose con la naviera para su estiba y recogiendo su mercancía directamente en los puertos de destino”, ha detallado la compañía. Cada buque cuenta con 163 de eslora y con más de 1.800 metros lineales, similares a unas 120 unidades de carga, con capacidad para transportar contenedores en su cubierta superior. En cuanto a eficiencia energética, los dos barcos tienen instalado un sistema que monitoriza y depura los gases de escape de los motores (scrubbers).

El director general de Fred Olsen, Andrés Marín, ha manifestado que las dos nuevas embarcaciones permitirán a la naviera “atender mejor la alta demanda de este tipo de servicio que tenemos en Canarias”, ya que “la conectividad marítima es crucial en el abastecimiento de las diferentes islas”. Además, ha recordado que, al tratarse de un archipiélago, el desplazamiento de mercancía es más complejo y sólo es posible “asegurar la llegada de existencias suficiente de mercancías gracias al transporte marítimo”.

Los puertos españoles presentan su potente oferta en Intermodal South America

Los puertos españoles buscan reforzar los tráficos con Latinoamérica

 EL CANAL MARÍTIMO Y LOGÍSTICO

5 marzo, 2024

Puertos del Estado y 6 autoridades portuarias participan desde este martes hasta el próximo día 7 de marzo en Intermodal South America, en el Pabellón de España coordinado por el ICEX y la Oficina Comercial de España en Sao Paulo.

Puertos del Estado junto con las autoridades portuarias de Bahía de Algeciras, Barcelona, Castellón, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Valencia, presentan en la feria de referencia de América Latina en logística y transporte de mercancía las ventajas competitivas del sistema portuario de titularidad estatal ante representantes de todos los eslabones de la cadena de suministro.

El objetivo de estar presente en la feria de Sao Paulo, es la captación y ampliación de tráficos entre Europa y América del Sur que, durante el 2023, supusieron 42,5 millones de toneladas de mercancías. Gran parte de ese intercambio fue con Brasil, país con el que los puertos españoles movieron más de 26,7 millones de toneladas, lo que refleja la importancia de esta feria.

Los puertos españoles movieron más de 42,5 millones de toneladas con Latinoamérica en el 2023

Una completa oferta de servicios e infraestructuras

Bajo el claim “De nuestros puertos a cualquier lugar que imagines”, el sistema portuario de interés general se presenta como la conexión ideal entre continentes, con una completa oferta de servicios e infraestructuras.

Brasil programa inversiones y concesiones para aumentar la eficiencia de sus puertos

MARÍTIMO · Presupuesta inversiones por valor de más de 15.000 millones de euros hasta para impulsar el sistema portuario nacional

El sistema portuario brasileño está formado por los puertos organizados y las Terminales de Uso Privado (TUP).

  • 05 marzo 2024
  • Dotado de una amplia línea de costa y de una extensa red de hidrovías interiores, Brasil tiene en sus puertos un insustituible motor de desarrollo y la principal puerta, tanto para las exportaciones como para las importaciones.

BILBAO. Según los últimos datos publicados por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDE), la red portuaria brasileña representa en torno al 9,5% de la matriz de transporte nacional, lo que incluye tanto el transporte marítimo como el transporte fluvial.

El sistema portuario brasileño está formado por los puertos organizados y las Terminales de Uso Privado (TUP). La legislación prevé que los puertos organizados puedan estar gestionados por el sector público (a nivel federal, a través de las Companhias Docas, o a nivel estatal, mediante delegación), o por la iniciativa privada a través de una concesión.

Aun cuando cuenten con gestión pública, los puertos organizados pueden albergar terminales de carácter privado, a través de un arrendamiento portuario.

Por su parte, los TUP pueden considerarse puertos de gestión totalmente privada, para lo que se requiere una autorización expresa de la Agencia Nacional de Transportes Aquaviarios (ANTAQ).

La red portuaria brasileña está compuesta por 35 puertos públicos distribuidos entre marítimos y fluviales. Dentro de esta categoría, se encuentran 15 puertos con administración ejercida por el Gobierno Federal a través de las Companhias Docas, 18 puertos concedidos a gobiernos estatales o municipales y 2 puertos, el de Vitória y Barra do Riacho, administrados por la empresa pública CODESA, en proceso de privatización.

En cuanto a la iniciativa privada, existen aproximadamente 380 terminales portuarias: 210 terminales de uso privado (TUP), ubicados en puertos privados; y 170 terminales arrendados en puertos organizados o puertos públicos.

EL DATO

+2,3%

TRÁFICO 2024. ANTAQ preé que en 2024 el tráfico marítimo y fluvial de mercancías crecerá un 2,3% alcanzando 1.313 millones de toneladas.

Tráfico portuario en 2023

En 2023 el sector marítimo-fluvial brasileño movió un total de 1.303 millones de toneladas de mercancías según el informe anual de la Agencia Nacional de Transporte Acuaviario (ANTAQ). Se trata del mayor movimiento registrado en la serie histórica y representa un crecimiento del 6,9% respecto a 2022.

Entre los tipos de navegación, destacó la navegación interior por su importante crecimiento, un 10,5%, seguida de la navegación de largo recorrido, con un aumento del 8,3% y, por último, el cabotaje, que mostró un crecimiento del 1,6%.

Las tipologías de mercancías mantuvieron su tendencia a lo largo de 2023. Las principales mercancías movidos fueron la soja (+29%), el maíz (+18%), el crudo de petróleo (+9,4%) y el mineral de hierro (+7,6%). Otra mercancía positiva fueron los fertilizantes (+6,9%). Por su parte, la carga contenerizada, con un total de 11,6 millones de TEUs, cayó un 0,5% y la carga general un 2,9%, según el informe de ANTAQ.

Los puertos públicos que mejor desempeño tuvieron fueron los de Santos, Paranaguá e Itaguaí, que crecieron el 7,7%, 12,1% y 10,2%, respectivamente, representando crecimientos de 9,7 millones, 6,3 millones y 5,2 millones de toneladas respecto a 2022.

Las Terminales de Uso Privado más destacadas del año fueron la Terminal Tpet/Toil Oil -Açu RJ, que creció un 32,9%; la Terminal Porto Sudeste do Brasil S/A-RJ, que creció un 47,9%, y la Terminal Tubarão–ES, con un crecimiento del 11,8%. En toneladas, el crecimiento respecto al año anterior fue de 14,3 millones, 8,9 millones y 8,0 millones, respectivamente.

Puertos del Arco Norte

El movimiento acuaviario de soja y maíz en el norte de Brasil superó al del resto del país. Según las estadísticas de ANTAQ, el movimiento en los puertos y las terminales del arco norte fue de 100,8 millones de toneladas en 2023, frente a 88,5 millones de toneladas del año anterior. El movimiento en el resto de Brasil, por debajo del paralelo 16°S, alcanzó 100,2 millones de toneladas frente a 73,4 millones en 2022. La región del Arco Norte se ha convertido en una alternativa fundamental para la producción de soja y maíz del país, dos commodities que, en los últimos trece años, han triplicado y quintuplicado sus exportaciones, respectivamente, convirtiendo a Brasil en su mayor exportador.

Cabe recordar que Brasil representa actualmente el 58% de las exportaciones mundiales de soja y el 27% de las de maíz, según datos del Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA).

Sequía en la Amazonía

Durante la segunda mitad de 2023 hubo una intensa sequía en la región hidrográfica del Amazonas, lo que provocó que, entre agosto y noviembre, la caída en el movimiento de mercancías y contenedores fuera significativa, ya que la recuperación comenzó en noviembre, con el regreso de la temporada de lluvias. Pese al impacto de la sequía, la navegación interior creció más de un 10%, principalmente por el flujo de soja en el primer semestre del año.

Previsiones de tráfico para 2024

Las previsiones de tráfico de ANTAQ para este 2024 indican que el tráfico de mercancías por vía marítima y fluvial alcanzará los 1.313 millones de toneladas, un aumento del 2,3% respecto a 2023. La Agencia Nacional de Transportes Aquaviarios espera que la tendencia alcista del movimiento portuario continúe durante los próximos cuatro años. En 2027, se estima que el sector portuario nacional manejará 1.415 millones de toneladas, frente a 1.391 millones de toneladas en 2026. Las previsiones para 2025 indican un movimiento de 1.333 millones de toneladas.

Santos lidera el sistema portuario de Brasil con 173 millones de toneladas en 2023

El Puerto de Santos registró en diciembre un movimiento mensual récord 15,6 millones de toneladas, un 29,1% más respecto a diciembre de 2022, con lo que en el acumulado alcanzó un total de 173,3 millones, cifra también récord en su historia, un incremento del 6,7% con relación al año 2022.

Los embarques crecieron un 9,6%, con un total de 130 millones de toneladas, y los desembarques registraron una caída del 1,2%, contabilizando 43,3 millones de toneladas. Los datos registrados por la APS indican que la cosecha récord de cereales y caña de azúcar, junto con la recuperación del movimiento de contenedores fueron decisivos para el crecimiento.

“El resultado de diciembre demuestra que hay espacio para crecer en las operaciones del Puerto de Santos, que, con planificación y organización, sigue siendo el principal puerto del país”, señala el presidente de la Autoridad Portuaria de Santos (APS), Anderson Pomini.

PAC Portos: inversiones y concursos para impulsar el sector portuario

El ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil, Silvio Costa Filho, presentó en febrero el llamado “PAC Portos”, una parte del Programa de Aceleración del Crecimiento que prevé inversiones del orden de 15.000 millones de euros hasta el año 2026 para impulsar el sector portuario brasileño.

“Los puertos garantizarán más de 9.300 millones de euros de inversiones y queremos atraer al sector privado para que aporte esas inversiones, que serán fundamentales para Brasil, sobre todo, pensando en el desarrollo económico y en la generación de empleos e ingresos. La determinación del Presidente Lula es ampliar el diálogo con el sector productivo y los trabajadores”, asegura Costa Filho.

Concursos de concesiones

El ministro también destaca los más de 35 concursos que están previstos en la Bolsa de Valores B3. La licitación de nuevas concesiones es una de las estrategias para incrementar las inversiones en ampliación de infraestructura portuaria, según el Ministerio de Puertos y Aeropuertos, lo que brindará mayor eficiencia operativa al sector y reducirá costos para los usuarios.

Para el año en curso, el Ministerio prevé realizar 16 concursos de concesiones portuarias por un total de 1.475 millones de euros en nuevas inversiones en los puertos públicos brasileños. El primer concurso del sector está previsto para el próximo mes de marzo, con cuatro terminales portuarias en la ciudad de Recife (Pernambuco), que manejan graneles sólidos y carga general. Se planean dos bloques de subasta más en 2024 con áreas en otros ocho puertos más de norte a sur del país.