Se mantienen las escalas en Valencia, Barcelona y Algeciras, pero se añade un buque de más capacidad y pasa a una rotación de cinco semanas 

El portacontenedores ‘AS Petronia’ | Port of Hamburg 

El Mercantil Barcelona 

9 de septiembre de 2026 

El servicio de la naviera Maersk entre el Mediterráneo oriental y occidental ha sumado recientemente un quinto barco a su rotación. El ‘AS Petronia’, de 2.556 teus, se convierte en el mayor portacontenedores de la línea bautizada como Mediterranean Sea C. Según apunta la consultora marítima Alphaliner, el buque se incorporó al servicio zarpando desde el puerto de Barcelona el pasado 24 de agosto. 

Pese al incremento de frecuencia de la línea, que pasa a tener de una rotación de cinco semanas, se mantienen las escalas hasta la fecha: Mersin (Turquía), Haifa (Israel), Alejandría (Egipto), Valencia, Barcelona, Casablanca (Marruecos), Algeciras, Tanger Med (Marruecos, Haifa y Mersin. Más allá del ‘AS Petronia’, el resto de embarcaciones que operan esta ruta intramediterránea del gigante danés son el ‘Nora Maersk (2.246 teus de capacidad), ‘Maersk Norfolk’ y ‘Maersk Narmada’ (de 2.478 teus cada uno) y el ‘Maersk Newark’ (2.546 teus). 

Tal y como recuerda Alphaliner, la compañía con sede en Copenhague puso en marcha esta ruta originalmente cuando la naviera finalizó sus acuerdos de espacio compartido (VSA) en dos servicios entre el Mediterráneo Oriental y el Occidental. Concretamente, la compañía dirigida por Vincent Clerc los operaba conjuntamente con la naviera turca Arkas Line. 

Aurelio Martínez 

Presidente de la AP de Valencia 
2015-2023 
Catedrático de Economía Aplicada 

Ahora que empiezan a aparecer algunos resultados del impacto que ha causado y va a seguir causando la aplicación de los ETS al tráfico marítimo, merece la pena hacer un análisis profundo. 

Antes que nada he de subrayar que es la tercera vez que me toca corregir este artículo en las últimas semanas. Ha sido ponerme a escribir sobre los impactos de los ETS en el sector marítimo y empezar a aparecer otros artículos, informes o trabajos sobre el tema que corrigen o alteran los resultados estimados. Al menos me queda el consuelo de que se trata de un tema de actualidad. 

La idea original era, a la vista de los datos disponibles (hace ya ahora dos meses), analizar el impacto que han causado y van a seguir causando los ETS en el tráfico marítimo. 

Lo primero que hay que dejar claro, antes de entrar en materia, es que no se trata de criticar o trivializar la política medioambientalista de la Comisión. El verano de 2026 va a pasar a la historia como el de la emergencia nacional europea por las olas de calor sufridas en media Europa, los incendios forestales, la sequía extrema de los principales ríos europeos, o por la muerte prematura de miles de personas afectadas por las temperaturas. 

El cambio climático es un hecho, a pesar de que algunos sigan negándolo en contra de toda la información disponible y, además, Europa como continente va a ser, probablemente, uno de los centros clave en el que ese cambio impacte con mayor intensidad. 

Ahora bien, una cosa es defender e intensificar la lucha contra ese cambio climático y otra criticar algunas de las medidas adoptadas -cuando existen otras alternativas de igual eficacia- sin aceptar las opiniones de los técnicos y sin valorar el impacto previsible que esas medidas van o iban a tener en la sociedad, en la economía y, todavía más grave, en la propia eficacia de las mismas. 

Los ETS para el sector marítimo están funcionando en la práctica más como un instrumento recaudatorio que como un mecanismo de reducción real de emisiones globales. Una pena 

Los orígenes 
Para empezar, merece la pena hacer un recordatorio de los precedentes y todo lo que ha sucedido estos años hasta llegar a la situación presente. Hay que pensar que desde principios de los años 2000 la UE ya estaba articulando medidas en materia medioambiental. Tal vez los hitos más importantes fueron: 

1.- La aprobación en 2003 y su aplicación desde 2005 del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (ETS). La idea sencilla era fijar un techo a las emisiones de CO2 por sectores para ir reduciéndolos paulatinamente. Las empresas pueden optar por invertir para reducir sus emisiones o comprar derechos a las empresas que hayan emitido menos que lo que tenían aprobado. 
2.- Y, la Ley Europea del Clima aprobada en 2021 y modificada en marzo de 2026 que incorpora el nuevo objetivo medioambiental de la UE, “reducir un 90% las emisiones de CO2 en el 2040”. 

Con estos antecedentes, cuando Ursula von der Leyen se hace cargo de la presidencia de la Comisión en diciembre de 2019, ese mismo mes lanza el programa European Green Deal, en el que fija como objetivo reducir en el horizonte 2030 las emisiones de CO2 en la UE al menos entre un 50 y un 55%. El programa se aprobó por el Parlamento Europeo en enero de 2020. 

La Comisión empieza a estudiar el paquete de medidas que deberían adoptarse para conseguir ese objetivo y en julio de 2021 presenta al Parlamento un conjunto de propuestas bajo el paraguas del denominado “Fit for 55” que, en sus líneas generales, se aprueba entre 2022 y 2023. Posteriormente, la Comisión va presentando otras iniciativas legislativas como la reforma del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión, un nuevo Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono, un Fondo Social para el Clima, etc. 

Aunque todos los responsables y parlamentarios estaban de acuerdo en que ese paquete debería incluir al transporte marítimo, en las primeras fases de la implementación se desistió de su aplicación inmediata, porque no se tenía claro cuáles iban a ser los impactos logísticos de dicha medida, pero ya se pensaba que iban a ser importantes. 

A pesar de la ausencia de estudios en profundidad sobre su impacto, en 2022 se aprueban dos medidas de aplicación al sector marítimo: 

1.- La obligación de reducir la intensidad del carbono en el fuel marítimo y en los combustibles marítimos en general. 
2.- Los ETS (Emissions Trading System), que entrarán en vigor escalonadamente a partir del 1 de enero de 2024. En esencia, la idea consiste en que las navieras paguen derechos por las emisiones de sus buques realizadas en los trayectos. 

El ETS marítimo suponía que todos los viajes dentro de la UE tenían que cotizar por el 100% de sus emisiones de CO2. En los viajes extra-UE debían pagar por el 50% de las emisiones y las emisiones por operaciones dentro de los puertos el 100%. La tasa recaería en los barcos de 5.000 GT o superiores. 

El calendario de aplicación implicaba que a partir del 1 de enero de 2024 los barcos deberían cubrir un 40% de la tasa con derechos, en 2025 se elevaría al 70% y en 2026 al 100%. El pago de dichos derechos recaía sobre el operador del buque (básicamente las navieras). 

Con la información facilitada por la Comisión, el coste adicional aproximado de la aplicación de los ETS al transporte de contenedores en el año 2026 dependía de varias variables: la distancia, el tamaño del buque, la velocidad, etc., pero, para un buque entre 15/18.000 contenedores para un trayecto Shanghái-Valencia, a una velocidad estándar, se situaría en el entorno de los 400.000 euros. Es difícil pensar que las navieras no fueran a tomar medidas para evitar ese sobrecoste, aunque pudieran repercutirlo. 

Por qué 
¿Por qué no se han planteado otros mecanismos, ya aprobados para otros sectores, adaptados al sector marítimo como, por ejemplo, los CBAM (Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono), o alguno de los mecanismos aprobados en Kyoto adaptados como el MDL (Mecanismo de Desarrollo Limpio), o cualquiera de los que se propusieron en los informes que se prepararon a la Comisión? Por una sencilla razón: los ETS para el sector marítimo están funcionando en la práctica más como un instrumento recaudatorio que como un mecanismo de reducción real de emisiones globales. Una pena. 

Los riesgos que se asumían eran considerables. Las navieras, como era de esperar, han sorteado este incremento de costes de dos formas: 

1.- Cambiando la rotación de las rutas, escalando en primer lugar en puertos próximos a la UE a los que no se podrían aplicar dichas tarifas. 
2.- Más sutilmente, fragmentando las rutas. De esta forma, el viaje se parte en dos trozos, el trayecto más largo se cierra en un puerto próximo a la UE exento del pago de tasas, y, el más corto, entre ese puerto y el europeo de destino final. 

Había que esperar la ocasión para hacer efectiva esta estrategia y llegó con el cierre del canal de Suez por la amenaza de atentados por los hutíes a finales de 2023 y la reestructuración de las alianzas marítimas, entre otras. 

La Comisión siempre ha sido muy refractaria a corregir cosas evidentes. Se conforman con presumir de que tienen el patio de casa limpio, aunque hayan trasladado la suciedad a los patios de otros países 

Por favor, que se vayan 
Sigamos con nuestros ETS. Durante 2022 y 2023 se publicaron diversos informes de ESPO, Gobiernos de los países implicados, Puertos del Estado, puertos afectados (Algeciras, Valencia, Barcelona, junto con otros puertos del entorno mediterráneo europeo) avisando y cuantificando el impacto previsible de la aplicación de la medida, de su ineficacia de cara a la lucha contra el cambio climático, proponiendo además medidas alternativas que se consideraban más eficaces. 

Sobre todo, los informes explicaban que era una medida que en nada mejoraba el medio ambiente, únicamente cambiaba el lugar donde se contabilizaban las emisiones, pero globalmente, a escala planetaria, no se reducirían las emisiones, sino que, más bien, iban a incrementarse. 

La Comisión siempre ha sido muy refractaria a corregir cosas evidentes. Se conforman con presumir de que tienen el patio de casa limpio, aunque hayan trasladado la suciedad a los patios de otros países (ejemplos de este comportamiento tenemos muchos). El saldo global de emisiones para el planeta puede hasta empeorar, pero, eso sí, el patio de casa lo tenemos muy limpio. 

Como es habitual, en la Dirección General de Medio Ambiente no se hizo ningún caso a estos estudios avalados por los países y sectores afectados, y cuando vinieron a presentar sus medidas en algunos foros, mostraron una dosis de autosuficiencia, arbitrariedad y desprecio al resto de agentes que rayaba en la obscenidad: “Ellos lo tenían todo estudiado, no iban a tener efectos negativos en los puertos y si los había eran manejables, la reducción de emisiones sería significativa, no habría desvíos importantes de tráficos, nada de paraísos ecológicos, etc., etc. Y si había algún problema, la normativa tenía sistemas de vigilancia que permitirían corregir las desviaciones de una manera inmediata”. 

Es cierto, que la Comisión aprobó posibles mecanismos de corrección, pero a la vista de los resultados estos mecanismos ni pueden actuar a tiempo (de hecho, ya es tarde), y, sobre todo, no lo pueden hacer con la profundidad necesaria. 
No se puede ser más cretino, con un completo desconocimiento de cómo funciona el mundo marítimo y el empresarial en general. Ni siquiera hicieron caso a la Dirección General de Movilidad, que sí saben del tema. 

Las tomas de posiciones y las grandes inversiones que se realicen en un escenario son muy difíciles de revertir en el futuro, aunque cambie la normativa. Como han reconocido todos los estudios llevados a cabo sobre este tema: el cambio que se ha generado estos años es estructural y no se va a revertir con las medidas que se adopten. 

A la vista del desaguisado que han provocado, lo único que hay que pedir a la Comisión es que, por el bien de los países de la UE, de sus sectores económicos y de sus ciudadanos, los cambien de trabajo inmediatamente, les prohíban hacer experimentos con los temas medioambientales, que asuman alguna responsabilidad de los daños que ocasionen, etc. 

Como sugerencia puedo apuntar que existe una tarea en la que no provocarían daños al sistema económico europeo y podrían aportar conocimiento científico al mundo. Que ayuden a la NASA, la ESA y al resto de organismos interesados, en la detección y análisis de los cuerpos celestes del cinturón de Kuiper, empezando por los planetas enanos (Plutón, Caronte, Haumea, Eris, Makemake, Albión, etc.) y siguiendo por los más de 100.000 con un diámetro superior a los 100 Km. Creo que con esto pueden estar entretenidos un tiempo sin hacer daño a nadie. 

El daño a los puertos europeos 
Hay varias formas de aproximarnos a la valoración del impacto. Analizando simplemente la evolución de los movimientos de tráfico de los puertos o, como hace el “ETS Observatorio” (informe de obligado estudio por todos, que recoge información del período enero 2023 a marzo 2026) con un análisis más sofisticado, introduciendo una variable alternativa (el indicador TEU-milla, que toma la capacidad de carga de los buques que escalan en un puerto multiplicada por la distancia navegada en su tramo de entrada o salida) y aplicando un modelo de elección discreta (que trata de estimar la probabilidad de que un agente opte por una u otra alternativa portuaria, en nuestro caso, dadas las características de cada una de ellas como costes o/y beneficios asociados, por ejemplo). 

Volvamos a aproximarnos a la realidad de manera indirecta, dado que no tenemos información directa y precisa sobre el tema, que, por cierto, sí tiene la Comisión y no la hace pública. Curioso. Con los datos de la UNCTAD tenemos: 

1.- Información detallada de los movimientos de contenedores de África, diferenciando Norte de África y el África Subsahariana hasta el 2023 
2.- Los años 2024 y 2025 aportan información sobre variaciones del tráfico total en toneladas, no en TEUs. 

Si suponemos que el crecimiento del tráfico de contenedores se ha movido estos dos últimos años a las mismas tasas que el volumen del comercio, y tomando como referencia otros bancos de datos privados, podemos extraer las siguientes conclusiones: 

1.- Los mayores crecimientos del tráfico de contenedores en África entre el año 2020 y 2025 se han producido en la cornisa del norte de África. Ver cuadro nº1. 
2.- Algo más del 50% del tráfico de contenedores de África en 2025 se ha concentrado en Tanger Med (con más de 11 millones de TEUs) y más de 10 millones de TEUs en los puertos de Egipto. 
3.- El crecimiento de estos puertos ha sido superior al del resto del continente africano en su conjunto. Marruecos, Egipto y, en menor medida, Turquía, están siendo hasta el presente los grandes beneficiados de estos cambios de rutas. 
4.- Este dinamismo de los puertos del Mediterráneo africano obliga a matizar la expansión portuaria en el continente africano durante 2025. Si el tráfico de TEUs en África creció el año pasado algo más de 2,6 millones TEUs, la fachada mediterránea aportó 1,9 millones, dejando menos de 0,7 para el resto del continente. 
5.- Este crecimiento de los tráficos se centra en especial en los transbordos, a pesar de que también han aumentado los tráficos derivados de la demanda interna, como consecuencia de la mayor capacidad exportadora de sus economías. 
6.- Simplemente, y como ejemplo, Tanger Med ha pasado de manipular 8,6 millones de TEUs en 2023 a más de 11 millones en 2025. Esto es un crecimiento promedio de más de 1 millón de contenedores de aumento cada año. Obviamente, esos incrementos son, en gran parte, transbordos. 
7.- En esos mismos años (2023-2025) los transbordos en Algeciras, Barcelona y Valencia han crecido ligeramente, de 7,6 millones de TEUs a 8,1 millones a falta de cerrar por Puertos del Estado las cifras exactas. 
8.- Estos tres puertos durante estos 3 años han mantenido sus tráficos totales como consecuencia del suave crecimiento de las exportaciones e importaciones de España, en un contexto económico favorable como el vivido. 
9.- Esta evolución de los tráficos ha tenido otros efectos secundarios. Por ejemplo, Tanger Med ha pasado a los 3 puertos españoles y del resto de países mediterráneos en índices de conectividad. Como es normal, las grandes líneas han optado por abrir líneas directas con Tanger mejorando su conectividad. Ver cuadro nº2. 
10.- Esta tendencia empeorará en los próximos años si tenemos en cuenta los planes de ampliación de los puertos del Mediterráneo africano. Por ejemplo, 
a. Ampliación de la capacidad de Tanger Med. 
b. Adjudicación de la nueva terminal de Nador. 
c. Nuevas terminales en Port Said y Sokna. 
d. Aumentos en Damietta y Alejandría. 
e. Ampliaciones de muelles en Argel y Orán. 
f. Planes en Rades y sobre todo en Enfidha para construir un puerto hub para transbordo. 
g. Mejoras en Trípoli. 
11.- Ciertamente, el impacto económico directo es menor en el transbordo que en el tráfico import/export, pero si la competencia crece y mejoran su conectividad y su competitividad, acabarán teniendo una mayor capacidad de atracción de empresas que podrían haberse ubicado en territorio UE. Los impactos indirectos, por lo tanto, van a ser mucho más importantes y perdurables que los directos. 
12.- Incluso podría llegar el caso de que, si las ventajas se consolidan, una parte reducida del tráfico export/import de España se desplazara hacia estos puertos. De hecho, Tanger Med ya ha anunciado que va a potenciar una estrategia de suministro “just in time” para empresas españolas. 

Es cierto que la Comisión aprobó posibles mecanismos de corrección, pero a la vista de los resultados estos mecanismos ni pueden actuar a tiempo (de hecho, ya es tarde), y, sobre todo, no lo pueden hacer con la profundidad necesaria 

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Reacción de la UE 
La UE, apremiada por las críticas de la mitad de los países de la Unión, con Italia y Polonia a la cabeza, ha reconocido finalmente necesidades de ajuste del sistema (“riesgos de fuga de carbono marítimo” y “distorsiones competitivas”), y en julio de 2026 ha presentado una propuesta de reforma. 

Se trata de un largo y engorroso texto de 100 páginas donde encontramos de todo menos disculpas y reconocimiento de sus errores. Empieza por lo bien que lo han hecho y sigue con los problemas que ellos no podían prever, como la guerra de Ucrania o el conflicto en Oriente Medio. Por estas razones, “hay que adecuar la normativa al nuevo marco económico”, a lo que solo podemos decir: ¡¡¡¡Fenomenal!!!! 

¿Qué modificaciones propone ahora la Comisión? 
1.- Se incrementa el margen temporal para que los sectores afectados reduzcan sus emisiones a partir de 2031. 
2.- Se reajusta el calendario de reducción de emisiones. 
3.- Se abre la posibilidad de más emisiones si se compensan con inversiones verdes. 
4.- Se mantienen más tiempo los permisos gratuitos condicionados. 
5.- Se retocan diversos elementos para hacer más estables los derechos de emisión. 
6.- Se revisan las coberturas de los ETS marítimos. 
7.- Se aprueba un mayor apoyo financiero a las tecnologías limpias. 
8.- Se aprueban mecanismos de apoyo para defender la competitividad de la industria y se evitarán duplicaciones de cargas. 
9.- Se moderan los costes de escala. 
10.- El ETS Observatory de Puertos del Estado se convierte en herramienta clave para el seguimiento de los flujos portuarios. 

Podemos estar o no de acuerdo con las propuestas, pero lo dramático, suponiendo que estemos de acuerdo, es ¿en qué plazo se aprobarán esos cambios? Si somos muy optimistas, las modificaciones que se introduzcan no estarán operativas hasta 2028. 

Pensemos. La Comisión ha pasado su propuesta al Parlamento, donde hay al menos tres bloques de diputados enfrentados y países con valoraciones cada vez más divergentes en los temas medioambientales. En consecuencia, se va a pelear por todo, los porcentajes de reducción buscando su ampliación, se intentará introducir nuevos apartados, por ejemplo, los residuos urbanos como ya propone la Comisión, se negociará que lo que se recauda vaya a los sectores afectados en porcentajes crecientes (la Comisión propone que al menos se destine un 50% de lo recaudado), o se debatirá exhaustivamente cómo se van a articular y controlar los créditos internacionales del carbono a las empresas que inviertan en el exterior, etc. 

¿Y todo ese debate va a valer para algo? ¡No!. El daño ya está hecho. ¿Acaso las navieras que ya hayan apostado por tener terminales en otros puertos no UE van a cambiar sus emplazamientos y renunciar a sus multimillonarias inversiones? Ánimo, grandes economistas medioambientalistas, ¿qué respondéis a esa realidad? ¿Vais, al menos, a reconocer el error, vais a tomar alguna medida compensatoria? Me temo que no, porque como son omniscientes y, sobre todo, irresponsables, por desgracia, así nos vamos a quedar. 

Si las ventajas se consolidan, una parte reducida del tráfico export/import de España se desplazará hacia el norte de África. Tanger Med ya ha anunciado que va a potenciar una estrategia de suministro “just in time” para empresas españolas 

Qué se podría hacer 
Lo primero que hay que resaltar es que de ninguna forma se trata, y hoy menos que nunca, de renunciar a la lucha contra el cambio climático, ni a reducir las emisiones de CO2, sino todo lo contrario. Se pretende que se apliquen medidas que sean útiles de verdad, como las que se propusieron en los diferentes informes a la Comisión y que ésta despreció. 

En este escenario las propuestas son múltiples: 
· Ampliación de puertos vecinos en línea con lo que propone el ETS Observatory, que implicaría incorporar a la lista ya aprobada 6 puertos más (3 en Reino Unido, 2 en Egipto y 1 en Israel) 
· Neutralizar las ventajas de la fragmentación de los viajes con mecanismos CLF (Carbon Leakage Factor): se reduce el porcentaje sujeto a ETS en el tramo largo y se penaliza el tramo corto, eliminando los beneficios de la fragmentación. 
· Reducir el ritmo de reducción del techo (cap) el LRF (Linear Reduction Factor) antes de 2031. 
· Cambiar de estrategia con incentivos positivos en vez de negativos y primar a las compañías que mejoren la senda suave de descensos trazada por la Comisión, dedicando una parte de la recaudación a financiar esos incentivos. 
· Vigilar que no se distorsione la competencia entre el tráfico por carretera y el ro-ro. 
· Utilizar la fiscalidad a lo largo de la cadena logística para incentivar las opciones que se consideren más adecuadas. 
· Elegir, dentro de las alternativas propuestas en los informes y estudios anteriores, las que se consideren más idóneas para minimizar el impacto y conseguir los objetivos. 
· En este apartado, la OMI (2025-2026) ha propuesto todo un paquete de medidas (económicas, operativas y técnicas) que merecen un estudio y una adaptación a las de la UE. Algunas destacadas entre las muchas alternativas aportadas, podrían ser: 
· Un sistema global de precio del carbono. 
· Un impuesto global sobre emisiones. 
· Incentivar los combustibles limpios. 
· Medidas operativas (velocidad, OPS, eficiencia). 
· Mayor coordinación internacional. 
· Aplicar el EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index), que mide la eficiencia de los buques, exigiendo un mínimo de emisiones por unidad de transporte (gCO2/Tm-milla). 
· Calcular el CII (Carbon Intensity Indicator) por buque en diseño y, si rebasa unos límites, aplicar un plan corrector. 

Obviamente, como es fácil de constatar, muchas de las medidas propuestas no son excluyentes, sino que se complementan. Sí que habría que tener cuidado en que se aplique de forma coordinada para evitar que tratando de corregir un problema se acabe generando otro. 

Que no decaiga la fiesta 
Si todo fracasa, que es lo que por desgracia preveo, y no se hace caso a las propuestas de los técnicos externos y que todo el sector señala y avala, me inclino por la propuesta que he hecho anteriormente. Por favor, destinen a todos los funcionarios representativos a estudiar el cinturón de Kuiper en apoyo a la NASA y a la ESA. Por lo menos, no harán más daño a otros sectores económicos. Y, eso sí, cubran las vacantes con personas igualmente defensoras del medio ambiente, pero más dialogantes, que sepan escuchar a los afectados, dispuestas a reformular sus propuestas sin alterar sus objetivos… bueno, que sean normales. ¿Es mucho pedir? 

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Efectos positivos y efectos discutibles 

El mecanismo de Comercio de Derechos de Emisión ha tenido, como todo en esta vida, efectos positivos y otros mucho más discutibles. 

1.- Ha permitido reducir las emisiones de CO2. 
2.- Ha potenciado las inversiones en tecnologías limpias. 
3.- Ha impulsado una industria basada en esas tecnologías. 
4.- Ha creado un mercado de carbono en la UE. 
5.- Ha permitido recaudar a los gobiernos de la UE en su conjunto nada menos que 40.000 millones de euros en 2024. 
6.- Si consideramos exclusivamente el sector marítimo, en el 2025 se recaudaron por los ETS 1.400 millones de euros y este año 2026 se espera que se alcancen los 2.700 millones de euros. 
7.- El impacto de los ETS en los fletes marítimos oscila entre el 6% y el 12% del total del flete en algunas rutas. 
8.- Según la Comisión, los gobiernos únicamente han destinado un 5% de los ingresos a proyectos climáticos estrictos. 

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Conclusiones del ETS Observatory (julio 2026) 

Las conclusiones del Observario del ETS impulsado por el Organismo Público Puertos del Estado son múltiples, pero vamos a tomar las que el propio informe resalta al final de su análisis y que, en muchas ocasiones coinciden con las adelantadas en este artículo. 
1. La cuota de mercado de los principales puertos gateway europeos en tráficos de larga distancia cayó del 67% (2023) al 57% (2026). 
2. Las grandes alianzas están reforzando los puertos gateway no EU. 
a) El Reino Unido casi duplicó su cuota de mercado en el mismo porcentaje que el que perdieron Países Bajos y Alemania en su conjunto en el tráfico de larga distancia. Ver Gráfico nº1. 
b) En el Mediterráneo Oriental, el transbordo se ha relocalizado y los puertos no UE superaron los puertos de la UE. Pireo cayó del 34% al 14% en beneficio especialmente de Egipto. El resultado está siendo una pérdida sostenida en la conectividad de larga distancia. El causante de esa pérdida, en este caso, está siendo la fragmentación de rutas. Ver Gráfico nº2. 
c) En el Mediterráneo occidental y la vertiente atlántica, el gran ganador está siendo Tanger Med, que ha aumentado su cuota del 35% al 37%. Los puertos españoles mantienen sus tráficos, pero ven descender ligeramente su cuota de mercado. 
Los puertos europeos mediterráneos en su conjunto pierden un 5% de cuota de mercado de transbordo. Si se mantiene la tendencia, esa pérdida podría impactar en la propia competitividad de la economía europea y en el control directo de la logística marítima. 
En este caso, la aplicación de los ETS está siendo el principal factor a la hora de reconfigurar las rutas (explican el 76%). Ver Gráfico nº3. 

3. En aquellas rutas en las que el tráfico marítimo (ro-ro) compite directamente con el transporte por carretera, los ETS han distorsionado el equilibrio en beneficio de la carretera y en perjuicio del ro-ro, en contra de lo apuesta de la Comisión por las autopistas del mar. El ejemplo más palpable es el tráfico entre España e Italia. El peso del tráfico ro-ro en el total entre ambos países ha caído casi 10 puntos entre 2019 y 2025. Ver Gráfico nº4. 

4. Las previsiones a medio y largo plazo apuntan a una consolidación de esta tendencia, no hacia una reversión. Basta con revisar las inversiones previstas en los países no UE y compararlas con las de la UE (cuadro nº 3). El 63% de todas las inversiones portuarias previstas están programadas en países no UE y únicamente el 37% en países de la UE. El mayor desequilibrio se va a producir en el Mediterráneo Oriental. Estamos ante un cambio estructural de largo recorrido impulsado por las erróneas medidas de la UE. La reversión de esa tendencia es impensable. Ver Cuadro nº3.