Los cereales esquivan el Canal de Suez

 El Canal Marítimo y Logístico

 23 enero, 2024

Los cargamentos de cereales que transitan por el Canal de Suez han descendido con respecto al año anterior, motivado por los desvíos de rutas para evitar el Mar Rojo

El transporte de cereales y semillas oleaginosas a través del Canal de Suez disminuyeron de 7,2 millones de toneladas en noviembre del 2023 a 5,9 millones de toneladas en diciembre.

En la primera quincena de enero hubo una caída de casi un millón de toneladas, tres veces menos que el año anterior y un 63% por debajo del promedio de tres años. El descenso de los tráficos viene dado, en parte, por la crisis en el Mar Rojo, según un estudio conjunto del International Grains Council (IGC) y la World Trade Organization (WTO).

En el caso del trigo, experimentó una leve subida de 0,2 millones de toneladas en diciembre, hasta llegar a los 2,6 millones (un 16% superior al promedio de tres años). Sin embargo, los flujos se desplomaron en las dos primeras semanas de enero.

En concreto, la IGC y la WTO apuntan a un descenso estimado de 0,5 millones de toneladas, casi un 40% menos con respecto al mismo periodo del año anterior, y un cuarto por debajo de la media.

Las rutas alternativas a Suez aumentan

El estudio arroja luz sobre los desvíos de tráficos para evitar el Mar Rojo. En concreto, se fija en los comportamientos de los envíos de trigo de la Unión Europea, Rusia y Ucrania a determinados países asiáticos y África Oriental, que suelen transitar por Suez.

Específicamente, la proporción de rutas alternativas aumentó un 42% durante la primera quincena de enero, con alrededor de 0,3 millones de toneladas transportadas evitando el Canal, de un total de 0,8 millones de toneladas.

En total, desde principios de diciembre hasta mediados de enero, se transportaron por rutas alternativas alrededor de 0,5 millones de toneladas de trigo desde la UE, Rusia y Ucrania a Asia y África Oriental, el 16% del total de 3,3 millones de toneladas. Esta cifra supone un aumento respecto a las 50.000 toneladas de hace un año.

Fijándonos en las exportaciones europeas a través de rutas alternativas desde principios de diciembre hasta mediados de enero, la cifra ascendió a 300.000 toneladas. Es un número superior al del año anterior, cuando se anotaron 50.000 toneladas, y viene dado por los desvíos desde Francia, Rumanía, Lituania y Letonia.

Del mismo modo, durante el mismo periodo, se desviaron unas 190.000 toneladas desde Rusia, en comparación con las cero toneladas del año anterior. No obstante, todos los envíos desde Ucrania hacia Asia y África Oriental continuaron transitando por Suez. A pesar de estos datos, el estudio subraya que el creciente número de desvíos “parece haber tenido un impacto limitado en las entregas totales”.

Las importaciones también “desaceleran”

Las importaciones de trigo también se han visto afectadas. El 2024 ha comenzado con importaciones globales estimadas en 5,7 millones de toneladas, un 16% menos que el mismo periodo del 2023, y un 10% menos que el promedio de los tres años anteriores.

En datos acumulados, las importaciones desde junio/julio hasta la segunda quincena de enero alcanzaron los 73,4 millones de toneladas, un 1% menos que el año anterior y un 5% menos que la media de tres años.

El estudio apunta que el volumen de las importaciones durante las dos primeras semanas de enero podría relacionarse con el repunte a principios de diciembre de los precios de la exportación de trigo.

A este dato, que se refleja en el IGC Grains and Oilseeds Freight Index, se le suma el aumento temporal de los fletes, que alcanzó su nivel más alto en seis meses a principios de diciembre, “aunque luego retrocedió y actualmente cotiza su nivel más bajo en cuatro meses”, concluye el estudio.

Maersk incluye Barcelona y Algeciras en el nuevo servicio entre el Mediterráneo y el Mar Rojo

El primer buque del nuevo servicio iniciará su singladura el 21 de febrero en Barcelona.

23 enero 2024

La naviera danesa Maersk ha anunciado nuevos servicios entre el Mediterráneo y el Mar Rojo, entre los que ha incluido a los puertos de Algeciras y Barcelona.

VALENCIA. Así, el servicio denominado Red Sea West Mediterranean dará comienzo el próximo 21 de febrero desde el Port de Barcelona con el buque “Dina Trader” que tocará los puertos de Port Said (Egipto), Jeddah (Arabia Saudí), King Abdullah (Arabia Saudí), Port Said (Egipto), Barcelona (España), Port Tangier (Marruecos), Algeciras (España), Vado Ligure (Italia) y de nuevo Port Said (Egipto).

Maersk ha introducido, además del mencionado, otro servicio entre el Mediterráneo y el Mar Rojo y otros dos servicios para poder reforzar su cobertura dentro de la costa oeste de Asia.

Algeciras y Tánger Med concentrarán la carga del ME2

Junto a ello, la naviera danesa ha anunciado cambios en el servicio ME2, que también será desviado por el Cabo de Buena Esperanza y que concentrará la carga para el Mediterráneo y el Norte de Europa en los puertos de Algeciras y Tánger Med. Además, la naviera danesa añadirá un feeder para Valencia y Vado Ligure (Italia). El primer buque afectado por el cambio será el “Maersk Gibraltar”, que partirá hoy del recinto marroquí.

La nueva rotación del servicio será Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos), Mundra (India) Jawaharlal Nehru (India), Tánger Med (Marruecos), Algeciras (España), Salalah (Omán) y Jebel Ali de nuevo. “Esto significa que el servicio dará la vuelta en el Mediterráneo occidental y las escalas en Salalah y Jeddah serán pausadas hasta nuevo aviso”, señaló Maersk.

MSC y CMA CGM eligen Valencia como hub de exportación de su línea entre Europa y Australia

El desvío por Sudáfrica lleva a las navieras a eliminar la escala en Malta y a redibujar sus flujos de exportación en el Mediterráneo

CSP Spain

EL MERCANTIL Valencia

19 de enero de 2024

Las compañías marítimas MSC y CMA CGM están también redibujando sus rutas por la crisis del Mar Rojo. “Debido a los recientes ataques a buques comerciales en la región del Mar Rojo, CMA CGM está tomando medidas de contingencia en varios servicios que normalmente cruzan el Canal de Suez para garantizar la seguridad de sus buques y sus tripulaciones que navegan por estas aguas”. Es el caso del servicio que operan conjuntamente ambas compañías entre Australia, India y Europa y que se ha redirigido por el Cabo de Buena Esperanza. Este cambio de ruta ha llevado a las navieras a cancelar su escala en Malta y llevar “todos los volúmenes de exportación habituales del Mediterráneo” a CSP Iberian Valencia Terminal, instalación en el puerto de Valencia de la que es accionista CMA CGM tras su entrada en CSP Spain.

El flujo de exportación del servicio se desplaza a CSP Iberian Valencia Terminal de forma temporal

En el caso de los flujos de importación, la naviera con sede en Marsella (Francia) ha anunciado que todos los volúmenes de importación del Mediterráneo del servicio compartido con CMA CGM “se transbordarán en Tanger Med siempre que haya muelle disponible o en Hamburgo”. Por tanto, y mientras se mantenga el paso por Buena Esperanza para evitar el Mar Rojo y la ruta por el Canal de Suez, la rotación de la línea será London Gateway (Reino Unido), Rotterdam (Países Bajos), Hamburgo (Alemania), Amberes (Bélgica), Le Havre (Francia), Valencia, La Spezia (Italia) y Marsella (Francia) para circunnavegar África. Una vez pasado el Cabo de Buena Esperanza, los barcos escalan en Pointe des Galets (Isla de Reunión), Port Louis (Mauricio), Sydney, Merbourne, Adelaide, Fremantle (Australia), Singapur, Ennore (India), Colombo (Sri Lanka) y, de nuevo, camino de London Gateway.

Según informa CMA CGM en su lista de servicios marítimos, esta línea de frecuencia semanal opera con 16 portacontenedores con una capacidad de cada uno de ellos que oscila entre los 8.000 y los 9.500 teus. La naviera MSC aporta 10 barcos, mientras que CMA CGM completa los seis restantes.

Precisamente, la Autoridad Portuaria de Valencia ha confirmado la capacidad de sus terminales para afrontar la crisis del Mar Rojo y las derivadas que puedan producirse, como esta redefinición de la ruta compartida entre MSC y CMA CGM. La institución portuaria valenciana ha añadido que “en estos momentos las terminales tienen holgura suficiente para soportar este incremento de tráfico teniendo en cuenta que la distribución va a estar garantizada porque las empresas navieras tienen que distribuirlo a nuestros países vecinos con los barcos feeder (buques de menor tamaño que los oceánicos) que tengan que programar”.

CMA CGM CONFÍA A ALGECIRAS Y VALENCIA LA CARGA CON ARGELIA
La reorganizacion de servicios por la crisis del Mar Rojo ha llevado también a CMA CGM a modificar sus flujos con Argelia. Según ha comunicado la naviera, con efecto inmediato, sus rutas con carga para Argelia (Orán, Mostaganem y Ghazaouet) “pasarán ahora por Algeciras o por Valencia en lugar de Tánger”. Esta reprogramación afecta a sus líneas marítimas bautizadas como Agapome, Euronaf y Euromar.

Valencia concentra las exportaciones del servicio de CMA CGM entre Europa, Océano Índico y Australia

La comisión de Malta lleva al Puerto de Valencia los volúmenes de exportación del Mediterráneo.

19 enero 2024

  • La naviera francesa CMA CGM ha anunciado una reestructuración de su servicio NEMO, que conecta Europa con el Océano Índico y Australia. El Puerto de Valencia concentrará las exportaciones del Mediterráneo al ser omitida Malta.

VALENCIA. En el caso de las importaciones, será el puerto marroquí de Tánger Med el que las concentre y, en caso de que no haya muelle para atracar, irán al enclave alemán de Hamburgo.

Además del Puerto de Valencia, este servicio hace escala en el Mediterráneo en los enclaves de Fos (Francia) y La Spezia (Italia). La rotación del enlace es Londres (Inglaterra), Róterdam (Países Bajos), Hamburgo (Alemania), Amberes (Bélgica), Le Havre (Francia), Valencia (España), La Spezia (Italia), Fos (Francia), Cabo de Buena Esperanza, Pointe des Galets (Reunión), Port Louis (Islas Mauricio), Sydney, Melbourne, Adelaida y Fremantle (Australia), Singapur (Singapur), Ennore y Colombo (India).

Las terminales españolas de Cosco Shipping Ports cierran el cuarto trimestre en positivo

MARÍTIMO · Las terminales de Valencia y Bilbao junto a las plataformas ferroviarias de Madrid y Zaragoza crecieron el 36,9% en diciembre

El movimiento de contenedores de las terminales españolas de Cosco Shipping Ports ha crecido el 15,8% en el último trimestre del año.

22 enero Las terminales gestionadas por Cosco Shipping Ports Spain confirmaron la tendencia iniciada en los dos meses anteriores al crecer de nuevo en el mes de diciembre el 36,9% con respecto al mismo periodo de 2022.

VALENCIA. De esta manera, las instalaciones españolas de la compañía china acumularon un crecimiento del 15,8% en el último trimestre de 2023 respecto al mismo periodo de 2022, alcanzando los 812.500 TEUs manipulados en el mencionado espacio de tiempo.

El impulso alcanzado en el cuarto trimestre del pasado año permitió a Cosco Shipping Ports Spain reducir la caída de los tráficos correspondientes a 2023 al 8,4% para el conjunto del año. Esta cifra se situó muy por debajo del descenso acumulado en los trimestres anteriores, que siempre estaba cifrado en dos dígitos. La manipulación de contenedores en 2023 en las instalaciones gestionadas por Cosco Shipping Ports Spain fue de 3.142.200 TEUS, según los datos de la compañía china.

Las terminales de Cosco Shipping Ports aún no han notado el efecto de la crisis en el Mar Rojo

El crecimiento registrado en los meses de octubre y noviembre se vio reforzado en el mes de diciembre, en el que se manipularon un total de 296.000 TEUs, lo que convirtió al último mes de 2023 en el mejor de todo el año, con el mencionado crecimiento respecto a diciembre de 2022 del 36,9, muy superior a los crecimientos del 5,3% registrado en octubre o del 7,7% alcanzado en el mes de noviembre con respecto a las cifras de los mismos meses del ejercicio de 2022.

La evolución de las cifras alcanzadas por las instalaciones españolas de la compañía china ha ido de menos a más durante todo el año 2023. El primer trimestre se cerró con una caída en los tráficos del 17,8% respecto a los tres primeros meses de 2022, con un fuerte descenso principalmente registrado en el mes de enero, que fue algo menor en los dos meses posteriores. La primera mitad del año mostró una ligera reducción del descenso en los tráficos, aunque cayeron en su conjunto el 15,6% entre enero y junio, debido al mal comportamiento que se produjo precisamente en los meses de mayo y junio, que contrarrestaron la mejor evolución que se alcanzó en abril.

El tercer trimestre del año mantuvo una evolución parecida a la registrada en los tres meses anteriores, aunque los datos del mes de septiembre ya hicieron vislumbrar el cambio de tendencia. Así, el noveno mes del año registró el primer descenso de tráficos mensual por debajo de dos dígitos de todo el año en las terminales españolas de la compañía china.

Las terminales españolas han atajado la caída a doble dígito que se produjo a inicios de año

A la espera del efecto Mar Rojo

En cuanto al resto de terminales overseas de Cosco Shipping Ports, los datos de la compañía no reflejan aún el posible efecto de la crisis del Mar Rojo en estas instalaciones.

En su conjunto, las terminales operadas fuera de China gestionaron algo más de 32,7 millones de TEUs en 2023, el 3,1% más que en el ejercicio de 2022, con un incremento en el cuarto trimestre del año que se situó en el 6%, con algo más de 8,4 millones de unidades manipuladas entre los meses de octubre y diciembre del pasado año.

En el caso de Suez Canal Container Terminal, que cerró el mes de diciembre con un movimiento de 432.800 TEUs, el 4% por encima del mes de diciembre de 2022. En cuanto a la Red Sea Gateway Terminal, cerró el último mes del pasado año con un incremento del 1,4% respecto a diciembre de 2022. En esta terminal se notan algo más los efectos, puesto que el crecimiento en el mes de noviembre de sus tráficos fue del 21,9%, más de 20 puntos porcentuales por encima del mismo mes del ejercicio anterior.

Los contenedores gestionados por la naviera superaron los 105 millones de TEUs

Crecimiento del 2,4% a nivel mundial

El conjunto de las terminales gestionadas por Cosco Shipping Ports a escala mundial cerró el año 2023 con un movimiento de algo más de 105,7 millones de TEUs, un 2,4% por encima de la cifra registrada en el ejercicio de 2022, a pesar de la situación de inestabilidad que se registró durante el año 2023, agravadas en la última parte de este ejercicio con el conflicto en Oriente Medio y los recientes ataques hutís en el Mar Rojo.

Al igual que en el caso de las terminales españolas, el cuarto trimestre del año ha sido el mejor para las instalaciones de la compañía china a nivel mundial, ya que los cerca de 28 millones de unidades manipuladas lo convirtieron en el mejor trimestre de todo 2023 para Cosco Shipping Ports.

En este sentido, el mes de octubre ya registró un crecimiento del 7,1% respecto a octubre de 2022, crecimiento que se superó en los meses de noviembre y diciembre, que incrementaron sus volúmenes el 8,5% en ambos periodos respecto a los dos últimos meses del ejercicio anterior.

En cuanto a las cifras, a partir del mes de julio las terminales de Cosco Shipping Ports han superado los 9 millones de contenedores mensuales en el segundo semestre, mientras que en los seis primeros meses del año tan solo en el mes de mayo se superaron los 9 millones de unidades.

Del mismo modo, la evolución del conjunto de terminales de la compañía china fue de menos a más durante el año 2023, ya que cerraron el primer trimestre del año con una caída de tráficos del 4%, que se redujo hasta casi igualar el comportamiento de 2022 en el primer semestre del año gracias a la buena evolución en los meses de abril, mayo y junio, mientras que el tercer trimestre del año confirmó la remontada y las terminales de Cosco Shipping Ports cerraron el acumulado entre enero y septiembre el 0,6% por encima de los tres primeros trimestres del 2022.

Los tránsitos por el Canal de Suez se reducen un 64% en las dos primeras semanas del año

MARÍTIMO · Drewry apuntó como “poco probable” que las navieras incrementen la velocidad de navegación para ajustar los tiempos de tránsito
Las navieras mantienen su decisión original de navegar por el Cabo de Buena Esperanza y evitar Suez.

22 enero 2024

La situación en el Mar Rojo lleva por encima de los 6.000 dólares los fletes entre Asia y el Mediterráneo

VALENCIA. Los tránsitos de buques por el Canal de Suez se redujeron un 64% en las dos primeras semanas de 2024 con respecto al mismo periodo del año anterior, según los datos facilitados por la consultora Drewry. Así, esta cifra pasó de 138 en 2023 a 50 tránsitos en el mencionado periodo de 2024. La compañía señaló que los tránsitos por el Cabo de Buena Esperanza aumentaron un 168%, pasando de 77 a 206.

La consultora señaló que a día de hoy “la inmensa mayoría de los servicios de contenedores han mantenido la decisión original de tomar el camino largo alrededor del Cabo de Buena Esperanza”. Drewry apuntó que una “mayor distancia no tiene que significar tiempos de tránsito más largos, ya que si las navieras quieren mantener los días de navegación cerca de lo normal al pasar por Buena Esperanza, pueden navegar a mayor velocidad, lo que les supondrá un coste adiciona considerable que podría no recuperarse con fletes más elevados”.

Por ello, Drewry apuntó que, dado que las compañías “están en modo de ahorro de costes y que hay un excedente de capacidad, es improbable que los buques se ajusten a las velocidades máximas para las que están diseñados”. En este sentido, la consultora indicó que las navieras pueden “hacer otras cosas para mantener competitivos los tiempos de tránsito, como reducir los puertos más pequeños”.

Segunda mayor caída de capacidad

Por su parte, la consultora Sea-Intelligence apuntó que la crisis del Mar Rojo “supone el segundo mayor evento de reducción de capacidad con respecto a una situación normal, tan sólo por detrás del incidente del “Ever Given” en el Canal de Suez y por delante del impacto de los primeros estadios de la pandemia del Covid-19”.

En este sentido, Sea-Intelligence destacó que la crisis “ya dura un mes y la red de servicios actuales está en claro cambio, con mucha incertidumbre”.

La reconfiguración de las alianzas navieras abre una brecha de incertidumbre en el negocio

El análisis de los actores del sector es dispar en cuanto al futuro del mercado y a las razones que mueven a Maersk y Hapag-Lloyd

ÒSCAR MATEU Barcelona

18 de enero de 2024

El anuncio sorpresivo de la nueva colaboración entre los gigantes navieros Maersk y Hapag-Lloyd ha abierto una brecha de especulaciones sobre el devenir del negocio marítimo mundial de contenedores, especialmente en un contexto convulso durante las últimas semanas por la situación en el Mar Rojo. Existen en el sector pocas dudas acerca de la reconfiguración que ello puede motivar en la distribución de la competencia actual entre los grandes armadores, especialmente por las evidentes necesidades de algunos de ellos ante el movimiento de las dos navieras: los actuales socios de Hapag-Lloyd en THE Alliance, por ejemplo, quedan en una situación de evidente vulnerabilidad tras la marcha de su activo más potente. Sin embargo, los efectos directos y colaterales del anuncio dividen las conjeturas y lecturas de cargadores, transitarios y analistas ante una valoración favorable o negativa de futuros escenarios.

“Las alianzas no han dado el servicio que tenían que dar”
Jordi Espín Responsable de Relaciones Estratégicas en European Shippers’ Council

En las horas posteriores al anuncio inicial, tanto Maersk como Hapag-Lloyd han abundado en lo que depara su nueva relación, a la que en ningún momento han calificado de ‘alianza’ de forma explícita. En un vídeo colgado en redes sociales, los consejeros delegados de las respectivas compañías, Vincent Clerc (Maersk) y Rolf Habben Jansen (Hapag-Lloyd), han insistido en sus aspiraciones de ofrecer “un servicio que esté un escalón por encima en calidad” y que se centrarán en el desarrollo de redes de líneas comunes por casi todo el globo y con una fiabilidad de escala del 90%. En un folleto explicativo que también han divulgado ambas compañías, se insiste en el objetivo de ofrecer un servicio “que sea el primero” a nivel global en términos de “calidad”.

“Vamos a estar vigilantes con el precio de los fletes”
Nuria Lacaci Secretaria general de ACE

Las afirmaciones caen de forma dispar en el sector cargador, que venía celebrando el final de los privilegios en términos de competitividad que la Unión Europea reservaba a las navieras –el Consortia Block Exemption– y al cual la configuración de una nueva alianza, por más que se evite el término, envía señales ambiguas. “Para nosotros, el anuncio de creación de una nueva alianza no es una buena noticia”, ha sentenciado el responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council, Jordi Espín. “La experiencia que tenemos con las alianzas es que no han dado el servicio que tenían que dar, han tenido tiempo para demostrarlo y tenían la legislación a favor, pero no lo han hecho”. Por ello, el representante de los cargadores europeos duda de que la nueva configuración sea el paso necesario para mejorar la calidad del servicio y lista las derivadas negativas de estas operaciones: “Concentran la oferta, los precios y el servicio queda relegado a la simple entrega del contenedor a tiempo”.

Por otro lado, desde la Asociación de Cargadores de España (ACE) sí que se valora la permanencia de la colaboración entre navieras como una base para mantener “un buen servicio”. En este sentido, “hay rutas que son deficitarias, que nadie te la haría si no hay un servicio compartido”, argumenta su secretaria general, Nuria Lacaci, aunque mantiene que la conformación de alianzas “dejó de gustarnos cuando se empezaron a hacer saltos de escala y a escalar los fletes de forma desproporcionada” en los años que rodean a la pandemia del Covid-19.

“Veremos qué hace el regulador si las navieras dominan las rutas Europa-América Latina”
Nicolette van der Jagt Secretaria general de Clecat

Sobre las posibilidades de que la cuota de mercado de los armadores danés y alemán se dispare en ciertas rutas y demarcaciones mundiales, ambos representantes de los cargadores coinciden en que se requerirá una vigilancia antimonopolio que será más factible con la desaparición de la norma europea que protegía a los consorcios navieros. “Hay un riesgo de que suba el precio de los fletes y vamos a estar vigilantes”, ha señalado Lacaci. Por su parte, Jordi Espín ha emplazado a las autoridades europeas a “hacer cumplir los requisitos antimonopolio que toquen, y que defiendan nuestros intereses. Quiero pensar que eso es lo que va a pasar”, ha zanjado.

LOS TRANSITARIOS TAMBIÉN PENDIENTES DE LA REGULACIÓN ANTIMONOPOLIO
Los efectos en el mercado del cambio de socios también tendrán su peso en el sector transitario, que igual que los cargadores vislumbraba un futuro sin privilegios para los grandes consorcios navieros. En este sentido, la secretaria general de la asociación europea de transitarios (Clecat), Nicolette van der Jagt, ha advertido del “dominio” que Maersk y Hapag-Lloyd podrían alcanzar “en los tráficos entre Europa y America Latina”. Por ello, ha continuado, “nos preguntamos cómo funcionará la aprobación del regulador en esta área de negocio si esa dominancia es muy evidente”. Por su parte, el presidente de la asociación de transitarios de Barcelona (Ateia Barcelona), Emili Sanz, ha expresado en un encuentro con la prensa que “me sorprende la interpretación que hacen las navieras del cambio regulatorio para anunciar ahora una nueva alianza” e incluso ha llegado a calificarla de “innecesaria”.

“La entente de Maersk con Hapag-Lloyd parece una alianza innecesaria”
Emili Sanz Presidente de Ateia Barcelona

Las razones tras el nuevo acuerdo son también una de las incógnitas que lo envuelven, junto al momento de su anuncio: mientras Maersk desmantela su anterior acuerdo con MSC (2M) y las líneas globales se ven afectadas por el desvío de barcos a través del Cabo de Buena Esperanza. Para algunos expertos del negocio consultados, se trata de un movimiento esperable “dado que Maersk buscaba un nuevo socio con el que sustituir a MSC”, mientras que a otras voces del sector parece que les ha tomado a contrapié. Esto último ha venido a reconocer el manager senior de la consultora británica Drewry, Simon Heany, en declaraciones al Financial Times, aunque ha recordado que “las alianzas otorgan más eficiencia a los operadores por parte de sus redes de servicios”, por lo que mantenerlas era hasta cierto punto esperable. Para el consultor y experto en shipping Germán de Melo, la estrategia de las compañías responde sin duda “a la voluntad de mantener el dominio del sector, especialmente para Maersk tras su separación de MSC”. Según el analista, “el repuesto ya estaba preparado mientras desmantelaban su anterior consorcio, el objetivo era ponerse por encima de MSC”, ha argumentado.

“El objetivo de Maersk era ponerse por encima de MSC”
Germán de Melo Experto en Shipping y profesor universitario

Germán de Melo también ha apuntado al movimiento de reconfiguración previsible en todo el escenario marítimo con vistas a no perder terreno. “Igual que han cogido a varios actores del mar en fuera de juego, también han cogido a las otras navieras en fuera de juego”, ha señalado, de modo que “Maersk ha pegado primero en un momento en que MSC les tomaba la delantera”, pero existe la posibilidad de ver reacción por parte del armador ítalo-suizo.

Pese a que la capacidad conjunta que han anunciado los componentes de Gemini (Maersk y Hapag-Lloyd) sería de 3,4 millones de teus, la unión total de sus flotas ascendería hoy a 6,1 millones de teus. Ello queda por encima de los 5,6 millones de teus que, según Alphaliner, controla MSC, la primera naviera en capacidad por sí sola. El liderazgo en términos de concentración lo mantiene Ocean Alliance, integrada por CMA CGM, Cosco y Evergreen, mientras que a mucha distancia ha quedado THE Alliance (ONE, HMM y Yang Ming) con la marcha de Hapag Lloyd, una circunstancia que la pone en disposición de efectuar el siguiente movimiento.

Sobre los tiempos elegidos para el anuncio, las opciones también son variadas: desde los cargadores se apunta “a un movimiento de transparencia” en plena situación de incertidumbre por el Mar Rojo (Nuria Lacaci), aunque Jordi Espín (European Shippers’ Council) duda del impacto real de lo que ha sido anunciado: “Que esto coincida con el momento en el que desaparecían las alianzas, se ha puesto en marcha el ETS -en 2025, cuando entre en vigor, se abre el mercado de compra-venta de emisiones-… Lleva a pensar que quizá no se trate de una alianza”, ha advertido. “¿Por qué se anuncia en medio del Mar Rojo una mejora del servicio a través de una alianza?”, ha abundado. Según Germán de Melo, la clave se encuentra precisamente en la crisis en Oriente Medio: “El conflicto está creando una situación de debilidad en las rutas que a su vez debilita el peso de los reguladores sobre el tema. A nadie le interesa que se muevan más muñecos del tablero y nadie se va a meter ahora con las alianzas”, ha argumentado el experto en comercio marítimo.

DP World perfila el futuro portuario en Dubái

Diario del Puerto ha palpado en Emiratos Árabes Unidos la realidad logística de una región que aspira a ser un hub del comercio global

El puerto de Jebel Alí en Dubái es el mayor de Oriente Medio y acoge en la Terminal 4 la estructura de BoxBay un novedoso sistema piloto de almacenamiento de contenedores en 11 alturas.

19 enero 2024

Dubái es sinónimo de modernidad, tecnología, progreso y riqueza, pero también de esfuerzo por alcanzar unas metas que parecían imposibles hace unas décadas y que una ambiciosa estrategia y planificación logística alrededor del puerto de Jebel Alí , con DP World como nombre propio, han logrado elevar al éxito.

DUBÁI. “Pensar a lo grande”, bien podría ser la máxima que rige en este emirato, uno de los siete que conforman los Emiratos Árabes Unidos (EAU) y que muestra la cara más vanguardista del mundo árabe en Oriente Medio, un área cuyo valor estratégico crece a pasos agigantados.

Y si la ciudad de Dubái es, con sus ostentosos rascacielos, el escaparate del progreso ante el mundo, el puerto de Jebel Alí, alejado de las miradas de los millones de turistas que visitan cada año esta urbe cosmopolita, es una clave fundamental en su espectacular desarrollo.

Dubái ha sido y sigue siendo el principal puerto comercial del Golfo Pérsico, teniendo en el comercio la fuente principal de ingresos para el emirato hasta el descubrimiento del petróleo en 1966. Con el puerto de Jebel Alí como gran infraestructura portuaria creada en 1979 y la Zona Franca de Jebel Alí, en 1985, para proporcionar a las empresas importaciones de trabajadores y exportaciones de capital sin limitaciones, la afluencia de compañías globales ha crecido en las últimas décadas hasta conformar el ecosistema empresarial global que es hoy en día.

EL DATO

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alturas. El sistema BoxBay permite almacenar contenedores en 11 alturas.

Hub regional e internacional

Diario del Puerto ha viajado a Dubái, y concretamente a DP World UAE, en el corazón de DP World, su sede en el puerto insignia de Jebel Alí, principal hub marítimo y comercial para una amplia región de más de 3.500 millones de habitantes, para ser testigo de esta evolución.

La cartera de DP World UAE incluye el puerto de Jebel Alí;, la terminal de cruceros Mina Rashid y Coastal Bert, y P&O Marinas. También Mina Al Hamriya en la ciudad de Dubái y tres zonas: Jebel Alí Free Zone “Jafza”, National Industries Park “NIP”, Dubai Auto Zone “DAZ”, Dubai Trade & World Security.

El considerado como puerto artificial más grande del mundo, concentra más de 80 servicios semanales que conectan con más de 150 puertos, y movió 14 millones de TEUs en 2022, ocupando el puesto 12 en el ránking mundial, por detrás de Róterdam.

El Puerto de Jebel Ali movió 14 millones de TEUs en 2022, situándose en el puesto 12 del ránking mundial por detrás de Róterdam

La Terminal 4 de DP World en Jebel Alí, acoge la estructura BoxBay, que permite el almacenamiento automatizado de contenedores hasta en 11 alturas. Foto J.P.

BoxBay, la “revolución“ en marcha

La evolución de la tecnología portuaria y el futuro que dibuja DP World en la manipulación de contenedores es ya una realidad en Dubái. Mar adentro, en una isla artificial creada para acoger la Terminal 4 de DP World en Jebel Alí, se levanta la estructura de BoxBay, como un almacén gigante que en vez de palés, almacena contenedores.

BoxBay es una empresa conjunta entre DP World y el grupo alemán SMS, especialista en ingeniería industrial, y representa un nuevo e inteligente sistema High Bay Storage (HBS), que aspira a cambiar la forma en que los contenedores se manipulan en los puertos.

Vista de detalle de los contenedores posicionados en racks en BoxBay. Foto J.P.El sistema BoxBay almacena los contenedores en racks en una estantería de acero de hasta 11 alturas. Ofrece tres veces la capacidad de un patio convencional en el que los contenedores se apilan directamente uno encima del otro, lo que significa que la superficie de las terminales se puede reducir en un 70%.

Los contenedores entran, salen y se mueven entre los racks mediante grúas totalmente electrificadas y automatizadas integradas en la estructura. Se puede acceder a los contenedores de forma individual sin necesidad de mover los demás. El sistema está diseñado para funcionar completamente con paneles solares en el techo.

Maqueta de una instalación BoxBay completa con techo con paneles. Foto J.P.DP World anunció en marzo el primer uso comercial de BoxBay para su terminal en Busan, en Corea del Sur (Pusan Newport Company-PNC), donde se integrará con la actual operativa ARMG/camión como una modernización en un área de almacenamiento vacía ya existente. El sistema permitirá eliminar unos 350.000 movimientos improductivos al año.

Conectividad, ferrocarril y Zona Franca

La conectividad ferroviaria del puerto de Jebel Ali con la red que proyecta Etihad Rail añadirá un gran valor añadido a la red multimodal ya existente, proporcionando nuevas oportunidades para la cadena de suministro. De esta forma, las mercancías podrán moverse a través del puerto dubaití en la red ferroviaria Gulf Cooperation Council (GCC), una vez se complete su construcción.

Por su parte, la Zona Franca de Jebel Alí (Jafza) es una de las principales zonas de libre comercio del mundo. Como compañía propiedad de DP World, fue creada para promover el comercio e impulsar el tráfico de contenedores en Jebel Ali. Ubicada en Dubái, entre el puerto de Jebel Ali y el aeropuerto internacional Al Maktoum, Jafza ofrece una conectividad multimodal que lo convierte en el centro logístico más eficiente de la región.

Por mar, tierra y aire, el lanzamiento de la iniciativa Corredor Logístico de Dubái crea sinergias entre organizaciones, personas, procesos, servicios y estándares para un mejor flujo de bienes y servicios en el emirato y en todo el mundo.

Jebel Alí, corazón de DP World y mayor puerto de Oriente Medio

El puerto de Jebel Alí desempeña un papel cruc ial para los mercados del Golfo, del subcontinente indio y África. La diversidad de la región y los mercados a los que sirve se reflejan en la naturaleza de la carga importada y exportada. Así, Jebel Alí se ve reforzado por su alto grado de especialización en el almacenamiento y manipulación de todo tipo de carga en sus instalaciones, que además de contenedores, incluyen graneles de todo tipo, carga breakbulk y de proyecto y ro-ro.

La Terminal de carga general de Jebel Alí cubre un área total de almacenamiento de más de 1,4 millones de metros cuadrados, incluyendo 27 atraques con calados de 15 metros que permiten las escalas de los mayores buques existentes en la actualidad. La explanada de almacenamiento tiene capacidad para más de 750.000 vehículos y está en desarrollo un aparcamiento de 16.200 metros cuadrados y siete plantas para responder a la demanda del mercado.

Terminal 1. La Terminal de Contenedores 1 (T1) tiene una capacidad de 9 millones de TEUs y es una de las más activas. Con 15 atraques y 51 grúas STS, es la base que ha permitido al puerto de Jebel Alí alcanzar su posición como uno de los diez mejores puertos a nivel mundial en términos de productividad.

Terminal 2. La T2, con 32 grúas y 8 atraques tiene una capacidad de 6,5 millones de TEUs y su tecnología de última generación ha reducido las emisiones de carbono en un 30%.

Terminal 3. Es conocida por sus notables logros tecnológicos. Tiene 5 atraques y una capacidad de 3,8 millones de TEUs. Inaugurada en 2014, es una de las mayores terminales semiautomáticas del mundo equipada con 19 grúas STS automatizadas y 50 grúas ARMGs automatizadas. Es capaz de atender portacontenedores ULCV con capacidades superiores a 18.000 TEU.

Terminal 4. La Terminal de Contenedores 4 (T4) será el próximo punto de referencia para el mundo del comercio con capacidades diseñadas para atender las necesidades actuales y futuras del mercado. Una vez finalizado, la capacidad del puerto aumentará a 22,4 millones de TEUs.

Maersk y Hapag-Lloyd rompen la baraja.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 18/01/2024
Análisis.
Conmoción en las alianzas navieras.

Maersk y Hapag-Lloyd inician una cooperación operativa, la Gémini.

La naviera Maersk ha iniciado una colaboración operativa a largo plazo con Hapag-Lloyd en una nueva alianza. Lo que supone la salida de Hapag-Lloyd de su actual alianza, THE Alliance, con ONE, HMM, y YML. THEA queda coja y no se sabe si le vampirizará algún miembro la alianza de Cosco y CMA CGM, Ocean alliance.

NOTA DE PRENSA

Sabemos que las necesidades de su empresa están evolucionando y que la necesidad de resiliencia y estabilidad de la cadena de suministro nunca ha sido mayor. Es por eso que estamos diseñando la mejor red oceánica de su clase que le ofrecerá una combinación líder en la industria de confiabilidad, velocidad de comercialización y alcance geográfico sin precedentes, todo mientras continuamos apoyando la descarbonización y nuestro objetivo de ser netos cero en el futuro.

Para ofrecer esta red, hemos iniciado una colaboración operativa a largo plazo con Hapag-Lloyd. Llamada «Cooperación Géminis«, se implementará a partir de febrero de 2025, inmediatamente después de la conclusión de nuestra actual Alianza 2M. En este correo electrónico encontrará una descripción general de la nueva red, además de enlaces a más información.

Satisfacer las necesidades de nuestros clientes con confiabilidad y alcance.

Hapag-Lloyd es un socio con ideas afines que comparte nuestra ambición y compromiso de mejorar la calidad del servicio y mejorar el valor que ofrecemos a nuestros clientes.

Nuestra nueva red:

• cubre 7 rutas: Asia/Costa Oeste de EE.UU., Asia/Costa Este de EE.UU., Asia/Oriente Medio, Asia/Mediterráneo, Asia/Norte de Europa, Oriente Medio – India/Europa y Transatlántico

• comprende 26 servicios principales. Los servicios marítimos principales se complementarán con una red global de lanzaderas dedicadas centradas en centros de transbordo propios y/o controlados, de los cuales 14 servicios de lanzadera en Europa, 4 en Medio Oriente, 13 en Asia y 1 en el Golfo de México. Estos servicios de lanzadera ofrecerán una conexión rápida con capacidad flexible entre centros y puertos atendidos por servicios de lanzadera, y viceversa.

• Conexiones perfectas a una amplia gama de productos de transporte y servicios logísticos

• Tiempos de tránsito competitivos en corredores estratégicos

De aquí a febrero de 2025

La Alianza 2M sigue siendo una red muy confiable para las rutas Este-Oeste y MSC sigue siendo un socio valioso. Esperamos continuar la colaboración con MSC desde ahora hasta el final del acuerdo 2M en enero de 2025, seguido de una transición sin problemas a la nueva red Gemini.

Continuaremos compartiendo actualizaciones sobre la nueva red Gemini, incluido el nuevo cronograma de embarcaciones, durante el transcurso de este año. Mientras tanto, si tiene más preguntas sobre la nueva red y lo que significa para usted y su empresa, comuníquese con nosotros; nuestros equipos están listos para ayudarlo y guiarlo.

Como su socio logístico de confianza, esperamos embarcarnos juntos en este nuevo y emocionante capítulo
«.

Maersk y Hapag-Lloyd mueven ficha

marítimo · Las navieras danesa y alemana dan el primer paso en el inevitable proceso de reconfiguración de las alianzas marítimas

El desarrollo de flotas sostenibles es uno de los grandes retos de Maersk y Hapag-Lloyd de cara a los próximos años, según los expertos.

  • 18 enero 2024

Era cuestión de tiempo. El transporte marítimo de contenedores se encaminaba desde hace meses hacia una reconfiguración total del mercado y de las alianzas y ayer Maersk y Hapag-Lloyd dieron el primer paso.

MADRID. Tras el pistoletazo de salida que supuso el anuncio en 2023 por parte de Maersk y MSC de sus planes de no renovación de la alianza 2M; tras la implementación de estrategias muy diferentes basadas en un caso en el crecimiento de la flota y en otro en el fortalecimiento de la cadena de suministro; tras el duro revés financiero del año pasado por el desplome de los fletes; tras las renovadas exigencias en materia medioambiental y su aplicación en mercados como Europa con normativas aún más restrictivas; tras el agravamiento de los conflictos globales con sucesivos cisnes negros; y tras la decisión de la UE de derogar la Consortia Block Exemption Regulation era cuestión de tiempo que se dieran los primeros pasos para dar un vuelco al mapa global de las alianzas marítimas en el transporte de contenedores.

Hapag-Lloyd comporta una oportunidad para la complementariedad y crecimiento junto a Maersk

sin el paraguas de la consortia block exemption

Uno de los aspectos fundamentales de la reconfiguración de las alianzas marítimas en el sector del transporte de contenedores es que se va a producir sin el paraguas de la regulación europea Consortia Block Exemption, establecida en su día por la Unión Europea para, de acuerdo con la situación que se daba en aquel momento en el transporte marítimo, permitir una serie de exenciones en materia de competencia que aseguraran el desarrollo y la prestación de servicio de la mano de las alianzas.

Esta regulación, que ha generado mucha polémica en los últimos tiempos porque a juicio de diversos expertos facilitó la posición de dominio de las navieras a partir de la pandemia, quedará finalmente derogada el próximo 25 de abril ya que, tal y como anunció la Comisión Europea el pasado 10 de octubre, su permanencia ya “no cumple con criterios de eficacia, eficiencia y valor”.

Por tanto, las nuevas alianzas que se constituyan a partir de esa fecha serán evaluadas y autorizadas, si procede, a la luz de la normativa general europea en materia de competencia, no existiendo ya ningún privilegio.

Así, ayer mismo se produjo el primer movimiento de gran alcance, con el anuncio por parte de Maersk, segunda naviera del mundo por capacidad de flota, y de Hapag-Lloyd, quinta, de establecer un acuerdo de cooperación a largo plazo a partir de febrero de 2025, justo cuando expira la 2M.

De esta forma, Maersk ha encontrado el relevo de MSC en Hapag, que automáticamente a partir de febrero abandonará The Alliance, con lo que las fichas de dominó seguirán cayendo.

Por un lado, todas las miradas se dirigen ahora a MSC, la primera naviera del mundo, con una flota ya de 5,6 millones de TEUs de capacidad y pedidos que ascienden a otros 1,43 millones de TEUs, siendo la pregunta relevante si tendrá sentido buscar aliados o si la configuración de MSC es tan amplia y suficiente que le permitirá ofrecer sus servicios en todos los casos con sus propios medios.

Por otro lado, será interesante constatar el impacto de la salida de Hapag-Lloyd de The Alliance, donde más allá de su aportación era la naviera con mayor capacidad de flota. A partir de aquí, es bueno detenerse en los distintos factores que confluyen en la nueva alianza entre Maersk y Hapag-Lloyd.

La apuesta de Maersk y Hapag-Lloyd busca devolver el equilibrio entre la calidad comprometida, la calidad prestada y la calidad deseada

En primer lugar, esta alianza ayuda a enfocar la estrategia de Maersk de los dos últimos años, donde se evidenció la contención en el crecimiento de la flota frente a la imparable expansión de MSC, que dio el sorpaso distanciándose ya en más de 1,5 millones de TEUs en lo que respecta a la capacidad. En este sentido, Hapag-Lloyd comporta una oportunidad para la complementariedad y crecimiento junto a Maersk.

En segundo lugar, el acuerdo entre Maersk y Hapag-Lloyd nace sin horizonte de caducidad. Ha sido definida como una cooperación operativa “a largo plazo”, que transmite una solidez que invita a pensar en posibles acuerdos de aún mayor “colaboración” si cabe más adelante.

En tercer lugar, a la hora de argumentar las claves de la alianza, Maersk y Hapag-Lloyd han hecho hincapié en  algunos de los retos competitivos que más preocupan en estos momentos en el mercado.

Así, en sus declaraciones de ayer con motivo del anuncio de la alianza, tanto Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk, como Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd, hicieron mención a tres retos fundamentales.

El primero es el de la “confiabilidad” de los servicios. Por ello, la apuesta de Maersk y Hapag-Lloyd busca devolver el equilibrio entre la calidad comprometida, la calidad prestada y la calidad deseada.

El segundo elemento es el de la cadena logística integral. La integración de los servicios se hace cada vez más imprescindible para garantizar esa confiabilidad, se deduce de las prioridades de ambas navieras.

Sostenibilidad

Por último, Maersk y Hapag-Lloyd inciden como tercer factor clave en la sostenibilidad, toda vez que exige una transformación radical de las flotas, máxime si se quiere cumplir el objetivo de la naviera danesa de cero emisiones en 2040 y de la naviera alemana en 2045.

Hay que destacar que Maersk ayer también analizó el periodo que ahora se abre hasta la ruptura definitiva con MSC y el inicio de las operaciones con Hapag-Lloyd.

Según Maersk, “la alianza 2M sigue siendo una red muy confiable para las rutas Este-Oeste y MSC sigue siendo un socio valioso. Esperamos continuar la colaboración con MSC desde ahora hasta el final del acuerdo 2M en enero de 2025, seguido de una transición sin problemas a la nueva red”, afirmó. 

A partir de febrero de 2025, “Gemini” cubrirá las rutas marítimas entre Asia y las costas este y oeste de Estados Unidos, Asia y Oriente Medio, Asia y Mediterráneo, Asia y Norte de Europa, Oriente Medio, India, Europa y la ruta trasatlántica

Según Maersk, la alianza 2M sigue siendo una red “muy confiable para las rutas Este-Oeste”, mientras que “MSC sigue siendo un socio valioso”

El (viejo) mapa de las alianzas

El anuncio de “Cooperación Gemini”, efectivo a partir de febrero de 2025, se produce en un momento en el que MSC, socio aún de Maersk en la alianza 2M, que pondrá fin a diez años de vigencia cuando “Gemini” sea operativa, continúa ampliando la diferencia de capacidad respecto a la naviera danesa, que ya se sitúa en más de 1,5 millones de TEUs.

“Gemini” reconfigurará el actual equilibrio de alianzas, más allá de la prevista disolución de la 2M, ya que THE Alliance perderá a Hapag-Lloyd y pasaría a estar formada por tres miembros (ONE, HMM y Yang Ming), Por su parte, la Ocean Alliance, con CMA CGM, COSCO y Evergreen sigue de momento sin cambios.

Según datos del Top 100 de Alphaliner del día de ayer, la suma de la capacidad total de la flota de MSC y Maersk en la alianza 2M es de 9,79 millones de TEUs, que en la nueva alianza se reducen a 6,13 millones, sumando los TEUs que añadirían hoy mismo Maersk y Hapag-Lloyd en “Gemini”.

Según Alphaliner la capacidad total de la flota de MSC se situó en 5.642.150 TEUs en total, mientras que la de Maersk alcanzó los 4.154.989 unidades, algo menos de 1,5 millones de TEUs que los de la naviera suiza.

MSC aumenta la diferencia

Como publicó Diario del Puerto este lunes, el incremento de la diferencia tiene su razón de ser en las diferentes estrategias llevadas a cabo por ambas navieras. En el caso de MSC, apostó por el transporte marítimo y el aumento de su capacidad mediante la construcción de nuevos buques, mientras que Maersk se volcó más en el puerta a puerta, con adquisiciones de diferentes compañías a lo largo de toda la cadena logística.

En el caso de MSC, el 51,4% de esta capacidad pertenece a la flota que tiene alquilada, con 2,89 millones de TEUs, mientras que en el caso del gigante danés la capacidad en flota alquilada es del 40%, con 1,66 millones de TEUs.

Esta diferencia irá creciendo a medida que ambas navieras vayan recibiendo los nuevos buques que tienen encargados, ya que en el caso de MSC son un total de 118 barcos, que supondrán una capacidad adicional de 1,43 millones de TEUs. Por su parte, Maersk tiene encargados 35 buques que sumarán una capacidad de algo más de 436.000 TEUs.

Esta situación puede provocar un vuelco en el ranking de capacidad de las navieras ya que, CMA CGM, que ocupa la tercera posición en lo que a capacidad se refiere, se encuentra a 540.000 TEUs de Maersk, mientras que sus pedidos de nuevos portacontenedores aportarán al gigante francés una capacidad adicional de 1,17 millones de TEUs en los 107 buques que recoge el Top 100 de Alphaliner.

COSCO ocupa el cuarto lugar de las navieras en capacidad, con 3,08 millones de TEUs, de los que el 43,2% está en flota alquilada. La cartera de pedidos de la naviera china asciende a un total de 46 buques que agregarán casi 805.000 TEUs a su flota.

Hapag-Lloyd, en quinta posición

Hapag-Lloyd, que suma 1,97 millones de TEUs (39,7% en flota alquilada), ocupa la quinta posición entre las principales navieras, seguida por ONE (Ocean Network Express) con 1,80 millones de TEUs de capacidad (56,6% alquilada) y Evergreen, que cierra el ranking de las navieras que superan el millón de unidades de capacidad, con 1,64 millones de TEUs, de los que el 41,3% pertenecen a flota alquilada por parte de la compañía taiwanesa. Con estos datos, MSC gestiona el 19,80% de la capacidad de la flota mundial de contenedores, Maersk un 14,6%, CMA CGM un 12,7% y COSCO un 10,8%, y son las únicas navieras que superan el 10% de la capacidad, según Alphaliner.

Por su parte, Hapag-Lloyd y ONE superan el 6% de la capacidad, mientras que Evergreen se situó en el 5,8% del total. Los datos del Top 100 de Alphaliner de ayer reflejaban que la capacidad total superaba los 28,68 millones de TEUs en los 6.797 buques portacontenedores activos en la actualidad.

Gemini: un acuerdo para ofrecer 3,4 millones de TEUs de capacidad de carga

Las navieras Maersk y Hapag-Lloyd anunciaron ayer un acuerdo de colaboración operativa a largo plazo bautizado como “Gemini”, que comenzará en febrero de 2025, con el objetivo de “ofrecer una red oceánica flexible e interconectada con una confiabilidad líder en la industria”.

Este acuerdo dará como resultado una flota agregada de alrededor de 290 buques con una capacidad combinada de 3,4 millones de TEUs, donde Maersk desplegará el 60% de la capacidad total, mientras que Hapag-Lloyd hará lo propio con el 40%.

El acuerdo rubricado entre ambas navieras cubre las rutas marítimas entre Asia y las costas este y oeste de Estados Unidos, Asia y Oriente Medio, Asia y el Mediterráneo, Asia y norte de Europa, Oriente Medio, India, Europa y la ruta trasatlántica. En total, “Gemini” dispondrá de una oferta conjunta de 26 servicios principales, que se complementarán con una red feeder enfocada en centros de transbordo propios o donde ambas navieras tengan importantes flujos de carga. En concreto, se desarrollarán 14 servicios lanzadera en Europa, 4 en Oriente Medio, 13 en Asia y uno en el Golfo de México.

Fuentes de Hapag-Lloyd han confirmado que la red se centrará en 12 puertos hubs clave, de los cuales se han dado a conocer los enclaves de Singapur y Cartagena. Los otros diez “cuentan con terminales propias o controladas”, aunque por el momento no ha trascendido su nombre.

Como parte del acuerdo, las dos compañías se han fijado el objetivo de ofrecer una confiabilidad de programación superior al 90% una vez que la red esté completamente implementada. “Además de una mejor calidad del servicio, los clientes también se beneficiarán de mejores tiempos de tránsito en muchos puertos importantes, corredores portuarios y acceso a algunos de los centros oceánicos mejor conectados del mundo”, afirman fuentes de ambas compañías.

El acuerdo deja libertad para que ambas compañías “puedan ajustar de manera flexible sus operaciones fuera de la red de acuerdo con las necesidades de sus clientes”.

Tanto Maersk como Hapag-Lloyd mantienen su compromiso con la descarbonización de sus flotas: Maersk prevé cero emisiones netas en 2040 y Hapag-Lloyd en 2045.