Las navieras de contenedores seguirán con su racha de beneficios multimillonarios

Los armadores de línea regular se embolsarán 43.200 millones de dólares a pesar de la reducción de los fletes, según el gurú sectorial McCown

Tawatchai07 (Freepik)

IÑAKI CARRERA Bilbao

24 de abril de 2023

a industria del transporte marítimo de contenedores se embolsará beneficios multimillonarios en 2023 por tercer año consecutivo y a pesar de la reducción de los fletes que arrastra desde julio de 2022. Las buenas noticias vienen de la mano del experto estadounidense en el negocio del contenedor John D. McCown, con 45 años de experiencia y cuyos informes trimestrales se han convertido en una lectura obligada en el sector. En su último reporte, McCown estima que las navieras tendrán una ganancias netas de 43.200 millones de dólares en 2023 y unos ingresos totales de 327.000 millones, lo que situaría su margen de rentabilidad en el 13,2%. No obstante, frente a 2022, estas estimaciones suponen una disminución del 79,9% en los beneficios y del 35,9% en las ventas.

“Sospecho que muchos pensarán que mis previsiones son demasiado altas y pocos pensarán que son demasiado bajas”, señala McCown. Lo cierto es que los analistas están divididos a la hora de realizar pronósticos sobre la rentabilidad del sector en 2023, un ejercicio que arrancó con augurios pesimistas por el continuo descenso de los fletes. De hecho, en su informe de previsiones para 2023, la consultora británica Drewry estimaba que el sector obtendría unos beneficios de 15.000 millones de dólares. Ahora bien, los últimos datos de esta misma consultora sobre el mercado spot ofrecen un panorama en el que los fletes parecen haber alcanzado ya suelo.

McCown argumenta su previsión en que el negocio, a la hora de realizar estimaciones, pondera en exceso el peso de los fletes del mercado spot en detrimento de los precios contractuales entre armadores y cargadores, que es la regla dominante en la industria. “La mayoría de los contenedores se mueve bajo contratos que se renuevan anualmente, lo que significa que los buenos resultados tienen una sombra alargada, incluso cuando cambian las condiciones de la oferta y la demanda”, explica el analista con sede en New York. McCown reconoce “el valor informativo” de los precios del mercado spot, pero “hay que tener cuidado en su evaluación”, porque “los contratos se pueden renovar a unas tarifas que tienen poca relación con esos precios, ya que cada contrato es específico y tiene su propia historia”.

Aunque “los márgenes de beneficio de la industria se están desacelerando de manera pronunciada y continuarán disminuyendo a medida que avance 2023”, las estimaciones de McCown se mantienen “por encima del 10% a lo largo de todo el ejercicio”. Es más, añade, “es prematuro suponer que el sector volverá a los niveles de rentabilidad anteriores a la pandemia, incluso en periodos posteriores a 2023”.

Como se puede observar en los cuadros adjuntos, las ganancias netas de la industria alcanzaron 215.000 millones de dólares en 2022, lo que supone un aumento de 67.000 millones o del 45,2% frente a los 148.300 millones de beneficios de 2021. El ranking está liderado por la danesa Maersk, que cerró 2022 con un resultado de explotación de 28.021 millones de dólares y unas ventas de 64.299 millones, con aumentos del 65% y 33%, respectivamente, frente a 2021. En el análisis elaborado por McCown no aparece MSC, la naviera con sede en Ginebra y propiedad de la familia Aponte, que no hace públicas sus cuentas. No obstante, el experto sobre el negocio del shipping estima que MSC obtuvo unos beneficios netos superiores a los 28.000 millones en 2022.

BENEFICIOS POR ENCIMA DE LAS TECNOLÓGICAS
Las cifras que han manejado los armadores de portacontenedores en los dos últimos años pueden nublar la vista por su enormidad. Sirva como contrapunto que “los beneficios de la industria han sido más altos que los de FANG, acrónimo que agrupa a Facebook, Amazon, Netflix y Google, los favoritos de los mercados bursátiles por su elevada rentabilidad”, explica McCown. Desde el cuarto trimestre de 2021, las ganancias de la industria del contenedor “fueron más elevadas que las de FANG y la diferencia continuó creciendo cada trimestre hasta ser el 158% superior en el tercer trimestre de 2022”. La racha se frenó en el último trimestre del año pasado. No obstante, su margen del rentabilidad (+33,3%) era aún casi dos veces superior al que sumaban las de grupo FANG, Microsoft y Apple. Es decir, “por quinto trimestre consecutivo, su margen de beneficio superó al de las empresas tecnológicas, que históricamente estaban en la cima y eran el referente obligado en el mundo empresarial”. Como muestra de la dimensión de los beneficios de las navieras de contenedores, sirva otra comparativa: las ganancias netas de UPS, Fedex, Union Pacific y JB Hunt sumaron 6.100 millones de dólares en el cuarto trimestre de 2022, apenas una sexta parte de las obtenidas por los armadores.

El margen de rentabilidad de los armadores de portacontenedores supera al de los gigantes tecnológicos

Entre 2016 y 2022, la industria “ha pasado literalmente de estar en la parte baja en términos de rentabilidad a situarse en la cima”, subraya el analista estadounidense. Antes de la pandemia, entre 2016 y 2019,  “el sector tuvo que afrontar pérdidas de 8.500 millones de dólares sobre unas ventas acumuladas de 681.200 millones, lo que situó su margen de rentabilidad en negativo (-1,3%)”. La pandemia cambió radicalmente el escenario e “impulsó los precios, principalmente, por la congestión, que tuvo el efecto de restringir la oferta”. En contraste con los cuatro años de márgenes negativos previos a la pandemia, “en 2020, 2021 y 2022, la industria logró rentabilidades del 8,1%, 36,8% y 42,1%, respectivamente”, enumera el analista McCown.

En su opinión, el marco impositivo que se aplica a los armadores “es un factor que también ha contribuido a los elevados beneficios”. Las navieras internacionales, salvo excepciones como la israelí ZIM, pagan al Estado en el que están abanderados sus buques una tasa anual fija relacionada con las toneladas de peso muerto en lugar del impuesto de sociedades. Este sistema se conoce en el sector como el tonnage tax. “La competencia entre los Estados del pabellón ha dado lugar a que estas tasas sean relativamente modestas en la mayoría de los casos”, concluye McCown.

Los coches chinos se disparan, su repercusión portuaria.

DIARIO DE LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE – 24/04/2023 

Los coches chinos se disparan, su repercusión portuaria es grande.

La falta de oferta de eléctricos europea ha disparado las importaciones de coches asiáticos lo que está produciendo un boon de movimiento en los puertos.

El gigante asiático ha incrementado sus exportaciones de vehículos en un 71% durante el primer trimestre de 2023, alcanzando las 994.000 unidades y superando con creces las 581.000 registradas en el mismo periodo de 2022, tal y como revelan los datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles.

Del volumen total, que es 3,8 veces más que las exportaciones del primer trimestre de 2020, los vehículos de pasajeros representaron el 82,9%, con 825.000 unidades mientras que los vehículos comerciales se situaron en 167.000.

Según informa The Association of European Vehicle Logistics, «la gran mayoría de los vehículos exportados por China, un total de 744.000 son con motor de combustión interna. Aunque estos modelos crecieron respecto al año anterior en un 61,6%, el verdadero incremento proviene del sector de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables. En el primer trimestre del año, el volumen de NEV exportados ha alcanzado las 259.000 unidades, lo que supone un aumento del 109%, más del doble del volumen exportado en el mismo período del primer trimestre de 2022. En lo que respecta al valor económico, el aumento de las ventas a Europa hizo que los ingresos de la industria fuesen superiores a 45.000 millones de dólares en 2022, una crecida del 84,36%«.

El sistema portuario europeo pide actuar para evitar la posible evasión que puede provocar la entrada en vigor del ETS.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 20/04/2023 

El pasado 18 de abril se puso en marcha la normativa del nuevo Sistema de Comercio de Derechos de Emisión después del acuerdo al que llegaron el Parlamento Europeo y el Consejo del ETS, una medida enfocada a descarbonizar el transporte marítimo y reducir las emisiones contaminantes.

No obstante, la red portuaria europea ha solicitado a través de un comunicado que, aunque han recibido la normativa con gran satisfacción, se apliquen una serie de medidas orientadas a evitar posibles irregularidades desde las navieras para evitar abonar los impuestos que exige el reglamento del ETS.

COMUNICADO

El 18 de abril de 2023, el Parlamento Europeo adoptó el acuerdo final del PE y el Consejo para el Sistema de comercio de derechos de emisión (ETS) de la UE revisado.

La Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) acoge con satisfacción la inclusión del transporte marítimo en el EU ETS1 como parte de la descarbonización del transporte marítimo. Los puertos de Europa han pedido constantemente un RCDE UE marítimo ambicioso que haga posible la transición ecológica del transporte marítimo, al tiempo que protege la competitividad de los puertos europeos.

Si bien la ESPO acoge con satisfacción que se ponga un precio a las emisiones producidas por los buques, el ámbito geográfico del acuerdo marítimo del RCDE UE aún podría dar lugar a escalas evasivas en los puertos en los que las empresas navieras pueden evitar pagar el RCDE añadiendo una escala a un puerto fuera la UE, o reconfigurando sus rutas.

La evasión del RCDE UE marítimo es una preocupación grave que sigue representando una amenaza para la credibilidad y solidez del RCDE UE para el sector marítimo. Por lo tanto, ESPO pide a la Comisión que comience a monitorear y prevenir de manera efectiva las fugas comerciales y de carbono del RCDE UE Marítimo.

Cualquier evasión amenazará la integridad del ETS, lo que generará mayores emisiones en viajes más largos y no logrará que las compañías navieras reverdezcan sus operaciones. Afectará negativamente al empleo y la actividad empresarial en determinados puertos de la UE y socavará su papel estratégico como centros de transporte, energías renovables y conectividad.

La acción temprana es crucial ya que los cambios en el tráfico portuario y la reconfiguración de las rutas de envío son casi imposibles de revertir una vez que ocurren.

Es una señal positiva que el acuerdo político tenga en cuenta los riesgos de evasión, y ESPO agradece que la Comisión supervise e informe sobre los impactos del EU ETS Maritime en el tráfico portuario, la evasión portuaria y el cambio de tráfico de los centros de transbordo. Los puertos de Europa apoyan firmemente que la Comisión actúe tan pronto como se identifique la evasión.

ESPO también apoya los esfuerzos de los colegisladores para introducir una definición de «puerto de escala» que excluya las paradas en los puertos de transbordo de contenedores vecinos de la UE. Sin embargo, esto no será suficiente para garantizar que la evasión no pueda tener lugar. Los cambios en los patrones de tráfico y las rutas no solo deberían cubrir el +65 % de los puertos vecinos de transbordo, sino también todos los puertos vecinos no pertenecientes a la UE.

Finalmente, ESPO pide el uso estratégico de los ingresos del EU ETS, donde la descarbonización del sector requerirá inversiones significativas en infraestructura de recarga y reabastecimiento de combustible verde en los puertos. La ESPO acoge con gran satisfacción que los ingresos del ETS marítimo apoyen la descarbonización marítima a través de convocatorias dedicadas en el marco del Fondo de Innovación, y pide que una parte significativa de los ingresos del ETS se invierta en puertos de la UE a través de convocatorias nacionales y de la UE dedicadas.

«Creemos que el EU ETS marítimo puede ser un instrumento eficaz para impulsar la descarbonización del transporte marítimo. Sin embargo, con el alcance actual, tememos que las líneas navieras aún tengan la opción de volverse ecológicas, pagar o desviar su viaje para limitar o evitar la tasa ETS en conjunto. Esto tendría un efecto inverso en la reducción de emisiones y dañaría gravemente el negocio de ciertos puertos en Europa. La Comisión debe vigilar esto seriamente desde el primer día. Si se está produciendo una evasión, las reglas deben ser adaptado.» dice Isabelle Ryckbost, Secretaria General de ESPO.

Los puertos de Europa se comprometen a apoyar el control y la prevención de las fugas comerciales y de carbono a través de la adopción de medidas preventivas y restaurativas por parte de la Comisión.

APM Terminals agranda la huella de Róterdam

14 abril 2023 05:20

El liderazgo del puerto holandés de Róterdam en Europa, especialmente en el tráfico de contenedores, seguirá incuestionado durante las próximas décadas cuando se materialice en el año 2026 el proyecto de expansión que acomete actualmente APM Terminals en su terminal Maasvlakte II.

BILBAO. La Autoridad Portuaria de Róterdam y APM Terminals, la división de terminales portuarias del Grupo A.P. Moller-Maersk, firmaron el 31 de marzo un acuerdo por valor de más de 1.000 millones de euros para acometer la expansión de la terminal de contenedores Maasvlakte II, que opera la compañía danesa en el puerto holandés.

El proyecto anunciado por uno de los principales operadores de terminales de contenedores del mundo, implica la actuación sobre una parcela de aproximadamente 47,5 hectáreas de superficie con más de 1.000 metros de muelle en aguas profundas.

APM Terminals inauguró Maasvlakte II en 2015 como una instalación totalmente automatizada con cero emisiones de carbono

Automatización

En estos momentos, la Autoridad Portuaria de Róterdam está construyendo los nuevos muros del muelle, que se completarán a mediados de 2024. La expansión de Maasvlakte II aumentará la capacidad actual de la terminal en aproximadamente 2 millones de TEUs y se espera que la nueva sección esté operativa a lo largo de la segunda mitad de 2026.

APM Terminals inauguró Maasvlakte II en 2015 como una instalación totalmente automatizada con cero emisiones de carbono. La sección adicional de la terminal también operará con cero emisiones netas y estará completamente automatizada y preparada para la instalación de suministro eléctrico a los buques.

Allard Castelein, CEO del Puerto de Róterdam expresó su satisfacción por la decisión de APM Terminals “de ampliar la terminal y elegir a Róterdam como el centro de sus operaciones en Europa Occidental”. “Esta capacidad adicional -dijo- es muy necesaria para continuar manejando los crecientes volúmenes de contenedores en los próximos años de forma eficiente y sostenible”.

Keith Svendsen, CEO de APM Terminals, comentó que la decisión de la compañía de “invertir más y expandirnos en Maasvlakte II es una confirmación de la importancia de Róterdam para las cadenas de suministro globales y para nuestra red global. Esperamos con ansias -añadió- este importante proyecto y las oportunidades que abrirá”.

APMT inaugurará en 2024 instalaciones de cross-docking y cámaras frigoríficas en Maaslavkte II

Nuevas instalaciones

Cabe recordar que el año pasado ya se arrendaron a A.P. Moller-Maersk un total de 18,5 hectáreas de terreno en la misma zona para el desarrollo de instalaciones de cross-docking y cámaras frigoríficas que se inaugurarán durante 2024. Las instalaciones prestarán servicios ‘on-dock’ para Maersk, que es uno de los principales clientes navieros de la terminal.

En este sentido, Maersk y el Puerto de Róterdam alcanzaron un acuerdo sobre la utilización de una superficie de 185.000 metros cuadrados en el extremo sur de Amaliahaven, donde Maersk construirá el citado almacén de cross-docking de 23.000 metros cuadrados y la cámara frigorífica de 35.000 metros cuadrados.

Con este anuncio relativo a Maasvlakte II, todos los emplazamientos vacantes restantes para APM Terminals en la zona portuaria de Amaliahaven ahora se han arrendado para proyectos de expansión.

EL DATO

2.000.000

TEUs. La expansión de Maasvlakte II aumentará la capacidad actual de la terminal en aproximadamente 2 millones de TEUs

Más valor añadido

“Róterdam es el mayor puerto de Maersk para carga con temperatura controlada”, explica Jens Ole Krenzien, vicepresidente de Maersk North West Continent. “Es una puerta de entrada importante hacia y desde Europa continental y tiene una gran área de captación y una sólida infraestructura interior. El almacén de cross-docking y la cámara frigorífica son, por tanto, un paso lógico para fortalecer nuestra sólida posición y permitirnos crecer aún más en el Puerto de Róterdam”, añade.

“Una vez que el almacén y la cámara frigorífica estén operativos, darán a nuestros clientes mucho valor añadido en la cadena, lo que les permitirá responder más rápido a las fluctuaciones del mercado, reducir su huella de carbono y acortar sus plazos de entrega, así como ayudar a reducir su inventario de seguridad”.

El emplazamiento en cuestión ya había sido reservado para el transbordo de contenedores por APM Terminals.

Fortalecimiento mutuo de la posición competitiva

El objetivo de la Autoridad Portuaria de Róterdam es fortalecer la posición competitiva del enclave como centro logístico y complejo industrial de clase mundial en términos de tamaño y calidad. Para ello, la entidad tiene la capacidad y la voluntad de generar un impacto notable, por lo que se está enfocando en acelerar la sostenibilidad de la actividad portuaria y es especialmente activo en la digitalización del puerto y las cadenas logísticas. Las tareas principales de la Autoridad Portuaria de Róterdam son el desarrollo, la gestión y la operación sostenibles, el mantenimiento del desarrollo fluido y seguro del transporte marítimo y el apoyo a la resiliencia futura.

EN DESTACADO

Allard Castelein

CEO de la Autoridad Portuaria de Róterdam

“”Esta capacidad adicional es muy necesaria para continuar manejando los crecientes volúmenes de contenedores en los próximos años de manera eficiente y sostenible”

EN DESTACADO

Keith Svendsen

CEO de APM Terminals

“El proyecto confirma la importancia de Róterdam para las cadenas de suministro globales y la nuestra propia, y esperamos con ilusión las oportunidades que abrirá”

Harold Kunst, CEO de Maasklavte II desde agosto

Jan Buijze, director general de APM Terminals Maasvlakte II hasta el pasado 31 de marzo, fecha de la firma del acuerdo de expansión con la Autoridad Portuaria de Róterdam, asumió el 1 de abril una nueva responsabilidad en la empresa como director regional de proyectos para África y Europa, con sede en Nigeria, y un enfoque específico en el apoyo a APM Terminals en África. Buijze ha pasado los últimos cuatro años preparando APM Terminals Maasvlakte II para el proyecto de expansión con el objetivo de duplicar la capacidad de la terminal. Desde su incorporación a MVII como director general en mayo de 2019, la terminal ha llevado a cabo un sólido plan de mejora, aumentando su competitividad y productividad, lo que también se refleja en un récord reciente de 243,4 movimientos productivos por hora (PMPH) alcanzado en febrero.

Su sustituto, con efecto a partir del 1 de agosto, será Harold Kunst, ex director ejecutivo de MSC PSA European Terminal en Amberes, Harold tampoco es ajeno a APM Terminals, ya que comenzó su carrera en A.P. Moller -Maersk en 1996 y anteriormente ocupó varios puestos dentro de las operaciones de APM Terminals. Hasta el 1 de agosto, Rob Sponselee, exdirector gerente de APM Terminals Rotterdam, administrará temporalmente la terminal.

La sostenibilidad, en la base de Maasvlakte II

APM Terminals Maasvlakte II es una terminal libre de emisiones de CO₂. Los diferentes edificios e instalaciones son energéticamente eficientes, respetuosos con el medio ambiente y sostenibles, al igual que la mayor parte de los equipos.

Las grúas portuarias (Super Quay Crane,SQC) regeneran energía. El personal conduce vehículos eléctricos en la terminal y los 73 Lift Automated Guided Vehicles (L-AGV) también funcionan con electricidad en lugar de diésel. Estos vehículos automáticos motorizados transportan contenedores durante un período de ocho horas con una batería.

Cuando la batería está casi descargada, el L-AGV se dirige por sí sólo a una estación de carga, donde la batería se cambia automáticamente. Hay dos estaciones de intercambio de baterías en la terminal que suministran a los L-AGV baterías generadas a partir de energía eólica verde. El accionamiento eléctrico del terminal garantiza una contaminación acústica mínima.

La automatización de las terminales portuarias y su impacto en la estiba.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 12/04/2023

El Sindicato Internacional de Trabajadores Estibadores (ILWU), que se encuentra en negociaciones contractuales con representantes de la Asociación de Empleadores Marítimos de la Columbia Británica, considera que la automatización es un tema clave y ha alertado sobre los peligros que puede generar en el sector, donde habría un «efecto dominó».

Al respecto de las conversaciones, el sindicato pide la mediación del Servicio Federal de Mediación y Conciliación de EE. UU., que ya ha anunciado que propondrá un representante para reanudar las negociaciones el próximo 13 de abril.

Según informa The Association of European Vehicle Logistics, «la clave, afirma el sindicato, reside en cómo las terminales automatizadas han ido reduciendo progresivamente los puestos de trabajo de los estibadores, con la consiguiente reducción de salarios y pérdida de empleo a la vez que denosta la presencia sindical. De hecho, el sindicato aportó un estudio elaborado en 2019, el Informe Prism, en el que revela que la automatización de las terminales redujo cerca del 90% de las posibilidades de acceder a un puesto como estibador y un 50% de la fuerza laboral en el sector«.

APM Terminals invertirá 1.000 M€ en la ampliación de su terminal del puerto de Rotterdam

3 abril, 2023

La Autoridad Portuaria de Rotterdam y APM Terminals han firmado un acuerdo para la ampliación de la terminal de contenedores Maasvlakte ll de Rotterdam, con una inversión de más de 1.000 millones de euros.

APM Terminals, perteneciente al grupo AP Moller-Maersk, ha firmado con la Autoridad Portuaria de Rotterdam un acuerdo para la ampliación de su terminal de contenedores de Maasvlakte ll. El proyecto implica una nueva superficie de aproximadamente 47,5 hectáreas con 1.000 metros lineales de muelle en aguas profundas, con una inversión de más de 1.000 millones de euros.

La capacidad de APT Terminals Massvlaktte aumentará en aproximadamente 2 millones de teus y se espera que la nueva terminal esté operativa en la segunda mitad del 2026.

APM Terminals en Maasvlakte ll

APM Terminals empezó a operar en Maasvlakte II en el 2015 como una instalación totalmente automatizada con cero emisiones de carbono. La ampliación de la terminal también operará con cero emisiones netas y estará completamente automatizada y preparada para la instalación de energía eléctrica en tierra. Allard Castelein, director general de la Autoridad Portuaria de Rotterdam, ha explicado que “estamos muy satisfechos con la decisión de APM Terminals de ampliar la terminal y elegir a Rotterdam como centro de sus operaciones en Europa Occidental. Esta capacidad adicional de la terminal es muy necesaria para continuar manejando los crecientes volúmenes de contenedores en los próximos años de manera eficiente y sostenible”.

Por su parte, Keith Svendsen, CEO de APM Terminals, comentó que “nuestra decisión de invertir más y expandirnos en Maasvlakte II es una confirmación de la importancia de Rotterdam para las cadenas de suministro y para nuestra red global. Esperamos con ansias este importante proyecto y las oportunidades que abrirá”.

Tánger Med supera al Puerto de Valencia en el movimiento de contenedores.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 04/04/2023 

El puerto marroquí ha desbancado al valenciano como principal centro de operaciones marítimas en el Mediterráneo debido, en parte, a la caída del 10% en el volumen de mercancías registrada en 2022 por el puerto de la Ciudad del Turia, situándose en un total de 5,05 millones de TEUs, medio millón menos que las de 2021; y un retroceso del 7% en el tráfico total.

Según informa El Economista, «el panorama para el puerto español no es del todo optimista. Al tiempo que registra descensos en el movimiento de mercancías, la nueva terminal de contenedores que iba a construir MSC y por la que invirtió 1.500 millones de euros sigue retrasándose. Además, tal y como admite el propio Aurelio Martínez, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, el desvío de contenedores hacia otros puertos, como Barcelona o Málaga, también ha influido en esa caída. De hecho, el transbordo de contenedores ha visto desplomarse su volumen en un 16,8%, hasta los 2,05 millones de TEUs«.

“Garantizamos el acceso desde cualquier lugar de España a toda Europa gracias al SSS”

MARÍTIMO · Richard Hawkins, export and import line manager para el tráfico del Norte de Europa y Short Sea de MSC en España

Richard Hawkins, export and import line manager para el tráfico del norte de Europa y short sea de MSC en España.

  • 29 marzo 2023 05:20
  •  

Fernando Vitoria

MSC, la primera naviera del mundo, es también una de las compañías más veteranas en el desarrollo del SSS (short sea shipping), una actividad que no sólo no abandona sino que sigue promocionando. Richard Hawkins, export and import line manager para el tráfico del Norte de Europa y short sea de MSC en España, repasa con Diario del Puerto las claves de este tráfico y su evolución en la compañía.

VALENCIA. El SSS no es un coto reservado a navieras de una dimensión determinada. De hecho, la conectividad marítima de largo alcance únicamente es posible si existe una buena red capaz de conectar recintos portuarios de cualquier clase con los grandes hubs interoceánicos. En este sentido, la imagen de MSC, como primera naviera de contenedores del mundo, está asociada a las grandes rutas interoceánicas y los mercados de referencia en este ámbito.

¿Cómo se puede ser competitivo también en las distancias más pequeñas?

Es cierto que tradicionalmente se nos ha asociado más con las grandes rutas interoceánicas, pero la oferta de MSC es mucho más amplia.

Gracias a nuestra red de servicios que cubre todo el mundo y nuestra continua inversión en flota, disponemos de la más amplia red de puertos, soluciones intermodales y expertos para dar servicio a nuestros clientes también en los trayectos más cortos. Esto hace que podamos disponer de infraestructura allí donde nuestros clientes la necesitan y que nuestro abanico de servicios sea más extenso que el de la mayoría. Tenemos una amplia red de infraestructuras de carretera, ferrocarril y barcazas, tanto en origen como en destino, y nuestros clientes no sólo pueden confiar en nosotros para el transporte marítimo, sino también para el transporte en tierra, gracias a nuestro brazo logístico, MEDLOG.

A lo largo de nuestra historia, hemos invertido en infraestructuras terrestres, así como en nuestra flota oceánica, para garantizar los mejores servicios a nuestros clientes. Nuestro objetivo es facilitarle las cosas al máximo, por eso, ofrecemos servicios puerta a puerta bajo un mismo paraguas y con una cotización sencilla. Esto nos permite satisfacer mejor todas sus necesidades.

Pero, aunque seamos la mayor naviera de contenedores del mercado, no se trata sólo del mar. Ponemos la máxima atención en todos los servicios que ofrecemos y nos esforzamos por dar lo mejor de nosotros mismos, adaptándonos a las necesidades reales de nuestros clientes de short sea.

“Somos conscientes de la responsabilidad que tenemos en materia de descarbonización”

¿Cómo encaja la estrategia de desarrollo del transporte marítimo de corta distancia con los objetivos de descarbonización de la compañía?

El short sea contribuye a descarbonizar la cadena de suministro y constituye una gran alternativa al transporte terrestre convencional. Como uno de los actores principales del sector de la logística y el transporte, somos conscientes de que tenemos una responsabilidad importante en materia de descarbonización.

La sostenibilidad y la descarbonización son algo cada vez más vital para muchos de nuestros clientes, y van a cobrar más relevancia de cara al futuro. Tanto nosotros como nuestros clientes sabemos que ha llegado el momento de actuar. Además de ser una pieza clave en nuestros propios objetivos de descarbonización, la reducción de emisiones también es un aspecto fundamental para nuestros clientes. Transportar sus productos mediante el short sea les ayuda a reducir las emisiones de sus propias cadenas de suministro, ya que un buque puede eliminar hasta 700 camiones de las carreteras europeas.

¿Qué sinergias puede absorber el SSS de la experiencia de las grandes rutas?

Si tomamos el ejemplo de Valencia vemos que es un puerto hub de MSC, en el que tenemos una terminal propia. Esto nos permite contar con una gran disponibilidad de contenedores para satisfacer las peticiones de exportación de los clientes y realizar las operativas de carga y descarga de contenedores cuando sea necesario.

En este puerto también conectamos nuestras rutas de short sea con las principales rutas interoceánicas, acercando a clientes, mercados y negocios de todo el mundo. Como vemos, el Puerto de Valencia está muy bien conectado, no sólo con otros puertos al otro lado del mundo, sino también con los principales puertos de Europa.

Además, gracias al tamaño tanto de nuestros buques como de nuestra flota, podemos adaptar fácilmente nuestros recursos para reaccionar con rapidez a los cambios y las fluctuaciones de la demanda de los clientes.

“Gracias a la magnitud de nuestras operaciones y a nuestra amplia red, podemos ofrecer apoyo local especializado y una solución integral puerta a puerta diseñada para satisfacer las necesidades de los clientes”

¿Cuál es el valor diferencial de MSC para el tráfico de corta distancia?

El short sea es un modo de transporte fundamental para las empresas que desean mover sus mercancías por toda Europa. Gracias a la magnitud de nuestras operaciones y a nuestra amplia red, podemos ofrecer apoyo local especializado y una solución integral puerta a puerta diseñada para satisfacer las necesidades de los clientes.

En Europa contamos con expertos en short sea en todas las agencias, que tienen el conocimiento específico y la cualificación necesaria para este tipo de tráfico. Sabemos que nuestros clientes necesitan un servicio rápido, sencillo y flexible, y eso es lo que les ofrecemos.

Además de la conectividad marítima, el transporte SSS requiere un buen desarrollo intermodal en tierra ¿Qué bazas juega MSC en este sentido?

MSC ha invertido en recursos intermodales y terrestres en todo el mundo porque son vitales para nuestro negocio. Trabajar con nuestro brazo logístico, MEDLOG, tanto en Europa como en el resto del mundo, nos permite dar servicio a los clientes de principio a fin, y proporcionarles el mejor apoyo logístico posible. También seguimos desarrollando los servicios ferroviarios y el transporte de primera y última milla allí donde es posible.

En general, es la combinación integral de servicios marítimos, terrestres y ferroviarios lo que nos aporta éxito y nos permite satisfacer las necesidades de los clientes.

¿Por qué se considera que el SSS es una alternativa válida a los modos de transporte tradicionales, especialmente la carretera?

Yo diría que el short sea es, de hecho, un medio de transporte tradicional. Siempre se ha utilizado para el comercio en Europa, sobre todo si tenemos en cuenta lugares como el Reino Unido. Para nuestros clientes, el short sea resulta más económico que el transporte terrestre. Además, les proporciona la fiabilidad y regularidad que necesitan para cumplir eficazmente los plazos de entrega.

“Aunque seamos la mayor naviera de contenedores del mercado, no se trata sólo del mar”

A nivel operativo, desde el plano de la gestión de la documentación, etc. ¿qué ventajas ofrece MSC?

Una parte fundamental del proceso de cualquier embarque es la cotización. Ofrecemos cotizaciones all-in y un único punto de contacto para nuestros clientes. De este modo, les resulta más sencillo y saben a quién dirigirse si tienen alguna pregunta o desean realizar algún cambio. Nuestro objetivo es que el proceso sea lo más fluido posible y nuestros expertos de short sea están a disposición de nuestros clientes, en cada paso del proceso, para ofrecerles ayuda siempre que la necesiten.

Más allá de la cotización, también nos encargamos del despacho de aduanas, tanto en origen como en destino, y nuestro objetivo es simplificar y agilizar las cosas a los clientes para el envío y recepción de su mercancía.

Los servicios online son otra parte de nuestra oferta. Contamos con un conjunto de herramientas destinadas al comercio electrónico, como es el eBL y myMSC, que proporcionan a los clientes lo que necesitan.

Respecto a la seguridad de la mercancía, ¿qué garantías ofrece MSC con sus servicios de short sea?

En MSC nos sentimos orgullosos de garantizar un transporte seguro. Sabemos que los contenedores son menos accesibles que los camiones, por lo que se reduce el riesgo de robo, daños o contaminación. Nuestros equipos garantizan la satisfacción de las necesidades específicas de los embarques de los clientes. Dependiendo del destino, trabajamos junto a nuestros clientes para encontrar el mejor puerto de carga y los tiempos de tránsito más rápidos posibles.

“MSC ha invertido en recursos intermodales y terrestres en todo el mundo porque son vitales para nuestro negocio”

Rapidez de servicio, reducción de costes y flexibilidad son algunos de los aspectos más demandados. ¿Puede garantizarlos MSC con sus servicios de short sea?

Una de las ventajas más importantes del short sea es el abanico de opciones que aporta a nuestra región. Con nuestras soluciones potenciamos las redes de nuestros clientes y nuestra oferta de short sea está preparada para prestar un servicio eficiente y regular a las mercancías manteniendo la flexibilidad en cada paso. Podemos reaccionar con rapidez para adaptarnos a los cambios en función de las necesidades de nuestros clientes.

En España tenemos conexiones importantes desde todos los puertos (Barcelona, Bilbao, Sevilla, Valencia y Vigo, por nombrar algunos). Estos puertos tienen conexiones directas con toda Europa o acceso a servicios intermodales que pueden conectarlos con el puerto más cercano. Por ejemplo, Sevilla está conectada por ferrocarril con Sines, en Portugal. Desde allí, la mercancía sigue su recorrido a través de la red de short sea.

Podemos garantizar el acceso desde cualquier lugar de España a toda Europa gracias a los servicios de short sea.

¿Qué soluciones se están ofreciendo en la actualidad en España y en Europa?

Ofrecemos una amplia variedad de servicios y soluciones que se adaptan a las necesidades de carga de nuestros clientes. En cuanto a servicios, tenemos salidas semanales a la mayoría de los principales puertos de Europa, ya sea de forma directa o mediante transbordo.

Entre las soluciones específicas que ofrecemos se incluyen nuestras soluciones para mercancía líquida, gracias al suministro e instalación de flexibags que nos permiten transportar todo tipo de líquidos, desde zumo y aceite hasta productos petroquímicos; pero, además, ofrecemos almacenamiento en origen y destino en función de las necesidades del cliente, Smart Containers que permiten mejorar la visibilidad en toda la cadena de suministro e incluso seguros para satisfacer mejor todos los requisitos de nuestros clientes. Por supuesto, todas estas soluciones están disponibles tanto para importadores como exportadores.

MSC trabaja, junto a sus clientes, para encontrar el mejor puerto de carga y los tiempos de tránsito más rápidos.“El mercado británico es, con diferencia, el más consolidado de Europa”

¿Cuáles son los mercados de referencia de MSC para el SSS?

No hay un mercado más importante que otro para el short sea: prestamos servicios en toda Europa. Por supuesto, hay algunos mercados que registran mayores volúmenes que otros, como el Reino Unido, que tiene que importar o exportar la mayor parte de sus mercancías con destino a Europa continental a través del short sea. La situación geográfica de España hace que el SSS sea una opción adecuada para conectarse con el resto de Europa, independientemente de las mercancías que se transporten.

¿Qué volúmenes de tráfico están manejando en España y Europa?

Aunque no vamos a entrar en las cifras concretas del short sea, me remito a lo que he mencionado anteriormente: el mercado británico es, con diferencia, el más consolidado de Europa. Debido a su condición insular, el transporte de mercancías por mar ha sido una necesidad histórica y los importadores y exportadores británicos siempre han estado abiertos a utilizar el transporte marítimo. Además de su histórico uso del mar, el Brexit trajo consigo problemas logísticos y retrasos, y encareció el transporte por camión, lo que significa que cada vez más cargadores han recurrido al short sea para sus necesidades de transporte.

¿Qué previsiones hay tanto en tráficos como en la creación de nuevas conexiones (en España y Europa)?

Como principal operador marítimo y logístico, siempre estamos trabajando para ampliar y ajustar nuestra oferta de soluciones y servicios para atender mejor a nuestros clientes, y hemos ampliado continuamente nuestra flota y nuestra oferta de servicios para satisfacer sus necesidades.

Un área en la que prevemos que se producirá crecimiento es en el ámbito de la descarbonización. Se espera que aumenten las exigencias o requisitos sobre sostenibilidad y emisiones por parte de los clientes, que cada vez son más conscientes de la importancia de las emisiones en sus cadenas de suministro. Junto a ello, hay que destacar la inclusión de la sostenibilidad y la descarbonización en la estrategia de la UE, ya que la legislación se esfuerza por reducir el número de camiones en las carreteras.

El short sea es una gran alternativa al transporte por camión para transportar mercancías por toda Europa y vemos un gran futuro en este sector.

APM Terminals Goteborg (Suecia) duplicará su capacidad reefer

  La compañía tiene previsto completar estas mejoras en la primera mitad del año VM, 29/03/2023 El operador portuario APM Terminals Goteborg (Suecia) duplicará durante la primera mitad del año su capacidad para albergar contenedores reefer y mejorará sus procesos de pre-inspección de mercancías con el propósito de impulsar la eficiencia de todo el proceso.pic   En concreto, la terminal elevará a 200 el número de conexiones eléctricas para contenedores reefer, que emplearán electricidad generada a partir de fuentes renovables.

Estas medidas beneficiarán al tráfico de cargas como los alimentos, las baterías y los productos farmacéuticos.

“Para la preinspección, se analiza con detalle el contenedor reefer. Entre otras cosas, se revisa que la unidad de refrigeración funcione correctamente y que el contenedor esté a la temperatura indicada, y con el nivel de humedad correcto, para atender los requisitos de su carga específica”, apuntó el Planificador del Depósito de Contenedores Vacíos de APM Terminals Goteborg, Henrik Krona.

Estas mejoras responden a que la demanda de pre-inspecciones en la terminal se ha multiplicado por dos, aproximadamente, cada dos años. De ahí que su equipo directivo tenga previsto ampliar próximamente las instalaciones dedicadas a estas actividades.

APM Terminals forma parte del grupo A. P. Moller – Maersk.

APM Terminals Poti invierte en medidas de seguridad y calidad
El operador portuario APM Terminals Poti (Georgia), que forma parte de la compañía APM Terminals, seguirá adelante este año con su millonario plan de inversión, que incluirá la modernización de infraestructuras y equipos para mejorar la capacidad y la seguridad, al tiempo que se reduce el impacto medioambiental.

Ese plan, recientemente, ha supuesto la incorporación de maquinaria para descargar graneles sólidos de manera más eficiente, sin generar polvo ni pérdidas de carga. Se trata de dos unidades Hydraulic Bulk Discharge Hoppers de 40 metros cúbicos de capacidad.

Favorecen un ritmo de descarga de 10.000 toneladas métricas al día y complementan a las dos unidades convencionales con las que APM Terminals Poti cuenta en el muelle.

«Estamos impulsando el tráfico internacional y logrando que nuestro puerto sea un lugar mejor y más seguro para el futuro; nos importan nuestra gente y nuestros clientes y, por eso, nos esforzamos constantemente por lograr que nuestros servicios sean más productivos, eficientes y fiables», sostuvo el director gerente de APM Terminals Poti, Julián Fernández. Entre otros equipos técnicos avanzados, la terminal también ha adquirido un camión – aspiradora que limpia el muelle constantemente durante las operaciones para reducir su impacto medioambiental.

Con el fin de atender a los miles de coches importados que llegan a las instalaciones cada año, la terminal ha incorporado dos forklifts de 16 toneladas, que favorecerán unas operaciones más rápidas y seguras.

El tráfico de contenedores import-export, se estabiliza la caída.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 28/03/2023
Estadísticas

Hasta el mes de febrero, el tráfico de contenedores import-export alcanzó las 466.936 de TEUs esto supone una caída del -5,69 respecto a 2019, del -8,8% respecto 202. En enero caía yn 10%.

Acumulado


Puerto de Valencia, con un acumulado de 923.335 TEUs ha experimentado una caída de -3,52% que en el mismo periodo -enero febrero- del año 2019. Sin embargo Puertos del Estado da una variación del -11,8%  más comparado con 2022.

Puerto de Barcelona, a movido 271.154 TEUs y ha experimentado un descenso de -2,74%, con respecto a 2019, si lo comparamos con 2022 desciende un -8,7 % menos.

Puerto de Bahía de Algeciras, ha movido un total hasta noviembre de 120.430 TEUs y ha experimentado un aumento del 14,46% en comparación con respecto a 2019, aunque si lo comparamos con 2022 sufre una descenso en la variación del -0,5% menos.