La naviera sueca Stena Line entra en el negocio del Estrecho a través de Africa Morocco Link

Ambas compañías han llegado a un acuerdo para que el armador nórdico se haga con una participación del 49% de la línea de ferry

El ‘Morocco Star’ es uno de los dos ferries que transportan carga entre Algeciras y Tanger Med | Africa Morocco Link

EL MERCANTIL Barcelona

9 de abril de 2024

El armador Stena Line, con sede en Gotemburgo (Suecia), ha llegado a un acuerdo para adquirir el 49% del capital de la línea de ferry marroquí Africa Morocco Link (AML). La compra marca la entrada de la naviera nórdica en el negocio del Estrecho de Gibraltar, donde AML opera dos buques ro-pax con salidas diarias entre Tanger Med -donde tiene su sede- y el puerto de Algeciras. Asimismo, también supone la nueva llegada de un operador del norte de Europa a un mercado que está en plena efervescencia por el rápido desarrollo de la dársena marroquí y por la creciente relocalización de industria europea en Marruecos en los últimos años. A finales de 2023, fue el armador danés DFDS quién compró las filiales de FRS para operar también en las rutas entre el puerto español y el del Magreb.

El ETS se hace bola

  • Última actualización 09 abril 2024 05:20

Muchos de ustedes saben perfectamente lo que es criar y educar a niños pequeños. Imagino que aún recuerdan esos momentos a la mesa en que nuestros hijos, la mayoría con las manos y los menos ya con cubiertos, experimentan con la comida, la manosean, la destrozan y, también, se la llevan a la boca. En mayor o menor medida, apuesto que todos y cada uno de los que leen estas líneas habrán oído eso de “se me hace bola”, una frase que, convencido estoy, ya está grabada en nuestro ADN desde que nacemos. La carne se hace bola, el pescado se hace bola, las verduras se hacen bola… en resumen, todo lo que no les gusta y cuesta tragar a nuestros infantes se hace bola.

Creo que no sorprendo a nadie al decir que al sector portuario y logístico del sur de Europa se le está haciendo bola el ETS. Desde que la Comisión Europea decidió implantar el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión, hemos mirado el plato del ETS pensando en cómo trocearlo, cómo hacerlo más masticable y, sobre todo, más digerible. Hemos pedido a Europa, y no pocas veces, que lo vuelva a cocinar, que lo condimente de otra manera o que, incluso, lo guarde en el congelador para un momento más adecuado. Y la Comisión Europea se ha mostrado inflexible, manteniendo el plato con la advertencia de que para la cena volveremos a tener más ETS.

La Comisión Europea no puede cerrarse en banda y hacer como que no hay un grave problema con la aplicación del ETS, sobre todo para los puertos del sur de Europa

En estos casos, mi modesta experiencia me dice que hay que buscar un punto medio. La imposición por las bravas, por un lado, y la cesión total, por otro, suelen tener un mal final. En el primer caso nos arriesgamos a un conflicto que acabe poniendo la cocina patas arriba, con el niño berreando y nosotros encomendándonos a Herodes. En el segundo, por el contrario, estamos lanzando el erróneo mensaje de que cualquier cosa vale para lograr un objetivo.

Traslademos estas dos verdades al sector logístico. La pasada semana, EDC lanzó un primer aviso con un paro de dos horas. Si bien no fueron unas movilizaciones muy llamativas, haría mal la Comisión Europea en no valorar como toca esta llamada de atención, sobre todo porque los antecedentes han dejado claro una y mil veces el poder de convocatoria de los sindicatos de la estiba. Pero, por el contrario, no podemos dejar de dar pasos hacia la reducción de las emisiones contaminantes. Es cierto que debería ser una estrategia global y coordinada, pero convendrán conmigo en que hay que hacer algo ya.

Lo malo en este caso concreto es que la CE no ha sabido consensuar su estrategia. Como uno de los países más perjudicados, España, a través del ministro del ramo, Óscar Puente, ha traslado la necesidad de ampliar el alcance del mecanismo de revisión, incluyendo una evaluación de riesgos para anticipar desvíos de ruta con el objetivo de lanzar una señal al mercado. ¿Acaso no estaba haciendo eso ya la CE cuando hablaba de monitorizar y vigilar? Entiendo que no si el ministro lo ha demandado. Como primer paso, la propuesta de Puente no es mala, pero debe ser más ambiciosa y articular un frente común para lograr la tan ansiada moratoria. Desde el minuto uno el sector logístico ha dejado claro que está dispuesto a cumplir con la norma, pero pide más tiempo para prepararse. La Comisión Europea no puede cerrarse en banda y hacer como que no hay un problema, y grave, con la aplicación del ETS, sobre todo para los puertos del sur de Europa. O logramos tragar la bola del ETS, o el sector logístico corre el riesgo de atragantarse, o incluso algo peor.

El ETS cumple tres meses con más ingresos de los previstos y sin reducir las emisiones

La crisis de Oriente Medio alarga las rutas marítimas por Sudáfrica y acentúa las emisiones contaminantes de la navegación

APM Terminals / CMA CGM / Puerto de Hamburgo

IRENE LIÑÁN Madrid

1 de abril de 2024

La estrategia de circunnavegar África para evitar los ataques hutíes a los buques mercantes a su paso por el Mar Rojo retrasa entre 10 y 15 días las llegadas de los buques a los puertos europeos desde Asia y acentúa las emisiones contaminantes de la navegación. La crisis ha estallado justo cuando el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS) para el transporte marítimo entraba en vigor con la misión de poner precio a los gases de efecto invernadero emitidos por los buques con un doble cometido: por un lado, reducir la diferencia de precio entre las tecnologías fósiles y las limpias; y por otro, generar ingresos y aplicar el principio de que ‘quien contamina, paga’. Se trata, como objetivo final, de una herramienta para disminuir las emisiones y no un instrumento con afán recaudatorio. Sin embargo, el alargamiento de las rutas por la crisis del Mar Rojo ha desactivado, por el momento, la reducción de emisiones y está motivando más ingresos de los inicialmente planeados. En todo caso, los actores del shipping no creen que el mecanismo de la UE vaya a servir para sacar rédito económico, aunque el transporte prolongue sus rutas.

“El ETS está diseñado para que los afectados no saquen un beneficio de ello”
Juan Arroyo Director general de Marguisa (Grupo Sea & Ports)

“El ETS está diseñado para que los afectados no saquen un beneficio de ello”, afirma el director general de Marguisa, naviera del grupo Sea & Ports, Juan Arroyo. Al ser éste un instrumento financiero, opina el directivo, se creará una industria de servicios a los armadores sobre la que será necesario mantener un conocimiento actualizado de su funcionamiento únicamente financiero, y no tanto en relación con el mundo marítimo. “Lo que es importante aquí es que la UE establezca un claro sistema de reinversión de los fondos obtenidos en hacer más accesible y económico el fin del ETS, es decir, la descarbonización del transporte marítimo, y que se pierda lo mínimo por el camino”, explica Arroyo. Desde enero de este año, el ETS ha ampliado su alcance para abarcar las actividades del transporte marítimo dentro del Espacio Económico Europeo (EEE), incluyendo a Islandia y Noruega.

Esta expansión obliga a los operadores de buques a monitorear, informar y pagar derechos por cada tonelada de CO2 que emitan. Según la nueva normativa, el precio del carbono en el espacio europeo se determina en función de los buques, y no de la carga, y además su extensión llegará más allá de las fronteras comunitarias, de forma que la mitad de las emisiones generadas durante el trayecto estarán bajo el paraguas del ETS europeo si el viaje se ha dado entre un puerto de la UE y un recinto extracomunitario. La nueva realidad geopolítica podría dificultar estas intenciones y sus objetivos. “No es culpa de las navieras que tengan que repensar las rutas, aunque esperamos que las consecuencias de la situación en el Mar Rojo duren poco”, sostiene la secretaria general de la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO), Isabelle Ryckbost.

“Los primeros resultados del ETS están afectados por el factor de la crisis del Mar Rojo”
Isabelle Ryckbost Secretaria general de ESPO

Considera, además, que los resultados del primer tramo de puesta en práctica del ETS “quedarán un poco parcializados y no serán verdaderamente objetivos y reales” precisamente por la afectación del desvío de rutas marítimas por el Cabo de Buena Esperanza, que complicarán los análisis de forma aislada. En cambio, el analista de Políticas de la Federación de Empresas y Terminales Portuarias Privadas Europeas (Feport), Maarten Boot, no observa una gran relación directa entre el ETS y la crisis del Mar Rojo, pero sí reconoce que “el seguimiento debería hacerse ahora, por supuesto teniendo en cuenta que la crisis de Oriente Medio sí podría afectar a los resultados”.

Según un informe de diciembre de 2023 del lobby ecologista Transport & Environment, alejarse del Mar Rojo y tomar el desvío por Sudáfrica añade alrededor de 6.500 kilómetros las rutas marítimas. El responsable de Política Marítima de la organización, Jacob Armstrong, calcula que el espacio económico europeo recuperará unos 7.200 millones de euros anuales con la aplicación de las políticas sostenibles en materia de transporte marítimo. “Teniendo en cuenta que por el Canal de Suez transitan una media de 68 buques al día, y que actualmente se está desviando aproximadamente el 95% del tráfico, esto podría suponer un aumento de 162.727 toneladas de emisiones por cada día que dure el conflicto”, según sus cifras. Si bien matiza que la velocidad de los buques, y no la distancia, es lo que supone una mayor amenaza climática, reconoce que el desvío de rutas en el comercio mundial “es realmente malo para el clima”.

Por parte de los armadores y operadores europeos, también hay un deseo manifiesto de que el conflicto dure lo menos posible: “El impacto es muy elevado y conlleva un incremento de costes por dos vías”, explica Juan Arrojo (Marguisa): primero, por un mayor consumo de combustible, y por tanto, mayores costes en derechos de emision; segundo, por un aumento de flota necesaria para mantener frecuencias. “Es cierto que los buques tienen otras rutas con millas extras, lo que redunda en más emisiones, y ello está siendo un punto de atención por los mayores costes que esto implica”, concede Isabelle Ryckbost (ESPO). “La cuestión está en cuánto durará y a qué velocidad avanzará o retrocederá el conflicto, así como las consecuencias medioambientales del mismo”.

“La Comisión Europea cree que las navieras están sobreactuando”
Jordi Espín Responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council

DE INCIDENTE LOCAL A INCIDENTE “PLANETARIO”
Al respecto de los costes extras por el desvío de rutas y las disrupciones en el comercio mundial, desde European Shippers’ Council se encargó un estudio a la Escuela de Negocios de Rotterdam para tener una certeza acerca del impacto real en el negocio marítimo. Según el responsable de Relaciones Estratégicas del organismo europeo, Jordi Espín, dicho análisis apuntó a que más del 50% de los costes extras provienen del combustible y que el coste máximo por teu debería ser de 200 euros, muy lejos en comparación con los precios de los armadores, que oscilan entre los 1.000 y los 2.000 euros. “La Comisión Europea cree que las navieras están sobreactuando y que están convirtiendo el incidente del Mar Rojo en planetario, cuando debería ser regional”, defiende Espín. Sumado a la reorganización de loops por parte de las navieras para desembarcar mercancías en puertos no europeos “para pagar menos”, según Espín, genera un estado de tormenta perfecta que el ETS afronta en un estado de prueba.

El estudio al que hace referencia Espín no sería el único que sustentaría esta tesis: Transport & Environment también apunta a que los grandes armadores también se están beneficiando de la tasas de emisiones de carbono de la UE, lejos de evadirlos. Una muestra de más de 500 viajes hacia y desde puertos europeos muestra que en casi el 90% de los casos, las compañías navieras cobran a los clientes más que los costes reales del EU ETS. En un caso extremo, la compañía danesa Maersk probablemente ganará más de 300.000 euros adicionales con un sólo viaje, señala el lobby. Los buques sólo tendrán que pagar por el 40% de las emisiones en 2024. Esto aumentará al 70% en 2025 y al 100% en 2026.

“Los gigantes del shipping están estafando a sus clientes; las navieras siempre ganan”
Jacob Armstrong Responsable de Política Marítima de Transport & Environment

“Los gigantes del transporte marítimo están estafando a sus clientes utilizando medidas medioambientales como forma de cobrarles más. Ya sea por perturbaciones en el Mar Rojo o por un nuevo precio del carbono, las compañías navieras siempre ganan”, sentencia Jacob Armstrong. Los gobiernos del sur de Europa, asegura, “advierten que el ETS les costará negocios debido a que los barcos evaden sus puertos, pero ¿por qué lo harían si están ganando dinero con ello?”, se pregunta. La investigación de Transport & Environment analizó 565 viajes de 20 barcos diferentes de cada una de las cuatro compañías navieras más grandes de Europa: Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd. En el caso más extremo, en un solo viaje de China a Alemania, “es probable que Maersk obtenga 325.000 euros en beneficios por recargos”, señala el estudio.

Y esto no sería nada en comparación con los recargos, mucho mayores, impuestos en respuesta a la interrupción del comercio en el Mar Rojo tras los ataques de militares hutíes. Según los análisis de Transport & Environment de las rutas empleadas por CMA CGM de Asia a Europa, el coste del ETS representa menos del 1% del precio de un contenedor. Nada que ver con el 18% del coste total del mismo contenedor que representa el recargo por el Mar Rojo. “Las economías de escala significan que el negocio del transporte marítimo puede absorber shocks de precios bastante grandes. La perturbación del Mar Rojo es tan grave como parece, pero el comercio mundial aún no se ha detenido. El ETS es una miseria en comparación”, advierte Armstrong. Con ello hace alusión a que el coste no es una barrera para la descarbonización del transporte marítimo “cuando las medidas ecológicas más ambiciosas agregarían sólo unos céntimos a la mayoría de los bienes de consumo”.

Para el director de Marguisa, Juan Arroyo, ello está causado porque “es evidente que existe un conflicto” entre la aplicación del ETS y el desvío de rutas marítimas a causa de la crisis del Mar Rojo. “A pesar de que la generalidad de los armadores estamos de acuerdo con la política de reducción de gasto de combustibles y buscar una forma más sostenible de realizar el transporte marítimo, es obvio que todos buscamos reducir los costes operativos al máximo, más aún en una situación económica que se prevé complicada para los próximos años”, argumenta. Por ello, aboga por una mayor claridad en el marco legislativo de la política de ETS, sin posibilidad de fugas para asegurar las mismas reglas a todos los operadores y armadores, sean europeos o no.

Paros en los puertos de 2 horas por el ETS, y la competencia de Tánger.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 05/04/2024
100 estibadores se manifiestan en Bruselas contra la destrucción del trabajo en los puertos.

La concentración, organizada por European Dockworkers Council a la que pertenece Coordinadora, reivindica recuperar su voz en la Comisión de Diálogo Social Europeo y ser parte en la toma de decisiones que afectan al sector

NOTA DE PRENSA

Unos 120 estibadores venidos de diferentes puertos de Europa se han concentrado, 3 de abril, en la Plaza Luxemburgo, frente a la sede de la Eurocámara en Bruselas, y en la que ha estado una delegación de Coordinadora, para expresar su queja ante la ausencia de diálogo social por parte de las autoridades comunitarias, y la adopción de medidas que están poniendo en peligro la supervivencia del sector portuario y de sus trabajadores.
Con el lema ONE WAY OR ANOTHER, EUROPEAN DOCKWORKERS WILL BE HEARD – De una forma u otra, los Estibadores y Trabajadores portuarios serán escuchados, European Dockworkers Council (EDC) y los sindicatos que la forman, organizadores de esta manifestación, han querido advertir que las autoridades comunitarias están tomando decisiones que van a generar una progresiva destrucción de puestos de trabajo en los puertos.

Se ha informado sobre su falta de escucha en asuntos críticos como la seguridad en los puertos y en la adopción de políticas sobre descarbonización, como la implantación de la directiva ETS, sin tomar en cuenta la opinión del sector.

La protesta radica en el menosprecio continuo hacia el sector portuario por parte de la Comisión de Diálogo Social Sectorial, de la que EDC forma parte.
Desde EDC se entiende que las preocupaciones y demandas del sector no están siendo atendidas, lo que ha llevado a debates estériles y decisiones que no abordan adecuadamente sus necesidades.
Imatge que conté roba, persona, calçat, a l’aire lliure

Descripció generada automàticament
Desde la perspectiva de EDC y los sindicatos miembros es imperativo que los trabajadores portuarios tengan voz y que sus decisiones sean tenidas en cuenta en la adopción de las importantes políticas portuarias. La falta de un diálogo efectivo, que ha imperado hasta ahora, ha demostrado ser ineficaz en la búsqueda de un equilibrio entre el desarrollo portuario y las condiciones laborales dignas.

EDC enfatiza en que hay que fijar un diálogo abierto que garantice unas condiciones de trabajo estables, salarios justos, formación y seguridad laboral para los trabajadores.
La organización también aboga por una inversión pública en los puertos que beneficie a todas las partes interesadas, en lugar de maximizar únicamente los beneficios empresariales, por lo que reclama definir una verdadera política portuaria competitiva para responder a los desafíos del siglo XXI.

Con esta manifestación, los miembros de la EDC reivindican un proceso de diálogo social más efectivo y transparente para abordar estas preocupaciones y mejorar el funcionamiento de las instituciones de la Unión Europea y el diálogo social.
EDC también ha solicitado el apoyo de europarlamentarios con el objetivo de establecer una dinámica de diálogo constructivo que beneficie, no solo al sector portuario europeo, sino al conjunto de su sociedad.

Actualmente, EDC es la voz de los estibadores y trabajadores portuarios europeos, representando a más de 15.000 personas de 14 sindicatos en 12 países europeos. La solidaridad y la defensa de los intereses de los trabajadores son los principales objetivos de la organización.

El 95% de los puertos de España piden que su voz se escuche en Europa
El 95% de los puertos de España se han sumado a la huelga convocada por Coordinadora contra las políticas europeas sobre la descontaminación y ante las consecuencias de la implantación de la tasa de derechos de emisión ETS.

Los trabajadores realizaron un paro de 13.30 a 15.30 horas en sus puertos,  coincidiendo con una manifestación en Bruselas organizada por European   Dockworkers Council (EDC), a la que pertenece Coordinadora, que reivindica el  derecho del sector portuario a ser escuchado de manera efectiva en la Comisión de Diálogo Social Europeo, ser parte en la toma de decisiones que afectan a la hora de garantizar las condiciones laborales justas y de seguridad en el trabajo en los puertos europeos y para advertir de las peligrosas decisiones que se están adoptando por parte de las autoridades comunitarias, como la implantación del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE, dentro del programa Fit for 55, la ETS, por la falta de escucha a todos los actores del sector, y que pueden llevar a la pérdida de puestos de trabajo.

Los estibadores piden “diálogo” a las autoridades europeas

El colectivo subraya la necesidad de fijar un diálogo entre el sector y las autoridades para garantizar sus condiciones laborales ante normativas como el ETS

POR

 EL CANAL MARÍTIMO Y LOGÍSTICO

 –

4 abril, 2024

Más de 100 estibadores de diferentes puertos de Europa se manifestaron este miércoles frente a la sede de la Eurocámara en Bruselas, una protesta que se ha reproducido en puertos de españoles.

Como ya publicamos en El Canal, el European Dockworkers Council (EDC) reclama “más diálogo social y la adopción de medidas que no pongan en peligro la supervivencia del sector portuario y de sus trabajadores”, y señalan directamente al Emission Trading System (EU ETS).

El EDC incide en la necesidad de “fijar un diálogo abierto que garantice unas condiciones de trabajo estables, salarios justos, formación y seguridad laboral para los trabajadores”. También, manifiesta que la Comisión Europea “no ha escuchado ni tomado en consideración” la opinión del sector sobre aspectos como el Emission Trading System (EU-ETS).

En este contexto, Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar (CETM) también organizó este miércoles un parón de la actividad en los puertos españoles durante dos horas, igual que otros puertos europeos.

La convocatoria era una “respuesta a las decisiones de la Unión Europea que impactan directamente en las relaciones laborales y las condiciones de prestación de servicios de la estiba”. 

La estiba europea reclama más protagonismo en las políticas portuarias comunitarias

EDC no descarta intensificar sus protestas si la Comisión Europea no escucha de forma activa al sector

EDC congregó en la jornada de ayer a unos setenta estibadores en Bruselas que exigieron a la Comisión Europea rectificar sus políticas marítimas y portuarias.

Los estibadores del puerto de Valencia secundaron ayer en un 100% el paro convocado por el EDC en toda Europa para mostrar su rechazo a la implantación del nuevo régimen de comercio de derechos de emisión (ETS). Los trabajadores portuarios valencianos se concentraron en los accesos de las terminales de contenedores de la dársena valenciana. En la imagen, instantánea de los estibadores junto a los accesos de CSP Iberian Valencia Terminal. Foto R. T.

El seguimiento de las movilizaciones en el Puerto de Barcelona fue del 100% y únicamente trabajaron los servicios mínimos. La actividad se paralizó en todas las terminales portuarias de la dársena barcelonesa. Los estibadores mostraron pancartas con lemas como “Por un diálogo social europeo real” o “Los estibadores europeos reclamamos ser escuchados”. En la imagen, trabajadores portuarios concentrados en APM Terminals Barcelona.

Los estibadores del sindicato Coordinadora en el Puerto de Bilbao secundaron ayer el paro de dos horas convocado por el European Dockworkers Council (EDC) en protesta por las políticas portuarias de la Comisión Europea. En la imagen, un grupo de estibadores concentrados ante la puerta de acceso a la terminal de contenedores de CSP Container Terminal Bilbao.

  • 04 abril 2024
  • Más de setenta estibadores convocados por el sindicato European Dockworkers Council (EDC) se concentraron ayer a las puertas del Parlamento Europeo en Bruselas para protestar por la falta de diálogo con el sector en políticas portuarias como la introducción del ETS para el transporte marítimo.

VALENCIA/BARCELONA/BILBAO. Las protestas en Bruselas fueron secundadas por un paro de dos horas de duración en todos los puertos españoles, además de en los distintos países europeos en los que tiene representación la organización.

El coordinador general del sindicato Coordinadora Estatal de los Trabajadores del Mar, Antolín Goya, señaló en exclusiva a Diario del Puerto que las movilizaciones “reflejan un malestar compartido con el resto de compañeros de la zona europea ante la forma de actuar y la toma de decisiones de la Comisión Europea con respecto a los puertos”.

“Mantienen abierta una mesa de diálogo social que es totalmente inocua, se tratan temas que no son de calado y que luego no se plasman en la legislación”, añadió.

Goya afirmó que “la CE toma decisiones que afectan a los puertos, a los trabajadores y a los tráficos como en España sin contar con los miembros de la mesa. Un ejemplo muy claro es el ETS, en el que la Comisión Europea no ha dado voz al sector y no ha tenido en cuenta a los representantes de la mencionada mesa de diálogo social. Están de espaldas al sector y por eso hemos creído oportuno levantar la voz”, dijo.

En cuanto a cómo actuará Europa ante sus reivindicaciones, Antolín Goya manifestó su esperanza de que reflexionen “sobre estas cuestiones y modifiquen su hoja de ruta. Es cierto que nos encontramos en un periodo en el que están más pendientes del proceso electoral ante las elecciones europeas, pero nosotros pedimos que impere el sentido común, tanto en los eurodiputados actuales como en los que salgan elegidos, y tomen conciencia de que se ha generado un problema importante”.

Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora, acusa a la CE de “estar de espaldas al sector”

Goya señaló que se van “a manejar los tiempos. Nuestro interés es que la situación se normalice y se mantenga el diálogo con el sector, pero si no se cumple y se sigue la línea actual de tomar decisiones que van en contra del interés de los trabajadores y de nuestro país nos veremos obligados a intensificar estas protestas”.

Comisión de Diálogo Social Europeo

Con el lema “De una forma u otra, los Estibadores y Trabajadores portuarios serán escuchados”, European Dockworkers Council y los sindicatos que la forman, organizadores de esta manifestación, quisieron advertir que las autoridades comunitarias están tomando decisiones que van a generar una progresiva destrucción de puestos de trabajo en los puertos.

La portavoz del sindicato Coordinadora Estatal de los Trabajadores del Mar en EDC, Laia Marimon, indicó a Diario del Puerto que a la convocatoria “acudieron representantes de todos los sindicatos miembro de EDC y además también ha venido a apoyarnos la Autoridad Portuaria de Algeciras”.

Laia Marimon señaló a este Diario que durante la mañana de ayer mantuvieron “algunas reuniones con eurodiputados de partidos de izquierda que se mostraron receptivos a nuestras demandas y a los que pudimos explicar nuestros problemas de diálogo social y falta de escucha que tenemos en Europa, y el diálogo existente no es todo lo eficaz que quisiéramos”.

La portavoz de Coordinadora en EDC indicó que les transmitieron a los eurodiputados que “estamos dispuestos a trabajar con ellos y aportar nuestras ideas cuando se trabajen propuestas legislativas para los puertos y el sector”, y destacó que “será ya seguramente para la siguiente legislatura, cuando se conforme el nuevo Parlamento Europeo”.

EDC mantuvo ayer reuniones con diferentes eurodiputados para trasladar su malestar ante la posición de la Comisión Europea

EDC apuntó que se informó sobre “la falta de escucha en asuntos críticos como la seguridad en los puertos y en la adopción de políticas sobre descarbonización, como la implantación de la directiva ETS, sin tomar en cuenta la opinión del sector”.

“Desde EDC se entiende que las preocupaciones y demandas del sector no están siendo atendidas, lo que ha llevado a debates estériles y decisiones que no abordan adecuadamente sus necesidades”, señaló.

La organización es partidaria de fijar un diálogo abierto que garantice unas condiciones de trabajo estables, salarios justos, formación y seguridad laboral para los trabajadores. La organización también abogó por una inversión pública en los puertos que beneficie a todas las partes interesadas, en lugar de maximizar únicamente los beneficios empresariales, por lo que reclama definir una verdadera política portuaria competitiva para responder a los desafíos del siglo XXI.

Con esta manifestación, los miembros de la EDC reivindicaron un proceso de diálogo social más efectivo y transparente para abordar estas preocupaciones y mejorar el funcionamiento de las instituciones de la Unión Europea y el diálogo social.

EDC también solicitó el apoyo de los europarlamentarios con el objetivo de establecer una dinámica de diálogo constructivo que beneficie, no solo al sector portuario europeo, sino al conjunto de su sociedad.

Manifiesto

EDC y sus sindicatos miembros presentaron un manifiesto que señala que “estamos asistiendo a un proceso en la toma de decisiones que no reflejan los intereses de los trabajadores y el bien común; a unas políticas que están demostrando la ausencia de diálogo a la hora de garantizar unas condiciones laborales justas y de seguridad en el trabajo en los puertos europeos”.

El documento recoge que el sector de la estiba “no puede permitir que nuestra voz sea anulada, no podemos admitir que nuestra opinión sobre decisiones tan importantes como el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE, dentro del programa Fit for 55, la ETS, no hayan sido escuchadas ni tomadas en cuenta”, añadió.

“Las acciones de la Unión Europea han demostrado su ineficacia del Diálogo Social que hoy sigue descuidada, aunque sea esencial para garantizar condiciones sociales, salariales, laborales y de seguridad de alto nivel. También es urgente tener claridad sobre la política portuaria europea sobre las inversiones para proporcionar los medios para desarrollar las actividades industrial-portuaria y los empleos portuario”, concluye el manifiesto.

Consejo Europeo: análisis del impacto del ETS

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, está participando desde ayer en el Consejo Informal de ministros de la Unión Europea. En la tarde de hoy, Óscar Puente liderará una reunión convocada a propuesta de España para debatir con algunos de sus homólogos sobre el impacto de la extensión del régimen de comercio de derechos de emisiones (ETS) al transporte marítimo y compartir posibles medidas para mitigarlo.

Asimismo, durante la jornada de hoy Puente, además de debatir con sus homólogos europeos sobre cómo reforzar la resiliencia de nuestras redes de transporte teniendo en cuenta las turbulencias geopolíticas y el cambio climático, mantendrá una reunión bilateral con el ministro francés del ramo para analizar las cuestiones que tienen que ver con el tránsito ferroviario y las infraestructuras transfronterizas entre los dos países.

En la jornada de ayer el ministro español defendió la importancia de avanzar en el camino hacia la descarbonización del transporte de pasajeros y mercancías, un objetivo que pasa, necesariamente, por completar la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T).

La naviera española refuerza su oferta de servicios entre España y el norte de Europa.

Boluda Lines lanza un nuevo servicio entre España, Reino Unido y Países Bajos

03 abril 2024

Boluda Lines ha puesto en marcha un nuevo servicio de transporte marítimo de corta distancia entre los puertos de Santander, Tilbury y Róterdam. La naviera refuerza así su oferta de conexiones marítimas entre los mercados de España, Reino Unido y Países Bajos.

VALENCIA. La línea, que ha comenzado a operar en el día de hoy, “ofrecerá una alternativa muy competitiva frente al transporte por carretera y ferry para el transporte de cargas contenerizadas, con una mayor fiabilidad y una reducción sustancial de las emisiones de CO2 por tonelada/milla”, aseguran desde la naviera de Boluda Corporación Marítima.

La línea estará operada por un buque con una capacidad nominal de 800 TEUs, que zarpará semanalmente de la terminal de contenedores de Santander. El tiempo de tránsito será de 3 días hasta la London Container Terminal del puerto de Tilbury y de 2 días más hasta el puerto de Róterdam.

Este nuevo servicio se suma al que ya opera a pleno rendimiento desde el pasado mes de septiembre, y que conecta los puertos de Santander y Vilagarcía, Leixoes, Setúbal, Cádiz y Canarias con los puertos de Liverpool y Dublín

Desde la compañía naviera subrayan que Boluda Maritime Terminals Santander se ha convertido en poco tiempo “en una base de operaciones muy competitiva frente a otros puertos locales”. La terminal cántabra fue inaugurada por el presidente de Boluda Corporación Marítima, Vicente Boluda, en abril de 2023, con una inversión cercana a los 40 millones de euros, y que tras la nueva ampliación que se está llevando a cabo este año, tendrá capacidad para manipular más de 250.000 TEUs al año.

El potencial operativo y de penetración en el mercado de Boluda Shipping se maximiza con los actuales tres servicios ferroviarios desde Santander hacia Madrid, Barcelona, Valencia y Cádiz, a los que se unirán tres servicios adicionales con la apertura de esta nueva línea comercial.

Ignacio Boluda, presidente de Boluda Shipping, ha asegurado que “nuestro objetivo es proporcionar servicios de transporte marítimo de corta distancia eficientes, fiables y sostenibles. Con nuestra amplia experiencia y el amplio conocimiento del mercado local y los mercados europeos, podremos ofrecer un valor añadido a nuestros clientes. Estamos especialmente orgullosos de mostrar el potencial de nuestra nueva terminal de contenedores de Santander, un proyecto en que toda nuestra Corporación está fuertemente implicada y en el que hemos invertido todos nuestros esfuerzos”.

Por su parte, Gorka Carrillo, CEO de Boluda Shipping, ha reconocido que “estamos muy ilusionados con este nuevo proyecto, con el que conectaremos la Península Ibérica con los Países Bajos a través del Reino Unido, ofreciendo una vez más soluciones innovadoras para nuestros clientes”. Carrillo ha hecho hincapié “en la eficiencia, la sostenibilidad y la intermodalidad. Poder ofrecer estos servicios al mercado español ha estado en la hoja de ruta de Boluda durante mucho tiempo. Nuestra red multimodal sostenible se ampliará así a uno de los principales mercados europeos de transporte marítimo de corta distancia”.

John Nielsen, Line Manager de Norte de Europa de Boluda Lines, ha afirmado que Tras el inicio de la primera ruta con Irlanda y Reino Unido hace apenas unos meses, “es un importante hito para la compañía acceder a estos nuevos mercados, lo que viene a reflejar la gran apuesta que esta llevando a cabo Boluda por el crecimiento en los tráficos de Short Sea Shipping”.

El liderazgo de Boluda Lines en el transporte de mercancías desde la península a través de las Islas Canarias y hasta África Occidental ofrece a los importadores y exportadores del norte de Europa la posibilidad de ampliar sus conexiones y realizar operaciones en estas regiones. Con una amplia experiencia en estos mercados, la compañía opera más de seis líneas regulares en esta zona estratégica.

Satisfacción en la Autoridad Portuaria de Santander

El presidente de la Autoridad Portuaria, César Díaz, ha expresado esta mañana su “satisfacción” por el inicio de la tercera línea de contenedores que operará desde Santander a partir del viernes y que conectará al puerto con Reino Unido (Tilbury) y Países Bajos (Rotterdam). Para Díaz se trata de una “magnífica noticia” que “repercutirá directamente en nuestros usuarios actuales y futuros” ya que “supone una oportunidad para acortar los plazos de sus cadenas logísticas, haciéndolas más competitivas y sostenibles”.

Como ha explicado Díaz, “esto supondrá un nuevo incremento del tráfico movido por el Puerto de Santander, especialmente de la mercancía general”, y, sobre todo, “contar con nuevas posibilidades de conexión con el resto del mundo gracias a la escala en el puerto de Rotterdam”, ha añadido.

Los coches eléctricos chinos alcanzarán un cuarto de la cuota del mercado europeo en 2024

El lobby europeo Transport & Environment calcula que un tercio de los automóviles a batería vendidos en España son de fabricación china

Terminal de vehículos Autoterminal en el puerto de Barcelona | Noatum

EL MERCANTIL Barcelona

27 de marzo de 2024

El automóvil eléctrico de fabricación china puede llegar a suponer el 25% de este mercado en Europa al final del presente ejercicio. Es la principal estimación que realiza el lobby europeo Transport & Environment (T&E), en un informe de recomendaciones sobre el papel que puede jugar un incremento de tasas por parte de la Unión Europea (UE) a estos tráficos de importación, una estrategia que Bruselas está desarrollando para evitar que los fabricantes del viejo continente pierdan su competitividad frente a la inundación de vehículos del gigante asiático. Según los datos que maneja el lobby, la presencia de fabricantes no chinos que fabrican en ese país todavía es superior en el mercado importador, pero para los próximos dos años también se espera un incremento sustancial de las marcas 100% chinas. Asimismo, España es ahora mismo el país europeo donde las marcas propias del país asiático tienen mayor cuota de mercado, el 10,6% del total.

La cuota de mercado de coches fabricados en China seguirá en aumento en los próximos tres años

Como es sabido, el incremento de eléctricos de fabricación china en Europa viene produciéndose en los últimos cuatro años, en paralelo al desarrollo de este mercado en el Viejo Continente respecto a la combustión, y auspiciado por el dominio que el gigante asiático ejerce sobre toda la cadena de valor de la automoción a batería. Transport & Environment calcula que 290.000 unidades de estos coches en 2023 fueron importados desde China, ya sea de marcas locales o fabricantes internacionales con plantas allí. Esto supone el 19,5% de todas las ventas. Un porcentaje que irá al alza “según un crecimiento linear del mercado y si nada cambia”, estima el lobby ecologista, alcanzando el cuarto de todas las ventas en 2024, y enfilándose por encima de esa fracción en los tres años siguientes.

Tras este crecimiento se sitúan, a corto plazo, las importaciones de compañías internacionales que fabrican en China y que hasta ahora han dominado el mercado, especialmente Tesla y Dacia (Renault). Estas dos marcas han dado cuenta del 28% y del 20% de los coches chinos vendidos en 2023, respectivamente. Este año, la suma de nuevas unidades producidas y exportadas desde el país asiático para marcas extranjeras -también BMW, Smart, Volvo o Cupra- podría alcanzar las 296.000 unidades, el 70% más que el pasado ejercicio, estima T&E, según las proyecciones de fabricación de modelos como “el Volvo EX30, el Mini Cooper, el Smart #3 o el Cupra Tavascan”. En 2025, estas importaciones en concreto “podrían añadir 340.000 unidades más”, señala el lobby.

29% de los eléctricos en España

El 29% de los coches eléctricos vendidos en España en 2023 se fabricaron en China

Pero la misma previsión calcula que las marcas propiamente chinas ganarán peso, desplazando a las extranjeras sobre el año 2025 e incrementándose sustancialmente ya en 2027. En ese año, “las marcas chinas podrían alcanzar el 20% de todo el mercado de coches eléctricos de Europa”, incluidos los que se fabrican en el continente europeo y en otras latitudes fuera del gigante asiático. En este sentido, España es ya uno de sus principales mercados de exportación en Europa en términos de cuota, dado que el coche eléctrico de marca china acapara el 10,6% del mercado, según la estimación de T&E. Le siguen Francia con el 9,6%, y más abajo está Alemania con el 6,9%, pero tiene por encima a Suecia, con el 13,3% de las ventas producto de marcas de ese país. España también está en las primeras posiciones en cuanto a coches eléctricos fabricados en China de todas las marcas, sólo por detrás de Francia. “Casi un tercio (29%) de los automóviles eléctricos vendidos en estos países vienen de China, especialmente debido a las cuotas de Dacia y Tesla”. Entre los fabricantes chinos, el primero en España es MG -más del 5% de las ventas-, seguido de Polestar y BYD.

Otros países como Reino Unido o Suecia ya tienen un mayor peso de marcas chinas en sus mercados eléctricos. “Si el crecimiento se mantiene como en el último trimestre de 2023, las marcas del gigante asiático supondrán el 26% de todo el mercado europeo en 2027. Superarán a las marcas internacionales, que además reducirán sus importaciones, en parte por la reducción que llevará a cabo Tesla”, explica T&E. El lobby también estima que la media mensual de coches eléctricos de marcas chinas exportados a Europa en 2023 ha sido de 9.000 unidades, una cifra que se incrementará hasta las 19.000 ya en 2024 por las distintas iniciativas logísticas que están llevando a cabo las compañías, como “el fletamento de su propio carguero por parte de BYD para enviar unidades a Europa, que se espera aumenten a siete car carriers en el futuro”, aporta el informe. También SAIC podría seguir sus pasos, además de alternativas para el transporte de estos vehículos que en el último año ha puesto en marcha la china Cosco.

CONSECUENCIAS DE UNA POLÍTICA TARIFARIA EUROPEA
El informe de T&E también aborda la reacción de la Comisión Europea, que buscaría reequilibrar el mercado del vehículo eléctrico atajando los subsidios estatales de los que se benefician los fabricantes chinos. Según los datos que maneja el lobby, los cinco modelos eléctricos del país asiático más vendidos en Europa cuestan entre el 9% y el 28% menos que los de sus homólogos no chinos, y la balanza tarifaria es desfavorable para el Viejo Continente: sus aranceles a esas importaciones “están en el 10%, mientras que los coches exportados a China pagan un arancel del 15%. “Si se subieran esos aranceles al 25%”, señala T&E, “los vehículos medianos del segmento C y los SUVs estándar situarían sus precios el 8% y el 2% por encima de las marcas no chinas, respectivamente”.

1,3%

El arancel europeo a las baterías de litio chinas está en el 1,3%

“La estrategia china consiste en introducir subsidios a su industria, limitar el acceso foráneo al mercado doméstico, generar sobreproducción y luego inundar los mercados extranjeros con sus productos. Eso les permite exportar más barato”, apunta T&E. Por ello, “simplemente aumentar los aranceles no reequilibrará la competencia a favor de la producción europea”. En este sentido, el análisis apunta a la cadena de valor del automóvil, que empieza en un suministro de las baterías de litio al que China tiene mucho mayor acceso que Europa. Pero según las estimaciones que realiza esta entidad, las iniciativas europeas por autoabastecerse de estos componentes “ya alcanzarán la demanda del continente en 2026” si se cumplen sus plazos. Eso sí, “si el objetivo es tener producción local de baterías de litio, la UE y Reino Unido deberán aplicar políticas de defensa de la importación de este producto”. El arancel actual europeo estaría sólo en el 1,3%, señala el lobby, mientras que en China es del 10%. Estados Unidos, por ejemplo, carga aranceles del 15% en las baterías que importa desde el gigante asiático. Además, esta producción en Europa “es hoy más cara” que importarla del país asiático.

El ETS cumple tres meses con más ingresos de los previstos y sin reducir las emisiones

La crisis de Oriente Medio alarga las rutas marítimas por Sudáfrica y acentúa las emisiones contaminantes de la navegación

APM Terminals / CMA CGM / Puerto de Hamburgo

IRENE LIÑÁN Madrid

1 de abril de 2024

La estrategia de circunnavegar África para evitar los ataques hutíes a los buques mercantes a su paso por el Mar Rojo retrasa entre 10 y 15 días las llegadas de los buques a los puertos europeos desde Asia y acentúa las emisiones contaminantes de la navegación. La crisis ha estallado justo cuando el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS) para el transporte marítimo entraba en vigor con la misión de poner precio a los gases de efecto invernadero emitidos por los buques con un doble cometido: por un lado, reducir la diferencia de precio entre las tecnologías fósiles y las limpias; y por otro, generar ingresos y aplicar el principio de que ‘quien contamina, paga’. Se trata, como objetivo final, de una herramienta para disminuir las emisiones y no un instrumento con afán recaudatorio. Sin embargo, el alargamiento de las rutas por la crisis del Mar Rojo ha desactivado, por el momento, la reducción de emisiones y está motivando más ingresos de los inicialmente planeados. En todo caso, los actores del shipping no creen que el mecanismo de la UE vaya a servir para sacar rédito económico, aunque el transporte prolongue sus rutas.

“El ETS está diseñado para que los afectados no saquen un beneficio de ello”
Juan Arroyo Director general de Marguisa (Grupo Sea & Ports)

“El ETS está diseñado para que los afectados no saquen un beneficio de ello”, afirma el director general de Marguisa, naviera del grupo Sea & Ports, Juan Arroyo. Al ser éste un instrumento financiero, opina el directivo, se creará una industria de servicios a los armadores sobre la que será necesario mantener un conocimiento actualizado de su funcionamiento únicamente financiero, y no tanto en relación con el mundo marítimo. “Lo que es importante aquí es que la UE establezca un claro sistema de reinversión de los fondos obtenidos en hacer más accesible y económico el fin del ETS, es decir, la descarbonización del transporte marítimo, y que se pierda lo mínimo por el camino”, explica Arroyo. Desde enero de este año, el ETS ha ampliado su alcance para abarcar las actividades del transporte marítimo dentro del Espacio Económico Europeo (EEE), incluyendo a Islandia y Noruega.

Esta expansión obliga a los operadores de buques a monitorear, informar y pagar derechos por cada tonelada de CO2 que emitan. Según la nueva normativa, el precio del carbono en el espacio europeo se determina en función de los buques, y no de la carga, y además su extensión llegará más allá de las fronteras comunitarias, de forma que la mitad de las emisiones generadas durante el trayecto estarán bajo el paraguas del ETS europeo si el viaje se ha dado entre un puerto de la UE y un recinto extracomunitario. La nueva realidad geopolítica podría dificultar estas intenciones y sus objetivos. “No es culpa de las navieras que tengan que repensar las rutas, aunque esperamos que las consecuencias de la situación en el Mar Rojo duren poco”, sostiene la secretaria general de la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO), Isabelle Ryckbost.

“Los primeros resultados del ETS están afectados por el factor de la crisis del Mar Rojo”
Isabelle Ryckbost Secretaria general de ESPO

Considera, además, que los resultados del primer tramo de puesta en práctica del ETS “quedarán un poco parcializados y no serán verdaderamente objetivos y reales” precisamente por la afectación del desvío de rutas marítimas por el Cabo de Buena Esperanza, que complicarán los análisis de forma aislada. En cambio, el analista de Políticas de la Federación de Empresas y Terminales Portuarias Privadas Europeas (Feport), Maarten Boot, no observa una gran relación directa entre el ETS y la crisis del Mar Rojo, pero sí reconoce que “el seguimiento debería hacerse ahora, por supuesto teniendo en cuenta que la crisis de Oriente Medio sí podría afectar a los resultados”.

Según un informe de diciembre de 2023 del lobby ecologista Transport & Environment, alejarse del Mar Rojo y tomar el desvío por Sudáfrica añade alrededor de 6.500 kilómetros las rutas marítimas. El responsable de Política Marítima de la organización, Jacob Armstrong, calcula que el espacio económico europeo recuperará unos 7.200 millones de euros anuales con la aplicación de las políticas sostenibles en materia de transporte marítimo. “Teniendo en cuenta que por el Canal de Suez transitan una media de 68 buques al día, y que actualmente se está desviando aproximadamente el 95% del tráfico, esto podría suponer un aumento de 162.727 toneladas de emisiones por cada día que dure el conflicto”, según sus cifras. Si bien matiza que la velocidad de los buques, y no la distancia, es lo que supone una mayor amenaza climática, reconoce que el desvío de rutas en el comercio mundial “es realmente malo para el clima”.

Por parte de los armadores y operadores europeos, también hay un deseo manifiesto de que el conflicto dure lo menos posible: “El impacto es muy elevado y conlleva un incremento de costes por dos vías”, explica Juan Arrojo (Marguisa): primero, por un mayor consumo de combustible, y por tanto, mayores costes en derechos de emision; segundo, por un aumento de flota necesaria para mantener frecuencias. “Es cierto que los buques tienen otras rutas con millas extras, lo que redunda en más emisiones, y ello está siendo un punto de atención por los mayores costes que esto implica”, concede Isabelle Ryckbost (ESPO). “La cuestión está en cuánto durará y a qué velocidad avanzará o retrocederá el conflicto, así como las consecuencias medioambientales del mismo”.

“La Comisión Europea cree que las navieras están sobreactuando”
Jordi Espín Responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council

DE INCIDENTE LOCAL A INCIDENTE “PLANETARIO”
Al respecto de los costes extras por el desvío de rutas y las disrupciones en el comercio mundial, desde European Shippers’ Council se encargó un estudio a la Escuela de Negocios de Rotterdam para tener una certeza acerca del impacto real en el negocio marítimo. Según el responsable de Relaciones Estratégicas del organismo europeo, Jordi Espín, dicho análisis apuntó a que más del 50% de los costes extras provienen del combustible y que el coste máximo por teu debería ser de 200 euros, muy lejos en comparación con los precios de los armadores, que oscilan entre los 1.000 y los 2.000 euros. “La Comisión Europea cree que las navieras están sobreactuando y que están convirtiendo el incidente del Mar Rojo en planetario, cuando debería ser regional”, defiende Espín. Sumado a la reorganización de loops por parte de las navieras para desembarcar mercancías en puertos no europeos “para pagar menos”, según Espín, genera un estado de tormenta perfecta que el ETS afronta en un estado de prueba.

El estudio al que hace referencia Espín no sería el único que sustentaría esta tesis: Transport & Environment también apunta a que los grandes armadores también se están beneficiando de la tasas de emisiones de carbono de la UE, lejos de evadirlos. Una muestra de más de 500 viajes hacia y desde puertos europeos muestra que en casi el 90% de los casos, las compañías navieras cobran a los clientes más que los costes reales del EU ETS. En un caso extremo, la compañía danesa Maersk probablemente ganará más de 300.000 euros adicionales con un sólo viaje, señala el lobby. Los buques sólo tendrán que pagar por el 40% de las emisiones en 2024. Esto aumentará al 70% en 2025 y al 100% en 2026.

“Los gigantes del shipping están estafando a sus clientes; las navieras siempre ganan”
Jacob Armstrong Responsable de Política Marítima de Transport & Environment

“Los gigantes del transporte marítimo están estafando a sus clientes utilizando medidas medioambientales como forma de cobrarles más. Ya sea por perturbaciones en el Mar Rojo o por un nuevo precio del carbono, las compañías navieras siempre ganan”, sentencia Jacob Armstrong. Los gobiernos del sur de Europa, asegura, “advierten que el ETS les costará negocios debido a que los barcos evaden sus puertos, pero ¿por qué lo harían si están ganando dinero con ello?”, se pregunta. La investigación de Transport & Environment analizó 565 viajes de 20 barcos diferentes de cada una de las cuatro compañías navieras más grandes de Europa: Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd. En el caso más extremo, en un solo viaje de China a Alemania, “es probable que Maersk obtenga 325.000 euros en beneficios por recargos”, señala el estudio.

Y esto no sería nada en comparación con los recargos, mucho mayores, impuestos en respuesta a la interrupción del comercio en el Mar Rojo tras los ataques de militares hutíes. Según los análisis de Transport & Environment de las rutas empleadas por CMA CGM de Asia a Europa, el coste del ETS representa menos del 1% del precio de un contenedor. Nada que ver con el 18% del coste total del mismo contenedor que representa el recargo por el Mar Rojo. “Las economías de escala significan que el negocio del transporte marítimo puede absorber shocks de precios bastante grandes. La perturbación del Mar Rojo es tan grave como parece, pero el comercio mundial aún no se ha detenido. El ETS es una miseria en comparación”, advierte Armstrong. Con ello hace alusión a que el coste no es una barrera para la descarbonización del transporte marítimo “cuando las medidas ecológicas más ambiciosas agregarían sólo unos céntimos a la mayoría de los bienes de consumo”.

Para el director de Marguisa, Juan Arroyo, ello está causado porque “es evidente que existe un conflicto” entre la aplicación del ETS y el desvío de rutas marítimas a causa de la crisis del Mar Rojo. “A pesar de que la generalidad de los armadores estamos de acuerdo con la política de reducción de gasto de combustibles y buscar una forma más sostenible de realizar el transporte marítimo, es obvio que todos buscamos reducir los costes operativos al máximo, más aún en una situación económica que se prevé complicada para los próximos años”, argumenta. Por ello, aboga por una mayor claridad en el marco legislativo de la política de ETS, sin posibilidad de fugas para asegurar las mismas reglas a todos los operadores y armadores, sean europeos o no.

La estrategia de Gemini dependerá en gran medida del rendimiento de los puertos hub

Los servicios prestados en el marco del acuerdo de cooperación Gemini harán un amplio uso de 15 puertos hub, entre ellos Algeciras.

  • 30 marzo 2024
  • El acuerdo de cooperación Gemini entre Maersk y Hapag-Lloyd dependerá en gran medida de un pequeño número de centros de transbordo para apoyar su nueva red, según la consultora Drewry.

MADRID. Se considera que el rendimiento operativo de varias de las terminales es de primera clase en términos de intensidad de uso de los activos, pero Drewry destaca que un rendimiento sólido será esencial para que la estrategia hub-and-spoke tenga éxito.

El hub and spoke es un método de distribución de mercancías que centraliza la logística en una instalación principal, actuando como centro de operaciones. Desde ese nodo central, que ejerce de hub logístico, se transportan los productos o pedidos a otros almacenes para su posterior procesamiento y envío

La red prevista racionaliza el número de escalas en cada región con el fin de reducir las perturbaciones. Como resultado, los bucles se centran en gran medida en los centros de transbordo “hub & spoke” apoyados por bucles de lanzadera dedicados de alta capacidad que conectan los centros regionales con otros puertos de entrada. En total, los servicios de línea principal harán escala en sólo 56 puertos, mientras que otros 29 puertos serán atendidos por lanzaderas especializadas.

Los servicios prestados en el marco del acuerdo de cooperación Gemini harán un amplio uso de 15 puertos hub

Los servicios prestados en el marco del acuerdo de cooperación Gemini harán un amplio uso de 15 puertos hub, entre ellos Algeciras. APM Terminals (APMT) opera terminales en ocho de los puertos seleccionados, mientras que Hapag-Lloyd tiene terminales operativas en dos de los puertos e invierte en un tercero.

El alto nivel de propiedad a través de la red de puertos hub proporciona a los socios un mayor grado de control sobre la gestión operativa y los planes de inversión – ambos serán clave para el éxito de la estrategia hub-and-spoke que la asociación empleará.

Varios de los puertos hub seleccionados ya son líderes mundiales en términos de rendimiento operativo: las instalaciones de APMT en Tanger Med manejan más de 2.000 teu por metro de muelle y más de 200.000 teu por grúa, al igual que APMT Salalah. Tanjung Pelepas, Singapur, East Port Said y Algeciras, todas ellas con altos niveles de transbordo, también ocupan puestos destacados en la encuesta anual de Drewry sobre el rendimiento de las terminales.

Si bien el uso de servicios de lanzadera dedicados de alta capacidad facilitará el uso eficiente del espacio de patio en los puertos centrales, cualquier repetición de la interrupción de la cadena de suministro observada en 2021-22 pondrá la estrategia de la red Gemini bajo una presión extrema. Los puertos centrales tendrán que proporcionar suficiente espacio de almacenamiento para compensar cualquier retraso de los buques principales o de enlace.