MARÍTIMO · La terminal de contenedores refuerza desde el stand del Port de Barcelona su apuesta por la carga refrigerada en Fruit Logistica
06 febrero 2026
La presencia de Hutchison Ports BEST en Fruit Logistica permite al Port de Barcelona reforzar su posicionamiento global, poner en valor su capacidad en carga reefer y reivindicar una entrada más eficiente y sostenible de frutas importadas en el sur de Europa.
berlín. Hutchison Ports BEST ha aprovechado su participación en Fruit Logistica para reforzar su mensaje al mercado internacional y defender a Barcelona como una alternativa competitiva para la importación de carga refrigerada. Mireia Fort, Commercial Logistics de la terminal, explica que la feria es “una oportunidad para conocer el origen de los productos que movemos” y para acercarse a cargadores que aún no consideran España como puerta de entrada.
Fort reconoce que uno de los principales retos es captar importaciones reefer y admite que “cuesta llegar al otro extremo de la cadena”, donde persisten inercias que llevan a utilizar puertos del norte de Europa. En este sentido, subraya que muchas frutas procedentes de Sudamérica acaban llegando a Mercabarna tras entrar por puertos como Róterdam, una operativa que considera menos eficiente tanto en costes como en impacto ambiental.
Desde BEST, pone el acento en la sostenibilidad asociada a trayectos más cortos y a un mayor peso del transporte marítimo y ferroviario, frente a recorridos terrestres más largos y contaminantes. “Al final es un ahorro no solo de costes, sino también en sostenibilidad”, remarca.
La terminal destaca además una oferta líder en conexiones reefer, con cerca de 3.000 puntos operativos y servicios de valor añadido como pre-trip, lavado y reparación de contenedores sin salir de la instalación. La ampliación de infraestructuras, la llegada de nuevas grúas y el impulso del ferrocarril, también para carga refrigerada, refuerzan, según Fort, una propuesta logística “que funciona perfectamente” y que busca ganar peso en los flujos internacionales.
Debido a los diversos cortes y bloqueos en la infraestructura ferroviaria desde el pasado 20 de enero
Los puntos que han afectado al tráfico de mercancías las últimas semanas han sido el túnel de Rubí y los dos desprendimientos en la línea R4.
09 febrero 2026 Los cortes en las vías ferroviarias de las últimas semanas han provocado afectaciones a lo largo de todo el territorio y han dejado toneladas de mercancías bloqueadas durante días sin poder moverse. Desde la Generalitat se ha planteado compensar a las empresas afectadas por la paralización del tráfico ferroviario de mercancías.
BARCELONA. El conseller de Empresa i Treball de la Generalitat de Catalunya, Miquel Sàmper, afirmó que están estudiando la posibilidad de compensar a las compañías afectadas, una vez se haya analizado con detalle el impacto real de las incidencias. Según explicó el conseller, las posibles ayudas podrían canalizarse a través del Ministerio de Industria, con el que aseguran mantener contacto. Sàmper afirmó que son conscientes de que la industria “está sufriendo” y que es necesario remediarlo.
Por otra parte, Sàmper aseguró estar en contacto con Port de Barcelona y Port Tarragona, así como con empresas como Seat y Celsa, y con entidades sectoriales como Fedequim y la AEQT, para “calibrar el impacto real” del bloqueo.
Por su parte, la consellera de Economia i Finances, Alícia Romero, explicó que su departamento trabaja conjuntamente con el de Empresa i Treball para activar con rapidez “ayudas y apoyo económico” a los sectores afectados. “Hablaremos con las patronales para ver las mejores opciones”, señaló, remarcando que la situación les “preocupa” y que el objetivo es encontrar vías para “paliar y compensar económicamente a las empresas”..
Se está estudiando la posibilidad de compensar a las compañías una vez se haya analizado el impacto de las incidencias
A lo largo de las últimas semanas, las afectaciones se han repartido por prácticamente todas las líneas ferroviarias de Cataluña. En muchos casos, los cortes han bloqueado por completo el transporte durante días, en otros, han limitado el paso con restricciones de velocidad y horario.
Una de las incidencias más graves ha sido el bloqueo del túnel de Rubí. El pasado 20 de enero se detectaron grietas en el túnel, por el cual se canaliza gran parte de la mercancía hacia Francia. El paso se reabrió con restricciones el jueves 5 de febrero, lo que ha permitido ir desbloqueando progresivamente las mercancías afectadas.
En el caso de Port de Barcelona, tanto la autoridad portuaria como las empresas han optado por buscar soluciones por carretera. La semana pasada, el presidente de Port de Barcelona, José Alberto Carbonell, aseguró que “el 100% de los clientes de las empresas del Puerto han conseguido sacar sus mercancías”. Por su parte, el director de Port de Barcelona, Àlex Garcia, afirmó que durante la última semana se había registrado un incremento de entre el 10% y el 15% en los accesos viarios al Puerto.
Entre las empresas afectadas se encuentra Railsider, que llegó a tener hasta 23.000 toneladas de acero inmovilizadas en Portbou, en el Alt Empordà, a causa del corte en el túnel de Rubí. Desde la compañía aseguran que ya han empezado a mover la mercancía, aunque todavía no han realizado una evaluación de las pérdidas. Según Jorge Villa, Terminals Commercial Manager de Railsider, en declaraciones a Diario deL Puerto, esperarán a que el servicio esté restablecido al 100% para llevar a cabo esta valoración. Villa explicó que desde la Generalitat de Catalunya se han puesto en contacto con ellos para coordinar la vuelta a la normalidad y gestionar los bloqueos. “Nos han informado de la voluntad de compensarnos, pero aún no hay nada concreto”, asegura. “Nos parece una medida totalmente necesaria”.
Railsider, una de las empresas afectadas, ha tenido 23.000 toneladas de acero inmovilizadas en Portbou durante semanas
Otro punto afectado en las últimas semanas ha sido la línea de cercanías R4. La caída de un muro sobre la vía, que provocó un accidente grave, supuso la suspensión de las circulaciones. Posteriormente, el jueves de la semana pasada, un nuevo desprendimiento durante los trabajos de mejora en la R4 volvió a dejar sin servicio la línea, bloqueando el paso de mercancías por Sant Feliu de Llobregat. Aunque la R4 no concentra un gran volumen de tráfico de mercancías, su papel como eje de apoyo y redistribución dentro de la red ferroviaria catalana hace que cualquier afectación tenga un impacto indirecto pero significativo en la logística y el transporte de carga.
Mejoras en abril
Lejos de solucionar la problemática a corto plazo, tanto el Ministerio de Transportes como Adif han asegurado que la “normalidad” en las líneas de Rodalies no llegará hasta abril. Pese a ello, el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, anunció que “aproximadamente en dos semanas” estarán operativas todas las líneas, con la excepción de la R3, cuyas obras de desdoblamiento se alargarán hasta 2027. La recuperación de los tráficos habituales y la apertura total del resto de líneas tendrá que esperar, como mínimo, dos meses más.
En el túnel de Rubí llueve sobre mojado
El último incidente en el túnel de Rubí ha vuelto a poner sobre la mesa que las disfunciones de la red ferroviaria no son puntuales ni sobrevenidas, sino el resultado de carencias estructurales que se arrastran desde hace años. Por este túnel circulan los trenes de la línea R8 de Rodalies y prácticamente todas las mercancías que salen del Port de Barcelona con destino a Europa, lo que lo convierte en una infraestructura estratégica. Su cierre ha provocado un cuello de botella con consecuencias económicas de gran alcance, especialmente para el transporte ferroviario de mercancías.
El origen del problema no es nuevo. El túnel, construido en los años ochenta, ya presentó una grieta durante su ejecución, lo que obligó a instalar un anillo de refuerzo en un tramo concreto. En 2017 se detectó que la fisura había aumentado a ambos lados de la estructura y se colocaron sensores de control, que siguen activos a día de hoy. Un año después se llevaron a cabo obras de emergencia, pero estas actuaciones no han frenado la evolución de la grieta, que continúa ensanchándose con el paso del tiempo.
De hecho, un informe de Adif de 2022 calificaba el estado del túnel de Rubí como “deficiente estado estructural” y advertía de la necesidad de una intervención en profundidad. En agosto de 2025 se licitó una reforma integral por un importe de 23 millones de euros, una obra que todavía no ha sido adjudicada. De haberse ejecutado estos trabajos a tiempo, el actual bloqueo del tráfico ferroviario de mercancías podría haberse evitado. El caso del túnel de Rubí se ha convertido así en un ejemplo de las consecuencias que puede tener la falta de inversiones estructurales sostenidas en la red ferroviaria.
La huelga en el transporte ferroviario se inicia hoy y se plantea hasta el miércoles, 11 de febrero, tras unas negociaciones infructuosas
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El Mercantil Barcelona
9 de febrero de 2026
Las conversaciones entre sindicatos ferroviarios y el ministerio de Transportes no han logrado alcanzar un acuerdo antes del inicio de la convocatoria de huelga. La movilización se inicia hoy, 9 de febrero, y se extenderá hasta el miércoles, 11 de febrero, si no se alcanza un acuerdo entre las partes. Se trata de la primera huelga general de este sector durante la etapa de Óscar Puente al frente del ministerio, pese a que se habían anunciado otras en el pasado y se habían logrado desactivar. Ahora, la convocatoria persigue mostrar el malestar por la situación de deterioro del transporte ferroviario, ejemplificado en los recientes accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona), y la introducción de medidas correctoras. En el ámbito de las mercancías, las autoridades han fijado unos servicios mínimos que oscilan entre el 20% y el 40%, porcentajes que varían en función de la empresa de tracción.
Se garantizará la circulación de 156 de los 751 trenes de Renfe Mercancías afectados por los tres días de huelga
Para Renfe Mercancías, se ha establecido un mínimo del 21% de los servicios programados. En consecuencia, de los 751 trenes del operador público afectados por la huelga, se garantizará la circulación de 156 en las tres jornadas de movilizaciones previstas. De no asegurarse la continuidad de determinados servicios, “no podrían alcanzar sus destinos finales en períodos hábiles productivos, hecho que ocurriría con los trenes de mercancías de siderúrgicos esenciales para garantizar los suministros diarios, con los de automoción que garantizan la evacuación del producto terminado, con los de mercancías peligrosas y combustibles por la imposibilidad de aumentar la capacidad de almacenamiento en origen, con los de materia prima industrial para que la mercancía de materias básicas del sector alimenticio y productos terminados de gran consumo puedan continuar su ruta internacional o con los de residuos sólidos urbanos por no existir otras alternativas de tratamiento con las garantías de control sanitarias mínimas”, según se explica en la resolución del ministerio de Transportes.
Asimismo, sostiene que “la sustitución de la totalidad de las circulaciones ferroviarias de mercancías con medios alternativos por carretera resulta en algunos casos imposible y en otros generaría unos niveles de retención de tráfico en las principales carreteras inasumibles los días de las huelgas, produciéndose intensidades elevadas de circulación en las principales vías de comunicación”. Por ello, en lo que concierne al transporte de siderúrgicos de Renfe Mercancías, se planifican 46 servicios para los tres días de movilizaciones, con un tráfico planificado de 26.800 toneladas diarias. El ministerio justifica en este caso que “el tráfico de este tipo de bobinas no tiene alternativa por carretera, dado que el peso de la propia mercancía sobrepasa el límite autorizado por eje para cualquier tipo de camión”.
Los servicios mínimos de Renfe Mercancías se centran en bobinas, carga peligrosa, residuos, coches y perecederos
En cuanto al movimiento ferroviario de residuos sólidos urbanos entre los centros recolectores de Orense, Vigo y Lugo, hacia el centro de tratamiento de residuos ubicado en Meirama, “convierte en esencial este modo de transporte dada la imposibilidad de almacenamiento existente, el origen del transporte, la inexistencia de alternativas de tratamiento, inexistencia de transporte por carretera con las garantías de control de selección y sanitarias mínimas, así como el negativo efecto para la salud de los ciudadanos derivado del fuerte impacto ambiental que generan los malos olores y la emisión de gases a la atmósfera”. La resolución establece en este caso un total de 12 trenes de servicios mínimos con un tráfico de 8.400 toneladas entre el 9 y el 11 de febrero.
“El servicio de transporte de automóviles debe garantizar la evacuación de producto terminado de las campas de las fábricas, que no disponen de espacio suficiente”, además de que “la no evacuación supondría paralización de las cadenas de montaje”, afirma la resolución de servicios mínimos. En este caso, se contemplan siete, ocho y nueve trenes diarios en cada una de las tres jornadas de movilizaciones.
Las resoluciones de servicios mínimos fijan los trenes internacionales de mercancías como prioritarios
La falta de servicios en el segmento de los productos peligrosos y combustibles supondría la paralización de las cadenas de producción de las fábricas en ámbitos relacionados con la producción de energía y alimentación. Por tanto, “el transporte de productos químicos debe ser considerado servicio esencial, ante la imposibilidad de aumentar la capacidad de almacenamiento en origen, los riesgos derivados de su detención en el curso del transporte y la prohibición de permanencia en las instalaciones ferroviarias de destino, por las restricciones existentes para ello por resoluciones administrativas de las autoridades locales”. Por todo lo expuesto, se han fijado 16 trenes para el día 9 de febrero, otros 15 para el día 10 de febrero y, finalmente, 16 más para la última jornada prevista de huelga.
También en el ámbito de la materia prima industrial y perecederos, la resolución sobre los servicios mínimos de Renfe Mercancías argumenta que “es necesario garantizar el servicio de suministro para que la mercancía pueda continuar su ruta internacional, terrestre o marítima, así como el transporte de materias primas básicas del sector alimenticio y productos terminados de gran consumo”. Se establecen como necesarios 27 servicios en el cómputo global de los tres días de movilizaciones.
SERVICIOS MÍNIMOS DEL 40,8% PARA CAPTRAIN Y DEL 38% PARA MEDWAY Para los días convocados a huelga, la empresa Captrain España tiene programadas un total de 262 circulaciones que se ven afectadas. De esta cifra, “se garantizará la circulación de 107 trenes como servicios mínimos, lo que supone un 40,8% de los servicios programados”. Tal y como se detalla en la resolución referente a esta empresa ferroviaria, “de no asegurarse la continuidad de ciertos servicios, los trenes afectados no podrían alcanzar sus destinos finales en periodos hábiles productivos, hecho que ocurriría, entre otros, con los trenes que transportan mercancías peligrosas, trenes just-in time y trenes de mercancías asociados a trayectos internacionales”. Por tanto, dentro de los servicios mínimos decretados se priorizan los trenes con estas características.
Captrain operará un centenar de trenes durante los tres días de huelga y Medway otro medio centenar
En lo que concierne a Medway (MSC), se detallan como servicios mínimos prioritarios “los trenes de mercancías asociados a trayectos internacionales, trenes vinculados al transporte portuario, trenes que transportan mercancías peligrosas, trenes refrigerados con productos perecederos o trenes vinculados al abastecimiento estratégico”. Para los tres días de paros, Medway tiene programadas un total de 133 circulaciones que se ven afectadas. “Para la determinación de los servicios mínimos se ha examinado la propuesta presentada en el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible por la empresa ferroviaria que, junto con las características que concurren durante los días de huelga”, la resolución determina “como servicio mínimo de trenes de mercancías para la empresa ferroviaria mencionada un 38% del servicio programado”.
La naviera enfrenta un 2026 con más contracción económica por la sobrecapacidad, el retorno a Suez y la inestabilidad geopolítica
A.P. Möller-Maersk
Òscar Mateu Barcelona
5 de febrero de 2026
El gigante naviero AP Möller-Maersk ha cerrado el ejercicio 2025 con claras señales de lo que está por venir en el negocio marítimo: un vuelco en la relación oferta-demanda que amenaza la rentabilidad de los armadores. En el caso de la danesa, sus cuentas se han saldado con el peor resultado económico de los últimos cinco años, con beneficios que suponen la mitad de lo que la empresa ganó en 2024. La vulnerabilidad en sus márgenes operativos es clara porque 2025 no ha sido el peor en facturación en lo que va de década, y los volúmenes que ha movido la compañía han crecido el 5% respecto al ejercicio anterior.
En total, Maersk facturó 53.988 millones de dólares, el 2,7% menos que en 2024. Aunque es una cantidad alejada de los dos años que sucedieron a la pandemia del Covid-19 (2021 y 2022), que el armador siempre ha calificado de “extraordinarios”, está alineada con el desempeño de los últimos tres ejercicios y es superior al de 2023. Sin embargo, tanto los beneficios netos como los márgenes operativos de Maersk van a la baja: los 2.915 millones de dólares de 2025 son el 53% más bajos que en 2024, y tampoco alcanzan los 3.908 millones de dólares de 2023. El margen operativo (margen de ebit) queda en el 6,5%, cinco puntos por debajo del de 2024 (11,7%) y un punto por debajo del de 2023 (7,7%).
Aun así, la cúpula directiva de la naviera ha hablado de “desempeño fuerte” y ha contextualizado la situación en un escenario de inestabilidad política y, sobre todo, de una “creciente sobrecapacidad” de la flota marítima que está llevando los fletes a la baja. De hecho, Maersk cierra el año con una utilización de su buques del 94%, que atribuye al sistema de la Cooperación Géminis, y sitúa su contracción en una tendencia general que afecta a toda la industria, es decir, de igual forma a sus competidores. Pero alerta de lo que está por venir: “En 2026 intentaremos mover más contenedores y enfocarnos en incrementar la rentabilidad, pero el mercado tiene muchos vientos en contra”, ha advertido su consejero delegado, Vincent Clerc, en una llamada con los inversores del armador.
1.000 DESPIDOS EN TODA LA RED CORPORATIVA DE MAERSK El grupo A.P. Möller-Maersk también planea recortar costes a través de despidos en la plantilla. Concretamente, la compañía ha anunciado una reducción del 15% de su equipo corporativo, lo que equivaldría a “unas 1.000 posiciones” de las 6.000 que tiene este segmento de la empresa. “Maersk reduce costes corporativos en sus sedes, regiones, países, por un valor anual de 180 millones de dólares”, han especificado sus fuentes. Los procesos de “notificación y consultas ya se han iniciado”, añaden.
Uno de esos vientos es la situación geopolítica, que asume guerras arancelarias que pueden afectar a la economía mundial y, por ende, a la demanda de transporte marítimo. Pero de forma indirecta, también lo es el retorno al Canal de Suez (Egipto) tras la crisis del Mar Rojo, puesto que añadirá más capacidad a la flota global y contribuirá a rebajar todavía más los fletes. La naviera danesa ha sido una de las más visibles en iniciar ese retorno, pero su consejero delegado ha dejado claro que “ni somos los primeros en volver” ni ese retorno busca ser abrupto: “Los tránsitos en general en Suez han crecido el 53% en enero y nosotros no somos tan agresivos como CMA CGM en enviar nuestros buques. Apenas ha habido unos pocos de Maersk”, ha enfatizado. Según sus planes, el “regreso de Maersk depende de la situación de seguridad. Constatamos que era suficientemente seguro volver en una fase 1, con escolta naval. Pero la escolta naval es limitada. El próximo punto de inflexión se dará cuando creamos que es seguro transitar por la zona sin esa escolta”, ha explicado el directivo.
“No somos tan agresivos como CMA CGM en regresar al Mar Rojo” Vincent Clerc Consejero delegado de A.P. Möller-Maersk
Ante estas perspectivas, la naviera no proyecta un 2026 boyante. De hecho, prevén que el resultado ebit pueda acabar siendo negativo, algo que no ha ocurrido en ningún ejercicio posterior a la pandemia del Covid-19. La horquilla que ha presentado la empresa este jueves oscila entre pérdidas de 1.500 millones de dólares y un beneficio de 1.000 millones de dólares, con un ‘cash flow’ que podría bajar hasta los 3.000 millones negativos. Y ello pese a augurar un crecimiento del mercado contenedor de entre el 2% y el 4%. “Ya sea por el retorno a Suez o por la introducción de nuevos buques, tendremos una sobrecapacidad de entre el 4% al 7%. Para resolverlo, deberá haber achatarramiento, pero todo depende también de la velocidad en el retorno al Canal. Habrá unos cuantos trimestres con oscilaciones, y al final todo depende de lo rápido que la industria sepa reaccionar a la situación”, ha resumido Vincent Clerc.
FLETES EL 17% MÁS BAJOS EN LA DIVISIÓN MARÍTIMA La curva del flete marítimo aupó las ganancias de Maersk (y otras navieras) en 2024, y esa misma curva las ha reducido en 2025. El grupo danés calcula que el precio medio del flete ha descendido el 17% en la comparación interanual, lo que ha afectado de pleno al rendimiento de su principal línea de negocio, la división marítima. Con una facturación el 6,5% más baja (35.000 millones de dólares), el ebit se desploma más del 100% (a los 1.400 millones de dólares) y el margen operativo baja del 12,7% al 4% respecto al año anterior. La empresa señala que ha logrado reducir su consumo de combustibles durante el periodo, una estrategia que seguirá, en línea con la reducción de costes, para mejorar rendimientos en 2026. Asimismo, también buscará reducir su dependencia del mercado ‘spot’ o de los contratos de corta duración con sus clientes, que ahora significan el 55% de la actividad. Este año, Maersk quiere alcanzar un reparto del 50% con los de larga duración (más de tres meses).
Los puertos españoles, referentes en el tráfico de productos frescos, presentan en Fruit Logistica su oferta de infraestructuras y servicios logísticos
Los puertos españoles buscan reforzar su papel en el comercio europeo de productos frescos en un contexto marcado por la desaceleración del tráfico hortofrutícola y la moderación del comercio internacional. Doce autoridades portuarias del sistema estatal están presentes esta semana en Fruit Logistica, en Berlín, con el objetivo de presentar su capacidad operativa y sus infraestructuras especializadas para el movimiento de frutas y hortalizas.
La participación se articula bajo el paraguas de Puertos del Estado, dentro del stand Ports of Spain, desde donde se mantienen reuniones con operadores logísticos, cargadores y distribuidores europeos. El sistema portuario español dispone de casi 100 millones de metros cuadrados de superficie terrestre, cerca de dos millones de metros cúbicos de capacidad frigorífica y una amplia red de conexiones marítimas, elementos considerados estratégicos para el tráfico de mercancías perecederas.
Pedro Pablo Hernández, presidente del puerto de Cartagena; Mar Chao, presidenta del puerto de Valencia; Pedro García, director de Explotación de Puertos del Estado; Rosario Soto, presidenta del puerto de Almería, y Carlos Rubio, presidente del puerto de Málaga
En el 2025, los puertos de titularidad estatal movieron 10,25 millones de toneladas de productos frescos. No obstante, el ejercicio estuvo condicionado por una menor salida de frutas y hortalizas al exterior y por la débil evolución del comercio global, factores que explican el descenso registrado frente al año anterior, a pesar del peso estructural de España como productor y exportador agroalimentario.
Desde Puertos del Estado subrayan, además, el refuerzo de los puestos de control fronterizo tras la implantación del nuevo modelo de inspección de mercancías, así como el avance en la digitalización y en la descarbonización de las cadenas logísticas, con proyectos vinculados a combustibles alternativos, electrificación de muelles y eficiencia energética en instalaciones frigoríficas.
Fruit Logistica, considerada la principal feria europea del sector, reúne a cerca de 2.500 empresas expositoras y más de 90.000 profesionales, en un escenario que los puertos españoles consideran clave para mantener cuota de mercado y atraer nuevos flujos de carga hortofrutícola.
La rada catalana repite facturación por encima de los 200 millones por segundo año consecutivo y mantiene su elevado ciclo inversor
E.M.
Òscar Mateu Barcelona
3 de febrero de 2026
El puerto de Barcelona ha cerrado 2025 con una cifra de negocio de 206 millones de euros, el 3% más que en el ejercicio anterior. Ello significa que, por segunda vez consecutiva, supera el techo de los 200 millones, pero también refleja un crecimiento económico que aventaja al que se produce en sus tráficos de mercancías. De hecho, los 69,45 millones de toneladas que han registrado sus muelles se traduce en un descenso marginal respecto al año pasado, del 0,3%. La principal razón tras ello sería que buena parte del decrecimiento en actividad se debe a al transbordo de contenedores, un tráfico que está “muy bonificado” y apenas tiene impacto en las cuentas de la dársena, como ha indicado su subdirectora general de Finanzas, Gestión Corporativa y Estrategia, Miriam Alaminos.
“No ha habido cambios de precio en nuestras tasas” Miriam Alaminos Subdirectora general de Finanzas, Gestión Corporativa y Estrategia del Puerto de Barcelona
Segmentos que sí tienen efecto en las finanzas de la autoridad portuaria son los del hinterland (import/export) y los graneles, que han crecido en 2025. Ello redunda en la facturación por las tasas de actividad (a la mercancía y el pasaje) que recauda la autoridad portuaria, que supone el 50% de su negocio y que ha crecido el 2% interanual. En total, la rada ha ingresado 97 millones de euros en este capítulo. El otro 50% corresponde a los ingresos por concesiones, que también han crecido el 2% y han alcanzado los 96 millones de euros. En la presentación anual de resultados, Miriam Alaminos ha señalado que “no ha habido cambio de precios en las tasas” en 2025, pero los resultados del presente ejercicio, 2026, sí podrían recoger el efecto de una revalorización de terrenos concesionales que la autoridad portuaria tiene prevista, la primera en los últimos nueve años.
Por contra, el resultado del ejercicio ha quedado en 59 millones de euros, el 6% menos que en 2024, aunque la autoridad portuaria ha dejado claro que ello es fruto del “hecho extraordinario” que ha supuesto la inversión de fiez millones de euros destinada a la nueva nave de café de Barcelona International Terminal (Empresas Masiques). La administración del recinto ha desembolsado directamente diez millones de euros en este desarrollo, que sirve para permitir, a su vez, la ampliación de la concesión de la empresa Elian en el muelle Álvarez de la Campa, un proyecto que el organismo portuario calificó de estratégico en su momento y que ya está en desarrollo. De no haberse producido este gasto extraordinario, el recinto catalán habría cerrado el ejercicio con beneficios de 57 millones de euros, el 14% más que en 2024.
Así, la autoridad portuaria podrá mantener “el alto ciclo inversor” que ya inauguró el año pasado, el primero que ya se cerró bajo la presidencia de José Alberto Carbonell. Entonces, la inversión efectiva durante el ejercicio fue de 67 millones de euros y en este ha alcanzado los 86 millones de euros, el 29% más. Al mismo tiempo, el puerto licitó, adjudicó o ejecutó “el 100%” de las actuaciones que había previsto al inicio del periodo, con una asignación de inversiones que totaliza 332,5 millones de euros (en siete proyectos). Esta actividad crece también en 2026, pues se abordan “nueve grandes proyectos por importe total de 338,7 millones de euros”, ha anunciado el presidente portuario. Todas ellas son obras que la autoridad portuaria ya anunció en su momento, como el avance de obras en el futuro muelle Catalunya, la ampliación de capacidades ferroviarias en su zona sur, una parte de los nuevos accesos que corresponden a su administración y no a Adif, o la nueva terminal ferroviaria del muelle Contradic.
EL TRANSBORDO Y LOS SÓLIDOS FRENAN EL CRECIMIENTO El director general del recinto, Àlex Garcia, ha apuntado al transbordo de contenedores y a los graneles sólidos como principales causas del ligero descenso en los volúmenes de mercancías del puerto. El primer caso, una contracción del 20,8%, se explica por la “normalización de las cadenas de suministro” tras dos años de crisis del Mar Rojo. En el caso de los graneles sólidos, comparten una tendencia generalizada en los principales puertos españoles. En Barcelona, bajan el 15% (total de 4,08 millones de toneladas): “En las importaciones, se debe al haba de soja y a la parada técnica, durante el ejercicio, de una de las dos plantas de molturación del puerto. En el export, son tres productos los que decrecen, el cemento, las potasas y la sal”, ha detallado el directivo del puerto catalán.
“La alta diversificación del puerto compensa las bajadas” Àkex Garcia Director general del puerto de Barcelona
Sin embargo, “la alta diversificación de los tráficos del puerto nos permite compensar las bajadas”, ha argumentado Àlex Garcia. En efecto, el puerto ha incrementado sus contenedores import/export (el 4% y el 3%, respectivamente), los graneles líquidos y los tráficos de automóviles. En el primer caso, se han superado los 700.000 teus en los dos flujos, lo que en el caso de las importaciones ha supuesto un récord histórico para la rada. China, Estados Unidos y Turquía se mantienen como los principales socios del hinterland, con cuotas del 28%, el 6% y el 5%, respectivamente.
El jueves 5 arrancaría una cierta circulación de trenes internacionales por Rubí y el lunes 9, los de ancho ibérico por Gelida
Obras en el talud derribado junto a las vías de Gelida, una de las dos incidencias que afectan a los trenes del puerto | Servei Català de Trànsit
Òscar Mateu Barcelona
3 de febrero de 2026
Los flujos ferroviarios del puerto de Barcelona se recuperarán en parte entre finales de esta semana e inicios de la que viene. Según ha informado el presidente del recinto, José Alberto Carbonell, Adif ha puesto las fechas de este jueves 5 de febrero para abrir una parte de la circulación de mercancías por el túnel de Rubí (Barcelona) y del lunes 9 de febrero para hacer lo propio por Gelida (Barcelona). Como se recordará, ambos puntos presentan incidencias ligadas a los siniestros ferroviarios y el temporal de las últimas dos semanas, y mantenían subyugada la circulación ferroviaria de la dársena catalana en ambas direcciones, norte y sur. En el caso de Rubí, la reapertura parcial significa la reactivación de trenes internacionales, que están totalmente parados al margen de los que circulan hasta la terminal de La Llagosta (Barcelona). En cuanto a Gelida, bloquea la circulación de trenes en ancho ibérico con destino u origen estatal y más allá de Martorell, aunque parte de ellos ya discurrían por la línea alternativa de la costa (línea de Vilanova) en horario nocturno.
“Necesitamos un plan de contingencia ferroviaria” José Alberto Carbonell Presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona
Las dos fechas anunciadas se corresponden con trabajos de emergencia que está realizando Adif para que los trenes puedan circular, aunque no supondrán una recuperación definitiva de la normalidad ferroviaria. “Podremos restablecer parcialmente, y de forma restringida, los tráficos hacia el sur (ibérico) y hacia el norte (internacional)”, ha explicado el presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona. En concreto, estas circulaciones se harán en franjas horarias, que el puerto espera que puedan adaptarse bien a los horarios laborales de las empresas que usan el tren. Su administración ya había señalado que había presentado propuestas a Adif para que se implementaran estas medidas temporales. Sobre la recuperación definitiva, la autoridad portuaria no puede dar fechas y se remite al gestor ferroviario, que es quien tiene la responsabilidad de las vías.
La línea conecta India y Oriente Medio con el Mediterráneo, entre otros con el puerto de Valencia, mediante dos buques del armador danés
El Mercantil Madrid
3 de febrero de 2026
Los dos gigantes navieros que componen la Cooperación Géminis, el alemán Hapag-Lloyd y el danés Maersk, han decidido cambiar la ruta de uno de sus servicios compartidos llevándolo a través del Mar Rojo y el Canal de Suez. El servicio en cuestión es el ME11, que conecta India y Oriente Medio con el Mediterráneo, entre otros, con el puerto de Valencia. A partir de mediados de febrero, se implementarán cambios en las rutas hacia el oeste del buque ‘Albert Maersk’ y en las rutas hacia el este del buque ‘Astrid Maersk’. Todos los tránsitos se realizarán mediante asistencia naval.
Los dos grupos han confirmado que implementarán cambios en dos servicios más “cuando sea posible”
Además, ambas navieras han confirmado mediante un comunicado que, “cuando sea posible”, también implementarán cambios en los servicios AE12 y AE15 para que transiten por el Mar Rojo y el Canal de Suez en una etapa posterior, aunque de momento no han ofrecido más información. “La implementación se llevará a cabo minimizando las interrupciones para los clientes, manteniendo la fiabilidad de horarios”, han confirmado los dos grupos. Cabe destacar que el mes pasado, Maersk, a título individual, ya devolvió un tráfico a la zona tras varias pruebas. Por lo demás, no se prevén más cambios en la red Géminis relacionados con el Mar Rojo, al menos por el momento.
“Se tomarán las máximas precauciones de seguridad, ya que la seguridad de la tripulación, los buques y la carga de los clientes sigue siendo la máxima prioridad para ambas navieras”, han explicado en su comunicado. Maersk y Hapag-Lloyd seguirán monitorizando de cerca la situación de seguridad en la región de Oriente Medio, y cualquier modificación del servicio conjunto dependerá de la estabilidad en la zona del Mar Rojo y de que no se produzca una escalada de conflictos en la región, como ya adelantó Hapag-Lloyd a este diario durante el aniversario de su cooperación. La alianza entró en funcionamiento hace ahora justo un año y abarca 29 servicios compartidos de línea principal y 29 servicios de transporte compartido en las rutas comerciales este-oeste.
La modificación afecta al cálculo de la tasa anual de ocupación, amplía el plazo de presentación de ofertas y reprograma la apertura de sobres
Muelle de Andalucía del puerto de Tarragona | Autoridad Portuaria de Tarragona
El Mercantil Barcelona
3 de febrero de 2026
La Autoridad Portuaria de Tarragona ha modificado las bases del concurso para la concesión de su nueva terminal multipropósito en el muelle de Andalucía, espacio anteriormente ocupado por la terminal de contenedores de DP World. Este proyecto, cuya licitación se lanzó el pasado 20 diciembre, ha experimentado una serie de ajustes que incluyen la modificación del cálculo de la tasa anual de ocupación, un aumento de siete días en el plazo de presentación de ofertas y un nuevo calendario para la apertura de sobres.
Ejecutarán este año la pavimentación destinada a aumentar el patio de contenedores, la nueva terminal y la creación del ZAL en Punta del Sebo
Puerto de Huelva
El Mercantil Madrid
3 de febrero de 2026
El puerto de Huelva prevé acometer una inversión este año de 53 millones de euros, dentro de un marco inversor global de 255 millones de euros para el periodo 2025–2029. Según el presidente de la autoridad portuaria, Alberto Santana, esto se debe al balance positivo del 2025 en cuanto a actividad, inversiones y desarrollo de infraestructuras clave.
“El balance de este año demuestra que el puerto de Huelva continúa avanzando con paso firme” Alberto Santana Presidente del puerto de Huelva
En este contexto, Alberto Santana ha destacado que “el balance de este año demuestra que el puerto de Huelva continúa avanzando con paso firme. Hemos puesto en marcha nuevas infraestructuras en el Muelle Sur, como la nueva doble rampa ro-ro para permitir el atraque de cuatro buques tipo ferry a la vez, lo que nos permite incrementar nuestra conectividad marítima y la carga rodada”. En esta apuesta por la intermodalidad, añade que también han iniciado la ampliación de la terminal ferroviaria. “Todo ello fomentará nuestra competitividad como puerto logístico e intermodal, nodo del Corredor Atlántico Europeo y referente intermodal del suroeste de Europa”, subraya.
En cuanto a los nuevos proyectos para el año 2026, el presidente del puerto de Huelva ha destacado el dinamismo del puerto onubense, con proyectos relevantes para continuar creciendo en el movimiento de mercancía general en el Muelle Sur como la pavimentación destinada a aumentar el patio de contenedores, y la fortaleza del recinto como referente del sistema portuario estatal en graneles líquidos, con un proyecto de nueva terminal al sur del Muelle Ingeniero Juan Gonzalo. En el ámbito logístico, el puerto de Huelva avanzará en la creación de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en la Punta del Sebo.
30 millones de euros
Destinarán 30 millones de euros al proyecto de habilitación de la canal a nuevos tráficos
En cuanto al crecimiento de las instalaciones y al movimiento de tráfico portuario, también se acometerá un proyecto de habilitación de la canal a nuevos tráficos con una inversión de 30 millones de euros. Respecto a la pavimentación del Muelle Sur, se pavimentará la zona norte, destinada a terminal de contenedores. Esta actuación dispone de una inversión de 5,8 millones de euros.
Por su parte, la inversión en la ejecución de la terminal de graneles líquidos al sur del Muelle Ingeniero Juan Gonzalo, se sitúa en 50 millones de euros en una primera fase. En relación al acondicionamiento y urbanización de los terrenos de la Punta del Sebo para el desarrollo de la ZAL, se estima una inversión de 20 millones de euros. Por otro lado, en el ámbito puerto-ciudad, el proyecto más destacado será la obra del soterramiento de la Avenida de Hispanoamérica y la ejecución de un aparcamiento subterráneo de 598 plazas, con una inversión estimada de más de 59,7 millones de euros.
Ejecutarán proyectos para crecer en el movimiento de mercancía general en el Muelle Sur
EL TRÁFICO PORTUARIO CIERRA EL AÑO EN POSITIVO En relación al tráfico total portuario, el puerto de Huelva ha registrado un movimiento superior a 30,3 millones de toneladas en 2025, lo que supone un ligero descenso del 2,57% con respecto al año anterior. En cuanto al tipo de mercancía, ha destacado el crecimiento de la mercancía general en el 5,7%, tras alcanzar un volumen superior a 1,8 millones de toneladas.
Los graneles sólidos, con un movimiento total de 5,4 millones de toneladas, han experimentado una subida del 2,7%. Por su parte, el tráfico de graneles líquidos ha superado los 22,5 millones de toneladas, lo que implica un descenso del 5,39% respecto al ejercicio anterior.
El tráfico portuario cierra 2025 con un crecimiento del 2,57%
En relación al tráfico de contenedores, se ha superado por primera vez los 152.400 teus, con un aumento del 42,26%. En cuanto al movimiento ro-ro también ha crecido, ya que el número de unidades de transporte intermodal (semirremolques, entre otros) se ha situado en las 33.000 unidades, lo que conlleva un ascenso del 7,86%.
Por otro lado, el volumen de automóviles en régimen de mercancía ha experimentado un incremento del 139,69%, tras mover más de 35.700 unidades. En cuanto al número de vehículos en régimen de pasaje, han superado las 30.800 unidades. En lo que respecta al número de buques mercantes, se mantiene en la horquilla de más de 2.200. En relación al movimiento ferroportuario, se ha registrado un tráfico durante el año 2025 de casi 2.000 trenes.
