El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón (APC), Rubén Ibáñez, y el director general, Manuel García, han visitado este miércoles las nuevas instalaciones de Terminal Marítima del Grao (TMG), donde se ha puesto en marcha la nueva nave mecanizada equipada con una tolva y una cinta transportadora ecológica de última generación.
“Hemos demostrado que crecimiento y sostenibilidad pueden ir de la mano. Esta nueva instalación refuerza nuestra política de seguridad y respeto ambiental, garantizando que el puerto de Castellón siga siendo el mejor aliado del entorno”, ha señalado Ibáñez.
La inversión supera los 1,2 millones de euros
La inversión, que ha ascendido a 1,2 millones de euros, se enmarca en la estrategia ambiental que la empresa TMG viene desarrollando desde hace años, y que ya incluye actuaciones como la construcción de naves semicerradas que garantizan cero emisiones de partículas a la atmósfera, con un coste de 5,5 millones de euros.
La nueva tolva ecológica cuenta con una capacidad de 110 metros cúbicos y está equipada con un avanzado sistema de descarga a camiones mediante bocas hidráulicas de apertura y cierre, además de un sistema de iluminación para operaciones en condiciones de baja visibilidad y un mecanismo de retención de partículas de polvo que minimiza la dispersión al entorno.
Por su parte, la cinta transportadora, de 35 metros de longitud, permite elevar materiales hasta una altura máxima de doce metros, facilitando una manipulación más ágil y limpia de las cargas. Ambos equipos son autopropulsados y móviles, “lo que otorga una gran flexibilidad en las operativas portuarias”, ha recordado la APC.
Según han explicado los socios de la compañía, Antonio Gómez de la Torre, Jaime Veral y Gregorio González, el objetivo es “seguir aumentando los medios materiales con una segunda tolva y una segunda cinta transportadora de iguales características”.
La puesta en marcha hoy de la tolva y cinta transportadora ecológica forma parte de la veintena de medidas desplegadas por el puerto de Castellón, entre las que destacan las pantallas cortaviento, lavarruedas para camiones para evitar el arrastre de partículas y un Código de Buenas Prácticas en operativas de graneles sólidos. Asimismo, destaca el control de emisiones de partículas a través de un convenio pionero en España por el que se monitoriza a tiempo real estas emisiones. “Sus resultados son positivos dado que nunca se ha superado los límites que marca la actual legislación”, ha concluido el puerto de Castellón.
Esta concesión, que contará con un plazo de 20 años y prevé una inversión de 1,13 millones de euros, está situada en la parcela búnker
Autoridad Portuaria de Santander
El Mercantil Madrid
4 de noviembre de 2025
El consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Santander ha aprobado el otorgamiento al grupo marítimo Boluda de una nueva concesión administrativa de 20.386 metros cuadrados para que sirva para la reparación de contenedores, así como áreas exteriores de servicios, zonas de limpieza, control de acceso y almacenamiento, depósito de vacíos y actividades de cross docking. Esta concesión, que contará con un plazo de 20 años y prevé una inversión de 1,13 millones de euros, está situada en la parcela denominada búnker, junto a la Zona de Actividades Logísticas (ZAL).
Se han realizado inversiones en maquinaria, ampliaciones de campa, de vías para las grúas o el apartadero ferroviario
Para el presidente de la autoridad portuaria, César Díaz, estamos “ante una nueva apuesta por parte de Boluda, que no para de crecer en nuestro puerto”. En poco más de dos años, la terminal de contenedores de NSCT Investments, la empresa que la gestiona, “está demostrando ser una de las instalaciones logísticas más competitivas de nuestro país, superando las previsiones más optimistas”. Díaz asegura que la terminal busca situarse entre las 10 mejores a nivel estatal, “contribuyendo al fortalecimiento del sector empresarial de nuestro entorno”.
En este tiempo se han conseguido nuevas alianzas, como la existente entre Boluda Lines y Samskip, y se han realizado sucesivas inversiones públicas y privadas en maquinaria, ampliaciones de campa, de vías para las grúas portacontenedores, instalaciones o el apartadero ferroviario de la terminal. “Además, seguimos invirtiendo en nuevas infraestructuras como Raos 6, para que el tráfico de contenedores pueda seguir creciendo sin restar capacidad al resto de operaciones portuarias en el Espigón Norte”, ha añadido Díaz.
Los recintos portuarios mediterráneos se benefician de la reubicación de la producción en Europa por los aranceles
E.M.
Ainoa Vieco Barcelona
4 de noviembre de 2025
El entorno portuario global sigue afrontando retos derivados de las fluctuaciones de los aranceles y las tensiones comerciales y geopolíticas. Esta cuestión ha concentrado parte del debate de la mesa ‘Cómo afrontar las incertidumbres del mercado en las operaciones portuarias globales’, celebrada en el marco de la séptima edición de ‘Smart Ports: Piers of the Future’, organizada por el puerto de Barcelona. La incertidumbre generada por los cambios arancelarios por parte de la Administración de Trump ha alterado las previsiones operativas en puertos de todo el mundo, pero los representantes portuarios participantes en la mesa confían en que la estabilización de estos acuerdos permitirá normalizar sus operaciones. “A medida que se regulen los acuerdos arancelarios, creemos que volverá cierta estabilidad”, ha afirmado el subdirector de Marketing del puerto de Los Ángeles, Christopher Chase.
“La situación del Covid-19 fue prácticamente idéntica a la de los aranceles” Christopher Chase Subdirector de Marketing del puerto de Los Ángeles
Los últimos siete u ocho meses han supuesto un cambio en la manera en que se hacen negocios internacionales. “Veníamos de una situación relativamente estable en la que los aranceles no eran algo nuevo, hemos tenido aranceles sobre la mayoría de nuestros productos —algunos de ellos bastante elevados— durante décadas, o estaban integrados en los objetivos de producción de muchas empresas, esas tasas arancelarias estaban fijas”, ha señalado Chase. Sin embargo, esta estabilidad se ha desmoronado con los recientes aumentos, como los que se han aplicado a productos como los automóviles importados, que han pasado de tener “un arancel del 2,53% en EEUU durante los últimos 30 o 40 años al 50%, 70%, 80% o incluso al 130%, dependiendo del día y de la cifra que se decidiera”.
Chase ha remarcado que esta volatilidad ha generado una disrupción en los mercados internacionales y ha dificultado la planificación. “Cuando los aranceles se anunciaron en abril, la mayoría de las empresas estaban planificando sus ventas de temporada”, de este modo, “los artículos que se venden ahora o que se venderán en la temporada navideña estaban siendo adquiridos y fabricados en abril”. “Tener un precio nuevo cada día hacía el proceso muy, muy difícil, y generaba disrupciones en el mercado”. Por ese motivo, “hemos aprendido que debemos planificar siempre ante cualquier eventualidad”. Según el representante del puerto estadounidense, la situación actual guarda grandes similitudes con lo ocurrido durante la pandemia del Covid-19: “Una interrupción inmediata de muchos envíos —no de todos, pero sí de muchos—, seguida por una avalancha de mercancías que regresaban”.
El armador ha sumado otro millón de teus a su flota en poco más de un año y se acerca a la marca histórica de los mil buques bajo su gestión
MSC
Òscar Mateu Barcelona
3 de noviembre de 2025
La naviera ítalo-suiza MSC ha vuelto a romper una marca al alcanzar los siete millones de teus de capacidad para transportar contenedores, convirtiéndose en la primera compañía que lo consigue y estableciéndose como la única que ostenta, por ahora, este dominio sobre el negocio contenedores. De hecho, ninguno de los perseguidores de MSC en el ranking mundial ha logrado, tan siquiera, los seis millones de teus que el armador ya dejó atrás en verano de 2024. Poco más de un año ha necesitado, luego, para sumar este último millón adicional. Con las cifras actuales más actuales que recoge el ranking ‘Top 100’ que elabora la casa de inteligencia marítima Alphaliner, la compañía de la familia Aponte controla el 21% de toda la flota portacontenedores mundial y ya dispone de 955 buques entre propios y fletados, lo que acerca a la firma al récord histórico de los mil buques bajo gestión.
La compra del ‘Newnew Star 2’ le ha permitido alcanzar la cota de los siete millones de teus
La cifra exacta que reflejan los datos de Alphaliner, a 3 de noviembre, es de 7.002.757 millones de teus. De estos, 4,25 millones de teus corresponden a buques en propiedad de MSC (688 embarcaciones), mientras que los restantes 2,7 millones de teus (267 embarcaciones) son las naves en modo ‘charter’ que tiene la compañía. Entre enero y julio de este año, el armador sumó 25 portacontenedores nuevos, 12 de los cuales eran de la clase neo-panamax, superiores a los 15.000 teus. A los siete millones de teus llegó a finales de la semana pasada al cerrar la compra de una embarcación de segunda mano de 3.534 teus, el ‘Newnew Star 2’ de la compañía china Hainan Yangpu Newnew Shipping, según medios especializados internacionales. Bajo propiedad de MSC, la nave pasará a denominarse ‘MSC Rabat IV’. Según el medio británico Lloyd’s List, el armador ha adquirido alrededor de medio centenar de buques de segunda mano en 2025.
Los 124 navíos que, asimismo, tiene encargados actualmente le reportarán otros 2,1 millones de teus de capacidad en el futuro. La ítalo-suiza lleva una importante ventaja a la mayoría de sus competidores en cuanto a su cartera de pedidos, aunque el armador francés CMA CGM tiene más buques en encargo (pero no más capacidad), con 129 unidades en construcción. En ningún otro aspecto -en lo que a capacidad se refiere- se acercan las demás navieras al liderazgo de MSC: Maersk, su principal perseguidora y antigua aliada en el esquema 2M, se mantiene en la franja de los 4,5 millones de teus que ya tenía el pasado verano; CMA CGM apenas ha incrementado sus cuatro millones de teus de entonces y Cosco Shipping merodea los 3,5 millones de teus que ya tenía en julio y que apenas suponen un avance en sus cifras de 2024.
La Autoridad Portuaria de Almería hará uso de este espacio marítimo-terrestre y abrirá nuevas posibilidades al tráfico de mercancías.
03 noviembre 2025
Con este acuerdo, ambas entidades se anticipan a la reversión de las instalaciones prevista para 2038, para su gestión por parte de la APA, que recuperará este espacio marítimo-terrestre, abriendo nuevas posibilidades de futuro al tráfico de mercancías en este puerto.
Concretamente, en la APA revierten el Muelle de Ribera II, de 145,6 metros de línea de atraque y 9,35 metros de calado; cerca de 28.000 metros cuadrados de tierra y más de 248.000 metros cuadrados de superficie de agua, además de instalaciones que se ubican en esta zona como un dique de abrigo y un muelle de 241 metros de longitud y 17 metros de calado.
Este espacio, que se construyó en 1985, tras una inversión de unos 123 millones de euros por parte de compañía energética, para la descarga de carbón para la Central Térmica Litoral, ha dejado de cumplir su finalidad original tras la apuesta de Endesa por la descarbonización total de su parque de generación antes de 2040. Durante este tiempo, la instalación ha manipulado un total de unos 80 millones de toneladas de graneles sólidos de carbón de importación, principalmente destinado a su consumo en la Central Térmica Litoral.
En paralelo, el muelle público del Puerto de Carboneras, Ribera I, vive una situación de congestión que conlleva demoras en la carga y descarga de mercancías y falta de línea de atraque; una situación que lastra la economía del tejido empresarial de la provincia que opera en este puerto y del que forman parte empresas como Cosentino, Knauf, Grupo Torralba, Saint Gobain y Holcim, que demandaban mayores instalaciones portuarias para dar fluidez al tráfico marítimo y poder aumentar sus importaciones y exportaciones a través del puerto carbonero.
Desde el inicio de las conversaciones, ambas organizaciones mostraron una total predisposición para materializar un acuerdo que prioriza el interés general.
A partir de ahora se abren nuevas posibilidades de desarrollo para el Puerto de Carboneras, sobre todo vinculadas al sector minero, en concreto al yeso, dado que la provincia de Almería es líder europea en su producción.
El puerto de Tarragona ha participado esta semana en la II Jornada del Amoníaco Renovable, organizada en Madrid por la Asociación Española del Amoníaco Renovable (AEAR), de la que es socio institucional.
El evento, que ha reunido a los principales actores involucrados en la producción y logística del amoníaco renovable, ha permitido que el puerto de Tarragona refuerce su posicionamiento como puerto referente al Mediterráneo para la importación y exportación de combustibles y nuevos productos energéticos con baja o nula huella de carbono.
Asimismo, se ha reivindicado el rol del cluster ChemMed y del polo químico tarraconense como gran motor de atracción de proyectos relacionados con la transición energética.
La jornada de la AEAR ha reflexionado sobre el rol de futuro hub para los combustibles renovables, y especialmente para el amoníaco, de la Península Ibérica. La delegación del puerto de Tarragona asistente al evento ha destacado la apuesta del enclave tarraconense para convertirse en un puerto referente para la importación y exportación de estos productos.
En este sentido, se ha resaltado el hecho de disponer de instalaciones de primer nivel, así como y de buenas conexiones terrestres con el hinterland, que en el caso de Tarragona incluyen una conexión ferroviaria que el próximo año se verá reforzada por la llegada del ancho europeo al puerto y la proximidad con el H2Med, el primer gran corredor.
Trayectoria consolidada y proyectos de futuro
En el marco del evento, se ha celebrado la mesa redonda Las autoridades portuarias ante el desafío logístico del amoníaco renovable, en la que ha intervenido Jordi Anglès, coordinador comercial del puerto Tarragona, junto a representantes de los puertos de Huelva, Algeciras, Cartagena, Alicante y Ferrol.
El representante del puerto tarraconense ha explicado la trayectoria consolidada del puerto en la gestión de líquidos y ha destacado el tráfico actual de metanol, que está llamado a ser uno de los combustibles renovables claves en la transición energética.
Además, se ha hecho hincapié en los proyectos de ChemMed orientados a la transición energética, entre los que es especialmente relevante el Ecoplanta, que producirá hasta 240.000 tn/año de metanol sintético y bio-metanol.
Las compañías Ership, Intersagunto (Grupo Alonso) y Compañía General de Compras Agropecuarias (CGCA) han asumido un compromiso de tráfico “mínimo” en la futura terminal de sólidos del puerto de Sagunto de 950.000 toneladas anuales, según consta en la propuesta técnica que se ha hecho pública esta misma semana.
Si bien la propuesta concreta este “tráfico mínimo”, las compañías involucradas en el proyecto han señalado que la terminal de graneles de Sagunto “aspira a conseguir un tráfico aún mayor, alcanzando 1,88 millones de toneladas por año”.
La inversión superará los 43 millones de euros
En cuanto al presupuesto, solo las instalaciones de almacenamientos supondrán una inversión de más de 36 millones de euros, que sumados a otros gastos generales y el beneficio industrial alcanza la cifra final de 43.284.008 euros. En cuanto al plazo de ejecución de las obras, se ha fijado en 36 meses.
La propuesta técnica también concreta las características de la terminal, que tendrá en total una superficie construida de 40.228,34 m², y contará con varios almacenes, un taller y oficinas. En cuanto a estos almacenes, la propuesta habla de que la mayor parte de estos serán “mecanizados”, si bien deja abierta la posibilidad a que en el futuro se mecanicen los no mecanizados.
En cuanto al tipo de mercancías, el grupo licitador recuerda que “lleva años operando estas mismas mercancías en su terminal en el puerto de Valencia, para los mismos clientes, con lo que conoce perfectamente qué mercancías tienen más demanda”. Asimismo, la propuesta técnica apunta que la capacidad rondará las 270.000 toneladas (en concreto, 274.450 tons).
Ership, Alonso y Vall Companys comprometen un tráfico mínimo de 950.000 toneladas anual, aunque se aspira a duplicar ese volumen
Disposición de los 15 módulos de almacenamiento de la futura terminal de graneles sólidos en Sagunto
El Mercantil Barcelona
30 de octubre de 2025
La nueva terminal de graneles sólidos del puerto de Sagunto conlleva una inversión superior a los 43,2 millones de euros sólo en ejecución de contrata para su construcción en 36 meses. A esta cifra, debe añadirse la inversión en equipos de manipulación, entre otras partidas. La propuesta de Ership, Intersagunto (Grupo Alonso) y Compañía General de Compras Agropecuarias -Cegeco- (del grupo agroalimentario Vall Companys) acaba de iniciar el trámite de información pública, una vez la mesa calificadora de la Autoridad Portuaria de Valencia admitió su oferta conjunta este pasado verano.
Se dotará a la instalación para graneles sólidos con tres grúas portuarias, cinco palas cargadoras y tres tolvas
La terminal dispondrá de una superficie construida superior a los 40.000 metros cuadrados con 15 módulos estancos independientes de almacenamiento cubierto de 38.310 metros cuadrados con una capacidad estática de 274.450 toneladas, según han detallado los promotores del proyecto. En lo que concierne al parque de maquinaria para operar la infraestructura de graneles sólidos, se contemplan tres grúas portuarias, cinco palas cargadoras y tres tolvas, además de toda la maquinaria auxiliar necesaria, como los 550 metros lineales de cintas para transporte de mercancía y tres básculas de pesaje. Con estas características y equipos, la sociedad conjunta Terminal Marítima de Graneles de Sagunto asume “un compromiso de tráfico mínimo de 950.000 toneladas anuales por la concesión, aunque se aspira a conseguir un tráfico aún mayor, alcanzando 1,88 millones de toneladas por año”.
La operativa deberá destinar “a las naves mecanizadas desde buque aquellas mercancías que más rotación tienen, es decir, que tienen una demanda de los clientes consumidores más voluminosa, porque permitirá maximizar el uso de las cintas, así como evitará que se bloqueen con poca mercancía naves con mucha capacidad para evitar costosas remociones de mercancía de unas naves a otras para liberar espacio”, han puntualizado en la propuesta técnica. Exactamente por el mismo motivo, añaden en el documento, “al haber en el proyecto que planteamos naves de mayor tamaño y de menor tamaño, sólo se deben usar las de mayor tamaño para mercancías que vengan en mucho volumen y con una salida diaria a cliente importante, o quedará una gran capacidad bloqueada con pocas toneladas durante mucho tiempo”.
La futura terminal confía en captar el suministro de agroalimentarios de otros puertos mediterráneos
La oferta destaca el calado del puerto de Sagunto, que facilita la recepción de buques Panamax, así como la ventaja que representa el traslado a la futura instalación del fondo de comercio de Ership desde su terminal de Valencia, que servirá de cimientos para “participar de nuevos tráficos actualmente desarrollados por otros puertos”. Desde Ership explican que el crecimiento de su terminal de graneles de Valencia (Temagra) ha estado sustentado principalmente en la demanda de la Comunidad Valenciana, pero que existe “un consumo muy considerable de materias primas agroalimentarias que se abastece hasta la fecha desde otros puertos del Mediterráneo”. Según sostiene la compañía, “esto es debido a que la terminal ubicada en Valencia alcanzó su límite de manipulación por las restricciones de atraque, capacidad de almacenamiento y calado que dispone”.
Por su parte, desde Grupo Alonso se recuerda en la propuesta conjunta que “Intersagunto es la empresa concesionaria de la terminal ubicada en el muelle Sur de Sagunto, recientemente autorizada para la manipulación de graneles” y que participa en el accionariado de la terminal de graneles objeto del concurso. De esta forma, “se garantiza con ello una línea de atraque y calado suficiente para desarrollar la mejor operativa de la terminal, así como una zona de maniobra para la ubicación de la futura cinta de descarga de la terminal, facilitando las labores de estiba de buques Panamax y planchas de descarga superiores a 8.000 toneladas al día”.
El transporte ferroviario estará presente en su distribución de cereales hacia el hinterland
Asimismo, desde la compañía presidida por Jorge Alonso apuntan también a “su flota de camiones y su habilitación como operador ferroviario”, que permitirán “a la terminal de graneles una presencia estable en un hinterland que se podrá ampliar hacia el interior de la península ibérica”. De hecho, según sostienen los futuros concesionarios de la terminal de granel sólido de Sagunto, su localización “es esencial para abastecer desde esta entrada marítima la fabricación de piensos de la Comunidad Valenciana, pero también del sur de Catalunya, sur de Aragón, este de Castilla la Mancha, Comunidad de Madrid, mostrándose perfectamente competitivo tanto en transporte rodado como ferroviario con otros puertos que hasta la fecha le superan en tonelaje”.
Los flujos agroalimentarios se acompañarán de materiales de construcción y de producción de fertilizantes
Más allá del segmento agroalimentario y de cereal, que será el principal vector de la nueva terminal saguntina, la instalación también aspira a captar tráfico portuario de arcillas, feldespatos, caolines y otros relacionados con la industria de la construcción. Según apuntan en su propuesta, “el destino final de gran parte de este tráfico está geográficamente posicionado para que Sagunto sea un puerto de entrada clave para ello. Entendemos que a día de hoy no está optimizada su capacidad, participando, tanto el puerto de Valencia como en mayor medida el puerto de Castellón, de una cuota superior a la que les corresponde por cercanía en transporte a los centros de producción”. Respecto a estos productos, Ership, Alonso y Vall Companys concretan que “si bien es una mercancía que portuariamente se manipula en superficies descubiertas, hay una parte de éstas que, por sus necesidades de conservación y custodia, necesita ser depositada en almacenes cubiertos”.
A ellos, se suman las oportunidades que brinda la producción de fertilizantes para la agricultura. “Una parte de estas mercancías deben ser depositadas transitoriamente en almacenes portuarios para regular las retiradas hasta sus centros de elaboración y ensacado en sus destinos finales”, afirma la oferta conjunta de los tres grupos empresariales.
El proyecto de modernización del Muelle Transversal cuenta con una inversión de 11,7 millones de euros.
30 octubre 2025
PortCastelló ha concluido la primera fase de las obras de modernización del muelle transversal exterior. Esta actuación permitirá habilitar parcialmente el muelle hasta completar la totalidad de la obra, cuya finalización está prevista en los próximos meses.
CASTELLÓN. En su totalidad, el proyecto de modernización del Muelle Transversal cuenta con una inversión de 11,7 millones de euros. La actuación tiene como objetivo dotar al muelle de condiciones óptimas de resistencia y funcionalidad, reforzando la posición de PortCastelló como puerto competitivo y estratégico en el Mediterráneo.
De los 310 metros de línea de atraque con los que cuenta el muelle transversal exterior las obras se han centrado en los 251 metros afectados por deterioros estructurales a causa de corrosión, fatiga de materiales y daños en pavimento que fueron detectados dentro de los Planes de Inspección de Infraestructuras que realiza la Autoridad Portuaria, siendo el tramo norte el que entrará en servicio en esta primera fase.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Rubén Ibáñez, ha señalado que “estas obras, que refuerzan la seguridad y durabilidad de las instalaciones portuarias, evidencian el compromiso de PortCastelló con la modernización de sus infraestructuras y la eficiencia operativa.”
Ibáñez ha afirmado que “un puerto competitivo, preparado para atraer nuevas inversiones y tráficos, hace necesario modernizar sus instalaciones, optimizar sus procesos y reforzar su capacidad operativa”.
“La Autoridad Portuaria de Castellón trabaja con una visión de futuro, impulsando proyectos que mejoren la conectividad terrestre y marítima y fortalezcan la posición estratégica del puerto como punto clave en el arco Mediterráneo”, ha subrayado el máximo responsable de PortCastelló.
En los últimos meses se ha ejecutado la demolición controlada de las losas y cimentaciones antiguas, retirada de estructuras deterioradas, la ejecución de cimentación nueva con hormigón de alta resistencia, y el hormigonado de las losas del muelle talón, continuando los mismos en el segundo tramo hasta su finalización, consolidando la base para la operativa futura.
Los extracostes del sistema de comercio de emisiones truncan una evolución alcista que se venía registrando desde 2010, según SPC Spain
SPC Spain
El Mercantil Madrid
29 de octubre de 2025
La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC Spain) ha mostrado su preocupación por el cambio de tendencia, tanto en la oferta como en la demanda de esta tipología de movimientos, respecto a la senda de crecimiento que venía registrando en los últimos años. “Los datos muestran un claro retroceso en el proceso de desarrollo en España que venía marcando una tendencia claramente positiva”, apunta SPC Spain en una nueva edición del Observatorio Estadístico del Transporte Marítimo de Corta Distancia correspondiente al primer semestre de 2025. Y la causa principal, según la asociación, son “los extracostes del sistema de comercio de derechos de emisión (ETS, por sus siglas en inglés)”, que “invierten la tendencia alcista que se venía registrando desde 2010”. Así, mientras que entre 2013 y 2019 el crecimiento de este tipo de transporte marítimo fue superior al transporte por carretera (54,7% frente al 30,2%), en estos últimos cuatro años, la evolución ha sido la opuesta en cuanto a demanda: la carretera creció casi el 6% frente a la pérdida del 4,2% del short sea shipping.
-4,6%
El short sea shipping gestionó 133 millones de toneladas hasta septiembre, el 4,6% menos que el año pasado
La desagregación según forma de presentación de la mercancía muestra que sólo la mercancía general presenta aumentos, y muy ligeros (1,6%), mientras que los graneles registran descensos: los sólidos caen el 17,3%, fundamentalmente por el drástico descenso del tráfico exterior, aunque el cabotaje presente un ligero crecimiento (1,7%), y los graneles líquidos presentan un decrecimiento del 6,9%, debido a la reducción del tráfico exterior y el mantenimiento prácticamente invariable del cabotaje. Dentro de la mercancía general, la carga rodada presenta un aumento del 2,2% gracias al cabotaje, y en el caso de la mercancía contenerizada se mantienen las cifras del primer semestre de 2024.
En lo referente a la oferta, el periodo anterior a la pandemia ofreció unos datos de crecimiento en transporte marítimo de corta distancia de carga rodada del 77%. Actualmente, la oferta se ha reducido volviendo a niveles de etapas anteriores. En el primer semestre de este año, la capacidad anual ofertada de los servicios de carga rodada ha disminuido respecto mismo periodo de 2024. En la fachada atlántica la evolución presenta un decrecimiento del 5,5%, pasando de 1,4 a 1,3 millones de metros lineales. En la fachada mediterránea, la capacidad ha disminuido el 5,8%, de 2,8 a 2,7 millones de metros lineales. En cuanto a la oferta de autopistas del mar, se ha mantenido invariable, si bien en la fachada atlántica la oferta se ha reducido en una con un descenso del 36,9% en los metros lineales. La región mediterránea ha compensado este descenso añadiendo una oferta más, aunque la capacidad ha disminuido el 20%.
A nivel general, con 133 millones de toneladas transportadas en el primer semestre de este año, el transporte marítimo de corta distancia en España ha registrado un decrecimiento del 4,6% respecto al mismo periodo de 2024. Mientras que el tráfico exterior ha disminuido el 6,7% entre enero y septiembre y ha pasado a representar el 76,5% del total, el cabotaje ha aumentado el 4,6% y se ha situado en el 23,5% del total. De esta forma, en este primer semestre, el tráfico exterior ha acumulado 101,78 millones de toneladas y el cabotaje, 31,24 millones de toneladas. Precisamente, ha sido el tráfico entre puertos españoles lo que ha fomentado el aumento del 2,2% de la carga rodada, mientras que la mercancía contenerizada ha mantenido las cifras del primer semestre del año pasado. Por su parte, tanto el granel líquido como el sólido registran descensos (6,9% y 17,3%, respectivamente), ambos por el tráfico exterior.
Por otro lado, el transporte de corta distancia internacional de mercancía rodada ha sumado 13,5 millones de toneladas hasta septiembre, lo que supone una reducción del 1% respecto del mismo periodo de 2024, “marcando una tendencia opuesta a la registrada en años previos a 2023”, vuelve a señalar SPC Spain. También esta tipología de carga, excluyendo los vehículos en régimen de mercancía, ha tenido un comportamiento dispar según la fachada: la atlántica experimenta un decremento del 11,3% frenando su tendencia al alza registrada hasta los últimos meses de 2024, mientras que la mediterránea ha permanecido estable (+0,8%). En la zona atlántica, se constatan decrecimientos con todos los países, excepto Reino Unido, que crece el 9,5%. El mayor volumen de intercambio lo presenta Bélgica, pese a que desciende el 33%, seguido de Francia (-13,9%) e Irlanda (-5,3%). En la fachada mediterránea, los aumentos se producen en todos los países a excepción de Italia (-9,4%). Marruecos presenta el mayor volumen de intercambio con una tasa positiva del 7,6%. Por otro lado, el nivel de ocupación en entre enero y septiembre de este año es radicalmente diferente en la fachada atlántica (59,3%) que en la mediterránea (83,1%).
Por su parte, el transporte internacional de vehículos en régimen de mercancía, con 1,7 millones de toneladas (aproximadamente 715.000 vehículos), ha descendido el 3,4% en el primer semestre de este año, aunque también ha aumentado el 7,1% respecto del segundo semestre de 2024. Los embarques han experimentado un deterioro del 8,9% mientras los desembarques han aumentado el 12,6%. La fachada mediterránea decrece el 12,2%, debido a a reducción del embarque (-20,2%), y la fachada atlántica crece el 5,4%. Respecto a la comparación del transporte marítimo de corta distancia Ro-Ro frente al transporte por carretera, el primero representó en 2024 el 11% de la demanda de transporte internacional, manteniendo el nivel de 2023 (10,9%), pero por debajo del 12,1% de 2021. Italia, Bélgica y Reino Unido continúan siendo los países con mayor participación del transporte rodado, con una cuota del 46,4% en Italia, del 27,5% en Bélgica y del 24,3% en Reino Unido.
