CMACGM opera actualmente el 12,7% de la flota mundial de portacontenedores.

CMA CGM cumple 45 años afianzado en el Top 3 de las líneas navieras de contenedores

“Ville d’Orient”, primer barco en propiedad de CMA CGM, fue adquirido en 1980.

  • 17 septiembre 2023
  • La naviera CMA CGM celebró el pasado martes 13 de septiembre 45 años desde su fundación, convertido en un gran grupo empresarial con más 155.000 profesionales en plantilla y consolidado en el tercer puesto de las mayores líneas navieras portacontenedores del mundo con el 12,7% de la flota.

BILBAO. Con un claro enfoque en el futuro y en sus clientes, la fuerza del Grupo CMA CGM desde su fundación le ha llevado a desarrollar como prioridad estratégica una gama integral de soluciones de extremo a extremo y al mismo tiempo contribuir a la globalización sostenible a través de un comercio internacional más equilibrado que fomente el desarrollo económico y social.

Así, los dos últimos años han sido testigos del desarrollo acelerado del Grupo, impulsado por adquisiciones estratégicas en toda la cadena de valor de transporte y logística: Colis Privé, Ingram CLS, GEFCO y el lanzamiento de la asociación con Air France-KLM.

Visión estratégica a largo plazo

Asimismo, se han alcanzado compromisos tangibles con la transición energética y el medio ambiente, como lo muestra Pulse, un fondo energético de 1.500 millones de dólares, su flota de más de 100 buques propulsados por combustibles más ecológicos, la prohibición del transporte de residuos plásticos, etc.

Y ha evolucionado hacia un Grupo socialmente responsable que apoya la educación y responde a las crisis globales a través de su Fundación, presidida por Tanya Saadé Zeenny.

Desde su creación en 1978, el Grupo CMA CGM “no ha dejado de crecer, sacando su fuerza de su dimensión familiar, de una visión estratégica a largo plazo y de la experiencia de sus equipos”, explica la compañía.

El fundador de CMA CGM, Jacques Saadé, falleció el 25 de junio de 2018 a los 81 años de edad.

Una historia y dos ideas visionarias: el contenedor y China

La historia del Grupo comenzó con dos ideas visionarias. Desde muy temprano, el fundador Jacques Saadé reconoció el gran potencial del contenedor para el futuro del comercio global. A principios de los años 1980, también previó que China se convertiría en “la fábrica del mundo” en una economía cada vez más globalizada. En pocos años, concretando estas ideas, creó CMA CGM.

Al descubrir las cajas de acero utilizadas por el Departamento de Defensa de Estados Unidos para enviar ropa y equipos a las tropas, Jacques Saadé tuvo la certeza de que los contenedores presentaban un enorme potencial para el comercio internacional. En su opinión, no eran sólo una excelente manera de transportar una gama infinita de productos ahorrando espacio. También podrían hacer que el envío sea más seguro, más eficiente, más flexible y de mejor calidad para las miles de empresas que envían sus productos a todo el mundo.

El futuro le dio la razón y el Grupo CMA CGM ahora transporta más de 21 millones de TEUs cada año, sirviendo a sus clientes en todo el mundo. Pero en 1978, la aventura apenas comenzaba y muchos se mostraban escépticos, creyendo que los puertos y los clientes no estaban preparados.

La Compagnie Maritime d’Affrètement tenía cuatro empleados, un barco y sólo una ruta marítima entre Beirut, Latakia, Livorno y Marsella. Este primer servicio mediterráneo se desarrolló para incluir el continente norteamericano y CMA compró sus primeros barcos, “Ville d’Orient” y “Ville du Levant”, con el objetivo de facilitar el comercio entre el Mediterráneo oriental y occidental mediante contenedores.

En 1986, CMA se convirtió en una empresa joven y de rápido crecimiento que disfrutaba de una sólida posición en sus mercados. Se confirmó el papel de China en el centro del comercio internacional y había llegado el momento de pensar en grande. Durante los siguientes diez años, se lanzaron una serie de iniciativas estratégicas. En primer lugar, se abrieron oficinas en Asia, primero en Hong Kong y Manila, luego en Shanghái y en toda China. En ese momento, el Grupo empleaba a 2.000 personas en 63 agencias en todo el país.

Después de ampliar su línea entre el norte de Europa y el Mar Rojo hasta Asia, en 1987 se firmó un acuerdo comercial con importantes compañías navieras que prestan servicios en el Red Sea Express, la ruta marítima de China a Egipto. 1994 marcó un nuevo punto de inflexión histórico con el lanzamiento de la Línea Francia Asia o FAL. Esta red densa y extremadamente activa permitió a nuestros clientes beneficiarse de ocho rutas marítimas entre China y el norte de Europa.

Esta estrategia de expansión en Asia permitió a CMA CGM convertirse en pocos años en la naviera número uno entre Asia y el Mediterráneo y la número dos entre Asia y el norte de Europa.

DFDS se expande en el Mediterráneo con la compra de la naviera FRS Iberia-Maroc

La danesa desembarca en el Estrecho de Gibraltar atraída por el crecimiento de la carga rodada y Marruecos como receptor de deslocalizaciones

FRS

IÑAKI CARRERA Bilbao

18 de septiembre de 2023

El grupo marítimo y logístico danés DFDS, con una ventas de 3.605 millones de euros en 2022 y una flota de 75 ferries Ro-Ro y Ro-Pax, ampliará su huella en el Mediterráneo con la compra del negocio del armador alemán FRS en el Estrecho de Gibraltar, donde opera a través de sus filiales FRS Iberia y FRS Maroc con siete barcos para carga rodada y pasaje, según confirmaron ayer ambas compañías. Esta operación se enmarca en el proceso de expansión de DFDS y en el interés que venía mostrando por hacerse un hueco en el atractivo teatro de operaciones de la carga rodada en el Estrecho al albur del crecimiento de Marruecos como país receptor de las deslocalizaciones de importantes fabricantes y cadenas de suministro.   

150 millones de €

La compra rondará los 150 millones al abonar un precio libre de deudas igual a sextuplicar las el Ebitda de 2023

La transacción rondaría los 150 millones de euros, teniendo en cuanta que DFDS  “abonará un precio libre de deudas igual a un múltiplo del Ebitda de 2023 por seis”, que pagará “combinando efectivo y financiación bancaria”, indica la danesa en una nota a los accionistas y a la Bolsa de Copenhague. Las citadas compañías de la alemana, integradas bajo la marca FRS Iberia/Maroc, prevén cerrar este ejercicio con unos ingresos consolidados de entre 134 y 160 millones de euros, con una margen de Ebitda (beneficio antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) de entre el 18% y 20% y un resultado de explotación (Ebit) de entre el 11% y el 12%”, añade el comunicado.

“La adquisición amplía la red de rutas mediterráneas de DFDS, que hoy conectan Europa con Turquía y Túnez. Esperamos que el desarrollo orgánico del mercado de la región continúe superando los niveles de crecimiento en el norte de Europa, apuntalado por la estrategia de nearshoring para acercar las cadenas de suministro de fabricación a los mercados finales en Europa”, señala el consejero delegado de DFDS, Torben Carlsen. FRS Iberia/Maroc, que desembarcó en 2000, opera tres rutas de ferry en el Estrecho de Gibraltar: Algeciras-Tánger Med, Algeciras-Ceuta y Tarifa-Tánger Ciudad. La naviera con sede en Flensburg, en el norte de Alemania, es el único operador que escala en todos los puertos del Estrecho de Gibraltar, donde compite con las españolas Baleària y Armas Trasmediterránea y con las marroquíes Inter Shipping y África Moroco Link.

“Esperamos que el Mediterráneo siga superando los niveles de crecimiento en el norte de Europa”
Torben Carlsen Consejero delegado de DFDS

Las previsiones de DFDS indican que FRS Iberia/Maroc, con sedes en Tarifa y Tánger, transportará 2,3 millones de metros lineales de carga rodada, 370.000 coches y 1,9 millones de pasajeros en 2023. La flota de siete buques de FRS en el Estrecho, cinco en propiedad y dos fletados, tiene una edad media de 23 años.

El tráfico de carga del Estrecho de Gibraltar alcanzará las 475.000 unidades (entre remolques y camiones) en 2023, el de automóviles los 1,2 millones y el mercado de pasajeros aumentará hasta los seis millones, según las cifras que maneja la multinacional danesa. Su previsión es que “los tres segmentos crezcan entre el 5% y el 10% anual durante los tres próximos ejercicios”. La cuota de mercado de FRS Iberia/Maroc, dependiendo del segmento, “oscila entre el 28% y el 30%”.

DFDS APUESTA POR EXPANDIR SU RED DE TRANSPORTE DE CARGA RODADA
El objetivo de la compra es escalar el modelo de negocio de DFDS,  “sobre todo nuestras capacidades y experiencia en el transporte marítimo de corta distancia en Canal de la Mancha, para desarrollar aún más la infraestructura de transbordadores del Estrecho de Gibraltar”, subraya el jefe de la división de Ferry de DFDS, Mathieu Girardin. “La adquisición está alineada con la estrategia de DFDS para desarrollar y expandir la red de transporte de mercancías en remolques por ferry, carretera y ferrocarril, así como en el movimiento de pasajeros”, añade Girardin.

De hecho, el grupo se encuentra en pleno proceso de expansión. El pasado agosto, recibió luz verde de Turquía para adquirir la actividad de transporte internacional por carretera de Ekol Logistics. Además, a mediados de 2021, se hizo con el control total de la también danesa ICT Logistics, en la que ostentaba el 19,9% desde 2003, y culminó la integración de HSF Logistics Group, transportista frigorífico con sede en Países Bajos.

DFDS prevé que Marruecos crezca en los próximos años debido a su papel como centro de fabricación para Europa

En la nota enviada a la Bolsa de Copenhague, el grupo espera que “el PIB de Marruecos continúe creciendo en los próximos años debido a su papel como centro de fabricación para Europa” y que “la deslocalización de las cadenas de suministro beneficie el crecimiento de las exportaciones” del país vecino. Europa es el principal destino de las exportaciones de Marruecos, incluida España, que representa el 23% de sus ventas al exterior. La compraventa, que se cerrará a finales de 2023, está sujeta a la aprobación de los organismos reguladores de España y el país magrebí.  

DFDS, donde el accionista de referencia es el gigante marítimo Lauritzen con un participación del 42%, opera principalmente en el mar del Norte, el Báltico y el Canal de La Mancha. En nuestro país, donde comercializa servicios desde el puerto de Bilbao con Reino Unido e Irlanda, la danesa tiene dos filiales: las transitarias DFDS Seaways Hispania, con sede en Valencia, y DFDS Logistics Spain, domiciliada en Tarragona.

Por su parte, FRS Iberia, con un capital social de 8,7 millones y un patrimonio neto de 23,21 millones, tiene unas ventas de 35 millones, según datos de Einforma. El armador con sede en Tarifa dispone de varias filiales, entre las que destacan la agencia Ferrys Rápidos del Sur, el ship manager Xpress Port Services y las armadoras Nifesos, Epellan, Armus y Vedaly. La principal subsidiaria de FRS Maroc es la naviera Red Fish Speedline.


Los contenedores del puerto de Singapur suben el 3,3%

 El Canal Marítimo y Logístico

 15 septiembre, 2023

El puerto de Singapur movió 392,3 millones de toneladas desde enero hasta agosto, lo que supone un aumento del 0,9% respecto al periodo correspondiente del 2022. Respecto al tráfico de contenedores, la infraestructura de la ciudad-Estado registró 25,8 millones de teus, una subida del 3,3%.

Por lo que se refieren a agosto, el puerto de Singapur gestionó 50,05 millones de toneladas, con un incremento del 1,7% en comparación con el mismo mes del 2022.

En contenedores se movieron en agosto más de 3,3 millones de teus (+2%) así como, 2,2 millones de toneladas de mercancía convencional (-0,5%), 16,4 millones de toneladas de hidrocarburos (- 1,2%) y 1,5 millones de toneladas de otros graneles (+0,3%).

España demanda una revisión instantánea de los puertos vecinos de transbordo

Actualizar la lista cada dos años es estéril y da alas a los proyectos norteafricanos, según Marina Mercante y el puerto de Algeciras

Pexels

IÑAKI CARRERA Bilbao

14 de septiembre de 2023

El Gobierno español, a través de la dirección general de la Marina Mercante, ha solicitado a la Comisión Europea una actualización casi instantánea de la lista de los puertos vecinos de transbordo de contenedores dentro del sistema de comercio de derechos de emisión (ETS) de gases de efecto invernadero para el sector marítimo, por el que los armadores pagarán el impuesto sobre el carbono a partir de 2024. La Autoridad Portuaria de Algeciras, que preside Gerardo Landaluce, respalda esta demanda para “mantener bajo el radar” los desarrollos portuarios de Nador West Med (Marruecos) y Cherchell (Argelia).

Algeciras demanda “mantener bajo el radar” los proyectos de Nador West Med y Cherchell

Como se recordará, la directiva aprobada el pasado abril persigue, entre otros objetivos, evitar la fuga de tráficos de transbordo y carbono a puertos de terceros países que no disponen de un esquema de pago equivalente al ETS. Para evitar la tentación de los armadores de trasladar negocio a esos países y esquivar así la compra de derechos, la Comisión Europea ha abierto una consulta pública para elaborar una lista con las dársenas vecinas de transbordo que quedarían incluidas, por lo tanto, en el esquema ETS. 

De momento, el borrador de Bruselas incluye los puertos de Tanger Med (Marruecos), competidor directo de Algeciras en el negocio del transbordo, y East Port Said (Egipto), en el Canal de Suez, y establece que la renovación de la lista se realizará cada dos años. Sin embargo, España no comparte que la actualización de la lista se realice con dicho plazo. En las alegaciones, el departamento que dirige Benito Núñez solicita que se incluya en el texto del anexo que “en circunstancias debidamente justificadas, la Comisión, por propia iniciativa o a petición de un Estado miembro, pueda reducir el plazo de dos años para la actualización de las dársenas que deban incluirse o excluirse de la lista de puertos vecinos de transbordo de contenedores”.

Marina Mercante sostiene que revisar la lista de puertos para evitar fuga de transbordos no es suficiente

La dirección general de la Marina Mercante justifica su demanda en que “a la vista de la fuga de carbono prevista y los desarrollos actuales en las infraestructuras portuarias”, en una clara referencia a los proyectos en ejecución en el norte de África, “un intervalo de dos años puede no ser lo suficientemente corto para actualizar la lista de puertos”. Añade que “este periodo de dos años podrá reducirse siempre que un puerto supere el umbral de transbordo acordado, se notifique como tal y la Comisión pueda verificar los datos facilitados”. Los parámetros establecidos por la Comisión Europea para identificar una rada de un tercer país como puerto vecino de transbordo es que el transito de contenedores represente más del 65% de su tráfico y esté ubicado en un límite de 300 millas náuticas desde una dársena comunitaria.

Además, la dirección dependiente del ministerio de Transportes solicita “identificar como puerto vecino de transbordo al turco Tekirda”, que explota Asyaport, una sociedad participada por MSC y una empresa local, ya que cumple los citados criterios de la directiva.   Según datos de la Asociación de Operadores Portuarios de Turquía, la dársena tuvo un tráfico de 1,47 millones de teus en 2020 (últimos datos disponibles), de los que el 82% (1,13 millones de teus) correspondía a operaciones de transbordo. Asyaport comenzó operaciones en julio de 2015 y es la primera terminal de contenedores de transbordo de Turquía con una capacidad de hasta 2,5 millones de teus/año.

LOS DESARROLLOS DE NADOR WEST MED Y CHERCHELL AMENAZAN A ALGECIRAS
La Autoridad Portuaria de Algeciras, que se viene mostrando muy beligerante en este asunto, también ha presentado alegaciones a la consulta pública de la Comisión Europea. En línea con las demandas de Marina Mercante, la dársena que preside Gerardo Landaluce también ha solicitado la inclusión de Asyaport (Turquía) y ha vuelto a recordar al Ejecutivo de Bruselas la necesidad de “vigilar otros puertos con mucho potencial en el Mediterráneo, que ya están en funcionamiento y con capacidad para gestionar un gran volumen de transbordos”, ya que “podrían aumentar su actividad una vez que entre en funcionamiento el sistema de comercio de derechos de emisión”.

En concreto, Algeciras, donde el transbordo representa el 85% de su tráfico de contenedores, pide mantener en el punto de mira a los puertos de Ambarli, Aliaga y Mersin, en Turquía, a los de Haifa y Ashdod, en Israel, y al de Beirut, en el Líbano. Además, reclama “poner bajo la lupa” los desarrollos del norte y del noreste de África, cuyo negocio principal será el transbordo, que “están en construcción y entrarán en funcionamiento entre 2024 y 2026, cuando está prevista la próxima revisión”. En este punto, las actuaciones que más preocupan a Algeciras por cercanía son Nador West Med (Marruecos), Cherchell (Argelia) y Damietta II (Egipto).

Según el presidente del puerto de Algeciras, Gerardo Landaluce, “lo que pedimos es una visión más flexible y dinámica, es decir, que no tengan que pasar dos años para la revisión de la lista de puertos vecinos de transbordo”, en clara coincidencia con la petición de Marina Mercante. “Hay que realizar la monitorización desde el principio, porque no podemos esperar dos años para hacer una evaluación”, sostiene.

“¿Qué ocurrirá con Nador West Med, que estará operativo entre finales de 2024 y 2025?
Gerardo Landaluce Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras

“Vamos a tener una serie de puertos monitorizados, pero otros van a entrar en explotación en breve y quedarán fuera del radar. Por ejemplo, ¿qué ocurrirá con la dársena de Nador West Med, que estará operativa entre finales de 2024 y principios de 2025?”, se pregunta Landaluce. En este sentido, Marruecos está ejecutando en la nueva dársena de Nador West Med una inversión de 700 millones de euros, de los que 200 millones corresponden a financiación del Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo (EBRD). En su primera fase, tendrá capacidad para mover tres millones de teus. 

Por su parte, Argelia está construyendo un puerto y una zona de actividades logísticas e industriales en Cherchell, a 90 millas de la capital. Este desarrollo, con un presupuesto de 4.100 millones y financiación de China, prevé mover 6,5 millones de teus al año y competir en transbordo con Tanger Med y Algeciras. Es más, en opinión del presidente del puerto de Algeciras, el criterio de dos años establecido por Bruselas para la actualización de la lista “da alas a la competitividad de estos desarrollos frente a otras dársenas de terceros países que si están monitorizadas”.  El seguimiento del esquema de comercio de emisiones en el sector marítimo corresponde a la Comisión Europea, lo que “no impide que España, a través del Puertos del Estado, pueda poner sus medios o realice un control paralelo para facilitar esa labor”, concluye Landaluce.

MSC oferta 1.300 millones de euros para entrar en el principal operador portuario de Hamburgo

La naviera suiza presenta una oferta para ser accionista de referencia de HHLA, en la que la ciudad de Hamburgo mantendría la mayoría

HHLA

EL MERCANTIL Madrid

13 de septiembre de 2023

La naviera suiza MSC ha presentado una oferta para adquirir todas las acciones clase A que cotizan en Bolsa de Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA). Se trata del primer operador portuario de Hamburgo, que dispone además de terminales ferroviarias, una filial de logística ferroviaria y también de terminales de contenedores localizadas en Tallin-Muuga (Estonia), Odesa (Ucrania) y Trieste (Italia). Según el número de acciones clase A en circulación y la oferta de 16,5 euros por participación de MSC, la oferta por las acciones free float (31%del total de acciones A) supera los 373,5 millones de euros. En total, la agencia Reuters ha situado en los 1.300 millones de euros los términos económicos totales de la entrada de MSC en el operador portuario con la adquisición total de las acciones clase A. Tras la ejecución de la oferta, se creará una joint venture con su principal accionista, la ciudad de Hamburgo, que se mantendrá con mayoría en la sociedad, y en la que entrará la primera naviera del mundo por capacidad de transporte de contenedores con el 49,9% restante.

Un millón de teus a partir de 2031

MSC aumentará su volumen de contenedores hasta a un millón de teus anuales a partir de 2031

Como parte de la oferta pública de adquisición, MSC se ha comprometido a incrementar su tráfico de contenedores en las terminales de HHLA en Hamburgo, comenzando en 2025 y elevándolo al menos a un millón de teus anuales a partir de 2031. Además, la naviera establecerá en la ciudad alemana su nueva sede en el país y tanto el armador como la ciudad se han comprometido a establecer un plan de inversión a largo plazo. “El objetivo es establecer una base sólida y bien financiada para el desarrollo de HHLA y de todo el puerto de Hamburgo, convirtiéndolo en un eje central de la red de servicios de contenedores y cadenas logísticas de MSC, conectada a escala mundial”, según han comunicado las partes implicadas en la operación.

Dentro de la operación suscrita, que contempla un plazo indefinido y una posibilidad de rescisión de la entente en un plazo de 40 años, MSC también entrará en la compañía ferroviaria Metrans y centros intermodales bien conectados en Europa Central y Oriental. El armador suizo participa en la gestión de hasta 70 terminales en todo el mundo, incluidas instalaciones en algunos de los principales hubs mundiales como Amberes y Rotterdam (Países Bajos) o Singapur. Ahora, se suma Hamburgo, que es el tercer puerto de contenedores de la Unión Europea.

La operación se estipula por tiempo indefinido, con posibilidad de rescisión al cabo de 40 años

MSC redactará el documento de oferta de adquisición y lo presentará en las próximas cuatro semanas para su aprobación por las autoridades alemanas pertinentes. Inmediatamente después de la aprobación se publicará el documento de oferta, previsto para la segunda quincena de octubre. Durante el siguiente periodo de oferta de cuatro semanas, al que seguirá un periodo obligatorio de dos semanas, los inversores podrán decidir si aceptan la oferta. El cierre de la oferta estará sujeto a la aprobación reglamentaria y a la aprobación del Parlamento de Hamburgo. Por el momento, HHLA ha manifestado de que su consejo ejecutivo “revisará y evaluará la oferta pública de adquisición anunciada, salvaguardando al mismo tiempo los intereses de todas las partes interesadas”. Más adelante, el operador portuario, asegura, “informará al mercado de capitales y al público en consecuencia”.

Tanger Med y Port Said, únicos puertos incluidos en el proyecto de iniciativa de puertos vecinos

marítimo · En el marco de la regulación para evitar la evasión de escalas una vez se aplique en el transporte marítimo los derechos de emisión

Tanger Med movió en 2022 un total de 7,59 millones de TEUs.

  • 13 septiembre 2023
  • Como continuación de la normativa aprobada sobre el comercio de derechos de emisión en el transporte marítimo, la Comisión Europea ha lanzado una consulta para fijar los denominados puertos vecinos de transbordo.

MADRID. Tras la aprobación definitiva en julio de la normativa sobre comercio de derechos de emisión en el transporte marítimo, la Comisión Europea ha lanzado una consulta sobre un proyecto de reglamento de ejecución con el fin de determinar qué puertos se incluyen como afectados en la regulación tendente a evitar la evasión de escalas hacia puertos extracomunitarios ante la posibilidad de eludir por parte de las navieras las nuevas exigencias medioambientales.

Como recordarán los lectores, en el marco del programa Fit for 55, la Unión Europea ha incluido al transporte marítimo en el programa ETS o de comercio de derechos de emisión. En este contexto, para evitar que las navieras deriven sus escalas a puertos próximos extracomunitarios y que en tráficos tan volátiles como el transbordo eludan el pago de dichos derechos, Europa, con el impulso de la AP de Algeciras, la coordinación de Puertos del Estado y la implicación de las autoridades portuarias de Barcelona y Valencia, aprobó una especificación normativa para identificar lo que se ha denominado los puertos vecinos de transbordo de contenedores, cuya consideración normativa limita que se eludan los derechos de emisión.

La normativa recoge que dichos puertos extracomunitarios serán considerados puertos vecinos de transbordo cuando el porcentaje de transbordo de contenedores supere el 65 % del tráfico total de contenedores de dicho puerto; cuando el puerto esté situado fuera de la UE pero a menos de 300 millas náuticas de un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro; y cuando el puerto esté situado en un país tercero en relación con el cual dicho país no aplica efectivamente medidas equivalentes a las de la Directiva de derechos de emisión.

Además se recogía que se definirían los denominados “puertos vecinos de transbordo de contenedores” a más tardar el 31 de diciembre de 2023, estableciéndose una lista de dichos puertos que se actualizará cada dos años.

Por eso está en marcha el citado proyecto de reglamento de ejecución, sometido a consulta pública desde el pasado 21 de agosto y para el cual se pueden presentar comentarios hasta el próximo 18 de septiembre.

Lo más destacado de dicho proyecto es que, de momento, la Comisión Europea sólo identifica dos puertos vecinos de transbordo.

El primero de ellos es Tanger Med, en Marruecos, y el segundo Port Said West, en Egipto. En ambos casos se considera que se cumplen los tres citados requisitos.

Oportunidad

En este contexto, Diario del Puerto ha constatado cómo en los últimos días ha crecido la preocupación entre todos los agentes portuarios y marítimos por la nueva normativa europea y por esta consulta, que supone comenzar a materializar con nombres concretos el riesgo de desvío de tráficos por el comercio de derechos de emisiones. En este sentido, importantes agentes están valorando sus comentarios al proyecto para intentar delimitar posibles nuevos puertos y evitar los referidos riesgos.

El tráfico de las terminales de DP World se mantiene estable

VM, 13/09/2023


El tráfico de contenedores gestionado por las terminales que conforman la red del operador portuario DP World en el primer semestre del año alcanzó la cifra de 39,9 millones de TEUs, un 0,9% más que en el mismo periodo de 2022.

En el caso de las terminales en el que la compañía es el accionista mayoritario, este fue de 23 millones de TEUs, un 0,4% más que entre enero y junio del año anterior.

En el caso del segundo trimestre del año, que comprende de abril a junio, el volumen de tráfico se situó en 20,3 millones de TEUs, lo que supuso un incremento del 0,5% interanual. En sus terminales principales, ese incremento fue del 0,1% hasta los 11,6 millones de TEUs.

Desde el punto de vista financiero, los ingresos aumentaron hasta junio un 13,9% hasta los 9.037 millones de dólares, mientras que el resultado bruto de explotación (EBITDA) creció un 7% hasta los 2.611 millones de dólares en relación con el periodo enero – junio de 2022.

“Nuestro balance financiero sigue siendo robusto y continuamos generando elevados niveles de flujo de caja, que nos aportan flexibilidad para invertir en el crecimiento de nuestra red de terminales y en oportunidades nuevas, conforme se presentan. Pese a que la perspectiva a corto plazo puede ser incierta debido a factores macroeconómicos y geopolíticos, los resultados estables de los primeros seis meses nos sitúan en una buena posición con vistas a los resultados de todo el año”, argumentó el presidente de DP World, Sultan Ahmed Bin Sulayem.
El operador portuario DP World ha invertido en el primer semestre del año un total de 910 millones de dólares en sus terminales, del total previsto de 2.000 millones de dólares para 2023, que se destinarán a sus proyectos de Emiratos Árabes Unidos (EAU), Jeddah (Arabia Saudí), London Gateway (Reino Unido), Dakar (Senegal), Callao (Perú) y DPW Logistics en Sudáfrica.

ZIM pacta una alianza operativa con MSC para reconducir sus costes en un mercado recesivo

El uso compartido de embarcaciones y los intercambios de espacios previstos en el acuerdo «ofrece eficiencias de costes para ambas»

ZIM

EL MERCANTIL Barcelona

7 de septiembre de 2023

La naviera israelí ZIM ha suscrito una operativa con MSC para un conjunto de rutas con el objetivo de reducir costes. Según la compañía presidida por Eli Glickman, “este acuerdo está diseñado para mejorar significativamente la eficiencia operativa y elevar aún más los niveles de servicio para los clientes”. Concretamente, la alianza ha motivado una reestructuración de sus servicios que afecta a los que conectan el subcontinente indio con el Mediterráneo Oriental; a las líneas entre el Mediterráneo oriental y el norte de Europa y, finalmente, a las rutas para enlazar Asia oriental y Oceanía. Solo uno de ellos escala en un puerto español (Valencia) y se trata del servicio desde el norte de Europa con Israel.

En palabras del máximo responsable de ZIM, el uso compartido de embarcaciones y los intercambios de espacios previstos en la alianza con MSC “ofrece eficiencias de costes para ambas”. La cooperación de la naviera israelí con el primer armador del mundo en transporte de contenedores llega en un mercado recesivo y con sus cuentas semestrales marcadas por los números rojos.

De hecho, las pérdidas acumuladas en la primera mitad del 2023 ascienden a 271 millones de dólares. Para afrontar la situación, la naviera israelí expresaba a mediados de agosto su confianza en la liquidez generada durante la reciente etapa de altos fletes y en su capacidad para optimizar costes.

En esta línea, Eli Glickman ha manifestado ahora que la cooperación estratégica con MSC les permitirá mejorar la eficiencia de la flota, otro de los objetivos expresados hace unas semanas para mitigar la contracción de sus resultados económicos. A este respeto, ha añadido el presidente de la compañía israelí, la alianza operativa con el gigante ítalo-suizo beneficiará a ZIM, “tanto operativa como financieramente”.

MSC incorpora un “veinticuatro mil” a su flota

 El Canal Marítimo y Logístico

 5 septiembre, 2023

El puerto Trieste fue escenario de la ceremonia de bautizo del “MSC Nicola Mastro”, buque con una capacidad para 24.116 teus, 399 metros de eslora y 61,5 metros de manga.

El megaportacontenedores de la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) concluyó en Trieste su viaje inaugural después de recalar en diversos puertos italianos como Gioia Tauro, Génova y La Spezia. Anteriormente, el “MSC Nicola Mastro” visitó puertos chinos, Singapur, King Abdullah en Arabia Saudita, Ashdod en Israel y Fos en Francia.

El “MSC Nicola Mastro” dispone de tecnologías punteras desde el punto de vista medioambiental, con el porcentaje más bajo de emisiones de gases de efecto invernadero por contenedor transportado, con unas emisiones de Co2 un 12% inferiores a los umbrales establecidos.

El transbordo supone cerca de la mitad de la actividad de los puertos marroquíes

Por

 El Canal Marítimo y Logístico

 10 agosto, 2023

Las mercancías de los puertos de Marruecos se mantienen pese un leve retroceso

Los puertos de Marruecos, con el de Tanger Med a la cabeza, se han posicionado estratégicamente en la zona del Estrecho como puntos estratégicos para el transbordo de mercancías de las navieras.

Esta circunstancia se demuestra con los datos obtenidos en el tráfico acumulado enero-junio, un periodo en que la actividad de transhipment de los puertos marroquíes ha supuesto el 46,7% de la actividad total, según datos del Ministère des Installations et de l’Eau del país del Norte de África.

Los puertos marroquíes movieron 100,9 millones de toneladas en el primer semestre del año, lo que supone un leve retroceso del 0,4% frente a los 101,3 millones de toneladas del mismo periodo del 2022.

El tráfico local marroquí registró un volumen de 53,8 millones de toneladas (-5,8%), mientras que el transbordo alcanzó un volumen de 47,1 millones de toneladas, lo que supone un crecimiento del 6,6% respecto al primer semestre del 2022.

En la distribución del tráfico hasta finales de junio del 2023 predomina la citada actividad de transbordo, representando así una cuota del 46,7% del total del tráfico, seguida de las importaciones con un 32,1% y un volumen de 32,3 millones de toneladas (-8%), las exportaciones con el 16,7% y 16,8 millones de toneladas (-3,5%), cabotaje con un 3,8% y un volumen de 3,8 millones de toneladas (+6,7%), y bunkering de hidrocarburos con un 0,8% y 0,8 millones de toneladas (-14,8%).

En cuanto a los principales tráficos que gestionan los puertos marroquíes, en el primer semestre del 2023 se han incrementado los tráficos de contenedores (4,8 millones de teus y +6,9%), coke de petróleo (0,6 millones de toneladas/+57,4%), transporte rodado (280.745 unidades/+2%) y vehículos nuevos (321.267 unidades/+15,8%). Asimismo, sobresalen los descensos del tráfico de hidrocarburos importados (5,7 millones de toneladas/-3,4%), cereales (4,2 millones de toneladas/-13,9%), carbón (5,1 millones de toneladas/-13,7%), y fosfatos y productos relacionados (11 millones de toneladas/-24,6%).

Respecto al tráfico de pasajeros, los puertos marroquíes registraron un tránsito de 1,4 millones de pasajeros durante la primera mitad del 2023, un aumento significativo del 128,5% en comparación con el mismo periodo del año anterior. En cuanto a la actividad de cruceros, se registró una recuperación con una cifra de 149.929 cruceristas.