El Puerto de Róterdam movió un total de 6,7 millones de TEUs en los seis primeros meses del año, un 81% menos.
23 julio 2023 0
El Puerto de Róterdam ha hecho balance del primer semestre del año en el que, a pesar de la caída del 81% en el número de TEUs, destaca la firma de los acuerdos para la ampliación de las terminales de contenedores en Prinses Amaliahaven, que dará como resultado un flujo potencial de unos 4 millones de TEUs.
RÓTERDAM. Por su parte, el volumen de tráfico bajó un 5,5% menor en la primera mitad del año, con 220,7 millones de toneladas, respecto al mismo período de 2022, principalmente por las caídas del carbón, los contenedores y otros graneles sólidos como consecuencia de la “alta inflación y la recesión en la economía”.
Boudewijn Siemons, director ejecutivo interino y director de Operaciones de la Autoridad Portuaria de Róterdam señaló que “a pesar de las incertidumbres económicas y las tensiones geopolíticas, se lograron avances importantes en la primera mitad del año en la construcción y de nuevos terrenos y muelles para dar cabida, entre otras cosas, a la producción e importación de hidrógeno verde y capacidad adicional en el segmento de contenedores”.
Así, se han dado pasos importantes con la cesión del terreno en Prinses Amaliahaven a APM Terminals y RWG. “Queremos proporcionar a nuestros clientes el espacio y las instalaciones necesarias a tiempo para que puedan seguir operando y creciendo de manera sostenible”, comenta Siemons.
Resultados financieros
Los resultados financieros fueron sólidos en el primer semestre. Los ingresos, principalmente de las tasas portuarias y los ingresos por alquileres y arrendamientos, fueron 4,3 millones de euros más que en el primer semestre de 2022, hasta alcanzar 416,5 millones de euros.
Los gastos operativos aumentaron en 10,2 millones de euros hasta los 134,6 millones de euros. Como resultado, las ganancias antes de impuestos, intereses, depreciación y amortización cayeron en 5,9 millones de euros a 281,9 millones de euros. El resultado neto se redujo en 26,1 millones de euros a 116,5 millones de euros debido a dos elementos únicos.
En el primer semestre del año, debido a la sentencia del Consejo de Estado relativa a la restricción de 25 kilómetros, se amortizaron los derechos de nitrógeno adquiridos (8 millones de euros) y una prima de garantía de Porthos (7,3 millones de euros), con un resultado negativo para los partícipes.
Las inversiones brutas en el primer semestre de 2023 ascendieron a 135,7 millones de euros, incluidas las inyecciones de capital en participaciones (primer semestre de 2022: 117,1 millones de euros). La principal inversión del primer semestre de 2023 ha sido la construcción del muro del muelle de Prinses Amaliahaven (38,3 millones de euros).
Tráficos de contenedores
El movimiento de contenedores en toneladas disminuyó un 9,3% en la primera mitad del año a 64,4 millones de toneladas; la caída en TEUs fue del 8,1% a 6,7 millones. Hay dos razones principales para esta bajada: la suspensión de los tráficos con Rusia y la caída de las importaciones desde Asia.
Sin embargo, la confiabilidad de los horarios de navegación de los portacontenedores continuó mejorando en la primera mitad del año, lo que llevó a una mejora en el manejo en el puerto y en el interior.
El tráfico ro-ro cayó un 3,2% hasta los 13,3 millones de toneladas. Además de la disminución de la demanda debido a la alta inflación y el almacenamiento, este segmento también se ve afectado por la débil economía del Reino Unido. El segmento de carga general desciende hasta los 3,4 millones de toneladas (-11,5%). La razón principal es que una gran cantidad de carga general se envía nuevamente en contenedores debido a las bajas tarifas de contenedores.
DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 21/07/2023 CMA CGM podría desplazar a Maersk como la segunda naviera del mundo. Ya ha sido desplazada por MSC y no le pareció importarle.
CMA CGM podría desplazar a Maersk como la segunda naviera del mundo. Ya ha sido desplazada por MSC y no le pareció importarle. Ahora CMA CGM está agresivamente pidiendo nuevso buques, y parece estar detrás de la comision de 10 nuevos megamax de 24.000 Teus de GNL. Maersk ha dicho repetidas veces que no quiere aumentar su flota por encima de lo 4.14M de teus.
Según indica India Shopping News, “El transportista francés CMA CGM está listo para superar a Maersk Line como el segundo operador de conetendores más grande del mundo, con sus agresivas órdenes de construcción y compras de buques de segunda mano, según el informe de Alphaliner.
La flota actual de CMA CGM comprende 625 barcos de 3.49 millones de TEU, mientras que tiene 122 barcos de 1.24 millones TEUs en construcción.
En comparación, la flota de Maersk Line, que se encuentra en 4.14 millones de TEU, tiene solo 32 barcos de 400,000 de TEUs en construcción…A diferencia de MSC, que aceleró la expansión de su flota a través de las nuevas construcciones y, por medio de un programa de compra de segunda mano absolutamente masivo, CMA CGM ha adoptado un enfoque algo diferente y también adquirió numerosos buques medianos a través de una ola de chartes. Esto incluye barcos del mercado spot y nuevo tonelaje».
El recinto importa menos contenedores del continente asiático y canceló este tráfico con Rusia por las sanciones derivadas de la guerra
Autoridad Portuaria de Rotterdam
EL MERCANTIL Barcelona
20 de julio de 2023
El puerto con más tráfico de Europa, Rotterdam (Países Bajos), ha registrado el 5,5% menos de mercancía durante el primer semestre de 2023 que el año pasado. Concretamente, la dársena neerlandesa se ha quedado en los 220,7 millones de toneladas, cuando a estas alturas de 2022 registraba 233,5 millones de toneladas. Aunque la atonía salpica a todas sus principales partidas, el tráfico contenerizado, uno de los principales del recinto, arrastra los resultados: el descenso es del 9,3% en toneladas y del 8,1% en teus. La autoridad portuaria señala, en este sentido, la caída de la demanda de contenedores de importación procedentes de China, junto a “la cancelación de los volúmenes con Rusia”, producto de las sanciones europeas contra el país por la guerra contra Ucrania.
6,7 millones de teus
La cifra global de teus del puerto ha sido de 6,7 millones al cierre del primer semestre
En concreto, Rotterdam ha movido 64,4 millones de toneladas en contenedor, mientras que la cifra de teus en el primer semestre es de 6,7 millones. Pese a los descensos, la autoridad portuaria añade que “la fiabilidad de los horarios de navegación ha continuado mejorando durante el año, lo que llevó una mejora en el volumen gestionado en el puerto y el hinterland”. Por otro lado, la carga general no contenerizada habría descendido el 11,5% (se queda en 3,4 millones de toneladas), principalmente debido a un trasvase al contenedor por el bajo coste de los fletes.La otra partida con un fuerte impacto en los tráficos es la de los graneles sólidos, que decrecen el 11,7%. Tras ello se encuentra la caída de la demanda del carbón, que Rotterdam atribuye a un mayor uso de las renovables en sus principales destinos, Alemania y Países Bajos. Ese tráfico desciende el 14,5%. En cambio, los graneles líquidos solo retroceden el 0,6%, sostenidos en gran medida por el gas natural licuado (GNL), que “continuó creciendo en la primera mitad del año hasta los 5,9 millones de toneladas”, es decir, el 9,8% más que en 2022. Los productos que descienden son el crudo (-1,4%) e hidrocarburos (-1,9%). La autoridad portuaria también indica que el GNL se importa en mayor medida de Estados Unidos (62% de la cuota) y el crudo ruso ha sido sustituido por producto del país americano, el oeste de África, Oriente Medio y Noruega.
La Autoridad Portuaria de Rotterdam prevé terminar el ejercicio con un pequeño descenso en sus volúmenes
“Observado el año entero, esperamos un pequeño descenso en los volúmenes de tráfico como respuesta a las incertidumbres que causan la situación geopolítica actual y la alta inflación. Un crecimiento limitado en la economía neerlandesa y las recesiones en el extranjero están deprimiendo los volúmenes de comercio mundial y producción industrial”, han indicado las fuentes de la autoridad portuaria de Rotterdam. En todo caso, el consejero delegado interino del recinto neerlandés, Boudewijn Siemons, ha puesto en valor las inversiones del puerto en cuanto a nuevos espacios concedidos para la construcción y ampliación de las terminales de APM y RWG, que “pueden resultar en un flujo potencial de cuatro millones de teus adicionales”. “Se han hecho importantes avances en cuanto a la construcción y adecuación de nuevos terrenos para hacerle espacio al import y export de hidrógeno verde, entre otras cosas”, ha añadido el directivo.
ROTTERDAM MANTIENE UNA FACTURACIÓN POSITIVA Pese a los tráficos, el puerto de Rotterdam ha alcanzado una facturación de 416,5 millones de euros en el primer semestre de 2023. Ello supone 4,3 millones de euros más que en el mismo periodo del año anterior, que la autoridad portuaria atribuye a las tasas por uso del recinto y a sus concesiones y arrendamientos. Sin embargo, también los costes de explotación han ascendido en 10,2 millones de euros, “y como resultado, el ebitda cayó en en 5,9 millones de euros hasta los 281,9 millones”, ha concretado la autoridad portuaria. El resultado neto del ejercicio también desciende, y se queda en 116,5 millones de euros, 26,1 millones por debajo del mismo periodo de 2022.
El puerto de Singapur ha superado la barrera de los 10 millones de teus gestionados en un solo trimestre. En concreto, durante los meses de abril, mayo y junio del 2023 el recinto portuario asiático alcanzó los 10,02 millones de teus de veinte pies movilizados.
Esta cifra mejora los datos del primer trimestre del año, donde el puerto de Singapur registró cerca de 8,9 millones de teus.
Asimismo, también supera las cifras de todos los trimestres del año del 2022, año en el que el puerto gestionó un total de 37,2 millones de teus, es decir, una media de 9,3 millones trimestralmente.
En cifras mensuales, durante el mes de junio se movilizaron 3,345 millones de teus, mientras que en abril y mayo fueron 3,264 y 3,409, respectivamente. En comparación con el mismo periodo del 2022, el enclave singapurés movilizó alrededor de 800.000 contenedores más.
¿Cuántas toneladas mueve el puerto de Singapur?
Desde enero hasta junio el puerto asiático movilizó un total de 291,0 millones de toneladas, una cifra ligeramente superior a la del mismo periodo del 2022, donde se gestionaron 288,6 millones de toneladas.
En el resto de clasificaciones, y tomando en consideración términos interanuales, en junio del 2023 el puerto de Singapur registró en junio un aumento del 8,4% en el apartado de llegada de buques, alcanzando los 250,04 millones degoss tonnage (GT).
Por otra parte, el número total de buques que llegaron al puerto fue de 9.845 unidades, un 18,6% más.
Respecto a las actividades relacionadas con el servicio de bunkering a buques, durante el mes de junio se registraron 3,93 millones de toneladas de combustible, lo que representa un incremento del 4,7%.
Las principales partidas del recinto experimentan descensos hasta junio, a excepción de los automóviles, que crecen a doble dígito
EL MERCANTIL Barcelona
18 de julio de 2023
El puerto de Amberes-Brujas, el segundo con más tráfico de Europa, ha sido un claro reflejo de la contracción mundial en la demanda de mercancías durante el primer semestre de 2023. Ese es el diagnóstico que lanzan los representantes del recinto para explicar el retroceso del 5,5% interanual en el total de toneladas en la primera mitad del año, que se replica, además, en todas sus partidas. En concreto, la dársena belga ha movido 139 millones de toneladas, de las cuales 69,5 millones corresponden a la carga en contenedor, su principal segmento de mercancías. De hecho, esta partida es una de las que arrastran los resultados del recinto, ya que su volumen, que en teus ha sido de 6,4 millones hasta julio, registra descensos del 5,9% y del 5,2% respecto a 2022 en cada una de sus magnitudes de medida.
“La segunda mitad del año depende en gran medida de los precios de la energía” Jacques Vandermeiren Consejero Delegado del puerto de Amberes-Brujas
“La situación económica incierta, la producción industrial decreciente y la baja confianza del consumidor están conduciendo la situación a una ralentización de la demanda de transporte en contenedor”, han señalado las fuentes de Amberes, que cifran ese freno en una bajada del 9% de la demanda respecto al mismo periodo del año pasado. Pese a ello, la autoridad portuaria del recinto flamenco destaca el aumento de la cuota de mercado del contenedor que ha obtenido su instalación respecto a sus competidores en el Mar del Norte, que incluye recintos como Le Havre (Francia) y Hamburgo (Alemania). En concreto, la dársena belga llegó al 30,6% del mercado en los tres primeros meses del año, mejorando su participación en un punto porcentual respecto a 2022.
“Como sucede con otros puertos, la situación económica aún nos genera grandes retos y ello queda reflejado en los resultados”, ha reconocido el consejero delegado del puerto de Amberes, Jacques Vandermeiren. Sin embargo, ha puesto en valor el aumento de la cuota de mercado, “una confirmación de nuestra resiliencia y fuerza como fusión de puertos (en referencia a Amberes-Brujas)”. Sobre las previsiones para la segunda mitad del año, dependerá de “muchos factores inciertos, incluyendo los precios de la energía, que tienen un impacto importante en el sector químico”. Vandermeiren también ha referido que “es esperanzador que se restituyan los servicios interrumpidos por el covid” y que las navieras estén eligiendo Amberes como puerto de referencia en esa recuperación.
1,8 millones de coches
Los automóviles son el tráfico que más crece en Amberes, hasta los 1,8 millones de coches movidos en medio año
Los descensos más acusados respecto al año pasado se han producido en el segmento de los graneles sólidos, en el que se cuenta un producto energético como el carbón. Esta partida en concreto ha sufrido un descenso del 32,4%, después de “llegar a picos de tráfico en 2022 por la crisis energética”, y la necesidad de consumir alternativas. También los fertilizantes, que son el producto con más peso en este apartado, registran un descenso acusado del 19% respecto a 2022, pese a las bajadas de precio que están experimentando. Así, y pese al crecimientos de productos como la arena y la grava (16%), el segmento del granel sólido ha alcanzado solo los 7,6 millones de toneladas, quedando el 12,9% por debajo de las cifras de hace un año. En cuanto al granel líquido, la contracción ha sido del 3,2%, liderada por la caída del 15,4% de los productos químicos por culpa de “la débil demanda y la reducción de la producción europea y local”. A ello seguirían contribuyendo los precios de la energía, que “son más altos en Europa que en otras regiones”, ha señalado la autoridad portuaria.
En contraste, Amberes, como otros recintos europeos, ha visto como sus tráficos de automóviles aumentaban durante la primera mitad de 2023. Concretamente, la dársena ha gestionado el transporte de 1,8 millones de coches nuevos, un aumento del 15% respecto al año pasado. De igual forma han crecido sus tráficos reefer, convirtiendo al recinto “en el primer puerto de agroalimentarios de Europa”, según sus representantes. En concreto, este tráfico ha crecido el 10,6% respecto al primer semestre de 2022.
El puerto de Bremen-Bremerhaven acogió el lunes 17 de julio el bautizo del portacontenedores “MSC Michel Capellini”. El buque, según apunta Bremenports -la autoridad portuaria que gestiona el puerto alemán- es el portacontenedores “más grande del mundo”.
En concreto, el “MSC Michel Capellini” tiene una eslora de 400 metros y puede transportar hasta 24.346 contenedores. «Este es un gran honor y, al mismo tiempo, un gran compromiso de MSC con nuestros puertos», dijo el director general de Bremenports, Robert Howe, en un acto que también sirvió para la firma de un memorando de carácter medioambiental entre la naviera y Bremenports.
En este sentido, las partes acordaron “cooperar con respecto al uso de la energía eléctrica en tierra para los buques portacontenedores de MSC que hacen escala en el puerto de Bremerhaven”, según destaca el comunicado. “Este es un primer paso hacia las cero emisiones y la descarbonización de las operaciones de la compañía MSC”, añade la institución portuaria.
El puerto alemán prevé tener lista la conexión a sistemas de energía renovable en tierra para buques en el 2025. “MSC siempre utilizará estas instalaciones cuando sus buques portacontenedores, especialmente preparados, que hagan escala en la terminal de contenedores de Bremerhaven”. Las partes “pueden tratar de extender este acuerdo a otros tipos de buques y terminales con el tiempo, por ejemplo, cruceros”, puntualiza el comunicado.
Soren Toft, CEO de MSC, Kai Stührenberg, consejero de Estado alemán y el director general de Bremenports, Robert Howe, firmaron un memorándum medioambiental
El acuerdo fue firmado por Soren Toft, CEO de MSC, Kai Stührenberg, consejero de Estado en el Senador de Economía, Puertos y Transformación, y el director general de Bremenports, Robert Howe.
El portacontenedores pertenece a la nueva categoría de buques de MSC
El “MSC Michel Capellini” pertenece a la nueva clase de la naviera Celestino Maresca, una categoría que según apunta la naviera, supera a la clase Gülsün en términos de eficiencia e innovación.
El buque es uno de los 14 buques que formarán parte de esta nueva categoría de MSC, la cual se encuentra integrada por «los buques más grandes por capacidad de cualquier naviera”, según señala MSC.
La estrategia integral persigue fortalecer las dársenas y contrarrestar “principalmente” la huella de China en infraestructuras críticas
IÑAKI CARRERA Bilbao
18 de julio de 2023
El Parlamento Europeo está elaborando una Estrategia Portuaria Europea de carácter integral para “fortalecer y proteger las dársenas continentales” frente a las actuales tensiones geopolíticas como la guerra comercial entre China y Estados Unidos, la invasión de Ucrania por parte de Rusia y la creciente inestabilidad en el Estrecho de Taiwán. “En este momento, vemos que muchos puertos están en feroz competencia entre sí. Aunque no hay nada malo en competir, se convierte en un problema si la competencia lleva a que los puertos caigan en manos de países y empresas no europeos. Principalmente, pero no exclusivamente, China”, explica el parlamentario encargado de la ponencia y portavoz de la misma, Tom Berendsen. El eurodiputado y su equipo, que se encuentran “visitando puertos” y “reuniendo información”, esperan tener “una primera visión más completa de la estrategia para finales de agosto”.
Este plan está en línea con la Estrategia de Seguridad Económica que trata los riesgos de la cadena de suministro
Esta iniciativa está en línea con la Estrategia Europea de Seguridad Económica, presentada el pasado 20 de junio por la Comisión Europea. Uno de los puntos principales de esta estrategia se centra “en los riesgos que suponen que nuestras interdependencias económicas sean utilizadas como armas por terceros países”, en clara referencia a China, según declaraciones de la vicepresidenta Margrethe Vestager. En concreto, el documento define cuatro tipo de riesgos que afectan a las cadenas de suministro, las infraestructura críticas (tales como tuberías, cables submarinos, generación de energía, transporte, redes de comunicación electrónica), la seguridad tecnológica ligada a las fugas de información, y la ya citada coerción económica.
China, en un proceso de desacoplamiento bilateral con EEUU, es percibido hoy como un rival sistémico por la UE. Sin embargo, la interdependencia de ambos bloques es de largo alcance. China es el principal origen de las importaciones de la UE y el tercer destino de las exportaciones comunitarias. Por su parte, la UE es el mayor socio comercial de China. Pero los lazos no son solo comerciales. El gigante asiático ha desarrollado un tupida red de terminales de contenedores en los principales puertos europeos, tres de ellas en España.
La UE percibe como un rival sistémico a China, que está en proceso de desacoplamiento bilateral con EEUU
La última actuación de este tipo ha sido su desembarco en el puerto de Hamburgo (Alemania), donde la compañía estatal Cosco Shipping Ports ha invertido 45 millones de euros en la adquisición del 24,9% de la terminal de contenedores Tollerort (CTT), propiedad de HHLA. En octubre de 2022, el Ejecutivo del canciller alemán Olaf Scholz dio luz ver a la inversión, pero antes hubo una fuerte oposición dentro de la coalición de Gobierno, ya que el puerto de Hamburgo, la tercera dársena del continente en contenedores (8,3 millones de teus en 2022) y estratégica en el norte de Europa para los tráficos con el Lejano Oriente y sudeste de Asia, es una infraestructura crítica de Alemania y de la UE.
Es en este contexto que se sitúa la iniciativa de la Eurocámara para poner negro sobre blanco en una estrategia portuaria para los Veintisiete. “Europa está abierta al libre comercio, pero nuestros puertos no están en venta. Los puertos son mucho más que una infraestructura económica. Son un salvavidas en tiempos de crisis y proporcionan miles de puestos de trabajo. Al hacer negocios con muchos socios, países y empresas diferentes, fortalecemos nuestra posición. China, por ejemplo, es y será un importante socio comercial. Sin embargo, si una empresa o un país específico posee y controla demasiado de uno o varios puertos, te vuelves muy dependiente de esa parte específica”, argumenta Tom Berendsen, europarlamentario por el partido demócrata cristiano de Países Bajos.
“Europa está abierta al libre comercio, pero los puertos no están en venta, porque son un salvavidas en tiempos de crisis”
Tom Berendsen Eurodiputado y ponente de la Estrategia Portuaria Europea
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Berendsen opina que “debemos crear una estrategia conjunta que fortalezca nuestros puertos y reduzca nuestra dependencia de los demás. Si un Estado miembro vende su infraestructura estratégica, no solo afecta a ese país, sino que nos afecta a todos. Por eso necesitamos una estrategia portuaria europea para proteger nuestros intereses”. El ponente de la iniciativa asegura que “Europa es una potencia económica, pero no siempre nos comportamos o trabajamos juntos como tal”. Cuando Berendsen fue ponente de la estrategia industrial, abogó “por un plan global en el que todos los sectores vitales trabajasen juntos con una visión a largo plazo para fortalecer y proteger la industria y los intereses europeos”. En su opinión, la actual guerra en Ucrania puso en evidencia que “varios países de la UE eran demasiado dependientes del gas ruso”, una debilidad que “refuerza la idea de examinar críticamente aquellos sectores, como los puertos, que son vitales para la seguridad estratégica económica de la UE”.
LA ESTRATEGIA PORTUARIA PASA POR EXAMINAR LA POLÍTICA EUROPEA CON EL SUR Diferentes voces sectoriales autorizadas, caso del presidente del puerto de la Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce, venían demandado una iniciativa como la que está liderando Berendsen en el Parlamento Europeo. “La UE tiene que ser consciente de que sin seguridad en la cadena de suministro no puedes desarrollar una política económica plena, de que si controlas el transbordo, controlas la cadena sin necesidad de estar en manos de puertos de terceros países, donde debes asegurarte de que funcionan de manera correcta y que no defienden unos intereses contrarios a los europeos”, apunta Landaluce.
“Bruselas debe redefinir las políticas con sus vecinos del sur: hay amenazas y oportunidades” Gerardo Landaluce Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras
La estrategia para un política portuaria común pasa por examinar la política europea con los vecinos del sur, entre los que destacan países como Marruecos, Argelia y Egipto, que se están mostrando muy activos en la construcción de nuevos desarrollos portuarios, en algunos casos con capital de China. Por ejemplo, el gigante asiático está financiando los 4.100 millones para la construcción en Argelia de un puerto y una zona de actividades logísticas e industriales en Cherchell, a 90 millas de la capital. Este desarrollo prevé mover 6,5 millones de teus al año y competir en transbordo con Tanger Med y Algeciras.
Según Gerardo Landaluce, “Bruselas tiene que redefinir las políticas con sus vecinos del sur, donde hay grandes amenazas, pero también grandes oportunidades”. En el nuevo dibujo de las relaciones de vecindad, “es muy importante que Bruselas se dé cuenta de lo que significa el Estrecho de Gibraltar, un aspecto en el que echamos en falta una gran visión”, ha lamentado.
PREOCUPA LA PRESENCIA DE ‘CABALLOS TROYANOS’ EN LOS PUERTOS EUROPEOS Entre la actividad parlamentaria que viene desarrollando Tom Berendsen destaca una pregunta a la Comisión Europea sobre “los caballos troyanos”, sobrenombre por el que se conocen las grandes grúas pórticos para mover contenedores construidas por la sociedad estatal china ZPMC. La pregunta, fechada a mediados de marzo, se hacía eco de un artículo de The Wall Street Journal, en el que “oficiales de seguridad de Estados Unidos mostraban su preocupación por la presencia de estas grúas chinas en puertos del país”, ya que “contienen sensores altamente sofisticados que pueden leer y registrar el origen y el destino de los contenedores”, y “también se pueden utilizar para recopilar información sobre equipo militar”. Las grúas de ZPMC también se están utilizando de forma generalizada en la UE, por ejemplo, en el puerto de Rotterdam, que es la primera dársena de Europa. El europarlamentario expone que “a las preocupaciones ya existentes por los escáneres chinos en nuestros puertos”, se suma así “otro ejemplo más de equipos producidos por empresas estatales chinas que se abren camino en una infraestructura crucial de la UE”. Además, abunda en el hecho de que “las corporaciones del gigante asiático ya poseen participaciones en terminales de contenedores en más de 20 dársenas europeas” y se hace eco de que “los servicios de inteligencia han advertido repetidamente de los riesgos de seguridad que plantea esta presencia china”. La respuesta de la Comisión a las preocupaciones planteadas por Berendsen llegó a principios de junio. Bruselas reconoce que “no tiene una base jurídica para exigir el uso de grúas europeas en los puertos de la UE” y que “la decisión de autorizar, prohibir o imponer condiciones a dichas inversiones corresponde al Estado miembro en el que tienen lugar”. Sin embargo, añadió que “el reglamento sobre el control de las inversiones extranjeras directas proporciona un marco para identificar, evaluar y mitigar los riesgos potenciales para la seguridad ligados a estas actuaciones, incluidos los riesgos vinculados a las inversiones en los puertos de la UE”. En su respuesta, el Ejecutivo comunitario aseguró que “la protección de los aspectos físicos y digitales de las infraestructuras críticas en la UE, incluidos los puertos, también está cubierta por el marco actualizado sobre la resiliencia de las entidades cruciales (RCE) y las directivas sobre redes e información”. Además, Bruselas “propuso un mecanismo de revisión del reglamento para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (RTE-T3), mediante el cual la Comisión puede emitir un dictamen cuando un Estado miembro notifique una participación de un tercer país en cualquier proyecto de la citada red”.
Y el puerto de Barcelona quiere ser la principal vía de entrada.
La avalancha de coches eléctricos de China modifica la logística portuaria. Y el puerto de Barcelona quiere ser la principal vía de entrada. Este tipo de tráfico, se ha disparado. Las navieras, y los puertos necesitan un equipamiento específico, para poder afrontar este cambio en la demanda.
La participación del Puerto de Barcelona en la conferencia Automotive Logistics Global en Yantai, el epicentro de la industria automotriz del gigante asiático, quiere colocar al recinto de la Ciudad Condal en el punto de mira de China.
Según informa El Estrecho Digital, «Este tipo de tráfico, que el pasado año representaba solo un 1% del total de vehículos importados a través del Puerto de Barcelona, se ha disparado hasta representar un 6% del total. Las navieras, como COSCO, han diseñado equipamiento específico, similar a los contenedores para el transporte de vehículos, los v-racks, para poder afrontar este cambio en la demanda….los planes del Puerto de Barcelona apuntan hacia una ampliación y mejora de las conexiones y la infraestructura ferroviaria, como la terminal de seis vías de ancho internacional de Can Tunis, cuya actividad comenzará en 2024 y permitirá incrementar la capacidad y el tráfico. En el Puerto de Barcelona, se ha registrado un aumento de las importaciones entre enero y mayo de 2023 del 76% y del 165% si se reduce únicamente al tráfico de vehículos chinos, que han sumado un total de 114.734 unidades«.
El grupo de logística, industria y comercio a nivel internacional anunció el domingo, dos de julio, que se había hecho con la gestión total de Noatum, con presencia en 26 países, después de haber recibido el visto bueno de las autoridades y organismos competentes en la materia.
Tras haber obtenido la autorización de la Comisión Europea, el Gobierno de España dio luz verde a AD Ports Group, que desembolsó un total de 660 millones de euros para adquirir el 100% de Noatum, compañía que generó unos ingresos de 1.600 millones de euros y un Ebitda de 448 millones de euros en 2022.
Según informa The Association of European Vehicle Logistics, «con esta operación nace en el sector logístico internacional un nuevo actor que ha sumado las fortalezas y capacidades tanto deAD Ports como de Noatum, extendiendo así el alcance de los servicios y la experiencia a otras partes del globo en cuanto a transporte marítimo se refiere«.
La ola de fusiones y compras de MSC. La naviera fundada por Gianluigi Aponte se encuentra actualmente en un punto crítico ya que, por un lado, la diversificación del negocio hacia la logística y el transporte ferroviario le ha aportado una solidez con la que mitigar el impacto de la desaceleración de la demanda marítima mientras que, por el otro, las fusiones y las adquisiciones de otras firmas fuera del sector podría repercutir negativamente en su futuro.
El exceso de contenedores existente a día de hoy en el transporte marítimo ha reducido los precios de los fletes, los cuales aumentaron enormemente durante la pandemia, algo de lo que MSC se aprovechó para incrementar ingresos; aunque, ahora, tal y como apuntan los analistas marítimos, la situación actual que vive este sector podría conducir a MSC hacia una recesión económica con grandes pérdidas económicas.
Según informa Cinco Días, «MSC, con el fin de minimizar el impacto, abogó por comprar Bolloré Africa Logistics, el negocio africano de transporte y logística de Vincent Bolloré. Una operación a la que probablemente le siga la adquisición del 49% de TX Logistik, una empresa alemana de transporte de mercancías que forma parte de Mercitalia, perteneciente a la ferroviaria estatal italiana Ferrovie dello Stato. Además, la naviera tiene entre sus planes hacerse con el operador italiano de trenes de alta velocidad Italo-NTV, lo cual le garantizaría el control de un flujo de caja constante. Con ello, MSC pretende esquivar de un modo u otro la incertidumbre económica que se cierne sobre el transporte marítimo«.
