Un estudio elaborado por la Universidad de Amberes (Bélgica), a instancias de Propeller Valencia, ha situado al puerto de Valencia como el recinto portuario “más competitivo” en el Mediterráneo para concentrar el tráfico generado tras el estallido de la crisis en el Mar Rojo.
Según el presidente de la asociación de empresarios, Alfredo Soler, el estudio -que no entra a comparar Valencia con otros puertos españoles- “demuestra que el puerto de Valencia es el más competitivo para hacer esas concentraciones de carga y a partir de aquí distribuir al resto de puertos del Mediterráneo”.
El trabajo de la prestigiosa Universidad plantea dos escenarios diferenciados. El primero, el que afecta a buques de menor capacidad (entre 12 y 14 mil teus), que tras desviarse por Sudáfrica van descargando en el Mediterráneo puerto a puerto.
Y el segundo el relativo a buques entre 20 y 24 mil teus, cuya capacidad obliga a realizar una descarga masiva en un puerto concreto (para luego distribuir a otros puertos a través de buques feeder).
En el primero de los escenarios, el estudio señala que un buque que realiza escalas en Valencia, Fos, Génova, Pireo, “el incremento de costes por teu es de 50-60 euros en Valencia, de 90-100 en el puerto de Fos y 120-130 en Génova o el Pireo”, ha explicado Soler.
Francisco Salvador, miembro de la Junta Directiva de Propeller Valencia, y Alfredo Soler, presidente de Propeller Valencia
“Esto quiere decir que aunque hay una subida generalizada, donde menos se incrementan los costes son en el puerto de Valencia. Dentro de las malas noticias, son las menos malas”, ha puntualizado Soler.
En cuanto al segundo de los escenarios, las cifras del estudio -en las que se incluyen los costes de llegada de la mercancía a los nodos industriales de cada hinterland portuario- “muestran que somos mucho más económicos que Tánger, hasta incluso 900 euros por teu de ahorro en cuanto a la media de costes generales”.
“El hinterland cautivo del puerto de Valencia es el más interesante de la península ibérica para abarcar todo lo que es España y Portugal, con más del 40 % del PIB español”, ha añadido Soler.
Propeller vuelve a reivindicar un puerto seco para descongestionar las terminales del puerto de Valencia
En este contexto, en el que el transbordo ha aumentado entre “un 15% y un 20%” en el puerto de Valencia, el presidente de la asociación de empresarios ha vuelto a reivindicar la necesidad de contar con una zona logística cercana al puerto “que permita desahogar” sus terminales.
En palabras de Soler, esta zona se hace más necesaria si cabe en unos años en los que se ha experimentado “un fuerte repunte” tanto en la importación como en la exportación: “Necesitamos esa válvula de escape antes de la puesta en marcha de la Terminal Norte, aunque genere sobre costes”.
Este incremento del import-export, unido al aumento del transbordo por la situación en el Mar Rojo, “ha llevado al puerto, tras un año flojo, a un estado de congestión alta, por lo que tenemos que aprovechar toda esta coyuntura para que los tráficos no se desvíen a otros puertos”.
En respuesta a la pregunta de si esta zona debería nacer de la iniciativa privada o pública, Soler ha insistido en que la misma debe partir de la Administración: “Tiene que ser un espacio público que tenga las características de recinto público aduanero”.
Los costes por el desvío de rutas por la situación en el Mar Rojo, menores de los esperados
Otra de las conclusiones planteadas por el estudio es que el desvió de las rutas por el Cabo de Buena Esperanza “no ha encarecido tanto los costes como parecería previsible”. Una de las razones sería, según el máximo representante de Propeller, el coste de pasar un contenedor por Suez, el cual se sitúa “entre los 46 y los 50 euros”.
Del mismo modo, se ha expresado Francisco Salvador, Branch Manager de ONE en Valencia y miembro de la Junta Directiva de Propeller, quien ha afirmado que “un buque del estilo del Ever Given, igual puede pagar hasta medio millón de dólares por pasar por Suez”.
A estos costes, habría que añadir otros como la amortización del propio buque o en determinados casos el incremento del coste del combustible: “Ve sumando gastos”, ha reflexionado Salvador haciendo hincapié en el gran volumen de gastos que supone la travesía por el Canal.
El estudio ha sido elaborado por los Edwin Van Hassel, Thierry Vanelslander y Felipe Bedoya Maya, expertos del departamento de Transporte y Economía Regional de la Universidad de Amberes.
Es la segunda vez en un año que se suspende esta licitación, ahora por un incumplimiento con los pliegos de las dos ofertas concurrentes
Locomotoras en la terminal de Can Tunis | E.M.
ÒSCAR MATEU Barcelona
18 de abril de 2024
El gestor público de infraestructuras ferroviarias Adif ha vuelto a suspender el concurso por la terminal intermodal del Centro Logístico de Can Tunis (Barcelona) sin resolver su adjudicación. Esta vez han sido desestimadas las dos ofertas presentadas, una de su actual gestor, Setemar (Grupo Alonso), y la otra de una alianza entre la española Transportes Portuarios y la austríaca Hödlmayr. La razón habría sido “un fallo en la oferta”, un elemento de su redactado que no se corresponde con los pliegos de Adif y que ha afectado a las dos propuestas presentadas, han comunicado fuentes conocedoras del proceso. Es la segunda vez que sucede algo similar en menos de un año, ya que el gestor ya suspendió un concurso que incluía la terminal y otros espacios en septiembre a raíz de un recurso interpuesto por Grupo Alonso.
Las previsiones apuntan a que la adjudicación de la terminal se pueda materializar en el último trimestre del año
En esta última ocasión, su filial Setemar se había perfilado como ganadora para mantener el control de la instalación tras conocerse públicamente las ofertas económicas. La empresa, que junto a Transportes Portuarios y Hödlmayr fue notificada la semana pasada de la desestimación, ha declinado realizar ningún comentario al respecto. Se presupone que mantendrá la gestión de la terminal intermodal hasta que Adif vuelva a convocar un nuevo concurso. Aunque las fechas para ello son inciertas en este momento, fuentes solventes han señalado que “el objetivo es que se logre un nuevo adjudicatario en el último trimestre del año”.
El descenso en el tráfico total es debido, principalmente, a la disminución del carbón, del petróleo crudo y los productos petrolíferos
Autoridad Portuaria de Rotterdam
EL MERCANTIL Barcelona
18 de abril de 2024
El puerto de Rotterdam, el mayor de Europa en volumen de mercancías, ha experimentado un descenso en su tráfico total durante el primer trimestre del año, motivado en gran parte por los graneles, a pesar de su aumento en el tráfico de contenedores. Respecto al tráfico de contenedores, el puerto de Rotterdam ha registrado un ascenso por primera vez en los últimos tres años, contabilizando 3,3 millones de teus. Esta cifra representa un crecimiento del 2% respecto al primer trimestre de 2023.
“Las cifras de tráfico muestran importaciones limitadas de materias primas y exportaciones de productos acabados” Boudewijn Siemons Consejero delegado de la Autoridad Portuaria de Rotterdam
El recinto portuario ha movido un total de 110,1 millones de toneladas en los tres primeros meses de 2024, situándose así el 1,4% por debajo del resultado obtenido en el ejercicio anterior. La autoridad portuaria neerlandesa explica que este descenso “se debe principalmente a la disminución del tráfico de carbón, petróleo crudo y productos petrolíferos”.
Por su parte, el consejero delegado del puerto neerlandés, Boudewijn Siemons, ha incidido en que las cifras de tráfico del primer trimestre del año “muestran importaciones limitadas de materias primas y exportaciones de productos acabados”. Esto, a su vez, es un indicativo de que la producción industrial europea “sigue sufriendo las consecuencias de los elevados precios de la energía y de la escasa demanda de los principales sectores en declive, como la construcción y las industrias transformadora y automovilística”.
+2%
El recinto portuario aumenta el 2% su tráfico de contenedores en el primer trimestre del año
Durante los meses de enero y febrero, el recinto sufrió un descenso del número de buques (-24,5%) y del volumen procedente de Asia (-13,7%) a causa de los desajustes de la cadena logística por la situación en el Mar Rojo. A pesar de ello, “la demanda global de fletes prácticamente no se ha visto afectada”, han detallado desde la dársena neerlandesa. En el mes de marzo, el recinto experimentó un incremento de buques (+11,5%) y se recuperaron los volúmenes procedentes de Asia. Boudewijn Siemons ha señalado que, con el crecimiento del tráfico de contenedores, se desprenden “los primeros indicios de recuperación del comercio mundial”.
En el ámbito de los graneles sólidos, el tráfico ha descendido el 4,5% en comparación a los tres primeros meses del ejercicio anterior. Esta contracción es debida al deterioro del tráfico de carbón, ya que se han manipulado dos millones de toneladas menos que el año pasado a causa de la escasa demanda. Por otro lado, otro de los causantes de la desaceleración del movimiento portuario de los graneles sólidos es el segmento de los productos agrícolas, el cual también ha sufrido un decrecimiento del 23,9%.
Los graneles líquidos tampoco han acabado en positivo este trimestre: el 3,1% menos, hasta los 52,6 millones de toneladas. El principal causante de estas cifras ha sido el retroceso del tráfico de petróleo crudo, productos petrolíferos minerales y otros graneles líquidos. “La demanda de productos petrolíferos este trimestre ha sido inferior a la del primer trimestre de 2023, cuando hubo muchas importaciones para sustituir a los productos petrolíferos rusos”, ha contextualizado el recinto portuario. El GNL ha sido el único granel líquido que no ha experimentado un decrecimiento, sino que ha aumentado el 3,6% hasta los 9,1 millones de toneladas.
MARÍTIMO · Las terminales de contenedores de PSA en Singapur se reunificarán en Tuas Port, con capacidad para 65 millones de TEUs anuales
PSA Tuas Port aspira a marcar un nuevo hito en la historia de Singapur, estableciendo esta ciudad-estado como un hub marítimo global impulsado por tecnologías de vanguardia.
Inauguración el 1 de septiembre de 2022 de los tres primeros atraques de PSA Tuas Port de la Fase 1 de su desarrollo.
PSA International opera más de 60 terminales marítimas, ferroviarias y terrestres en más de 170 ubicaciones en 44 países.
19 abril 2024
PSA Tuas Port continúa avanzando para convertirse en la mayor terminal de contenedores automatizada del mundo, con una capacidad anual de 65 millones de TEUs cuando alcance su plena capacidad operativa en el año 2040.
BILBAO. La inauguración de los tres primeros atraques de PSA Tuas durante la Fase 1 de su desarrollo en septiembre de 2022 marcó un hito en la historia de Singapur, estableciendo a esta ciudad-estado como un hub marítimo global impulsado por tecnologías de vanguardia.
El proyecto completo de PSA Tuas Port comprende cuatro fases.
Con un enfoque visionario, Tuas Port ha iniciado un viaje transformador al adoptar la automatización y establecer un innovador centro de mando para supervisar sus operaciones y mantenimiento, lo que ha permitido a esta infraestructura optimizar su cadena de suministro y ofrecer un mejor servicio a los clientes de PSA en la gestión de sus flujos de carga.
Como componente esencial de esta transformación digital, se seleccionó la arquitectura basada en eventos (EDA) como columna vertebral para la distribución crítica de información.
Con un enfoque visionario, PSA Tuas Port ha emprendido un viaje transformador al adoptar una automatización completa y establecer un innovador centro de mando para supervisar sus operaciones y las tareas de mantenimiento
Un proyecto en cuatro fases
En un contexto de rápida expansión del comercio mundial, los puertos afrontan una presión cada vez mayor para mejorar sus capacidades y agilizar sus operaciones, lo que hace que los procesos manuales sean insuficientes para satisfacer las crecientes demandas en la cadena de suministro, como el seguimiento en tiempo real, las expectativas de los clientes y la búsqueda de una mayor eficiencia, productividad y crecimiento de los beneficios.
PSA celebró el hito de 1 millón de TEUs en Tuas Port el 27 de febrero de 2023.
Ante este escenario, PSA se propuso construir el puerto totalmente automatizado más grande del mundo. Conocido como Tuas Port, el proyecto marca un hito importante para Singapur, ya que supone el comienzo de una nueva era para las operaciones de PSA Singapur y reafirma el carácter de la nación como centro marítimo global.
EL DATO
65
MILLONES DE TEUS. PSA Tuas Port tendrá un a capacidad de manipulación anual de 65 millones de TEUs cuando alcance su plana capacidad operativa en 2040.
La primera fase de Tuas Port se inauguró el 1 de septiembre de 2022 y todo el complejo portuario estará terminado para 2040, a la finalización de su cuarta fase, cuando la capacidad de manipulación de Singapur se duplicará y el puerto podrá dar servicio a buques de más de 400 metros de eslora. También trabajará conjuntamente con el aeropuerto para fortalecer la actual conexión aéreo-marítimo del país, permitiendo que la economía se beneficie de mayores volúmenes comerciales.
La mayor parte de las operativas en la terminal se realiza mediante una flota de más de 200 vehículos guiados automatizados (AGV) cuyo número irá aumentando según las fases del proyecto
Entretanto, Tuas Port ha crecido hasta contar con ocho atraques, lo que ha reforzado la capacidad de Singapur durante la crisis de la cadena de suministro de estos últimos años. La mayor parte de las operativas en la terminal se realiza mediante una flota de más de 200 vehículos guiados automatizados (AGV), al tiempo que se crean nuevas oportunidades laborales para las 500 personas que actualmente trabajan allí.
Alineado con su objetivo de convertirse en la terminal de contenedores automatizada más grande del mundo, PSA también planea implementar tecnologías como la inteligencia artificial, análisis de datos, robótica y otras aplicaciones para reforzar el liderazgo marítimo del país asiático en el concierto internacional.
El poder de la arquitectura basada en eventos (EDA)
En Tuas Port, la mayor flota del mundo de AGVs, con más de 200 unidades, transporta contenedores las 24 horas del día, los 7 días de la semana. La transmisión regular de instrucciones a cada AGV es crucial para las operaciones, lo que se logra con Solace PubSub+, plataforma para transmitir, administrar y supervisar eventos, diseñada específicamente para la arquitectura basada en eventos (EDA).
Al aprovechar el poder de EDA, Tuas Port obtiene la capacidad de procesar datos vitales a medida que se desarrollan los eventos, lo que facilita la toma de decisiones oportuna e informada. EDA facilita un flujo fluido de información, garantizando la entrega ordenada de datos, incluso durante desconexiones temporales o aumentos repentinos del flujo de mensajes. A diferencia de los sistemas tradicionales de solicitud-respuesta, EDA dota a Tuas Port de procesamiento de datos en tiempo real y capacidades de comunicación instantánea, lo que garantiza operaciones ininterrumpidas y canales de comunicación confiables, reforzando la eficiencia general de Tuas Port.
PSA espera duplicar la flota de AGV a medida que Tuas Port evolucione a través de sus fases de desarrollo posteriores, mientras que el impacto de EDA continuará remodelando las operaciones portuarias, estableciendo un nuevo estándar de eficiencia, adaptabilidad y satisfacción del cliente en la industria marítima.
Adaptado al aumento del nivel del mar
Cuando Tuas Port, que PSA define como “el puerto resiliente del futuro,” o “el puerto de próxima generación de Singapur”, esté completamente desarrollado en sus cuatro fases, será el puerto de contenedores más grande del mundo capaz de manejar hasta 65 millones de TEU al año. “Desde la planificación hasta su implementación, Tuas Port será un puerto resiliente”, sostiene PSA, que destaca que la nueva macroterminal “proporciona una ubicación única y consolidada para las actividades de contenedores de Singapur, lo que reduce significativamente las operaciones de transporte entre terminales y las emisiones de GEI”.
Se ha tratado de maximizar el limitado espacio terrestre y marítimo, creando al mismo tiempo 115 hectáreas de superficie portuaria. Junto con unos atraques de gran longitud y calados de hasta 23 metros, las nuevas instalaciones pueden recibir los futuros megaportacontenedores de más de 450 metros de eslora. También se acondicionarán 240 nuevas hectáreas para usos portuarios.
Asimismo, la sostenibilidad es parte integral de la construcción del Tuas Port. Para adaptarse al aumento del nivel del mar, tendrá una plataforma operativa de 5 metros sobre el nivel del mar. Más del 50% del total de materiales de relleno para las Fases 1 y 2 son material de dragado y tierra excavada de proyectos de construcción.
La reutilización de dichos materiales reduce la dependencia de la arena para los rellenos y ahorra más de 2.000 millones de dólares singapurenses en costos de material de relleno. Además, cuenta con un importante catálogo de actuaciones medioambientales para proteger los hábitats marinos.
Tuas Port será un puerto digital con innovaciones digitales como Digitalport@SG y Just-in-Time System, que agilizarán los procesos de despacho de buques, permitirán operaciones just-in-time y mejorarán el tiempo de respuesta de los buques en el puerto. Por otra parte, los equipos portuarios automatizados y electrificados mejorarán la productividad. Todo ello, junto con la Iniciativa Verde Marítima de Singapur, hace que Tuas Port esté bien posicionado para ser el “puerto resiliente del futuro”, como asegura PSA.
Dos buques de Mediterranean Shipping Company operando en la terminal de Noatum.
18 abril 2024
El Puerto de Málaga movió cerca de 800.000 toneladas durante el primer trimestre de 2024, lo que supone un aumento del 43% en relación al mismo periodo del año anterior.
MÁLAGA. La crisis del Mar Rojo que ha llevado a las navieras a elegir otras rutas más seguras en el Mediterráneo Occidental, así como el acuerdo alcanzado con MSC para retomar la línea regular de contenedores ha promovido el incremento de esta actividad durante los tres primeros meses del año.
En este sentido, la operativa de contenedores creció un 178% entre enero y marzo, con un movimiento de 179.861 toneladas. En relación a la importación de vehículos nuevos, las cifras revelan también un importante incremento del 117,5%, habiendo descargado cerca de 30.000 unidades con destino al resto del territorio español y Portugal en el primer trimestre.
Por su parte, los graneles sólidos experimentaron un incremento del 20%, con un movimiento de 409.309 toneladas. Los productos agroalimentarios suponen más del 70% del total de esta actividad, destacando el movimiento de cereales y su harina.
A estas cifras hay que añadir el crecimiento del 41% en la operativa de granel líquido, con un movimiento de 29.576 toneladas en el primer trimestre de 2024, siendo el aceite el principal producto. Finalmente, hay que subrayar también el crecimiento de la carga rodada, con un movimiento de 169.310 toneladas, lo que supone un aumento del 27% en relación al mismo periodo de 2023.
Tras las cifras positivas recogidas en el primer trimestre, se prevé que la tendencia continúe al alza en los próximos meses. Un ejemplo de ello es la actividad de esta semana de abril: desde el lunes 15 hasta el domingo 21 de abril se espera la llegada 13 buques de mercancías, la mayoría dedicados a los contenedores, pero también a la descarga de aceite de girasol, trigo y la importación de vehículos, así como a la carga de dolomita.
El puerto de Cartagena suma y sigue en el tráfico de mercancías y se acerca a los 10 millones de toneladas, 9,3 millones concretamente, en el primer trimestre del 2024 con el mayor protagonismo para los graneles líquidos y las importaciones. Los temporales de marzo han propiciado un descenso del 1,35% con respecto al mismo periodo del año anterior.
De esta forma, las importaciones suman 6,33 millones de toneladas, con un ligero descenso de 0,88%, mientras que las exportaciones se anotan un incremento del 6,63%, con 2,3 millones de toneladas.
Mandan los líquidos
Las cifras de los graneles líquidos arrojan un movimiento de 6,81 millones de toneladas, encabezando el petróleo crudo, con más de 3,6 millones de toneladas descargadas. Otros productos petrolíferos suman más de 878.000 toneladas; el gasoil con más de 739.500 de toneladas y gas natural que registra 671.000 toneladas descargadas. El total anota un descenso del 3,48% en comparación con el 2023.
Por su parte, los graneles sólidos mantienen su crecimiento en un 7,55% y suman más de 2,77 millones de toneladas. Los agroalimentarios lideran este capítulo con más de 1,6 millones de toneladas de cereal, habas de soja y derivados, añadidos otros incrementos como los productos químicos y la chatarra.
Un producto típico del puerto de Cartagena, el ganado vivo, suma 151.985 cabezas y crece casi un 30%, mientras que los contenedores crecen un 18,7% en teus y un 3,52% en toneladas.
Top 30 mundial de puertos en 2023
17 de abril de 2024
Los 30 principales puertos del mundo registraron un crecimiento medio del 1,7% durante 2023, lo que supone una mejora con respecto a 2022. Entre los crecimientos más significativos, se encuentra el del puerto de Dubai, que vuelve a estar dentro del top 10 tras superar a Rotterdam y Hong Kong y demostrando la magnitud de la recesión económica en Europa, como señala Alphaliner. Hacía cinco años que Dubai no ocupaba la décima posición del ranking. El puerto emiratí creció el 3,6%, hasta 14,47 millones de teus. Por su parte, Hong Kong registró su séptimo año consecutivo de descensos de volumen y ha perdido ya un tercio de su tráfico de contenedores en la última década.
Rotterdam había adelantado a Dubai en 2019, pero perdió el 7% en volumen de contenedores en 2023, que se suma al descenso del 6% en 2022. El puerto holandés se ha visto afectado por la pérdida casi total de carga rusa y una importante contracción de la demanda de los consumidores europeos, como ha señalado la consultora Alphaliner. Los volúmenes están ahora el 9% por debajo de los niveles de 2019. Los puertos de Amberes-Brujas y Hamburgo también perdieron el 7% de sus volúmenes durante el año, aunque a diferencia de Hamburgo, la fusión de Antwerp con Zeebrugge le ha permitido volver a situarse por encima de los niveles de 2019.
En el caso de los recintos chinos, han logrado otro año de fuerte crecimiento, con Qingdao liderando los incrementos. Alphaliner calcula que en 2023 manipulará 30 millones de teus y ahora compite con Shenzhen por el puesto de cuarto mayor puerto de contenedores del mundo. Sin embargo, la consultora no espera que el crecimiento chino sea tan sólido en 2024, ya que la demanda occidental se ha debilitado de forma progresiva. No obstante, el control de China sobre el mercado mundial se reforzó en 2023, con más de la mitad (51%) del tráfico de los 30 principales mercados, frente al 49% en 2022.
Otros ganadores fueron el puerto indio de Mundra, que subió dos puestos por delante de Colombo y Yakarta; y Tanger Med, que avanzó dos puestos durante 2023, superando a Ho Chi Minh y Hamburgo. Los volúmenes del recinto marroquí han aumentado el 80% desde 2019: la cifra del año pasado, de 8,6 millones de teus, equivale al 95% de la capacidad nominal del puerto, y alcanza los objetivos fijados por la autoridad portuaria cuatro años antes de lo previsto, ha recordado Alphaliner.
La autoridad portuaria también ha tenido que intervenir en la operativa de la otra terminal de contenedores del recinto por motivos similares
Imagen de archivo de la terminal | APM Terminals
ÒSCAR MATEU Barcelona
17 de abril de 2024
La terminal de contenedores de APM Terminals (Maersk) en el puerto de Barcelona ha tenido que aplicar un “plan de contingencia” ante la “alta densidad” de tráficos que se están derivando de la crisis del Mar Rojo y la elección por parte de las navieras de Barcelona como un recinto de redistribución de flujos al Mediterráneo. Según un comunicado divulgado por la autoridad portuaria en su Servicio de Atención al Cliente (SAC), la concesionaria señala que sus volúmenes están “descompensados”, con “unos niveles de ocupación de la explanada superiores al 85%”, y despliegan un total de cuatro medidas transitorias hasta “el retorno a volúmenes normales”.
El Fondo Puertos 4.0 se ha convertido en una herramienta ejemplar en el impulso de la innovación en España. Su máximo responsable, José Llorca, analiza para Diario del Puerto los cuatro años de andadura del programa y la pata esencial que comporta el “dinero”.
MADRID. Tras más de diez años como presidente de Puertos del Estado en dos etapas distintas, José Llorca vive volcado en la Innovación como responsable de esta área en el Organismo Público y, sobre todo, como responsable del Fondo Puerto 4.0, que está permitiendo atraer al mundo portuario un talento “inimaginable”.
¿Cómo ha evolucionado el Fondo Puertos 4.0 desde su creación?
Siempre he dicho que esto fue una idea de Aurelio Martínez, al subrayar que en este país no teníamos patentes y que algo teníamos que hacer.
Mi idea es que en este país sin dinero no se hace nada. La aceleradoras o incubadoras desde mi punto de vista son pájaros y flores. Lo que la gente necesita es que le ayuden a crecer y superar el valle de la muerte que es cuando el proyecto no tiene la madurez tecnológica suficiente como para que el inversor se lo crea, justo cuando lo importante es captar dinero para que el proyecto crezca.
Había muchos presidentes de autoridades portuarias escépticos por no decir todos, sobre todo en referencia a que hubiera talento en este país, pero canalizar talento hacia nuestro sector en un momento de revolución industrial como el actual es imprescindible si quieres mantener la competitividad.
Visto que las tecnologías existen pero no existe su aplicación al sector, se consiguió el acuerdo unánime de los puertos para aportar al Fondo el 1% de sus ingresos recurrentes y, no sin dificultades, lanzamos la primera convocatoria en 2020 para las tres modalidades: ideas, proyectos precomerciales y comerciales.
José Llorca, responsable de Innovación del Organismo Público Puertos del Estado. Fotos M.J.
¿Cómo fue aquella primera respuesta?
Para sorpresa de todos se presentaron más de 500 candidatos y a partir de aquí los puertos se creyeron que esto iba en serio y empezaron a crearse en los puertos estructuras de contacto entre los ecosistemas tecnológicos y el mecanismo ha ido funcionando.
Las convocatorias son anuales pero dado el elevado interés y la necesidad de agilizar la tramitación, decidimos hacer las convocatorias por modalidades. En 2021 hicimos ideas y proyectos comerciales. En 2022 proyectos precomerciales; en 2023 volvimos a ideas y proyectos comerciales y para otoño de 2024 convocaremos de nuevo precomerciales.
Tenemos ya 133 proyectos e ideas en ejecución, con ideas de la primera y la segunda convocatoria que ya han finalizado. Algunas se han presentado para seguir madurando y han sido seleccionadas en precomerciales. Además estamos viendo ya prototipos e implementación en entorno real de los proyectos de primera convocatoria.
EN CIFRAS
Proyectos presentados: 904.
Proyectos adjudicados: 133.
Ideas adjudicadas: 63.
Precomerciales adjudicados: 49
Comerciales adjudicados: 21.
Presupuesto 2020-2024: 50 millones de euros.
¿Cuál ha sido la respuesta en la última convocatoria?
Ha habido un nuevo incremento. En ideas hay un 50% más, con un total de 87; y en proyectos comerciales ha habido un 20% más, con un total de 67.
Además, vemos cada vez mayor implicación de los puertos, aunque no de todos. Destacan algunas autoridades portuarias que han creado estructuras específicas, fundamentales para liderar proyectos porque sin estas estructuras los puertos tienen muchos problemas de captación.
La clave es tener personal específico que haga de ventanilla, contacte con los ecosistemas de emprendedores y valore los proyectos. Es fundamental.
“Esperamos que para la tercera semana de mayo quede adjudicado el nuevo contrato de asesoría”
¿Qué ha sido lo más difícil en todo esto tiempo?
Pasada la época en la que tenías que dar credibilidad al programa y una vez salvada la primera convocatoria, en la primera fase lo más complicado ha sido la evaluación, es decir, objetivar la puntuación para otorgar las subvenciones, desde la necesidad de tener un profundo conocimiento del sector.
Salvada esta cuestión y teniendo en cuenta que en el nuevo contrato de asesoría se especifica la necesidad de tener técnicos expertos en todos los ámbitos de evaluación, lo más difícil ahora es el seguimiento. Estamos desbordados no sólo para ejecutar los pagos, sino que los procesos de I+D son vivos y hay cambios que valorar y aprobar. Hemos terminado recientemente el contrato de asesoría con KPMG e Insomnia y ahora mismo no tenemos ayuda y muchos proyectos son startups que necesitan cash flow y no podemos retrasar los pagos. Esperamos que para la tercera semana de mayo quede adjudicado el nuevo contrato de asesoría. Al final, es imprescindible que todo se automatice y digitalice y tener ayuda externa dado el crecimiento del proyecto.
José Llorca, responsable de Innovación del Organismo Público Puertos del Estado y del Fondo Puertos 4.0, junto al director de Diario del Puerto, Miguel Jiménez.
“Me ha sorprendido que haya tanto talento. La realidad nos ha superado”
¿Qué es lo que más le ha sorprendido en todo este tiempo?
Me ha sorprendido que haya tanto talento. En este sentido, hay una cosa que hicimos bien, que es no generar retos concretos. Hubiera sido inimaginable establecer retos concretos porque la realidad nos ha superado. Al fijar temas generales hemos podido recibir proyectos de todo tipo y curiosamente en todos los ámbitos de la tecnología, proyectos que no se hubieran imaginado nunca.
¿Cuáles son las bondades del Fondo Puertos 4.0 frente a otros modelos de impulso de la innovación como las incubadoras?
La clave es el dinero. La gente lo que quiere es que le ayudes a llevar el proyecto al mercado y para hacer eso tiene que ser creíble para el inversor privado y lo tienes que prototipar y lo tienes que hacer en unión con tu potencial cliente.
Sin dinero el programa no hubiera tenido ningún éxito, nulo.
En este sentido, lo que nos interesa son productos que vayan al mercado, que puedan ser vendidos y que puedan ser comprados y que la empresa que lo hace se consolide. Por eso le damos tanta importancia al modelo de negocio. En este sentido, no es tan relevante qué puerto concreto sea el facilitador. En el fondo, lo que pone el puerto es el entorno para que el proyecto se pueda prototipar, pero lo importante es que pueda llegar al mercado y ser comprado.
¿Le preocupa que haya algunos puertos que no estén muy activos o basta con un grupo de puertos motivado?
Cada vez hay más puertos implicados. Al final depende no tanto del puerto como de la persona que está al frente de estos asuntos en cada enclave y de si el puerto tiene una estructura capaz de hacer de ventanilla y transparentar las posibilidades del programa.
¿Cuáles es el horizonte a corto y medio plazo?
El Fondo de Compensación ya ha prorrogado dos veces el programa y en estos momentos ya hay un compromiso hasta 2028. Esto nos permite seguir sacando convocatorias, ya que los proyectos pueden tener una duración de hasta 36 meses. En junio de 2023 el Fondo acordó una nueva convocatoria de ideas y proyectos comerciales, que salió a finales de 2023; y también la próxima convocatoria en otoño de 2024 para proyectos precomerciales.
“Daría un paso más en los proyectos comerciales y crearía un fondo de capital riesgo”
¿Vislumbra una evolución del programa y que se introduzcan a futuro cambios en función de nuevas necesidades?
En principio tenemos una orden ministerial y de ahí no nos podemos salir .
En cualquier caso, mi opinión es que yo creo que tal y como lo tenemos ahora todo diseñado, el concepto de subvención es bueno para ideas y para proyectos precomerciales.
En cambio, yo daría un paso en el ámbito de los proyectos comerciales y crearía un fondo de capital riesgo.
Sería público-privado para que los puertos voluntariamente pudieran aportar. No es para entrar en la gestión de los proyectos sino para retroalimentar el sistema y permitir nuevos proyectos.
Se trataría de ir a un modelo en el que el dinero público que metes pudiera tener un cierto retorno.
De los muones al robot que destrinca
Para José Llorca, responsable de Innovación de Puertos del Estado, el ecosistema de innovación que ha despertado el fondo Puertos 4.0 en el sector portuario es “inimaginable”, con soluciones sorprendentes.
Entre los proyectos más llamativos que está financiando el programa, Llorca destaca el destinado a emplear en el escaneado de contenedores los muones o rayos gamma, que son rayos cósmicos con un gran poder de penetración, de tal forma que “con una placa arriba y otra abajo se reproduce lo que hay en el contenedor sin ninguna fuente externa de emisión”.
El responsable de OPPE también destaca el proyecto para con una mínima aspiración del aire interno de un contenedor “detectar si hay droga o explosivos”.
Otro proyecto que destaca José Llorca es “el robot que destrinca”, que actúa a través de visión computacional y que, colocado en el spreader, detecta el tipo de twist lock y activa una zarpa u otra para el destrincado en la estiba.
También muy relevante para Llorca es el proyecto de ecoreefer, capaz de funcionar sin estar enchufado a ningún sitio.
“Es apasionante poder vislumbrar cómo van a ser los puertos del futuro”
Entiendo que el Fondo Puertos 4.0 ha supuesto abrir los ojos al entorno innovador sobre las posibilidades del sector portuario como campo de oportunidad.
Efectivamente. Es un elemento que se ha demostrado esencial. En un sector tan opaco y endogámico como el nuestro es difícil para terceros no ya sólo conocerlo, sino simplemente acceder. Por eso es tan importante este aspecto.
¿A nivel portuario europeo y global cómo nos posiciona este ecosistema creado?
A nivel europeo, los ejemplos en algunos puertos son la creación de aceleradoras o la mera configuración como bancos de pruebas. A nivel global, lo único que conozco similar con dinero lo he visto en Singapur.
Podemos decir que somos punteros y ejemplarizantes respecto a otras administraciones públicas. Somos un ejemplo clarísimo, sin olvidar que el programa ha salido bien también desde la ingenuidad y partiendo de un cierto desconocimiento aunque ahora ya hemos adquirido una gran experiencia.
Para mí ha sido algo apasionante, sobre todo por que un programa como este me permite poder vislumbrar cómo van a ser los puertos del futuro y me permite hablar de dónde va a estar la clave. Una de ellas es el dato. Quien no sea capaz de obtenerlo, analizarlo gestionarlo o sensorizarlo se va a quedar en nada. Otra clave es la automatización. La gente tiene que creérsela. Todo va a ser autónomo y eso es un cambio muy profundo. Y van a cambiar los modelos de negocio, hay profesiones portuarias van a desaparecer totalmente, los marketplaces también en el mundo portuario van a ser una realidad… A cortísimo plazo las cosas ya no van a ser iguales.
El objetivo es que la comunidad portuaria de Castellón aumente su eficiencia con esta solución tecnológica.
17 abril 2024
La Autoridad Portuaria de Castellón ha implantado una nueva plataforma telemática DUEPort para agilizar la gestión y los procesos de tramitación de la información asociada la escala de buques, a través de un sistema de ventanilla única que gestiona Puertos del Estado.
CASTELLÓN. DUEPort permite a los distintos actores y autoridades de la comunidad portuaria interactuar electrónicamente y declarar una sola vez la información exigida por la escala de un buque en un puerto español, simplificando trámites y agilizando la gestión.
El presidente de la Autoridad Portuaria, Rubén Ibáñez, ha subrayado “la apuesta y el compromiso de PortCastelló con la transformación digital y el uso de las nuevas tecnologías como pilar fundamental en su apuesta por la mejora de la calidad, eficiencia, competitividad, seguridad, sostenibilidad y servicio a su comunidad portuaria”.
Asimismo, Ibáñez ha explicado que gracias a esta solución “todos los actores de la comunidad portuaria pueden cumplimentar una sola vez y enviar electrónicamente a la autoridad correspondiente todos los datos de los buques, documentos y formalidades requeridas sobre sus escalas, atraques y operaciones, simplificando todo el proceso burocrático”.
DUEport es el punto central de las comunicaciones de la información a declarar en la escala de un buque en un puerto español y será también un sistema de acceso local como enlace a la ventanilla nacional. Gracias a esta solución, cuyo uso no supone ningún tipo de coste, ni para los agentes privados ni para la propia Autoridad Portuaria, una vez recibida la información correspondiente a la escala la distribuye automáticamente a los diferentes organismos competentes de la Administración.
La solución DUEPort agiliza la gestión de escalas, anticipa el movimiento de mercancías y el tránsito de pasajeros, mejorando la competitividad de la red logística portuaria española.
La información llega a Puertos del Estado desde donde el propio sistema automatiza los flujos de trabajo y se encarga de dirigirla a los órganos que corresponda para completar los requisitos operativos y legales: Aduanas, Guardia Civil, Policía Nacional, Armada Española, Sanidad Exterior, Marina Mercante, y a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), a través del sistema europeo SafeSeaNet (SSN), integrando también para ello a SASEMAR.
Con la implantación de esta plataforma PortCastelló se anticipa a los cambios a nivel europeo para armonizar los procedimientos de CAU-UCC (Código Aduanero de la Unión) y EMSWe (Entorno Europeo de Ventanilla Única Marítima), previstos respectivamente para verano de 2024 y verano de 2025.
Los contenedores, la pesca, la fruta todos fuxieron.
El periodista Julio Santos Pena escribe un corrosivo artículo sobre la decadencia del puerto de Marín.
La Autoridad Portuaria de Vigo ha conseguido atraer hacia sus instalaciones la nueva línea de comercio de frutas cubierta por Hapag Lloyd, lo cual aumentará de forma notable los tráficos en detrimento del Puerto de Marín, donde esta actividad daba, hasta hace poco, trabajo a cientos de personas debido al alto trasiego de mercancías que se gestionaba.
Se trata de un nuevo golpe que el Puerto de Vigo da sobre su homólogo de Marín, el cual se ha visto perjudicado en varias ocasiones, incluyendo el supuesto incremento de buques portacontenedores que arribarían en el puerto de Pontevedra y que, finalmente, optaron por el vecino del norte.
Según recoge Carriola de Marín, «La Autoridad Portuaria de Marín, con su presidente al frente, sus múltiples consejeros, todos ellos bien pagados, entre los que hay representación municipal marinense, y su personal técnico y administrativo, debería hacérselo ver y lamentar que una vez más, el Puerto de Vigo nos haya birlado en buena lid para ellos, un tráfico tan importante que, según teníamos entendido con esperanza, estaba destinado a Marín. Aquí falla algo, señor presidente….Y no me extrañaría que, dentro de unos días, se vanaglorien anunciando la llegada de un barco de pasajeros, el “Amera” un crucero de tercera división que nos visitará en Mayo; un barco que tiene 36 años de antigüedad y cuya presencia en Marín será celebrada a bombo y platillo por la Autoridad Portuaria para presumir de gestión y de resultados aunque en ningún caso enjugará la pérdida de esa línea de fruta, que se la comió Vigo, una vez más, lo que será el contrapeso negativo que se opondrá al triunfalismo.«.
