El transporte marítimo desacelera y crecerá “sólo” un 2,1% anual en el período 2023-2027

Informe sobre el Transporte Marítimo 2022 de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)

En 2021 se transportaron por vía marítima, con el Canal de Suez como una de sus principales arterias (foto), unos 11.000 millones de toneladas de mercancías, menos que antes de la pandemia.

  • 02 diciembre 2022
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Jaime Pinedo

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DP

Tras una contracción del 3,8% en 2020, el comercio marítimo global se recuperó en 2021 con un crecimiento aproximado del 3,2%, aunque las previsiones apuntan a una desaceleración hasta el 2,1% anual en el período 2023-2027, según la UNCTAD.

BILBAO. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) ha hecho público esta semana su Informe sobre el Transporte Marítimo 2022 en el que apunta que, si bien el comercio marítimo se recuperó en 2021, en 2022 se enfrenta a un complejo entorno operativo “plagado de riesgos e incertidumbres”.

Los 11.000 millones de toneladas transportadas por vía marítima en 2021 distan ligeramente de los niveles pre-COVID, debido a que el comercio todavía se hallaba lastrado por una pandemia prolongada y por el bloqueo sin precedentes del sistema logístico mundial provocado por una amplia reactivación de la demanda y una grave escasez de capacidad de la oferta. Así, según las previsiones de la UNCTAD, en 2022 el crecimiento del comercio marítimo se moderará al 1,4%, y en el período de 2023-2027 aumentará a razón de un 2,1% anual, lo que representa un ritmo menor que el promedio del 3,3 % de los tres decenios anteriores.

Un panorama complejo

Durante años, el segmento que creció con mayor rapidez fue el comercio contenerizado, cuyo crecimiento en 2022 se situará en un tibio 1,2%, para luego remontar ligeramente al 1,9% en 2023. La desaceleración prevista no se debe sólo a los confinamientos provocados por la pandemia, sino también a potentes vientos contrarios en el terreno de la macroeconomía y a un debilitamiento de la economía china. Además, el aumento de la inflación y el costo de la vida ha llevado a los consumidores a gastar menos, y el gasto se ha desviado en cierta medida de los bienes a los servicios.

En 2022, el panorama operativo sigue siendo complejo. A nivel mundial, la inflación y el costo de la vida no dejan de aumentar. En China, que es el mayor exportador del mundo, la política de cero COVID ha provocado cierres y perturbaciones en la producción, la logística y las cadenas de suministro. En Ucrania, un gran exportador de alimentos, los puertos del Mar Negro han estado cerrados desde que comenzó la guerra.

Los fletes y su volatilidad dependerán cada vez más de la reglamentación ambiental, sostiene la UNCTAD

El transporte marítimo también se ha visto afectado por acciones colectivas y huelgas en varios puertos del mundo, como en Alemania, Reino Unido, Corea del Sur y Sudáfrica.

Al mismo tiempo, también han dejado sentir su impacto varios fenómenos meteorológicos extremos, como inundaciones, huracanes y olas de calor en Australia, Brasil, Pakistán, África Oriental, Europa o Estados Unidos. Todos estos problemas conllevarán ulteriores dificultades para las cadenas mundiales de suministro y la logística y por ende para el comercio marítimo.

Cuotas de mercado (%) de las 4, 10 y 20 principales navieras (2011-2022). UNCTAD

Recuperación de escalas

En el cuarto trimestre de 2022, las previsiones relativas al crecimiento se habían revisado a la baja y se temía que la economía mundial pudiera entrar en recesión y estanflación.

Hasta cierto punto, el comercio en toneladas-milla se mantiene gracias a la sustitución de mercados y proveedores.

Ante las medidas restrictivas económicas y de otro tipo impuestas a Rusia, el país ha comenzado a buscar mercados alternativos y los importadores europeos están barajando otras fuentes de suministro. La demanda de toneladas-milla también podría crecer como consecuencia de que los países africanos se abastezcan de cereales en lugares más lejanos.

Al igual que el comercio marítimo, las escalas se recuperaron en 2021 en un contexto único de congestión portuaria, en el cual las zonas críticas fueron Estados Unidos, Europa y China. En el norte de Europa, algunas navieras quisieron ganar en eficiencia limitando el número de escalas por rotación.

Ello supuso un incremento del volumen del intercambio de carga en cada escala, más horas de trabajo en las terminales y una mayor presión para los grandes puertos. Los efectos de la congestión y los bloqueos se propagaron a sectores como los del automóvil, la sanidad y la electrónica, y se manifestaron especialmente en una grave escasez de semiconductores.

Las escalas cambian por el aumento de la congestión y las variaciones en la conectividad del transporte marítimo

Volatilidad de los fletes

A comienzos de 2022, los fletes de los contenedores eran altos y volátiles, si bien comenzaron a disminuir en el segundo trimestre del año. En el futuro, los fletes dependerán de varios factores que, tanto si actúan juntos como en solitario, apuntan a una mayor volatilidad de los fletes y a una tendencia general a la baja en algunos segmentos. Entre ellos figuran una mayor incertidumbre en relación con la demanda, el grado de congestión de los puertos, las posibles nuevas perturbaciones de las cadenas de suministro y los efectos de la guerra de Ucrania, así como unos mayores costos de combustible.

EL DATO

1,4%

2022. Según las previsiones de la UNCTAD, en 2022 el crecimiento del comercio marítimo se moderará al 1,4%.

A comienzos de 2022, los fletes ya habían comenzado a disminuir en algunas rutas, y a partir de mediados de año se desplomaron drásticamente. En el espacio de cuatro semanas entre agosto y septiembre, se produjo una caída de dos dígitos. En la tercera semana de septiembre, el Índice de Fletes de Carga Contenerizada de Shanghái cayó cerca del 60%, pero las tarifas en cuestión siguen duplicando los promedios de antes de la pandemia.

Cabe esperar que los fletes de los contenedores sigan bajando a medida que el comercio de mercancías se vaya normalizando y entren en el mercado nuevos buques. Con todo, los fletes y su volatilidad dependerán cada vez más de la reglamentación ambiental.

Comercio marítimo internacional y PIB mundial. Fuente: UNCTAD, ”Informe sobre el transporte marítimo 2022”.

Medidas medioambientales

En 2023, las medidas de la OMI relativas al índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes (EEXI) y a los indicadores de intensidad de carbono (CII) entrarán en vigor para todo tipo de buques. Es probable que la capacidad de transporte se vea reducida, ya que dichas medidas impondrán velocidades de navegación más lentas para ahorrar combustible y exigirán reformar o reciclar algunos buques.

En muchos casos, es posible atenuar las perturbaciones de las cadenas de suministro y los bloqueos logísticos mediante la facilitación del comercio, especialmente en los países en desarrollo y menos adelantados, y en particular a través de la digitalización, que aumenta la transparencia, agiliza el despacho, permite la gestión de riesgos y la tramitación previa a la llegada y hace posibles procesos más reactivos y ágiles. Si la pandemia de COVID-19 se hubiera producido decenios antes, el descalabro habría sido mucho mayor.

Escaso crecimiento de la flota

En 2021, la flota mercante mundial creció menos de un 3%, la segunda tasa de crecimiento más baja desde 2005. Los que más crecieron fueron los buques para el transporte de gas natural licuado, gracias a la demanda mundial de gas, seguidos de portacontenedores y graneleros. Desde 2011, se ha producido un envejecimiento de la flota. La media de edad actual ponderada por número de buques es de 21,9 años y por capacidad de carga es de 11,5 años. Los graneleros son los más nuevos, seguidos de los portacontenedores y los petroleros, con 11,1, 13,7 y 19,7 años, respectivamente.

Aumento de la edad media

El aumento del promedio de edad de los buques se ha debido, entre otros motivos, a las dudas de los armadores, especialmente de graneles secos y líquidos, sobre la evolución de la tecnología y los combustibles más rentables, así como sobre los cambios en la reglamentación y los precios del carbono. Para beneficiarse de los altos precios de los fletes y las tarifas de fletamento, han optado por mantener activos sus antiguos buques. En términos de tonelaje bruto, en 2020 las entregas se contrajeron, pero en 2021 hubo un aumento del 5,2%. Sin embargo, el volumen de construcción naval está por debajo de los niveles el período 2014-2017.

La nueva terminal de contenedores de Santander entrará en servicio en abril de 2023

01 diciembre 2022

 DP

La infraestructura, cuyas obras comenzaron en febrero de este año, supondrá una inversión de más de 30 millones de euros, y se unirá a la red de Boluda Maritime Terminals, la división de terminales de Boluda Corporación Marítima.

El presidente de Boluda Corporación Marítima, Vicente Boluda Fos, anunció tras recibir el Premio Industria Azul 2022, en su IV edición, concedido por el Clúster Marítimo de Cantabria, que las obras de la Terminal de Contenedores de Santander estarán en servicio “entre los meses de marzo y abril de 2023”. El acto contó, entre otros, con la presencia del presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla.

“Ha sido un gran honor ser galardonado con este premio y creo que es el reconocimiento del esfuerzo de nuestra familia, que siempre ha considerado que un puerto como el de Santander necesitaba de una Terminal de Contenedores para crecer y complementar sus tráficos portuarios, que posibilitará la conexión de Cantabria en el ámbito internacional”, manifestó Vicente Boluda Fos.

El armador confirmó que se unirá a los 46 socios que conforman el Clúster MarCA, con el objetivo de continuar sumando fuerzas con la industria marítima de la región e impulsando el sector azul cántabro.

El presidente del Clúster Marítimo de Cantabria, Juan Luis Sánchez, destacó que con ese galardón el clúster reconoce a Vicente Boluda Fos por su “firme apuesta por Cantabria como un enclave de importancia en el ámbito marítimo nacional y la implicación de su compañía para impulsar el crecimiento de la industria marítima de la comunidad”.

Sánchez aseguró que la Terminal de Contenedores de Cantabria será de alto valor para impulsar un innovador modelo económico: “Se trata de un proyecto que generará numerosos empleos, tanto directa como indirectamente, y traerá nuevo tráfico internacional a Cantabria”.

Miguel Ángel Revilla aseguró que “hay grandes expectativas con Cantabria y con el Puerto de Santander” y mostró su satisfacción por el reconocimiento que el sector marítimo de la región ha hecho a Vicente Boluda Fos.

Las obras de la Terminal de Contenedores del puerto de Santander comenzaron a finales de febrero de este año en terrenos portuarios del espigón norte de Raos y la actividad de Boluda Maritime Terminals Santander va a suponer una inversión de más de 30 millones de euros.

En la actualidad, Boluda Shipping, la división de Boluda Corporación Marítima dedicada al transporte internacional de mercancías y logística, a través de su filial Boluda Maritime Terminals, gestiona en España este tipo de infraestructuras para el movimiento de contenedores en los puertos de Las Palmas, Tenerife, La Palma, Fuerteventura, Villagarcía, Sevilla y Cádiz, y en 2023, al puerto de Santander, se sumará también el de Arrecife.

La entrega del premio tuvo lugar en la Estación Marítima de Santander y contó, entre otros, con la presencia del presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, y el presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Francisco Martín, así como diversos representantes institucionales y de empresas y organizaciones vinculadas al sector marítimo español.

Ports 4.0 inyectará 11,5 millones de euros adicionales en el primer semestre de 2023

En la tercera convocatoria de los fondos en la modalidad de proyectos precomerciales

Desde la izquierda, Manuel Arana, director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado; Aurelio Martínez, presidente de la AP de Valencia; Teófila Martínez, presidenta de la AP de la Bahía de Cádiz; Álvaro Rodríguez Dapena, presidente de Puertos del Estado; Ricardo Barkala, presidente de la AP de Bilbao; y Gerardo Landaluce, presidente de la AP de la Bahía de Algeciras, ayer al término de la mesa redonda. Foto B.C.

  • 01 diciembre 2022

Bárbara Cordero

El fondo Ports 4.0 inyectará 11,5 millones de euros a lo largo del primer semestre de 2023 en la tercera convocatoria del Fondo en la modalidad de proyectos precomerciales.

MADRID. En el marco de la celebración del 30 aniversario de Puertos del Estado, ayer tuvo lugar la jornada “Puertos 4.0, Los puertos del futuro”, en la que el jefe del Área de Innovación de Puertos del Estado, José Llorca, explicó que el fondo ya acumula tres convocatorias y 750 candidatos, de los cuales se han seleccionado 102 proyectos en las modalidades de ideas, proyectos comerciales y proyectos precomerciales. Además, la iniciativa Ports 4.0 ya ha repartido 18 millones de euros en subvenciones, que serán 30 millones “cuando se terminen de evaluar los proyectos precomerciales de la segunda convocatoria”. Para Llorca, “la innovación es una parte fundamental de la estrategia y es esencial para ser competitivos” y, para ello, “las tecnologías habilitadoras de la nueva economía deben ser las aliadas para afrontar la revolución industrial”. Asimismo, el jefe del Área de Innovación de Puertos del Estado apuntó que los retos medioambientales, los retos regulatorios en materia de descarbonización y los retos en seguridad “van a obligar a la implementación de estas nuevas tecnologías”. Por todo ello, Llorca afirmó que “el futuro de los puertos va a pasar obligatoriamente por la innovación”, pero recalcó que debe ser una “innovación abierta, en la que se atraiga el talento para aplicar sus conocimientos al sector portuario”, y ese es el principal motivo de la creación del fondo Ports 4.0. En esta iniciativa, “el sector público ayuda a generar fondos que permitan la maduración de las tecnologías, que derivan en eficiencia y en competitividad”, concluyó.

Llorca: “El futuro de los puertos va a pasar obligatoriamente por la innovación”

De hecho, tal y como se puso de relieve durante la mesa redonda “La innovación en el contexto del Marco Estratégico”, las diferentes autoridades portuarias (AP) cuentan con una línea estratégica enfocada a la innovación, que va más allá del fondo Ports 4.0, del que son facilitadores. Por tanto, todos los puertos están alineados con la octava línea estratégica del nuevo Marco Estratégico, la de “Puertos Innovadores”.

Por ejemplo, la AP de Valencia cuenta con el hub “Opentop” como “principal palanca de impulso, junto con la Fundación Valenciaport”, explicó su presidente, Aurelio Martínez. Por su parte, la AP de la Bahía de Algeciras cuenta desde 2021 con una estrategia de innovación con horizonte 2025, donde los principales focos son la competitividad y la orquestación logística, la sostenibilidad y la gestión del talento, explicó su presidente, Gerardo Landaluce.

Asimismo, el presidente del Puerto de Bilbao, Ricardo Barkala, explicó que la principal herramienta de la AP para fomentar la innovación es Bilbao Port Lab, “un ejemplo de éxito de la colaboración público-privada”. Finalmente, como presidenta de la AP de la Bahía de Cádiz, Teófila Martínez señaló que en 2018 se inició un plan de digitalización en el enclave y que ahora se encuentran en la redacción de su estrategia de innovación.

“Sin un espacio abierto y compartido no vamos a avanzar”, señaló el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, quien apuntó la importancia de que el sector público ejerza un papel de “coemprendedor, alineado con el tejido empresarial para ir hacia un modelo de puertos 4.0”.

Entorno más colaborativo

Durante la mesa redonda “Cuellos de botella para la introducción efectiva de la innovación en la comunidad portuaria” se puso de manifiesto la necesidad de crear un nuevo entorno más colaborativo, donde el dato sea el principal activo para facilitar la introducción de soluciones tecnológicas que resuelvan la problemática global del sistema portuario.

Según detalló el CEO de Hutchinson Ports BEST, Guillermo Belcastro, el principal problema de la penetración de la innovación es que “hay mucha heterogeneidad en el sistema portuario y se debe romper”. Para Belcastro, esta ruptura del modelo tradicional va a darse por las exigencias regulatorias en materia medioambiental, que “va a generar una nueva ola de innovación y nuevas alianzas”. Otra de las vías para favorecer la introducción de la innovación en la comunidad portuaria es, según detallaron los ponentes, una mayor colaboración entre el sector privado y el público así como entre las administraciones. “La cooperación permite la diversidad”, indicó el presidente de FETEIA-OLTRA, Enric Ticó.

Por su parte, el director general de MSC España, Ignacio Ballester, apuntó a la necesidad de crear estándares que permitan resolver los problemas del entorno portuario, y solo se pueden llevar a cabo si se permite facilitar el entendimiento de la operativa de navieras en los puertos, facilitando el acceso a datos. “La información abierta impulsa la competitividad”, recalcó.

“La innovación genera valor”, subrayó el secretario general de Baleària, Juan Manuel Orengo, quien señaló que es en los puertos donde se deben dar los hubs de innovación, “ya que administran grandes valores económicos”.

En la imagen, desde la izquierda: Jorge Barrero, director de la Fundación COTEC; José M. Orengo, secretario general de Baleària; Guillermo Belcastro, CEO de Hutchinson Ports BEST; Pilar Jurado, directora del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales; Enric Ticó, presidente de FETEIA-Oltra; e Ignacio Ballester, director general de MSC España.

COSCO Shipping Spain afrontará una importante nueva etapa evolutiva en 2023

El objetivo de los cambios pasa por consolidar su posición con nuevos mercados y nuevas e importantes inversiones

Cosco tiene trazada ya una concreta y rotunda estrategia de futuro inmediato que implementará en breve.

  • 01 diciembre 2022
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DP

COSCO Shipping Spain tiene previsto un 2023 cargado de importantes novedades en muy distintos frentes operativos, de estructura y organización.

Según la recopilación de datos que lleva a cabo Diario del Puerto desde hace semanas, la firma tiene trazada ya una concreta y rotunda estrategia de futuro inmediato.

El objetivo de los cambios pasa por consolidar su posición con nuevos mercados y nuevas e importantes inversiones. Todo ello partiendo de nuevos liderazgos y un ajuste concreto de su organización directiva en nuestro país.

La hoja de ruta de consolidación pasaría por una mayor y más estrecha colaboración entre COSCO Shipping Spain y COSCO Shipping Ports Spain

Esa hoja de ruta de consolidación de su privilegiada posición en el sector logístico pasaría por una mayor y más estrecha colaboración entre sus dos pilares principales: COSCO Shipping Spain y COSCO Shipping Ports Spain.

En concreto, COSCO habría puesto su objetivo en el almacenaje y transporte de mercancías, para analizar la posibilidad de ampliar su cobertura de la cadena logística reforzando su posición en esos campos.

COSCO llevará a cabo un ajuste de su organización directiva en España

La firma potenciará COSCO Morocco próximamente lo que es un signo inequívoco de la apuesta por el sur de Europa, con especial atención al futuro desarrollo de COSCO en el Estrecho de Gibraltar.

Los excelentes resultados de las iniciativas de COSCO en el presente ejercicio, sobre todo en el apartado de navieras y en el ferroviario, han llevado a esta compañía a plantearse nuevos retos, que habrán de intentarse con los nuevos e importantes cambios en España, que se pondrán en marcha en breve.

Uniport constata el dinamismo y peso social y ecónomico del sector portuario en Bilbao

LOGÍSTICA · UniportBilbao celebró ayer su Asamblea General reforzando su papel como portavoz de la comunidad portuaria ante la Administración

01 diciembre 2022

 

Jaime Pinedo

El dinamismo y el peso económico y social del sector portuario de Bilbao quedó de nuevo reflejado en la asamblea general de UniportBilbao, en la que representantes de gran parte de sus 135 empresas asociadas mostraron ayer su compromiso con el Puerto de Bilbao en clave de inversión y competitividad.

BILBAO. La asamblea de UniportBilbao celebrada ayer en el Palacio Euskaduna volvió a ofrecer la imagen de la comunidad portuaria bilbaína como una cadena logística estratégica para la economía de Euskadi y esencial para su internacionalización.

En el Puerto de Bilbao ofrecen sus servicios un conjunto de empresas en su mayoría asociadas a UniportBilbao, y cuyo peso en la actividad del enclave puede medirse por las inversiones realizadas. Así, según se puso ayer de relieve, en los diez últimos años, las 135 empresas asociadas han realizado inversiones, dentro del propio puerto, por un valor de más de 1.250 millones de euros, de los cuales el 65% son inversión privada. Más allá de las toneladas movidas, el valor de las mercancías que pasan por las instalaciones portuarias es superior a los 37.100 millones, lo que equivale al 79% del comercio exterior del País Vasco.

Reino Unido

El presidente de UniportBilbao, Jaber Bringas, destacó que “pese a las sombras que siempre hay, este sector no pierde su dinamismo y, prueba de ello, son las presentaciones que realizamos la semana pasada en Reino Unido, el principal cliente del puerto”. El año pasado, Bilbao representaba el 27% del tráfico con Reino Unido del conjunto de puertos del Estado, “y al mes de octubre ha pasado al 33%, por lo que seguimos creciendo porque somos competitivos”, señaló.

EL DATO

1.250

millones de euros. Las empresas asociadas a Uniport han invertido 1.250 millones de euros en los últimos diez años en el Puerto de Bilbao.

Brexit

Esta misión comercial complementa la campaña de promoción del Puerto de Bilbao realizada los últimos 18 meses y orientada a apoyar, con soluciones logísticas, a los importadores y exportadores ingleses y españoles tras la puesta en marcha del Brexit, y que ha estado coordinada por Uniport.

Uniport está preocupada porque la Administración no consiga transmitir que el destinatario de los nuevos peajes es la mercancía transportada

“Uniport está, como siempre, ocupándose de la competitividad y promoción de nuestro puerto, y para ello analizamos la situación del sector, nos adelantamos a lo que está por llegar y los retos que hay, y somos la voz de la comunidad portuaria ante las administraciones competentes para mejorar nuestro puerto. Si el puerto de Bilbao es competitivo, también lo será la economía de Bizkaia/Euskadi”, indicó ayer el presidente de UniportBilbao.

Asimismo, en su análisis ante las empresas asociadas, Jaber Bringas señaló que una de las preocupaciones de la asociación es que la administración no consiga transmitir que el destinatario de los nuevos peajes es la mercancía transportada.

Empresas con marcada vocación internacional

UniportBilbao representa a uno de los sectores estratégicos para la economía, el de la logística marítimo-portuaria e industrial, y con sus 135 empresas asociadas se ha convertido en la asociación/clúster con mayor representatividad del sector de la logística multimodal de todo el Estado.

Su Junta Directiva representa de manera integral al sector de la logística internacional multimodal y está compuesta por representantes de las empresas: 686 Transportes Logísticos y Portuarios; Access World (Spain).; Aon Iberia Correduria de Seguros y Reaseguros.; Autoridad Portuaria de Bilbao; Ayuntamiento de Bilbao; Bahía de Bizkaia Gas (BBG); Bergé Marítima Bilbao;; Cementos Lemona.; Compañía de Remolcadores Ibaizabal;; Consignaciones Toro y Betolaza; CSP Iberian Bilbao Terminal; Depósitos de Comercio Exterior (Decoexsa); Diputación Foral de Bizkaia Dpto. de Infraestructuras y Desarrollo Territorial; Eusko Jaurlaritza-Gobierno Vasco (Departamento de Desarrollo Económico, Sostenibilidad y Medio Ambiente, y Departamento de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes); MGM & Asociados, Correduría de Seguros; Petróleos del Norte (Petronor); Servicios Intermodales Bilbaoport (SIB Port); Servicios Logísticos Portuarios-SLP; Sparber Líneas Marítimas; y Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea (UPV/EHU).

En 2021, a través del Puerto de Bilbao se comerció con 148 países y 815 puertos, y en esos orígenes o destinos existe una delegación o un corresponsal de una empresa de la comunidad portuaria de Bilbao. El 70% de los socios de Uniport tienen presencia internacional y el 60%, al menos una oficina propia en el exterior.

El Puerto de Sagunto traza un futuro de integración y conexión total con la ciudad

 Los proyectos previstos por la Autoridad Portuaria generarán un nuevo paseo y una zona de ocio para el disfrute de la ciudadanía

Imagen actual del Puerto de Sagunto con la recreación digital del nuevo paseo marítimo hecha pública por la Autoridad Portuaria de Valencia.

  • 01 diciembre 2022
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Arturo García

La Autoridad Portuaria de Valencia siempre ha apostado por la integración puerto-ciudad, hecho demostrado tras la partida de 10,2 millones de euros destinados a actuaciones de este ámbito presentados en el Plan de Empresa de la APV 2022-2026 para Sagunto.

SAGUNTO. El ejemplo más claro de esta apuesta en el Camp de Morvedre se aprecia en la gran reforma prevista en la zona norte que transformará la localidad, cediendo terreno portuario para el uso de la ciudadanía saguntina.

Las obras constan de una ampliación del paseo marítimo ya existente, que le dará continuidad al mismo y como paso previo a rodearlo de zonas de ocio, y la actualización del pantalán.

Sobre el primer proyecto, destacar que Valenciaport adjudicó a COMSA. S.A.U. la construcción de un paseo marítimo en la zona norte del recinto portuario por un valor de 5.523.650 euros.

El Plan de Empresa de la APV 2022-2026 contempla la inversión de 10,2 millones de euros en obras de Puerto-Ciudad en Sagunto

Este nuevo paseo se remodelará con la idea de hacer de él un centro cultural, de ocio y de actividad lúdica para los ciudadanos, por lo que más adelante se llevará a cabo la construcción de áreas de actividad habilitadas para la realización de zonas museísticas, restauración, juegos…

Al trabajo terrestre se le suman las tareas a ejecutar en la zona marítima, ya que el proyecto contempla una actuación dual. El concurso incluye la explotación náutico-deportiva que pueda adaptarse a las características de ruptura del muelle Norte y la seguridad marítima del puerto, además de los usos portuarios comerciales y complementarios.

Es en esta segunda parte del trabajo donde entra en la ecuación el pantalán del puerto de Sagunto, el pantalán Sierra Menera, una infraestructura que, con el paso de los años, se ha ido deteriorando hasta el punto de derrumbarse. El último derrumbamiento tuvo lugar el 28 de septiembre, cuando se vinieron abajo tres vanos, el 9, 10 y 11 (que presentaban un estado degradado) y, en consecuencia, se observó que otro apoyo, el que soporta los vanos 5 y 6, tenía un estado de degradación similar.

Dada la situación de urgencia ante la posible y continuada caída parcial y para evitar incluso el derrumbe total del pantalán, la APV y el Ayuntamiento de Sagunto decidieron convocar a concurso la licitación de las obras para su demolición.

Sobre estas líneas, el pantalán Sierra Merena, en su actual estado afectado por los derrumbes. Bajo, una imagen virtual de cómo quedará tras la ejecución del proyecto.

El pasado 11 de noviembre se firmó la contratación a la empresa SACYR Construcción por un importe de 5.802.053,73 euros. Ambas instituciones prevén que el derribo del pantalán estará solucionado en tres meses y el nuevo paseo marítimo se podrá estrenar a finales del próximo año 2023, cuando concluya el plazo de un año de duración estimado de las obras.

Estas actuaciones son solo el primer paso hacia la transformación total: el paseo dará pie a todo un lugar que pasará de industrial a lúdico, unido a la reconstrucción del pantalán, que coronará el final del paseo en el mar. En definitiva, permitirá a la población saguntina volver a acceder al paseo del pantalán y conectará el límite del puerto con la zona peatonal de paseo y de playa.

Port de Barcelona avanza en su objetivo de alejar la actividad crucerística de la ciudad

30 noviembre 2022

DP

Barcelona

El Consejo de Administración del Port de Barcelona ha aprobado hoy dos acuerdos que permitirán acelerar el traslado de la actividad de pasajeros al muelle Adossat, donde se concentrarán todas las terminales de cruceros y la terminal de ferris de Baleària.

BARCELONA. Esta ubicación de las terminales de pasajeros en el muelle Adossat electrificado es uno de los puntos incluidos en el acuerdo firmado en enero de 2018 entre el Port y el Ayuntamiento de Barcelona para mejorar la integración del Port y la ciudad. Éste permitirá reducir el impacto que este sector genera en Barcelona y mejorar los servicios que se ofrecen a las navieras y a los pasajeros.

El primer acuerdo aprobado hoy es la convocatoria de un concurso público para adjudicar la construcción y explotación de la futura terminal G de cruceros en el muelle Adossat.

Nueva terminal de cruceros

Royal Caribbean Group, que reúne varias compañías de cruceros, los barcos del cual operan regularmente en el Port de Barcelona, había solicitado este año una concesión para construir y explotar una terminal que diera servicio a los cruceros de su grupo empresarial. Posteriormente, durante el trámite de competencia de proyectos, las navieras Norwegian Cruise Line, Viking Ocean Cruises y Virgin Cruises presentaron una propuesta conjunta para optar también a la construcción y explotación de esta terminal. En consecuencia, y según establece la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, el Port de Barcelona convoca un concurso público para la adjudicación de la futura terminal de cruceros G.

El acuerdo del Consejo de Administración aprobado hoy especifica que el concurso para optar a la nueva terminal G tendrá diferentes condicionantes, como es la incorporación de las mejoras ambientales y de sostenibilidad que se están impulsando en todo el ámbito del Port y, muy especialmente, en el sector crucerístico. En este sentido, la futura terminal deberá tener sistemas OPS (onshore power supply) para conectar los barcos a la red eléctrica general una vez estén atracados. También se valorará especialmente que el proyecto de terminal sea sostenible, con un diseño arquitectónico respetuoso con el medio y que minimice el consumo energético; que el adjudicatario del concurso ofrezca soluciones de movilidad compartida capaces de dar respuesta al incremento del número de pasajeros que generan los cruceros de última generación; y que los barcos que operen en la futura terminal usen combustibles de transición o combustibles de origen verde que minimicen sus emisiones, como es el gas natural licuado (GNL), bio-LNG, metanol, amoníaco, etc.

Fin de la concesión de la Terminal Marítima Nord

El segundo acuerdo aprobado hoy por el Consejo de Administración del Port de Barcelona es la extinción anticipada de la concesión de la Terminal Marítima Nord, situada en el muelle de Barcelona, y dedicada al tráfico de pasajeros de crucero.

Las terminales marítimas Nord y Sud, con una superficie conjunta superior a los 10.000 metros cuadrados, estaban concesionadas a la empresa Cruceros del Port de Barcelona, S.A. Se devuelve ahora la Terminal Marítima Nord al Port, a pesar de que se mantendrá un espacio dedicado a estación marítima de pasajeros para atender las pocas escalas que ya se han confirmado para el año 2023. Hay que tener en cuenta que en 2024 ya no habrá cruceros en esta instalación.

El Port de Barcelona tiene previsto dejar de acoger cruceros en la Terminal Marítima Sud del muelle de Barcelona como máximo en 2026, avanzando así en el objetivo de alejar la actividad crucerística del centro de Barcelona.

Estació Marítima Drassanes

En este Consejo de Administración también se ha informado del traslado de la actividad que la naviera Baleària está realizando a la Estació Marítima Drassanes. Durante el primer trimestre del 2023, las operativas de carga y descarga de pasajeros y de vehículos se trasladarán a unas nuevas instalaciones de Baleària en el muelle Adossat.

Esta actuación viene dada por la necesidad de acoger la base del equipo Emirates New Zealand de la Copa América de 2024 en la Estació Marítima Drassanes.

Asamblea de Asoport.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 01/12/2022

Cree muy recurrible la sentencia.

Comunicado sobre la sentencia del V Acuerdo Marco.

La asociación de empresas portuarias Asoport, por celebró el día 30 de noviembre su asamblea extraordinaria en Madrid, para fijar posiciones sobre la reciente sentencia del de 17 de noviembre sobre el quinto acuerdo marco eres que la audiencia rechazó todos sus argumentos.

COMUNICADO:

La Audiencia Nacional ha emitido el fallo de la sentencia de la denuncia de Asoport contra el V Acuerdo Marco de la Estiba indicando los siguiente:



«A) Los hechos:


La sentencia de la Audiencia Nacional de 17 de noviembre de 2022 sobre la demanda de ASOPORT en relación al V Acuerdo Marco es absolutamente contradictoria con la de la misma Sala de la Audiencia Nacional de 31 de mayo de 2021 en relación al IV Acuerdo Marco. En concreto, lo es en relación con:
                  -Comisión Paritaria Estatal
                  -Polivalencia
                  -Tareas Complementarias
                  -CPE único proveedor de Mano de obra
                  -Contratos de formación
                  -Organización del trabajo
                  -Asignación de personal.  Rotaciones
                  -Contratación a tiempo parcial –

La única modificación legislativa ocurrida entre una sentencia y otra ha sido la ley 4/2022(mutualismo), pero la reciente sentencia apenas se refiere a dicha norma para intentar fundamentar su parecer. Este cambio de criterio entre una sentencia y otra es sorprendente y rebatible, porque no es referenciado a ningún cambio legislativo concreto.

La tesis del Ministerio Fiscal en la vista y en el posterior recurso de casación ha sido idéntica en ambos procedimientos (IV y V Acuerdo Marco), en favor de la demanda de ASOPORT –

La sentencia sobre el IV AM hacía referencia a las sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea(TJUE), como obligado eje central de su argumentación. La del V AM apenas la menciona específicamente y en todo caso ignora el importante efecto que la misma ha de tener para conformar el nuevo marco de la estiba en nuestro país. La sentencia del TJUE no sólo impone una obligación al Gobierno y al Parlamento de modificar la Ley de Puertos. Obliga también a la Audiencia Nacional. Si se omite el marco legislativo de la normativa comunitaria y la decisión de cambio radical del modelo de estiba impuesta por el TJUE, se elimina del debate el punto de partida obligado para resolver la controversia.

La sentencia del V Acuerdo Marco hace referencia constante para fundamentar su parecer a la libertad de negociación entre empresas y representantes de los trabajadores y al valor de la negociación colectiva en nuestro sistema. Esta libertad está condicionada cuando va más allá de la regulación de condiciones de trabajo para consolidar un monopolio (doctrina Albany del TJUE) por la normativa de Competencia.

Los tres informes de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) analizando los sucesivos borradores del V Acuerdo Marco son claros en advertir graves problemas de Competencia. El texto finalmente aprobado ha quedado sin respuesta, porque no ha sido puesto en conocimiento de dicho organismo. Por supuesto, la CNMC deberá valorarlo y actuar si persisten los problemas denunciados.

B) El contexto, las acciones y las posibles consecuencias


La sentencia no considera la situación de monopolio en la estiba por la que el Reino de España ha sido condenado y multado por la Unión Europea. La negociación colectiva en la estiba se produce a partir de una situación de monopolio que es defendida por el monopolista por la fuerza.

La ley reconoce a las empresas el derecho a salir de los CPE’s (derecho de separación). Esta salida se está intentando de manera significativa. Por tanto, el efecto conseguido con el V Acuerdo Marco es el contrario del pretendido, el debilitamiento del monopolio en lugar de su fortalecimiento.

Numerosas empresas están dejando constancia documental de su voluntad de abandonar el Centro Portuario de Empleo (CPE) frente a los impedimentos de todo tipo que sufren tendentes a evitar que lo abandonen.
 
ASOPORT ha recurrido la reciente sentencia de la Audiencia Nacional ante el Tribunal Supremo (TS). Es significativo que la Fiscalía del TS se haya alineado absolutamente con las tesis de ASOPORT en el recurso de casación contra la sentencia que anuló parte sustancial del IV Acuerdo Marco».

Jaume Colom Adrover nuevo presidente de la Autoridad Portuaria de Baleares.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 01/12/2022

Colom es abogado y desde 2017 ocupaba la Secretaría General de la Consejería de Modelo Económico.

El director del IBASSAL, Rubén Castro, ha sido nombrado nuevo secretario general de la Conselleria.


Según informa la web del Gorven “El Consejo de Gobierno ha aprobado el nombramiento de Jaume Colom Adrover como nuevo presidente de la Autoridad Portuaria de las Islas Baleares, en sustitución de Francesc Antich, quien renunciaba al cargo hace unas semanas por motivos de salud.

Nacido en Sóller en 1960 y licenciado en Derecho por la Universidad de las Islas Baleares en 1983, Colón era hasta ahora el secretario general de la Consejería de Modelo Económico, Turismo y Trabajo del Gobierno de las Islas Baleares, cargo que ocupaba desde 2019. Previamente, ejerció también como secretario general de la Consejería de Trabajo, Comercio e Industria desde 2017 hasta 2019.

El nuevo presidente de la Autoridad Portuaria ya formó parte del Consejo de Administración de este ente durante seis años, coincidiendo con su etapa como jefe de gabinete del Delegado del Gobierno de España en las Islas Baleares, cargo que va ocupar de 2004 a 2011.

Con una dilatada trayectoria política, Colom ha sido concejal del Ayuntamiento de Sóller de 1987 a 2003, tanto en la oposición como en el equipo de Gobierno; director general de Función Pública del Gobierno de las Islas Baleares, de 1999 a 2003; consejero electo del Consejo Insular de Mallorca, de 2011 a 2015; secretario técnico del Departamento de Territorio e Infraestructuras del Consejo Insular de Mallorca, entre 2015 y 2016, y secretario técnico del Departamento de Cultura, Patrimonio y Deportes de esta misma institución de 2016 a 2017.

En el ámbito privado, ha ejercido como abogado laboralista de 1984 a 1997 y de 2003 a 2004.

Este Acuerdo se comunicará al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y al ente público estatal Puertos del Estado y se publicará en el Boletín Oficial de las Illes Balears y en el Boletín Oficial del Estado.

La Autoridad Portuaria de las Islas Baleares es el órgano encargado de gestionar los puertos de Palma, Eivissa, Maó, Alcúdia y la Savina, así como la política portuaria, la coordinación y el control de la eficiencia del sistema portuario”.

Las Palmas digitalizará la operativa de contenedores en el primer trimestre del próximo año

El proyecto de levante sin papeles debe decidir qué tecnología se incorporará a la construcción de los nuevos carriles de salida

Autoridad Portuaria de Las Palmas

JUAN CARLOS PALAU Valencia

29 de noviembre de 2022

La Autoridad Portuaria de Las Palmas tiene previsto digitalizar la operativa de contenedores a través de un sistema de gestión y planificación de entregas y retiradas de los mismos en el primer trimestre del próximo año. La institución ha confirmado que se va a “realizar una prueba piloto en enero de 2023 con vistas a su puesta en marcha en el primer trimestre”. La plataforma, según el pliego de prescripciones técnicas de la licitación, “debe generar y registrar la información de extremo a extremo en todo el proceso”. Asimismo, también debe incluir la reserva y gestión de los time-slots para citar terminales y clientes finales en día y hora, en el lugar de la entrega o recepción”.

El sistema de gestión de entrega y recepción de contenedores tendrá una prueba piloto en enero

Esta plataforma debe integrarse con Posidonia, “la aplicación de gestión portuaria de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, a través de su port community system, así como con cualquier otro sistema considerado necesario”, ha indicado la institución. El proyecto, ha señalado la autoridad portuaria, “mejorará a través de la tecnología el tiempo de espera en la entrega y recepción de contenedores, además de aportar mayor seguridad en el control y trazabilidad de los mismos”. La interacción de los usuarios con la plataforma se realizará a través de una interfaz web, servicios web, tablet y una aplicación móvil de la que dispondrá el transportista, “que posibilite la descarga de la debida autorización a presentar para la apertura de barrera o un operador”.

El tráfico de contenedores de los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Las Palmas ha ascendido a 92.842 teus hasta el mes de octubre, el 7,9% por debajo de la cifra registrada en los diez primeros meses del pasado ejercicio. El comportamiento de los contenedores de carga y descarga, que han crecido el 6,6% con respecto a 2021, no ha sido suficiente para compensar la caída de los tránsitos (excluidos los transbordos), que han descendido el 21,8% con respecto a la cifra registrada entre enero y octubre del año pasado.

EL LEVANTE SIN PAPELES, A FALTA DE DECIDIR LA TECNOLOGÍA
Como complemento a este proyecto, la Autoridad Portuaria de Las Palmas ha señalado que, en el caso de la implantación del levante sin papeles, el estudio está concluido. “Falta decidir qué tecnología se incorporará al proyecto constructivo de los nuevos carriles de salida (por redactar), para sacarlo a concurso”. Estas iniciativas, ha subrayado la institución, “se adoptaron de común acuerdo con los representantes de los transportistas para mejorar su operativa”. La autoridad portuaria ha explicado que “la pérdida de eficiencia en la gestión de la mercancía entre una terminal de contenedores privada y los transportistas va multiplicando sus efectos a lo largo de la jornada, de forma que el retraso acumulado al final del día puede impedir a los últimos transportistas en cola realizar otra entrega y perder ese potencial servicio”.