El tráfico del Canal de Suez se reduce a la mitad y encarece el viaje 1 M$

 EL CANAL MARÍTIMO Y LOGÍSTICO

 25 abril, 2024

Los ataques hutíes a buques mercantes en el Mar Rojo y los desvíos de rutas hacia el Cabo de Buena Esperanza habrían provocado un desplome de los tránsitos a través del Canal de Suez.

El 63º Congreso Internacional de Ingeniería Naval e Industria Marítima reúne hasta el viernes a más de 350 profesionales del sector en Madrid.

En una mesa redonda celebrada este miércoles, se detalló que los tráficos por la vía navegable egipcia habrían caído hasta la mitad, con un consiguiente encarecimiento del precio del viaje en un millón de dólares, y también de los productos en destino.

Así lo concretó el director de flota de Marflet Marine, Juan Cremades, quien especificó que “en octubre del 2023, el número de tránsitos por el Canal de Suez era de entre 70 y 80 buques, y ahora se ha reducido a la mitad o más”.

Cremades señaló la importancia de Suez para el tráfico marítimo mundial: “Por él transita el 10% de la mercancía que se mueve por el mar y hasta el 20% cuando hablamos de carga líquida”, permitiendo una reducción de combustible y tiempo empleado.

Y es que como explicó, navegar a través del Canal de Suez permite a los armadores ahorrar hasta un millón de dólares en una ruta del Golfo Pérsico a Europa para un buque que navegue a la velocidad habitual de 13 nudos: más 350.000 euros en combustible y entre 500.000 y 600.000 euros que representan los 15 días de reducción en el tiempo de viaje.

Más ayudas ante el desafío de la descarbonización

El sector marítimo se enfrenta ahora a otro reto, que es el de la descarbonización, y el secretario general de Transporte Aéreo y Marítimo, Benito Núñez Quintanilla, incidió este miércoles durante el congreso que “queremos dotar de los recursos y posibilidades suficientes para que nuestros registros de buques y empresas navieras sean competitivos”, y que el marco para lograrlo es la nueva Estrategia Marítima de España (ESMAE).

Núñez Quintanilla subrayó el desafío de descarbonizar el sector para el 2050, para el que “hacen falta herramientas de coordinación para que las regulaciones y normativas de descarbonización tengan presentes las perspectivas completas del transporte marítimo; al sector marítimo se le exige un esfuerzo extraordinario en aras de reducir el efecto invernadero, pero son necesarias medidas de apoyo y acompañamiento”, resaltó.

Precisamente por eso, Núñez Quintanilla anunció tres líneas de ayuda al sector marítimo en el proceso de descarbonización: una dirigida a la renovación de la flota (adaptación y construcción); otra destinada al uso de combustibles bajos o neutros en carbono, que a día de hoy son más caros, y, por último, el establecimiento de corredores verdes marítimos para facilitar la estandarización de combustibles sostenibles y/o puramente eléctricos.

El secretario general de Transporte Aéreo y Marítimo, Benito Núñez Quintanilla

La falta de vocación, pieza angular del Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima

La 63ª edición del Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima arrancó este miércoles con una inauguración en la que se presentó una grave carencia, la de “suficientes ingenieros navales para atender la demanda actual y futura”.

El foco de las jornadas se sitúa también sobre la necesidad de aumentar el número de estudiantes de ingeniería naval, además de incidir en los objetivos de descarbonización, la transición energética, la innovación tecnológica y los desafíos en Defensa.

Para la inauguración del evento, se contó con la participación del director general de Marina Mercante, Gustavo Santana; el concejal del Ayuntamiento de Madrid, Ángel Niño; Rodrigo Pérez, presidente de la Delegación en Madrid de la AINE y el COIN; la decana del COIN, Pilar Tejo; el vicerrector Francisco Javier Jiménez Leube; y el presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, Diego Fernández.

Mesa inaugural del congreso compuesta por Rodrigo Pérez, presidente de la Delegación en Madrid de la AINE y el COIN; Gustavo Santana, director general de Marina Mercante; Francisco Javier Jiménez Leube, vicerrector del COIN; Diego Fernández, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España; Ángel Niño, concejal del Ayuntamiento de Madrid, y Pilar Tejero, decana del COIN

El primer día del congreso, que se celebra en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de Madrid tras tomar el relevo de Bilbao, contó con la conferencia magistral de Antonio Crucelaegui, director de la Escuela, quien apuntó las fortalezas actuales del sector, que exporta el 85% del tonelaje construido y más del 90% de la facturación.

“La excelencia técnica y la capacidad de España para competir a nivel mundial le ha permitido ingresar en el selecto club de 10 países que tienen capacidad para diseñar y construir submarinos”, dijo Crucelaegui, para quien se trata del “mayor reto industrial y tecnológico jamás afrontado por la industria en nuestro país”.

El ponente enumeró los muchos retos a los que se enfrenta el sector, de todo tipo: medioambientales, alimentarias y tecnológicas, pero, sobre todo, el reto de la escasez de talento. A este respecto, llamó a adecuar las enseñanzas académicas a la nueva realidad tecnológica creada con la irrupción de la inteligencia artificial, la digitalización, la robotización y los nuevos retos medioambientales.

Por su parte, Gustavo Santana, director general de Marina Mercante, incidió en que la “necesidad de equipamiento de los nuevos buques y el desarrollo de nuevos campos como el despliegue de la energía eólica marina hace imprescindible la necesidad de fomentar vocaciones y contar con más egresados en un sector que ya adolece de un gran déficit de profesionales”.

Pilar Tejo, decana del COIN, señaló que la actividad de los astilleros españoles se sitúa un 45% por encima del nivel de actividad prepandemia e insistió en el reto que supone la descarbonización del sector y la falta de ingenieros. Ángel Niño, concejal del Ayuntamiento de Madrid, se sumó a la petición de fomentar las vocaciones y el esfuerzo por retener el talento y recordó que “Madrid es la tercera ciudad europea que más ingenieros genera”.

El puerto de Barcelona fortalece su cooperación con el puerto de Qingdao

Los dos puertos mantienen relaciones desde hace 25 años

 EL CANAL MARÍTIMO Y LOGÍSTICO

 23 abril, 2024

El puerto de Barcelona recibió a una delegación de Shandong Port Group, de la que forma parte el puerto de Qingdao, para tratar posibles áreas de colaboración en los ámbitos logísticos y de transición energética.

En el encuentro, se visitaron las instalaciones del puerto de Barcelona y la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y se celebró una reunión de trabajo para estrechar sinergias.

La delegación china la encabezó el subdirector general de Shandong Port Group, Ma Deliang, y fue recibida por el subdirector general de Innovación y Estrategia de Negocio del puerto de Barcelona, Santiago Garcia-Milà; el responsable de Estrategia, Jordi Torrent, y la responsable de Foreland, Gemma Garcia.

Los puertos de Qingdao y de Barcelona mantienen relaciones desde hace 25 años, y la última visita de los representantes chinos se produjo en el 2016. Posteriormente, en el 2019, se creó Shandong Port Group para agrupar a diversos puertos de la provincia de Shandong.

El más importante de ellos es el de Qingdao, que ocupa la quinta posición a nivel mundial en tráfico de contenedores, moviendo en el 2023 más de 28,2 millones de teus y creciendo más de un 10%.

La progresión de los puertos españoles por la crisis del Mar Rojo se ralentiza en marzo

Un total de 135,9 millones de toneladas se movieron hasta marzo por los puertos españoles, lo que supone el 1,4% más que en el mismo periodo del año anterior

 EL CANAL MARÍTIMO Y LOGÍSTICO

23 abril, 2024

Los puertos españoles movieron en el primer trimestre del 2024 un total de 135.985.963 toneladas. Lo que supone el 1,4% más que en el mismo periodo del año anterior, según datos ofrecidos por Puertos del Estado.

El primer trimestre del año confirma el aumento de mercancías en los puertos españoles por los tráficos desviados como consecuencia de la crisis del Mar Rojo que ya se vislumbraba en enero y febrero en datos como los teus movidos, pero en marzo se ha producido una cierta ralentización respecto a los dos meses anteriores.

Los tráficos registraron incrementos hasta marzo, a excepción de los graneles sólidos, que cayeron el 13,6%, hasta 20,3 millones de toneladas, efecto del desplome del carbón (-55,9%) y productos siderúrgicos (-42,3%).

La mercancía general se incrementó en los tres primeros meses del año el 6,9% respecto el 2023, hasta 67 millones de toneladas, al alza sobre todo la presentación en contenedor, +10,1%, frente al moderado +0,3% de la convencional.

Los teus aumentaron un 10,8% respecto al mismo período del año anterior, con 4,28 millones de toneladas, destacando el fuerte incremento de los contenedores en tránsito (+17,5%), sobre todo en puertos como Barcelona (+47,7%), Las Palmas (+28,5%), Valencia (+18,2%) y Algeciras (+6,5%).

Los graneles líquidos registraron un incremento del 1,5%, hasta superar los 45 millones de toneladas, debido especialmente al buen comportamiento de los productos químicos (+94,9%).

Los tres primeros meses del año confirman el fuerte incremento de teus (+10,8%), especialmente en tránsito (+17,5%)

El tráfico ro-ro creció el 0,2% hasta 17,7 millones de toneladas. El número de buques mercantes por los puertos españoles aumentó hasta marzo el 4,6% con un total de 35.920 unidades, y el arqueo bruto creció un 2,6%.

El movimiento de cruceristas se ralentiza

El tráfico de pasajeros por los puertos españoles sigue al alza, el 6,9%, con 6,52 millones de movimientos en los tres primeros meses del año respecto al mismo periodo del año anterior, mostrando una especial fortaleza en régimen de transporte, +9,7%. El crecimiento en el movimiento de cruceristas se ralentiza en los tres primeros meses del año respecto a 2023, con un aumento del 0,3%, hasta 1,84 millones.

“El error es considerar que la aplicación del ETS es una política de suma cero”

Jorge Sánchez-Tarazaga, abogado y profesor titular de Derecho Mercantil y Director del Máster Universitario de Derecho y de Gestión de la Empresa Marítima en Universidad Europea de Valencia; junto a Carla de Paredes, decana de Ciencias Sociales de la Universidad Europea; y Raquel Martín, doctora en Comunicación Social, especializada en RSC y Sostenibilidad y directora de la Clínica de Sostenibilidad de la Universidad Europea de Valencia. Foto R. T.

  • 19 abril 2024
  • Europa debe repensar su Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (ETS EU). Esta es una de las principales conclusiones de las primeras “Jornadas sobre Transporte, Sostenibilidad y Buen Gobierno. Enlace en el Puerto y la Ciudad”, organizadas por la Universidad Europea de Valencia que están celebrándose en el día de hoy, un encuentro en el numerosos expertos en Derecho Internacional y Marítimo han puesto sobre la mesa los perjuicios que está teniendo para la economía española esta normativa.

VALENCIA. El ETS entró en vigor en enero de 2024. A pesar de que ha habido numerosas voces que han pedido repensar este nuevo Régimen de Comercio de Derechos de Emisión, lo cierto es que, por el momento, la Comisión Europea no se ha abierto a establecer una moratoria para dar tiempo al sector marítimo a adaptarse a esta nueva normativa.

Jorge Sánchez-Tarazaga, abogado y profesor titular de Derecho Mercantil y Director del Máster Universitario de Derecho y de Gestión de la Empresa Marítima en Universidad Europea de Valencia, ha recordado que esta política “supondrá una pérdida de competitividad de los puertos europeos por una fuga a puertos no europeos”, y ha hecho hincapié en que “el problema no lo tiene el norte de Europa, pero sí el sur”, debido sobre todo a la “fuerte competencia” de todo el sistema portuario del norte de África.

“La relocalización de rutas y el desvío de tráficos hacia otros enclaves no europeos supone una pérdida anual para la economía española de 14.000 millones de euros y una pérdida de 170.000 puestos de trabajo”, ha denunciado Sánchez-Tarazaga, citando un estudio del Centro de Innovación del Transporte (CENIT) de diciembre de 2022 avalado por Puertos del Estado. “Hablamos de pérdida de trabajo en España, de pérdida de empleo en personas concretas. Hablamos de muchas familias”, ha lamentado.

“Los principales afectados no habían sido escuchados de forma efectiva por Europa”, ha recordado, subrayando asimismo que “debe quedar bien claro que el sector está comprometido con la descarbonización”. Para Sánchez-Tarazaga, “el problema no es la descarbonización, sino cómo se lleva a cabo”.

Tras valorar la iniciativa del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, de reunir a sus colegas europeos para analizar el impacto del ETS, ha asegurado que “queda constatada la preocupación por el riesgo de fuga de carbono, el desvío de tráficos y, sobre todo, la necesidad de ampliar el mecanismo de revisión y del establecimiento de una moratoria”.

El experto ha insistido en que “en estos momentos, es imposible cambiar al 100% el sistema de transporte marítimo”, aunque puso en valor todos los esfuerzo que tanto navieras como autoridades portuarias están realizando para reducir su impacto en el entorno y lograr una mayor eficiencia energética. Por ello, “el error es considerar que la aplicación del ETS es una política de suma cero, en la que sólo puede ganar uno”.

Sánchez-Tarazaga ha afirmado que las consecuencias ya se están comenzando a sentir: “Tánger Med ya está entre los 20 primeros puertos del mundo. Ha dejado atrás a Hamburgo”, algo que demuestra para el experto que “es un error que no juguemos todos en la misma liga”. Así, “no sólo perdemos rutas, sino que se contamina más”, en una situación en la que “corremos el riesgo de perder el 50% del transbordo”.

Para el profesor de la Universidad Europea, una de las soluciones sería extender la medida de puertos transparentes a los grandes hubs de todo el mundo, y se ha mostrado partidario de que las inversiones que realizan las navieras en mejoras de eficiencia y descarbonización se descuenten del pago para lograr esos derechos de emisión.

Raquel Martín, doctora en Comunicación Social, especializada en RSC y Sostenibilidad y directora de la Clínica de Sostenibilidad de la Universidad Europea de Valencia, ha participado en las jornadas. Foto R. T.

Jorge Sánchez-Tarazaga ha hecho estas declaraciones en el marco de la conferencia titulada “La normativa europea de reducción de la descarbonización. El sistema de comercio de emisiones para el transporte marítimo”, en la que también ha participado Raquel Martín, doctora en Comunicación Social, especializada en RSC y Sostenibilidad y directora de la Clínica de Sostenibilidad de la Universidad Europea de Valencia.

Durante su intervención ha resaltado la importancia del transporte marítimo en el comercio internacional, aunque ha recordado que ese comercio tiene efectos negativos, como la emisión de gases de efecto invernadero.

Tras analizar la importancia de las reglas impuestas por la Organización Marítima Internacional, cuyo objetivo es reducir a 0 las emisiones contaminantes en el comercio marítimo, ha puesto en valor la implementación por parte de las navieras.

Puerto de Valencia

Con anterioridad, durante la apertura de las jornadas, Carla de Paredes, decana de Ciencias Sociales de la Universidad Europea, ha calificado al Puerto de Valencia como “punto clave de desarrollo de la ciudad”, ya que “aporta competitividad y reduce los costes logísticos de las empresas”. Asimismo, “es importante también en su atracción de turistas a través del tráfico de cruceros”.

De Paredes ha subrayado el efecto tractor del Puerto a la hora de liderar proyectos relacionados con la innovación y la transición energética. “El Puerto de Valencia es un activo invaluable para el desarrollo económico y social de Valencia”, ha concluido.

Juan Pablo Rodríguez, profesor de Derecho Mercantil y Marítimo en la Universidad Carlos III de Madrid; Carlos Salinas, socio fundador de MA Abogados y profesor titular de Derecho Mercantil de la Universitat de València; y Raúl Cascajo, doctor ingeniero naval y especialista en Transporte Marítimo y Gestión Portuaria, y consultor de proyectos relacionados con sostenibilidad, cambio climático y transición energética en el sector marítimo.

La sesión de la mañana ha concluido con una mesa redonda titualda “La Legislación Europea sobre el Clima; objetivo climático de la UE: reducir las emisiones de la UE en al menos un 55 % de aquí a 2030”, en la que han intervenido Carlos Salinas, socio fundador de MA Abogados y profesor titular de Derecho Mercantil de la Universitat de València; Raúl Cascajo, doctor ingeniero naval y especialista en Transporte Marítimo y Gestión Portuaria, y consultor de proyectos relacionados con sostenibilidad, cambio climático y transición energética en el sector marítimo; y Juan Pablo Rodríguez, profesor de Derecho Mercantil y Marítimo en la Universidad Carlos III de Madrid.

ALIS cifra el impacto anual del ETS por buque entre 5 y 15 millones de euros

El coste medio anual que tendrá que soportar cada buque que navegue por aguas del Mediterráneo como consecuencia de la aplicación del nuevo Régimen de Comercio de Derechos de Emisión oscila entre los 5 y los 15 millones de euros por buque.
Así lo ha asegurado Antonio Errigo, vicedirector general la Asociación Logística de Intermodalidad Sostenible (ALIS) y coordinador ALIS Europe. VALENCIA. Errigo ha participado en la mesa redonda titulada “Hoja de ruta y análisis sobre la eficiencia en nodos logísticos. Cadenas Logísticas Intermodales e Inteligentes”, celebrada en el marco de las “Jornadas sobre Transporte, Sostenibilidad y Buen Gobierno. Enlace en el Puerto y la Ciudad”, organizadas por la Universidad Europea de Valencia, y en la que también han participado Alfredo Soler Martínez, presidente de Propeller Valencia y CEO de Transbase Soler; y Álex Sánchez, responsable de Valencia Port Comunity Sistems de la Autoridad Portuaria de Valencia.
El directivo italiano ha advertido que “los objetivos de la UE en materia de descarbonización no serán alcanzados”, a pesar de que el continente europeo “está haciendo un gran esfuerzo”. Esta situación, ha lamentado, “repercute sobre la ciudadanía y sobre los consumidores”, debido a que la implementación del ETS “ha distorsionado el mercado de contenedores”.
“La cuestión es quién paga. Esta tasa va a repercutir sobre los usuarios de las infraestructuras y las mercancías, y consecuentemente en los bolsillos de los ciudadanos”, ha afirmado Antonio Errigo, que además asegura que la UE “no ha entendido este problema, ya que el 92,5% de las emisiones de todo el mundo se queda fuera de la normativa ETS”.
Y ha lanzado una advertencia: “Corremos el riesgo de crear un nuevo problema, y es que los camiones que ahora utilizan los servicios de las Autopistas del Mar vuelvan a la carretera”.
Alex Sánchez, responsable de Valencia Port Comunity Sistems de la Autoridad Portuaria de Valencia, ha puesto de relieve la cantidad de flujo de información que generan las escalas de los grandes buques y la complejidad en cuanto a la gestión de todos estos datos.
Valencia fue una de las Autoridades Portuarias pioneras en la puesta en marcha de un PCS (Port Community System), un espacio virtual donde toda la comunidad portuaria comparte información. “Gracias al PCS podemos hacer frente a todos los flujos de información que se genera, con lo que ganamos eficiencia y ganamos competitividad”, ha asegurado Sánchez. Asimismo, ha recordado que “los buques están pensados para navegar”, por lo que “la transformación digital es un paso fundamental a la hora de ser más eficientes”.
Por su parte, Alfredo Soler, presidente de Propeller Valencia, ha analizado el desbalance actual de contenedores en el mundo, ya que el 30% de los contenedores que se transportan van en vacío. Aunque ha asegurado que “lo ideal” sería lograr tener contenedores reciclables, la realidad nos lleva a pensar en reducir al mínimo los viajes en vacío.
Para Soler, el ferrocarril es el modo que puede ayudar a reducir las emisiones contaminantes. “Entre Valencia y Madrid hay una cuota ferroviaria del 20% del transporte terrestre”, ha afirmado. Para poder aumentar esa cuota, ha demandado “ayudas que abaraten esos movimientos en distancias medias como la que hay entre Valencia y Madrid”.
Por otro lado, ha apostado por la puesta en marcha de un puerto seco en Madrid, con los suficientes funcionarios que pudieran tramitar los despachos de aduanas pertinentes.
En cuanto a la implementación del ETS, ha criticado la incongruencia que supone “fomentar el transporte marítimo de corta distancia desde 2001 para ahora aplicar esta nueva tasa al transporte marítimo, que afectará de manera muy directa al SSS porque tiene origen y destino en Europa”.

MSC denuncia la “asintonía” de la Administración con los ritmos de la logística

“Debemos pedir que la Administración comprenda el ritmo de la logística y aplique políticas lógicas”. Así se ha pronunciado Ignacio Ballester, subdirector general de MSC España, durante la mesa redonda “Gestión público-privada de la logística y el transporte”, moderada por Carmen Amador, general manager de MPG Group, y en la que han participado junto a Ballester Javier Cervera Alonso, responsable de Transición Energética en Baleària y presidente de la “Association of Energy Engineers” y la “Alianza Net Zero Mar”; y Francisco Toledo, director de la Cátedra Smart Ports- UJI.
Ballester se ha preguntado si los entes públicos y los operadores logísticos “tenemos los mismos objetivos, si queremos lo mismo y, sobre todo, si trabajamos con los mismos tiempos”. Ha criticado que, con la aplicación del ETS, los puertos españoles no van a a poder competir con los de otras zonas del planeta, lo que “pone en riesgo nuestra propia economía”.
En Valencia “hemos sufrido los retrasos de la Terminal Norte y la ZAL”. Por ello, cuando hablamos de la gestión público-privada, “debemos conjugar intereses y el sector público debe ser consciente de los tiempos del sector logístico”, porque “esos retrasos han supuesto una pérdida de puestos de trabajo”. Asimismo, ha denunciado que la Administración Pública “está en total asintonía con las necesidades del sector logístico”.
Por su parte, Javier Cervera ha explicado la apuesta que ha realizado Baleària por la GNL y la electrificación de su flota. Aunque ha reconocido que “se sigue utilizando de manera mayoritaria derivados del petróleo”, ha puesto de relieve que se está extendiendo la utilización de combustibles renovables. En la actualidad, “el metanol ya está en motores de portacontenedores, aunque por el momento no hay ningún buque funcionando con amoníaco”. Asimismo, ha adelantado que hoy por hoy existen 600 buques en el mundo funcionando con GNL.
No obstante, ha reconocido que esos combustibles alternativos necesitan de depósitos más grandes que además deben combinarse con depósitos de combustibles derivados del petróleo, “y eso retrasa el uso de nuevos combustibles”.
Por su parte, Francisco Toledo ha explicado la importancia de la implementación de eco-incentivos para avanzar en la descarbonización de la actividad logística. Para Toledo, la aplicación del ETS supone la “creación de un mercado especulativo”, a pesar de que el objetivo “es loable”. La filosofía de que “quien contamina, paga no es cierta, porque quien acaba pagando es el ciudadano”. Con todo, Toledo ha matizado que “hay que tomarse en serio la descarbonización”.
El expresidente de Puertos del Estado y de la Autoridad Portuaria de Castellón ha advertido que una bajada de tasas generalizada sería perjudicial. La alternativa es, pata Toledo, introducir eco-incentivos para descarbonizar la logística, como la electrificación de muelles, fomentar el ferrocarril o utilizar maquinaria que utilice fuentes de energías renovables. “No sabemos la tecnología que utilizaremos en el futuro, pero sí sabemos que hay que tomar decisiones, y esas decisiones necesitan de ayudas”, ha afirmado.
En ese sentido, para Toledo las Autoridades Portuarias deben tomar la iniciativa y ser protagonistas activos, y dotarse de herramientas para fomentar esa innovación. Así, ha resaltado la importancia del Fondo Puertos 4.0. “Debe haber menos palo y más zanahoria”, ha concluido.

El contenedor en Rotterdam crece en un contexto de tráficos recesivos por los graneles

El descenso en el tráfico total es debido, principalmente, a la disminución del carbón, del petróleo crudo y los productos petrolíferos

Autoridad Portuaria de Rotterdam

EL MERCANTIL Barcelona

18 de abril de 2024

El puerto de Rotterdam, el mayor de Europa en volumen de mercancías, ha experimentado un descenso en su tráfico total durante el primer trimestre del año, motivado en gran parte por los graneles, a pesar de su aumento en el tráfico de contenedores. Respecto al tráfico de contenedores, el puerto de Rotterdam ha registrado un ascenso por primera vez en los últimos tres años, contabilizando 3,3 millones de teus. Esta cifra representa un crecimiento del 2% respecto al primer trimestre de 2023.

“Las cifras de tráfico muestran importaciones limitadas de materias primas y exportaciones de productos acabados”
Boudewijn Siemons Consejero delegado de la Autoridad Portuaria de Rotterdam

El recinto portuario ha movido un total de 110,1 millones de toneladas en los tres primeros meses de 2024, situándose así el 1,4% por debajo del resultado obtenido en el ejercicio anterior. La autoridad portuaria neerlandesa explica que este descenso “se debe principalmente a la disminución del tráfico de carbón, petróleo crudo y productos petrolíferos”.

Por su parte, el consejero delegado del puerto neerlandés, Boudewijn Siemons, ha incidido en que las cifras de tráfico del primer trimestre del año “muestran importaciones limitadas de materias primas y exportaciones de productos acabados”. Esto, a su vez, es un indicativo de que la producción industrial europea “sigue sufriendo las consecuencias de los elevados precios de la energía y de la escasa demanda de los principales sectores en declive, como la construcción y las industrias transformadora y automovilística”.

+2%

El recinto portuario aumenta el 2% su tráfico de contenedores en el primer trimestre del año

Durante los meses de enero y febrero, el recinto sufrió un descenso del número de buques (-24,5%) y del volumen procedente de Asia (-13,7%) a causa de los desajustes de la cadena logística por la situación en el Mar Rojo. A pesar de ello, “la demanda global de fletes prácticamente no se ha visto afectada”, han detallado desde la dársena neerlandesa. En el mes de marzo, el recinto experimentó un incremento de buques (+11,5%) y se recuperaron los volúmenes procedentes de Asia. Boudewijn Siemons ha señalado que, con el crecimiento del tráfico de contenedores, se desprenden “los primeros indicios de recuperación del comercio mundial”.

En el ámbito de los graneles sólidos, el tráfico ha descendido el 4,5% en comparación a los tres primeros meses del ejercicio anterior. Esta contracción es debida al deterioro del tráfico de carbón, ya que se han manipulado dos millones de toneladas menos que el año pasado a causa de la escasa demanda. Por otro lado, otro de los causantes de la desaceleración del movimiento portuario de los graneles sólidos es el segmento de los productos agrícolas, el cual también ha sufrido un decrecimiento del 23,9%.

Los graneles líquidos tampoco han acabado en positivo este trimestre: el 3,1% menos, hasta los 52,6 millones de toneladas. El principal causante de estas cifras ha sido el retroceso del tráfico de petróleo crudo, productos petrolíferos minerales y otros graneles líquidos. “La demanda de productos petrolíferos este trimestre ha sido inferior a la del primer trimestre de 2023, cuando hubo muchas importaciones para sustituir a los productos petrolíferos rusos”, ha contextualizado el recinto portuario. El GNL ha sido el único granel líquido que no ha experimentado un decrecimiento, sino que ha aumentado el 3,6% hasta los 9,1 millones de toneladas.

PSA Tuas hará realidad su visión en 2040 con la mayor terminal automatizada del mundo

MARÍTIMO · Las terminales de contenedores de PSA en Singapur se reunificarán en Tuas Port, con capacidad para 65 millones de TEUs anuales

PSA Tuas Port aspira a marcar un nuevo hito en la historia de Singapur, estableciendo esta ciudad-estado como un hub marítimo global impulsado por tecnologías de vanguardia.

Inauguración el 1 de septiembre de 2022 de los tres primeros atraques de PSA Tuas Port de la Fase 1 de su desarrollo.

PSA International opera más de 60 terminales marítimas, ferroviarias y terrestres en más de 170 ubicaciones en 44 países.

  • 19 abril 2024
  • PSA Tuas Port continúa avanzando para convertirse en la mayor terminal de contenedores automatizada del mundo, con una capacidad anual de 65 millones de TEUs cuando alcance su plena capacidad operativa en el año 2040.

BILBAO. La inauguración de los tres primeros atraques de PSA Tuas durante la Fase 1 de su desarrollo en septiembre de 2022 marcó un hito en la historia de Singapur, estableciendo a esta ciudad-estado como un hub marítimo global impulsado por tecnologías de vanguardia.

El proyecto completo de PSA Tuas Port comprende cuatro fases.

Con un enfoque visionario, Tuas Port ha iniciado un viaje transformador al adoptar la automatización y establecer un innovador centro de mando para supervisar sus operaciones y mantenimiento, lo que ha permitido a esta infraestructura optimizar su cadena de suministro y ofrecer un mejor servicio a los clientes de PSA en la gestión de sus flujos de carga.

Como componente esencial de esta transformación digital, se seleccionó la arquitectura basada en eventos (EDA) como columna vertebral para la distribución crítica de información.

Con un enfoque visionario, PSA Tuas Port ha emprendido un viaje transformador al adoptar una automatización completa y establecer un innovador centro de mando para supervisar sus operaciones y las tareas de mantenimiento

Un proyecto en cuatro fases

En un contexto de rápida expansión del comercio mundial, los puertos afrontan una presión cada vez mayor para mejorar sus capacidades y agilizar sus operaciones, lo que hace que los procesos manuales sean insuficientes para satisfacer las crecientes demandas en la cadena de suministro, como el seguimiento en tiempo real, las expectativas de los clientes y la búsqueda de una mayor eficiencia, productividad y crecimiento de los beneficios.

PSA celebró el hito de 1 millón de TEUs en Tuas Port el 27 de febrero de 2023.

Ante este escenario, PSA se propuso construir el puerto totalmente automatizado más grande del mundo. Conocido como Tuas Port, el proyecto marca un hito importante para Singapur, ya que supone el comienzo de una nueva era para las operaciones de PSA Singapur y reafirma el carácter de la nación como centro marítimo global.

EL DATO

65

MILLONES DE TEUS. PSA Tuas Port tendrá un a capacidad de manipulación anual de 65 millones de TEUs cuando alcance su plana capacidad operativa en 2040.

La primera fase de Tuas Port se inauguró el 1 de septiembre de 2022 y todo el complejo portuario estará terminado para 2040, a la finalización de su cuarta fase, cuando la capacidad de manipulación de Singapur se duplicará y el puerto podrá dar servicio a buques de más de 400 metros de eslora. También trabajará conjuntamente con el aeropuerto para fortalecer la actual conexión aéreo-marítimo del país, permitiendo que la economía se beneficie de mayores volúmenes comerciales.

La mayor parte de las operativas en la terminal se realiza mediante una flota de más de 200 vehículos guiados automatizados (AGV) cuyo número irá aumentando según las fases del proyecto

Entretanto, Tuas Port ha crecido hasta contar con ocho atraques, lo que ha reforzado la capacidad de Singapur durante la crisis de la cadena de suministro de estos últimos años. La mayor parte de las operativas en la terminal se realiza mediante una flota de más de 200 vehículos guiados automatizados (AGV), al tiempo que se crean nuevas oportunidades laborales para las 500 personas que actualmente trabajan allí.

Alineado con su objetivo de convertirse en la terminal de contenedores automatizada más grande del mundo, PSA también planea implementar tecnologías como la inteligencia artificial, análisis de datos, robótica y otras aplicaciones para reforzar el liderazgo marítimo del país asiático en el concierto internacional.

El poder de la arquitectura basada en eventos (EDA)

En Tuas Port, la mayor flota del mundo de AGVs, con más de 200 unidades, transporta contenedores las 24 horas del día, los 7 días de la semana. La transmisión regular de instrucciones a cada AGV es crucial para las operaciones, lo que se logra con Solace PubSub+, plataforma para transmitir, administrar y supervisar eventos, diseñada específicamente para la arquitectura basada en eventos (EDA).

Al aprovechar el poder de EDA, Tuas Port obtiene la capacidad de procesar datos vitales a medida que se desarrollan los eventos, lo que facilita la toma de decisiones oportuna e informada. EDA facilita un flujo fluido de información, garantizando la entrega ordenada de datos, incluso durante desconexiones temporales o aumentos repentinos del flujo de mensajes. A diferencia de los sistemas tradicionales de solicitud-respuesta, EDA dota a Tuas Port de procesamiento de datos en tiempo real y capacidades de comunicación instantánea, lo que garantiza operaciones ininterrumpidas y canales de comunicación confiables, reforzando la eficiencia general de Tuas Port.

PSA espera duplicar la flota de AGV a medida que Tuas Port evolucione a través de sus fases de desarrollo posteriores, mientras que el impacto de EDA continuará remodelando las operaciones portuarias, estableciendo un nuevo estándar de eficiencia, adaptabilidad y satisfacción del cliente en la industria marítima.

Adaptado al aumento del nivel del mar

Cuando Tuas Port, que PSA define como “el puerto resiliente del futuro,” o “el puerto de próxima generación de Singapur”, esté completamente desarrollado en sus cuatro fases, será el puerto de contenedores más grande del mundo capaz de manejar hasta 65 millones de TEU al año. “Desde la planificación hasta su implementación, Tuas Port será un puerto resiliente”, sostiene PSA, que destaca que la nueva macroterminal “proporciona una ubicación única y consolidada para las actividades de contenedores de Singapur, lo que reduce significativamente las operaciones de transporte entre terminales y las emisiones de GEI”.

Se ha tratado de maximizar el limitado espacio terrestre y marítimo, creando al mismo tiempo 115 hectáreas de superficie portuaria. Junto con unos atraques de gran longitud y calados de hasta 23 metros, las nuevas instalaciones pueden recibir los futuros megaportacontenedores de más de 450 metros de eslora. También se acondicionarán 240 nuevas hectáreas para usos portuarios.

Asimismo, la sostenibilidad es parte integral de la construcción del Tuas Port. Para adaptarse al aumento del nivel del mar, tendrá una plataforma operativa de 5 metros sobre el nivel del mar. Más del 50% del total de materiales de relleno para las Fases 1 y 2 son material de dragado y tierra excavada de proyectos de construcción.

La reutilización de dichos materiales reduce la dependencia de la arena para los rellenos y ahorra más de 2.000 millones de dólares singapurenses en costos de material de relleno. Además, cuenta con un importante catálogo de actuaciones medioambientales para proteger los hábitats marinos.

Tuas Port será un puerto digital con innovaciones digitales como Digitalport@SG y Just-in-Time System, que agilizarán los procesos de despacho de buques, permitirán operaciones just-in-time y mejorarán el tiempo de respuesta de los buques en el puerto. Por otra parte, los equipos portuarios automatizados y electrificados mejorarán la productividad. Todo ello, junto con la Iniciativa Verde Marítima de Singapur, hace que Tuas Port esté bien posicionado para ser el “puerto resiliente del futuro”, como asegura PSA.

Robarle la tostada a Tanger Med

  • Última actualización 15 abril 2024 05:20

Confirmado: a Tanger Med no le hace sombra nadie. Con un tráfico de 8,6 millones de TEUs durante 2023 y un crecimiento de más de 13 puntos, el puerto africano escala posiciones en el ránking mundial pasando (de largo) por encima de los puertos europeos. Podíamos intuir este éxito porque, que, a cierre de 2023, se confirmara que estaba al 95% de su capacidad (y lo más fuerte: que lo ha hecho cuatro años antes de lo previsto) era bastante contundente, pero, ahora que se conocen las cifras de los competidores, la evidencia es clara.

La carrera de fondo que inició el enclave marroquí en 2007, cuando se puso en marcha como uno de los mayores proyectos económicos en la historia del país, se ha tornado en sprint viendo los niveles de movimientos alcanzados. ¿Morirá de éxito? Pues teniendo en cuenta que Tanger Med tiene una capacidad nominal para 9 millones de TEUs, la cosa está ahí, ahí. Y sí, antes de que me lo digáis, el pasado 18 de diciembre APM Terminals recibió la Fase 2 de su expansión en el enclave con 1 millón de TEUs adicionales y planea para 2025 una nueva expansión (Fase 3) con 1 millón de TEUs más, pero todos conocemos los ritmos de estas cosas, así que, no sería extraño que llegara a su máximo total si la tendencia de crecimiento se mantiene.

No podemos controlar, ni mucho menos impedir, el crecimiento de Tanger Med, pero dar la batalla era una obligación

Es sorprendente como el puerto de Tanger Med se ha convertido, en apenas 17 años, en un actor clave en el escenario marítimo global. ¿Éxito justificado? Bueno, entendible. Al tema de los costes de la estiba se suma, por un lado, la capacidad portuaria del enclave (el complejo portuario incluye tres puertos que se complementan y confeccionan una oferta potente) y una calidad de servicio avalada por el Banco Mundial y su Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (en la última edición, la de 2022, Tanger Med se situó en cuarta posición detrás de Yangshan, Salalah y Khalifa Port); y, por otro, una estrategia comercial tremenda con la que están atrayendo a empresas internacionales que ven las oportunidades de negocio sin los miedos que afloran en otros espacios como los europeos con un programa verde que, aunque muy necesario en esencia, impacta directamente en la actividad.

En este sentido, como nos recordó Aurelio Martínez, expresidente de Valenciaport, en la sesión informativa de Diario del Puerto, “Logística y política”, del pasado miércoles, lo más fuerte de todo esto no es que los puertos españoles no estén en el TOP 10 mundial, ¡es que no hay ningún enclave europeo!

“Algunas decisiones de la UE van a conducir a los puertos europeos a un escenario tremendo, como mínimo a un descenso de categoría, por no decir a la marginalidad”, opinó Martínez. Sinceramente, a veces, tengo dudas de que de verdad se sopesen -o estudien siquiera- las consecuencias que tendrán las medidas que se aprueban en Bruselas. Las escuchas activas (y no solo por cumplir) y la asunción de responsabilidades si las cosas salen mal, porque cuando van bien ya salen en las fotos, deberían ser nuestro pan de cada día.

No podemos controlar, ni mucho menos impedir, el crecimiento de Tánger Med, pero dar la batalla era una obligación; y digo era porque hoy ya no es posible. Esa decisión, la de bajar los brazos en la carrera por los tráficos portuarios, se tomó hace años cuando los proyectos que harían ganar capacidad operativa a nuestros puertos quedaron aparcados. ¿La Terminal Norte hubiera impedido a Tanger Med estar dónde está? No lo sabemos, pero, a buen seguro le hubiera generado algún dolor de cabeza.

A todas estas, ¿cómo va a plantar cara Europa a este escenario? Ah, no se sabe. Creo que apuestan por no hacer nada y mirar hacia otro lado.

El puerto de Baiona avanza en el cumplimiento de sus objetivos de tráfico

 ANDER AGUIRREGOMEZCORTA GUZMÁN

 10 abril, 2024

El primer trimestre del año ha sido muy positivo para el puerto de Baiona a tenor de los datos proporcionados por la dársena vascofrancesa, que indican un incremento del 18,6% sobre los buenos datos del mismo trimestre del año pasado y aún mejores, hasta el 21,3% más en el acumulado anual.

El mes de marzo, con un incremento del 54,47% sobre el mismo mes del 2023, ha sumado más de 226 mil toneladas gracias al protagonismo de los productos siderúrgicos y el azufre, dos partidas imprescindibles en el puerto de Baiona y que no habían arrancado el año con sus mejores datos. También se apuntan avances notables los productos químicos, fertilizantes y el maíz, muy ligados a la industria agroalimentaria, de gran importancia en Nueva Aquitania.

Las previsiones de los responsables del puerto de Baiona apuntan a bordear los dos millones y medio de toneladas y los datos actuales se acercan a los hitos intermedios, llegando al 21,3% en el grado de cumplimiento anual. Cabe recordar que, en el pasado año, el puerto de Baiona movió un total de 2,3 millones de toneladas, un aumento de 250.000 toneladas respecto al 2022.

Mandan los siderúrgicos

Por mercancías, el movimiento de siderúrgicos vuelve a situarse en el primer lugar, sumando 628.410 toneladas entre chatarras, que multiplican por cinco los datos anteriores, palanquilla, alambrón y planchas de acero. El segundo lugar del ranking lo ocupan los abonos, que suman más de cien mil toneladas, aunque se apuntan un retroceso en torno al 5% sobre el año pasado. En tercer lugar, el maíz, uno de los productos con mayor peso histórico en el puerto de Baiona, también reflejan una bajada menor del 4%, lastrado por los datos de enero y febrero. 

En lo referido a los graneles líquidos, 80.798 toneladas, crecen sobre todo los tráficos de los hidrocarburos refinados y el petróleo, mientras caen los bituminosos. Por su parte, los graneles sólidos y los agroalimentarios también crecen fuertemente y amplían su tasa de cobertura hasta el 36%. La madera, hace años el producto estrella en el puerto de Baiona, ahora espera sumar unas 90.000 toneladas y su tasa de cobertura se sitúa por encima de la media prevista. 

Un arrollador Tanger Med entra en el top 20 de puertos de contenedores del mundo

Europa se queda sin representación entre las diez primeras dársenas y sale malparada en la foto fija del negocio en 2023

Tanger Med Port Authority

IÑAKI CARRERA Bilbao

9 de abril de 2024

La dársena de Tanger Med, en Marruecos, continúa imparable y ha entrado en el top 20 de puertos de contenedores en el mundo de 2023. Con un tráfico de 8,6 millones de teus y un crecimiento de trece puntos y medio, el puerto del vecino país se ha aupado desde la posición vigesimosegunda de 2022 a la decimonovena, convirtiéndose en el primer enclave de África en hacerse un hueco entre los ‘caudillos’ del contenedor, según el ranking elaborado por Upply y ampliado por El Mercantil. El pasado ejercicio, la instalación marroquí, que viene protagonizando una meteórica carrera desde su puesta de largo a mediados de 2007, dejó a sus espaldas a dos clásicos como Hamburgo (Alemania) y Ho Chi Minh City (Vietnam).

Por el contrario, las malas noticias son, principalmente, para Europa, que ya no tiene ningún recinto entre los 10 primeros del mundo. Otro movimiento de calado ha sido el desembarco en el top 20 del puerto chino de Beibu Gulf, que superó los ocho millones de teus, con un aumento interanual del 14,2% y un crecimiento de casi 85 puntos desde 2020. “El fuerte crecimiento de Beibu Gulf y Tanger Med ilustra la tendencia hacia la regionalización de las cadenas de suministro: el primero está fuertemente posicionado para el comercio entre China y los países de ASEAN (Asociación de Naciones de Asia Sudoriental), y el segundo está particularmente bien situado como puerta de entrada a Europa, ya que el norte de África es uno de los lugares de nearshoring para el mercado europeo”, indica el informe de Upply.

En concreto, tal como se puede observar en el cuadro adjunto, los 20 primeros puertos del mundo registraron un tráfico acumulado de 387,5 millones de teus, lo que supone un incremento interanual del 2,2%. No obstante, este ratio, aunque superior en casi un punto a la evolución de 2022 frente a 2021, es síntoma de la lenta recuperación de la economía de China, que hunde sus raíces en la crisis inmobiliaria, tras levantar los estrictos confinamientos por la pandemia.

A pesar de que la segunda economía del mundo avanza con el freno de mano puesto -su PIB creció el 5,2% en 2023-, el aumento del tráfico de contenedores “estuvo claramente impulsado por Asia”, con 15 dársenas en la clasificación, y “especialmente por China”, con nueve radas que ostentan el 68,3% del agregado de los volúmenes. Por supuesto, Shanghai se mantiene a la cabeza como líder indiscutible. De hecho, los diez principales puertos chinos registraron un tráfico acumulado de 231,9 millones teus en 2023, el 3,5% más que en 2022.

Hasta 15 de los 20 mayores puertos del mundo en contenedores son asiáticos, según datos de Upply

Europa, que se queda sin representación en el equipo de gala de esta élite, es uno de los grandes perdedores. “Rotterdam (Países Bajos), que había logrado mantener el décimo puesto durante varios años, ha caído al duodécimo debido a los mejores resultados de Jebel Ali (en Dubai, Emiratos Árabes Unidos) y Port Kelang (Malaysia). Amberes-Brujas (Bélgica), el segundo puerto europeo entre los 20 primeros, también ha descendido dos posiciones (hasta la decimocuarta)”, añade Upply.

El tráfico acumulado de contenedores de los diez primeros puertos de la UE se situó en 61,5 millones de teus, con un retroceso del 5,5% frente a 2022. Todas las dársenas bajan, salvo las de El Pireo (Grecia) y Gioia Tauro (Italia). “El trío de cabeza formado por Rotterdam, Amberes-Brujas y Hamburgo es lo suficientemente dominante como para no ver cuestionadas sus posiciones”, según la consultora francesa.

Al igual que en 2022, los tres puertos del norte del continente experimentan una tendencia muy similar en su tráfico, con un descenso del 7%. “La caída que comenzó en 2022 ha continuado en 2023. Las principales razones son el descenso del consumo, la reducción de la producción en Europa y el parón de los volúmenes hacia y desde Rusia tras las sanciones”, declara el puerto de Rotterdam a Upply.

LOS PUERTOS FRANCESES SUFREN LA CAÍDA MÁS ACUSADA EN EUROPA
La caída fue aún más acusada para Haropa, que integra la radas de Le Havre, Rouen y París, el único puerto francés del top 10 de la UE. La dársena del país vecino sufrió un descenso del 15,3%, más del doble que el de sus homólogos del Mar del Norte. En conjunto, según Upply, los tres primeros puertos franceses han sufrido más que la media europea. Marsella registró un contracción del 12,1%, hasta los 1,3 millones de teus, mientras que Dunkerque cayó el 10,4%, hasta los 667.051 teus.

En el litoral mediterráneo, los recintos españoles del top 10 europeo han corrido suertes diferentes. Algeciras, que compite en transbordo con Tanger Med en los tráficos entre este y oeste es el puerto que sale mejor parado. De hecho, su negocio del contenedor se comportó de modo casi plano y ha mantenido su quinto puesto a caballo entre Valencia y Barcelona, que también repiten posiciones, la cuarta y la novena, respectivamente.

El Pireo (Grecia) y Gioia Tauro (Italia) sobresalieron entre las dársenas europeas por su crecimiento positivo en 2023

Estas dársenas, sin embargo, han sufrido la contracción de los tráficos import-export y de transbordo, motivada por la desaceleración económica y la competencia de Tanger Med como hub internacional de distribución de contenedores. La dársena marroquí acoge en su seno centros de transbordo de APM Terminals, la filial de la danesa Maersk que también está en Algeciras, la alemana Eurogate y el consorcio Tanger Alliance, con una capacidad conjunta para nueve millones de teus. Las industrias automovilística y textil implantadas en el área de influencia del puerto magrebí son una muestra de cómo las grandes multinacionales, caso de Renault o Inditex, están acercando su centros de producción a los de consumo para asegurar la fiabilidad de sus cadenas de suministro ante los fenómenos geopolíticos.

En contraposición a los recintos españoles del Mediterráneo, El Pireo (Grecia), controlado por el gigante chino Cosco, y Gioia Tauro (Italia), donde opera MSC a través de MedCenter Container Terminal, sobresalieron entre las dársenas europeas por su crecimiento positivo. El Pireo, que escaló hasta el sexto puesto adelantando a Bremen (Alemania), y Gioia Tauro, que está negociando un acuerdo de colaboración con Tanger Med, registraron incrementos similares, rondando los cinco puntos y medio.

Por último, en 2023, todos los puertos de Estados Unidos navegaron en el mismo barco, con contracciones superiores al 10%. En conjunto, los 10 principales enclaves del país norteamericano registraron un tráfico acumulado de 45,3 millones de teus y un retroceso del 12,7%. Nueva York, que había ascendido al segundo puesto en 2022, retrocedió un escalón por detrás de Long Beach. “El descenso fue especialmente significativo en las dársenas de la costa este, como Nueva York y Savannah, lo que demuestra que el tráfico captado (en 2022) cuando los de la costa oeste se congestionaron no se había desviado de forma permanente”, concluye Upply.

La naviera sueca Stena Line entra en el negocio del Estrecho a través de Africa Morocco Link

Ambas compañías han llegado a un acuerdo para que el armador nórdico se haga con una participación del 49% de la línea de ferry

El ‘Morocco Star’ es uno de los dos ferries que transportan carga entre Algeciras y Tanger Med | Africa Morocco Link

EL MERCANTIL Barcelona

9 de abril de 2024

El armador Stena Line, con sede en Gotemburgo (Suecia), ha llegado a un acuerdo para adquirir el 49% del capital de la línea de ferry marroquí Africa Morocco Link (AML). La compra marca la entrada de la naviera nórdica en el negocio del Estrecho de Gibraltar, donde AML opera dos buques ro-pax con salidas diarias entre Tanger Med -donde tiene su sede- y el puerto de Algeciras. Asimismo, también supone la nueva llegada de un operador del norte de Europa a un mercado que está en plena efervescencia por el rápido desarrollo de la dársena marroquí y por la creciente relocalización de industria europea en Marruecos en los últimos años. A finales de 2023, fue el armador danés DFDS quién compró las filiales de FRS para operar también en las rutas entre el puerto español y el del Magreb.