Las disrupciones marítimas motivan un crecimiento de la flota global de contenedores

Los mayores tiempos de espera de contenedores por crisis como el Mar Rojo y la sequía de Panamá intensifican la nueva producción

Pixabay

EL MERCANTIL Barcelona

21 de febrero de 2024

La consultora británica Drewry prevé que la flota global de contenedores crezca el 2,3% en 2024 como derivada de las varias crisis que ha afrontado el sector marítimo desde los últimos meses del año anterior. La crisis del Mar Rojo y el consiguiente desvío de buques al Cabo de Buena Esperanza, unido a la sequía en el Canal de Panamá, han provocado un alargamiento de tiempos de tránsito que reduce la productividad de cada contenedor y estimula la demanda de nuevas unidades, especialmente para cargar en latitudes productoras como China. Asimismo, la consultora con sede en Londres augura “una cierta expansión” del comercio internacional para el ejercicio, lo que combinado con la menguante productividad del contenedor también estimulará la demanda de nuevas unidades para afrontar las necesidades del mercado.

6 o 7 millones de teus

Panamá y el Mar Rojo han afectado a la productividad de 6 o 7 millones de teus

Drewry calcula que los tránsitos por el Cabo de Buena Esperanza “han aumentado a los 605 en enero, cuando sólo fueron 164 los que se realizaron hace un año”, mientras que la ruta del Canal de Suez ha descendido de 328 tránsitos a 62 en el mismo periodo de tiempo. Sumado a la diversidad de rutas alternativas que se están empleando en el tráfico Asia-Norteamérica por la situación de Panamá, la consultora estima que “entre 6 y 7 millones de teus” se han visto afectados por ambos incidentes, alargando sus tiempos de tránsito o espera.

La dársena sur estrena pantallas atrapapolvo para evitar el arrastre de partículas al entorno.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 22/02/2024

La Autoridad Portuaria de Castellón ha finalizado la instalación de las nuevas pantallas atrapapolvo de la dársena sur del puerto.

NOTA DE PRENSA

La Autoridad Portuaria de Castellón ha finalizado la instalación de las nuevas pantallas atrapapolvo de la dársena sur del puerto para evitar el arrastre de partículas procedentes de la manipulación de granel sólido.

Los trabajos, que superan los 308.699, 83 euros, han consistido en la instalación de 20 módulos formados por una estructura metálica de acero de 10 metros de altura sobre la que se coloca una malla textil capaz de reducir la velocidad del viento tras las pantallas en un 60%.

Dicha lona consta de un tejido especialmente diseñado para la reducción del viento, que modifica la velocidad y la turbulencia del viento a fin de evitar el arrastre de polvo hacia otras zonas. Hay que recordar que el puerto de Castellón es el cuarto en tráfico de graneles sólidos del sistema portuario español.

El puerto de Castellón ha invertido en su conjunto un total de 1.259.427 euros, más IVA, desde el año 2016 en la instalación de pantallas cortaviento y atrapapolvo en el muelle transversal exterior y en las dársena norte y sur.

El presidente de la Autoridad Portuaria, Rubén Ibáñez ha recordado que “somos el único puerto de la Comunitat Valenciana que cuenta con un convenio con la Generalitat para la mejora de la calidad del aire”, lo que pone de relieve “el compromiso existente entre ambas administraciones para alcanzar los objetivos de reducción de la contaminación atmosférica y establece los mecanismos necesarios para no superar los límites de emisiones de partículas al aire”.

Este convenio se enmarca en la estrategia de la Agenda 2030 y el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

Acciones de protección medioambiental
Esta actuación es una más de las 18 acciones de protección medioambiental que la Autoridad Portuaria ha impulsado para minimizar la emisión de partículas al entorno.

Entre estas iniciativas se incluye la información pública y en tiempo real de la calidad del aire del entorno portuario a través de su portal web, la instalación de lavaruedas y la aprobación de un Código de Buenas Prácticas Ambientales para regular las operativas de manipulación de graneles sólidos que se desarrollan en la zona del puerto
«.

El puerto de Rotterdam sufre un retroceso generalizado de sus tráficos en 2023

El carbón y los contenedores lideran la contracción, que se atribuye al cóctel de tensiones geopolíticas y atonía económica

Autoridad Portuaria de Rotterdam

EL MERCANTIL Barcelona

20 de febrero de 2024

El recinto portuario de Rotterdam, el primero de Europa en volumen de mercancías, ha retrocedido en todos su segmentos durante 2023. La instalación ha movido un total de 438,8 millones de toneladas durante el año, el 6,8% menos que en 2022, y sin dejar ningún segmento de mercancías en positivo. Las tensiones geopolíticas, especialmente en lo tocante a Rusia y su invasión de Ucrania, y la mezcla de alta inflación y baja demanda en los mercados europeo e internacional son las principales explicaciones que ofrece la autoridad portuaria, que califica el impacto de estos eventos sobre sus tráficos como algo “lógico”, y augura un 2024 en el que la continuidad de estos fenómenos lo convierten en “impredecible”.

Los contenedores bajan por la interrupción del comercio con Rusia y la baja demanda mundial

En el ámbito de los contenedores, se han contabilizado 13,4 millones de teus, lo que supone retroceso del 7% respecto al año anterior. La autoridad portuaria ha apuntado a una deriva descendiente que ya venía del año anterior y en el que a la baja demanda se le han sumado los tráficos perdidos con Rusia por las sanciones europeas contra el país eurasiático a raíz de la guerra. También los contenedores en el transporte marítimo de costa distancia han sufrido un descenso, en este caso del 5%, hasta los 25,9 millones de toneladas. En este caso, Rotterdam apunta a la “débil economía británica”, que durante el año ha sufrido varios episodios de alta inflación y arrastra consigo los efectos del Brexit.

-20,3% en los tráficos de carbón

Las partidas de carbón han caído el 20,3% por la demanda a la baja de este producto en Europa

Por otro lado, la caída de doble dígito de las partidas de carbón (-20,3%) han afectado considerablemente al segmento de granel sólido de la instalación, que se queda en 70,6 millones de toneladas, el 11,8% menos que el año anterior. La demanda a la baja de los sectores productivos por esta energía es patente, aunque en la comparativa también influyen los altos niveles de consumo de carbón de 2022, en un momento en que había preocupaciones por la seguridad energética de Europa -de nuevo por la guerra en Ucrania- y el precio del gas natural se disparó. Pese a que las malas cosechas europeas han generado durante el año un incremento inusitado de las importaciones de maíz -del 50%-, ello no ha servido para equilibrar la balanza de los graneles.

Tampoco el líquido ha acabado en positivo, aunque en este caso el retroceso es sólo del 3,4% y el recinto se queda en 205,6 millones de toneladas. Los productos petrolíferos son los protagonistas de esta contracción. De hecho, la autoridad portuaria señala que, “por primera vez, los carburantes a gas han superado a los de petróleo” en los tráficos de la instalación neerlandesa. El gas natural licuado (GNL) ha llegado a los 11,9 millones de toneladas y ha crecido el 3,7%, en un ejercicio marcado por “la continuación de las importaciones de gas licuado de Europa para sustituir el que llegaba de Rusia en oleoducto”.

MÁS FACTURACIÓN, MENOS BENEFICIOS
A nivel económico, la instalación neerlandesa ha conseguido incrementar su facturación en el 2% y llegar a los 841,5 millones de euros, pero sus beneficios han caído el 5,6%, quedando en 13,7 millones de euros. Rotterdam atribuye el descenso en su resultado a la evolución de algunas de sus actividades financieras ligadas a instalaciones de descarbonización, concretamente a adquisiciones de derechos para la deposición de nitrógeno y a su sistema Porthos, una infraestructura para capturar y almacenar el CO2 generado en el puerto. También los gastos de la autoridad portuaria han aumentado en 2023 debido a una subida de salarios en su plantilla (292,9 millones de euros).

“Si la sinrazón del ETS continúa, no descartamos movilizaciones”

ANTOLÍN GOYA, coordinador general de Coordinadora

Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar. Foto R. T.

  • 21 febrero 2024

Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar celebra 45 años de actividad, y lo hace con un ciclo de jornadas sindicales a lo largo y ancho de la geografía española portuaria bajo el lema “Construyendo futuro, honrando el pasado”. Aprovechando esta efeméride, Diario del Puerto entrevista a su coordinador general, Antolín Goya, que analiza los grandes hitos que han marcado al sector y al sindicato desde su nacimiento.

VALENCIA. Para Antolín Goya, la profesión se encuentra en un momento decisivo. La paulatina automatización de los procesos portuarios y la implementación de una normativa como el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) condicionan la estabilidad de la profesión, a pesar del éxito conseguido el pasado año con la firma del V Acuerdo Marco entre los sindicatos de la estiba y la patronal Anesco.

Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar celebra este año su 45 aniversario. ¿Qué balance hace de este período?

El balance es muy positivo. Hemos pasado por muchas etapas, aunque, desafortunadamente, con muchos incidentes en el camino que también han ayudado a formarnos como organización y nos han hecho llegar a ser lo que somos. Nos sentimos muy orgullosos del camino que nos ha llevado hasta aquí. Del pasado sólo tenemos palabras de agradecimiento a todos aquellos que tuvieron la iniciativa y el empuje para hacer de esta organización una realidad. También quiero tener un reconocimiento para todos aquellos que han colaborado de manera directo o indirecta con Coordinadora para traernos a este momento.

“Coordinadora, que nació como un buque de guerra, se ha convertido en un mercante que sin haber olvidado sus raíces y manteniendo sus cañones bien engrasados, es capaz de estar en una mesa de negociación”

“Hay que desechar esos estados de bienestar por parte de algunos delegados sindicales y preocuparse más por la actividad diaria”

¿Cuáles cree que han sido los tres hitos que han marcado la historia de Coordinadora en todos estos años?

La constitución de Coordinadora en sí es un hito. Había una necesidad por parte del colectivo de unirse y tener una posición común, de tener una voz independiente que no estuviera condicionada por las grandes centrales sindicales de ese momento. Los estibadores querían tener su voz propia y opinar abiertamente sin ningún tipo de coacción sobre decisiones que afectaban a su futuro.

Creo que otro gran momento fue cuando tomamos la decisión de expandir el sindicato a estibadores de otros países y establecer esas relaciones internacionales. Es un paso en el que estamos aún en consolidación y crecimiento. El que a nivel europeo estemos cohesionados, con ese nivel de transparencia y funcionemos de manera asamblearia, es muy positivo.

Y en esa misma línea, cuando tomamos la decisión de expandirnos a otros colectivos. Abrir Coordinadora a todos aquellos trabajadores que desarrollan su actividad en el puerto ha sido también uno de los grandes aciertos de esta organización.

“Tánger se está convirtiendo en un agujero negro de todo el Mediterráneo, porque las políticas que se toman le benefician”

Cada una de las luchas que hemos tenido podría tener su reconocimiento, pero lo que ha ido dando madurez a Coordinadora ha sido su nacimiento y su capacidad de expandirse y llevar este sindicalismo a otros colectivos.

En ese proceso de expansión a otros colectivos, ¿cree que han tocado techo?

Nos queda mucho margen de crecimiento. Hemos encontrado situaciones más propias del siglo pasado que de este, como amenazas a nuestros delegados e incluso despidos por ser afiliados. En ese sector hay mucho por hacer. Se necesita de una representación sindical diferente a lo que ha habido hasta ahora, hay que desechar esos estados de bienestar por parte de algunos delegados y preocuparse más por la actividad diaria, y creo que eso nuestra afiliación y el resto de los colectivos lo agradecen.

“Cada una de las luchas que hemos tenido podría tener su reconocimiento, pero lo que ha ido dando madurez a Coordinadora ha sido su nacimiento y su capacidad de expandirse y llevar este sindicalismo a otros colectivos”

Por lo que dice, no está en los planes del sindicato quedarse como están.

Quizá somos nosotros quienes estamos ralentizando ese crecimiento, pero necesitamos crecer de una manera firme, necesitamos que nuestros crecimientos puedan ser atendidos como se merecen, que podamos tener la dedicación para que cada paso que vayamos dando sea contundente y acertado. En ese aspecto tenemos mucho trabajo por hacer, y creo que eso le va a venir bien a los trabajadores que desarrollan su actividad en el sector. Hemos demostrado de manera sobrada nuestro compromiso con la actividad que hemos desarrollado.

“Lo único que se está consiguiendo con el ETS es que todas las mercancías que vienen a Europa en tránsito se vayan a la costa africana”

A su juicio, ¿cuál ha sido el punto de inflexión en el sector de la estiba después de 45 años?

Nos ha tocado vivir situaciones verdaderamente extrañas. La presencia de la Administración Pública era un lastre para el crecimiento de los puertos para muchas cosas, y para los trabajadores portuarios también. El que este colectivo tuviera la valentía de dar un paso adelante y pedir que quien se jugara los cuartos fuera quien tomara las decisiones y que pidiéramos que quien no ponía un euro saliera del accionariado de las sociedades de estiba fue un acto de valentía. No sólo había un interés personal, sino que el sector necesitaba ser competitivo y la posición que hasta ese momento tenía la Administración era un lastre.

“El colectivo fue capaz de adaptarse y buscar fórmulas para formar a los que ya estaban e incorporar a nuevas figuras a las plantillas”

¿En algún momento a lo largo de todos estos años se han arrepentido de haber tomado esta decisión?

No. Evidentemente siempre quedaban dudas en el momento de tomar la decisión, pero el tiempo nos ha dado la razón absolutamente. Era insostenible que el 51% que no se jugaba nada, no aportaba nada y no tenía intención que este sector fuera competitivo siguiera condicionando la actividad. El resultado ha sido bueno, los datos están ahí, el sistema portuario español es una referencia.

Antolín Goya. Foto R. T.

“Nos sentimos muy orgullosos del camino que nos ha llevado hasta aquí”

¿Qué diferencia al colectivo estibador de ahora del de hace 45 años?

Hemos tenido una transición potente. Hemos vivido dos cambios generacionales que han venido con la revolución industrial, sobraba mano de obra y el colectivo fue capaz de adaptarse y buscar fórmulas para formar a los que ya estaban e incorporar a nuevas figuras a las plantillas.

¿Ese cambio hubiera sido posible sin Coordinadora?

Utilizando las palabras de mi antecesor, de Julián [García], podríamos decir que Coordinadora, que nació como un buque de guerra, se ha convertido en un mercante que sin haber olvidado sus raíces y manteniendo sus cañones bien engrasados para cuando sea necesario, es capaz de estar en una mesa de negociación y ser capaz de aportar cosas para que el sector mejore. Somos capaces de sentirnos parte de una maquinaria que tiene que estar bien engrasada para que este país siga siendo lo que es.

Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar (CETM), en un momento de la entrevista, junto a Raúl Tárrega, periodista de Diario del Puerto. Foto D. P.

Nosotros, si esta sinrazón continúa, si el Gobierno Europeo -que debe parecerse a Dios, porque todo el mundo sabe que está, pero no es tangible- sigue tomando decisiones que afecten a los puestos de trabajo, no sólo de la estiba, sino de cualquier sector, decisiones que siguen precarizando la situación, y siguen sin escucharnos, no descartamos movilizaciones. No podemos permitir que el mercado laboral se destruya de la manera en la que se está haciendo.

PERFIL

Antolín Goya, estibador de profesión desde el año 1997, es coordinador general de la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar desde 2005. Fue reelegido en el Congreso Confederal celebrado en el Puerto de Algeciras en septiembre del año 2021, por lo que actualmente se encuentra en su quinto mandato como líder del sindicato de estibadores más representativo en España. Fue el máximo responsable de IDC (International Dockworkers Council) desde 2007 hasta 2014.

En estos años, Coordinadora, con Goya al frente, ha impulsado el rejuvenecimiento de la profesión, con la regeneración de las plantillas de todos los puertos españoles. Ha sido partícipe de la negociación con la Unión Europea en la defensa del modelo español de la estiba y la puesta en marcha del Comité de Diálogo Social portuario. Ha formado parte de la negociación de una directiva europea; tres Acuerdos Marco de ámbito nacional y tres modificaciones de la Ley de Puertos, incluida la recientemente aprobada, en la que se estipulan los pormenores de los Centros Portuarios de Empleo.

“La etapa del V Acuerdo Marco está cerrada, aunque haya a quien no le guste”

¿Hay alguna novedad respecto a los recursos presentados por ASOPORT respecto al V Acuerdo Marco?

Por el momento no. Estamos muy tranquilos a ese respecto. El V Acuerdo se trabajó muchísimo, pasó muchos filtros. Creemos que esa etapa está cerrada, aunque haya a quien no le guste, pero el resultado del V Acuerdo es sólido, y el efecto de esa solidez se está notando. La necesidad de estabilidad que teníamos y de poder tener un marco claro para poder adaptar los convenios para ajustar esa negociación colectiva se está notando y permitiendo recuperar a España los volúmenes de carga. La pena es que las decisiones que toman otros perviertan este camino.

A nivel general, los Centros Portuarios de Empleo de los puertos españoles se mantienen activos. ¿Cree que seguirá siendo así en el futuro?

Los Centros Portuarios de Empleo son una fórmula competitiva, el sector necesita un pool de trabajadores con la versatilidad que tiene el CPE. Hemos encontrado la fórmula jurídica para dar esa solución a las necesidades de navieras y empresas, aunque hay situaciones particulares en algún puerto en los que mantenemos abierto el proceso de negociación. En líneas generales, los CPE no sólo se van a mantener, sino que se van a consolidar como la figura que da estabilidad al sector. Es más, hay empresas que nos están planteando que parte del servicio que prestan ellas mismas les interesaría hacerlo desde el CPE.

En la situación de atonía de tráficos portuarios en la que nos encontramos, ¿alguno de estos CPE que puedan estar en una situación límite podría desaparecer?

Los recortes de tráfico se están produciendo en el transbordo internacional, el resto de tráficos y mercancías se mantienen. En aquellos puertos donde estamos discutiendo si alguna empresa se queda o no, no son puertos de tránsito, sino más bien graneleros y de mercancía general.

Está siendo difícil en algunos casos mantener el matrimonio entre empresas que se dedican a tráficos y mercancías diferentes, y creo que nos está costando más buscar fórmulas para que esas empresas estén cómodas que sel hecho de que el Centro Portuario de Empleo se mantenga o no. Hoy por hoy, las plantillas están muy ajustadas a las necesidades de los puertos, y empieza a plantearse un proceso de rejuvenecimiento de estas.

“Es normal que los procesos de automatización vayan llegando, pero tienen que generar más bienestar, no más precariedad”

“Los puertos españoles se están convirtiendo en puertos de segunda con un encarecimiento notorio del flete, porque el ETS lo está pagando el cliente final”

“La automatización abre la puerta a que desaparezca el ser humano de los muelles”

¿Están preparados los estibadores para hacer frente al reto de la automatización?

La sociedad está viviendo un cambio dramático con la llegada de todos los procesos de automatización, algo que nos preocupa enormemente como ciudadanos y como estibadores. Cada vez somos más longevos, somos más personas con capacidad de trabajar, y cada vez hay menos puestos de trabajo. Nos preocupa cómo se puede mantener un estado de bienestar sin ese equilibrio. Como colectivo estamos en un proceso de formación interna permanente tanto profesional como sindical para ser capaces de adaptarnos a esas nuevas tecnologías, pero nos parece que las decisiones políticas que se van adoptando no van acorde con lo que esta sociedad necesita.

Ya hay robots que casi por sí solos pueden construir casas enteras. ¿Temen que en algún momento puedan realizar labores que todavía hoy sólo pueden realizar los estibadores, como la trinca?

Tenemos el mismo temor que tiene la sociedad. Si todos los trabajos que realizan los seres humanos lo realizan máquinas, y los seres humanos sólo vamos a tener precariedad, no sé qué beneficios puede aportarnos eso. La realidad es que para que esta sociedad funcione la gente debe tener trabajo, tiene que cotizar a la seguridad social, debe haber servicios añadidos, y nos preocupa cómo se puede mantener eso si todas las políticas y decisiones potencian la pérdida de empleo, la pérdida de poder adquisitivo a cambio de que una empresa, que normalmente no suele ser de nuestro país, mejore sus resultados. Intentamos transmitir al Gobierno, desde nuestra humilde posición, que no se están tomando las medidas correctoras a tiempo. Es normal que los procesos de automatización vayan llegando, pero tienen que generar más bienestar, no más precariedad.

¿Pero es un escenario realista el que no haya estibadores en los muelles?

En un futuro el número de puestos de trabajo disponibles para la sociedad habrá disminuido drásticamente, y el número de trabajadores con disposición de trabajar habrá aumentado. Esa cuenta, sin ser ningún experto, no se sostiene. Y eso también va a ocurrir en los muelles. Todos los días aparecen grandes hitos, como la conducción autónoma. Hay empresas en China que tienen un 90% de satisfacción con coches sin conductor. ¿Cuántas personas en España viven del volante? La realidad es que las políticas que se están tomando en materia de automatización abren la puerta a que desaparezca el ser humano de los muelles sin tener una contrapartida. Me parece una irresponsabilidad de España y de la Comisión Europea que está provocando la destrucción masiva de puestos de trabajo.

Uno de los grandes proyectos en materia de automatización portuaria es el de la Terminal Norte del puerto de Valencia. Una vez que se han desbloqueado las obras del nuevo muelle, ¿cómo valora las protestas que están ejerciendo ciertos colectivos de trabajadores en contra de la infraestructura?

Entiendo que cualquier colectivo que se sienta amenazado por esta situación y al que no estén dando ninguna garantía de futuro, se preocupe y así lo manifieste. Nosotros ya hemos afirmado que una terminal automática nos genera muchas dudas, por lo que nos parecen absolutamente razonables esas protestas. Las cosas no se han hecho bien desde el principio, y eso supone que haya muchas dudas, resquicios y debilidades en ese proceso que se deberían aclarar. Obligar a que la terminal fuera semiautomática o totalmente automatizada fue el primer error. Los trabajadores de este sector son lo suficientemente inteligentes para preocuparse de su futuro por sí solos.

El Ciudad de Mahon fletado por Trasmed a la competencia, Balearia, no se incorpora.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 21/02/2024

Trasmed reduce flota.

El Ciudad de Mahon fletado por Trasmed a Balearia, tendrá que ser reparado en Malta, y no se podrá incorporar a Balearia.

El ‘Ciudad de Mahón’, chocó hace meses al entrar en el puerto de Ibiza, procedente de Valencia con unos 700 pasajeros a bordo,.

No se sabe el motivo de la avería pero hace agua por la bocina.

Es el antiguo Volcán de Tijarafe, un barco ya con años. Su fletamento sin tripulación provocaría un ERE en Trasmed.

Se nota que sobran barcos Trasmed se ha deshecho de dos.

Bilbaoport potencia los tráficos ferroviarios con un apartadero de 750 metros en Orduña

FERROVIARIO · Las obras, iniciadas la pasada semana, están financiadas por Adif y la AP de Bilbao, según el convenio suscrito por ambas entidades

La estación de Orduña (Bizkaia) se encuentra en una ubicación estratégica, en el límite con las provincias de Araba y Burgos.

  • 21 febrero 2024
  • La conexión ferroviaria del Puerto de Bilbao con la Meseta mejorará de forma notable cuando acaben las obras del apartadero de 750 metros iniciadas la pasada semana en la estación de Orduña, enclave vizcaíno en Araba y punto neurálgico de la red ferroviaria que sirve de acceso a Burgos a través de Miranda de Ebro y al centro peninsular.

BILBAO. La prolongación de la longitud de la vía 3 en la estación de Orduña, en la línea Miranda de Ebro-Bilbao, hasta alcanzar los 750 metros de longitud, en base al convenio entre Adif y la Autoridad Portuaria de Bilbao, favorecerá la recepción y expedición de trenes al puerto vasco.

La obras mejorarán el tráfico ferroviario de mercancías en el trayecto Miranda de Ebro-Bilbao de la red convencional

Los proyectos de obras de mejora del tráfico ferroviario de mercancías, en el trayecto Miranda de Ebro-Bilbao de la red convencional, en su conexión con el Puerto de Bilbao, suponen una inversión de 10,87 millones de euros para favorecer la circulación y estacionamiento de trenes de 750 metros, en la estación de Orduña (Bizkaia), en el límite con Araba y Burgos.

Características de la obra

El coste de la actuación está financiado por la AP de Bilbao, con cargo al Fondo Financiero de accesibilidad Terrestre Portuaria, según lo estipulado en el convenio y la adenda al convenio de 2022, para favorecer la adaptación de las instalaciones ferroviarias conectadas con el puerto. Adif ha sido la encargada de licitar las obras que ahora ejecuta, asumiendo además su titularidad.

EL DATO

10,87

millones €. Es el coste de las obras de vía y electrificación, y las instalaciones de control y señalización.

Las obras comprenden la ejecución de una nueva plataforma de vía, la instalación de nuevos desvíos, la renovación de balasto, las traviesas, sujeciones y el carril, entre otras actuaciones. Asimismo, se prolongarán las instalaciones de electrificación para adaptarlas a la nueva configuración de vías y se instalarán nuevos escapes, así como sistemas de control, mando y señalización, que incluyen nuevos enclavamientos electrónicos.

Además, se modificarán los sistemas de señalización; los bloqueos en ambos sentidos (Artomaña-Amurrio) y se desplegará nuevo cableado para las instalaciones de seguridad.

Los principales trabajos que se ejecutarán próximamente consisten en el levante de un escape y su sustitución por parejas de vía, ripado de vía, cambios de la señalización y ajuste de circuitos.

Encomienda de gestión con Adif

En 2023 operaron 4.238 trenes en el Puerto de Bilbao, una cifra similar a la de 2022, que supone una media de casi 12 trenes al día. La cuota de contenedores que entran o salen por ferrocarril vuelve a crecer y pasa de 27 al 29%, lo que le afianza como líder del sistema portuario. Este crecimiento y la apuesta por el tren va en línea con uno de los grandes objetivos de UE para promover la descarbonización.

Por ello, desde 2022 la Autoridad Portuaria gestiona la circulación y las maniobras en el dominio portuario con el objetivo de mejorar la operativa ferroviaria y en 2023 llegó a otro acuerdo con Adif en la Terminal de contenedores que aún gestiona. En concreto, firmó una encomienda para que la Autoridad Portuaria gestione las operaciones relacionadas con las operaciones de carga, el control de accesos y la atención telefónica y telemática a operadores, reforzando así la colaboración entre ambas administraciones y dando continuidad a la estrategia de seguir mejorando los servicios del puerto.

Asimismo, la Autoridad Portuaria se suma a las iniciativas tanto del Gobierno vasco como de las Cámaras de Comercio para unir fuerzas de cara a avanzar en el proyecto del Corredor Atlántico. De igual modo, espera que pronto se impulse el proyecto de la variante sur de mercancías.

Los estibadores, ariete necesario

  • Última actualización 21 febrero 2024 05:20

Recuerda Antolín Goya en la entrevista que publica hoy Diario del Puerto el momento en el que las autoridades portuarias abandonaron el capital de las sociedades de estiba, un proceso que conviene contextualizar con detalle de cara a las nuevas batallas en las que el sector portuario está expectante por el papel que los estibadores pueden jugar como ariete.

Hablamos del año 2008, pero debemos remontarnos a 20o3 y a la Ley de Régimen Económico y de Prestación de Servicios de los Puertos de Interés General para no olvidar que es en esa norma donde estaba ya regulada y aprobada la salida de las autoridades portuarias de las sociedades de estiba, con gran recelo por cierto por parte de Coordinadora para evitar cualquier riesgo de que se reconsiderara la estiba como servicio público y, lo más importante, se pusieran en cuestión algunos o muchos de los privilegios de entonces.

La clave del devenir de aquel proceso está en que a los pocos meses José Luis Rodríguez Zapatero llegó a La Moncloa y con él Magdalena Álvarez, Fernando Palao y Mariano Navas, que decidieron iniciar la reforma íntegra de la Ley 48/2003 y, con ello, suspender la creación de las APIEs a la espera de una nueva norma que devolviera el capital público a las sociedades de estiba.

Se quedaron por tanto durante 5 años dichas sociedades en tierra de nadie, con el incumplimiento de la ley por parte de un Puertos del Estado que a la par no fue capaz de obtener ni los apoyos ni el consenso necesario para sacar adelante la reforma normativa.

Es en aquellos años cuando se cuela por medio el primer IV Acuerdo Marco, cuando patronal y sindicatos tienen que negociar el convenio con Puertos del Estado, sentado a una mesa donde por ley no le correspondería estar, un OPPE que se convierte en obstáculo para algunas de las cuestiones trascendentales de aquel fracasado acuerdo laboral del que finalmente se ausenta para más tarde denunciarlo.

Es en ese contexto de lucha por la legitimidad que a comienzos de 2008 Coordinadora da un puñetazo en la mesa y pone contra las cuerdas al sistema portuario y, bajo amenaza de huelga, exige y consigue forzar a las autoridades portuarias a que cumplan la ley, se salgan de las sociedades de estiba y se constituyan las APIEs.

Solo se hizo caso cuando lo reclamó quien tenía fuerza para imponerlo

Hace suyo hoy Antolín en la entrevista el mensaje que venía planteando ANESCO desde la misma negociación de la Ley 48/2003, “…que quien se jugara los cuartos, tomara las decisiones…”, mensaje ignorado por el Gobierno socialista y que sólo se atendió cuando lo reclamó quien verdaderamente tenía la fuerza para imponerlo: el sindicato mayoritario de estiba. Aquello dejó definitivamente en fuera de juego a Palao y Navas, cuyos relevos se precipitaron con la llegada al Ministerio de José Blanco y el inicio de la fase de consenso PSOE-PP que alumbró la Ley 33/2010 y la creación de las SAGEP sin, por supuesto, presencia pública en las mismas.

No olvidemos que estamos hablando de la época en la que naufragaron los dos proyectos de directiva de liberalización de los servicios portuarios de Loyola de Palacio, rechazados por unos eurodiputados que, mientras votaban, escuchaban cómo golpeaban las piedras de los estibadores contra los cristales del edificio del Parlamento Europeo. Aquel es otro ejemplo de quién tenía la fuerza y de quién la ejerció para conseguir su propósito.

No es de extrañar, por tanto, que ante una nueva regulación crítica como es el ETS muchos estén dirigiendo sus miradas a los estibadores. El fracaso del mundo político y empresarial está ahí. Seguramente sea el momento de que ejerzan la fuerza quienes no cabe duda que siguen teniéndola.

Galicia tendrá continuidad en sus puertos y en los planes logísticos que aborda la Xunta

LOGÍSTICA · La nueva mayoría absoluta del PP facilita la continuidad al frente de las autoridades portuarias

Alfonso Rueda presidió el inicio de las obras del apartadero ferroviario en la plataforma logística PLISAN el 25 de octubre.

  • 20 febrero 2024
  • Un total de cinco de las veintiocho autoridades portuarias españolas se concentran en Galicia, por lo que el claro triunfo del PPdeG en las elecciones autonómicas del domingo evita un relevo en bloque de sus presidentes y garantiza al mismo tiempo la continuidad de las políticas de transporte y logística de la Xunta.

BILBAO. A pesar de lo anticipado por algunas encuestas electorales, que pronosticaban la pérdida de la mayoría absoluta del Partido Popular en el Parlamento de Galicia, la formación liderada por el actual presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, logró el domingo 40 escaños, dos más de los necesarios para dicha mayoría, superando claramente al BNG (25 escaños), PSdeG (9 escaños) y Democracia Ourensana (1 escaño).

Así, una primera lectura en clave logística de la victoria del PPdeG en las Elecciones Autonómicas, que le permitirá formar gobierno en solitario, es la continuidad de los actuales presidentes de las cinco autoridades portuarias ubicadas en Galicia, de no mediar renuncia expresa de alguno de ellos o la decisión de la Xunta de acometer algún relevo por razones de otra índole.

El PPdeG propone en su programa electoral la creación de un “organismo autónomo de la logística de Galicia”

Por tanto, la lógica indica que Francisco Barea en la Autoridad Portuaria de Ferrol; Martín Fernández, en A Coruña; José Manuel Cores, en Vilagarcía; José Benito Suárez, en Marín, y Carlos Botana, en Vigo, continúen ocupando sus puestos.

Infraestructuras de transporte

El PPdeG concurría a las elecciones con un programa compuesto por más de 850 propuestas, entre las que se incluyen un buen número relacionadas con la logística y las infraestructuras de transporte. “Somos el único partido que apuesta en firme para dotar a nuestro territorio de las mejores conexiones”, sostiene en su programa, donde propone incrementar el 70% de los kilómetros de vías de altas prestaciones o evitar la implantación de nuevos peajes, reduciendo los existentes e implantando un amplio paquete de bonificaciones en las autopistas de titularidad autonómica.

Los presidentes de las autoridades portuarias de Ferrol-San Cibrao, A Coruña, Marín, Vilagarcía y Vigo podrán ser confirmados

Asimismo, el PPdeG asegura que Galicia cuenta con “una logística moderna, con una visión integral e intermodal que otorga un especial valor añadido a nuestros productos de calidad (agricultura, ganadería, pesca e industria)”.

Durante los últimos años, Galicia “se ha situado a la vanguardia del Estado en la defensa de un transporte de mercancías moderno y competitivo”, y ha impulsado una “alianza de éxito” con las comunidades autónomas de Castilla y León y Asturias que “permitió corregir el error histórico que dejó al noroeste de España fuera del Corredor Mercantil Atlántico”, dice en su programa electoral.

Galicia como hub europeo

Además, desde la Xunta el PPdeG impIementará una red de estacionamientos seguros para el transporte de mercancías con 1.500 plazas, atendiendo así “una antigua demanda” del sector con la creación de aparcamientos vigilados y servicios asociados a las gasolineras.

El PPdeG implementará desde la Xunta una red de estacionamientos seguros para camiones con 1.500 plazas, atendiendo “una antigua demanda del sector”

Asimismo, anuncia la creación de un “organismo autónomo de la logística de Galicia”, que potenciará el papel de la Comunidad “como hub para el transporte de mercancías en el sur de Europa”. “Su tarea será potenciar las capacidades logísticas de Galicia aprovechando el potencial geográfico de la comunidad, como puerta de entrada del Atlántico a Europa, las alianzas estratégicas con el vecino Portugal y con toda América Latina y las autonomías del noroeste de España”, señala el programa electoral del PPdeG.

El presidente de la Xunta, Alfonso Rueda (centro), con Santiago Pérez-Torres, general manager de Grupo Pérez-Torres (segundo izquierda), y Francisco Barea, presidente de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao (segundo derecha).

Puertos comerciales autonómicos y más tren

El presupuesto de la Xunta para los 122 puertos de titularidad autonómica han pasado en esta última legislatura de 29 millones de euros a más de 36 millones para 2024. En uno de los puntos de su programa electoral, el PPdeG asegura que “impulsaremos la captación de tráficos desde los puertos comerciales, generando ofertas de importación y exportación en los puertos regionales, el almacenamiento de mercancías y el procesamiento de aquellas susceptibles al poder integrarse en el ámbito portuario por su tipología, como por ejemplo la de productos del mar”.

Asimismo, exige al Gobierno “la modernización de la red ferroviaria de Galicia con inversiones reales que faciliten el pleno desarrollo del Corredor Atlántico y la conexión de todas las ciudades con la alta velocidad, para lo que se necesita completar el eje ferroviario atlántico, conectando Ferrol con la frontera portuguesa con una doble vía electrificada de uso mixto; impulsar la conexión Vigo-Oporto con una nueva red de alta velocidad, y una completa actualización de las líneas Guillarei-Ourense-Monforte-León, Monforte-Lugo-A Coruña y Ferrol-Ribadeo.

El tráfico de contenedores de Valenciaport coge velocidad en enero

Valencia gestionó en enero 388.366 contenedores, un 10,93% más que el mismo mes del año anterior.

  • 19 febrero 2024
  • Valenciaport gestionó en enero 388.366 contenedores, un 10,93% más que el mismo mes del año anterior. El volumen de mercancías que pasaron por las terminales valencianas superó los 6 millones de toneladas, un 5% más.

VALENCIA. Los datos del Boletín Estadístico de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) respectivos a enero reflejan que el volumen de toneladas que han entrado y salido de las terminales valencianas ha crecido un 5,11% respecto al mismo mes de 2023 superando los seis millones (6.063.224 toneladas en total).

Los contenedores siguen la misma línea ascendente y el volumen de TEUs que han entrado y salido de las terminales valencianas ha crecido un +10,93% (un total de 388.366 contenedores) aumentando los tráficos tanto de los llenos como de los vacíos.

Durante el primer mes de año las dársenas valencianas han gestionado más tráficos correspondientes al sector siderometalúrgico (+3,80%) y al de abonos (+20,72). Por su parte, el boletín refleja un descenso del sector energético (-40,48%) mientras que el resto de los sectores se mantienen en cifras muy similares a las de enero de 2023.

Estos datos se desgranan en aumentos de los tráficos de contenedores llenos del +9,15% y también vacíos del +16,81. La gestión de TEUs de tránsito ha crecido un +24,63%. Respecto al transporte en ferrocarril, crece un +0,74% el número de contenedores transportados por tren en enero (respecto al mismo mes del ejercicio anterior) y, si se tienen en cuenta el total de mercancías que han entrado y salido de las dársenas valencianas, el porcentaje que se ha movido a través de vías férreas se sitúa en un 8,47%.

El Boletín también refleja que el tráfico ro-ro se mantiene estable con un crecimiento del +0,8%. Mientras que los pasajeros aumentan un 40,01% sumando 72.971 personas que han entrado y salido de València en línea regular con las Islas Baleares y Argelia o en crucero.

Lejano Oriente vuelve al signo positivo

Los tráficos con el área de Lejano Oriente vuelven a crecer y el número de TEUs gestionados durante el último mes ha alcanzado la cifra de 63.038 (+37,39% respecto a enero de 2023). China continúa siendo el principal socio comercial de Valenciaport con la gestión de 48.936 contenedores, seguido por Estados Unidos con 23.646; si bien, los países que más han crecido en sus tráficos con Valencia han sido Arabia Saudí (+123,71%), Egipto (+122,71%) y Bélgica (+109,95%), debido al incremento en los muelles valencianos del tráfico de trasbordo con origen principalmente en Asia y destino en otros puertos del Mediterráneo.

Centrándonos en los tráficos por países en volumen de toneladas, China (574.444 toneladas) supera a Italia (533.982), país que pasa a ser segundo socio comercial de Valenciaport. Este cambio de tendencia se debe al aumento del 240,82% de los contenedores en tránsito provenientes del país asiático.

El puerto de Valencia nota el aumento del transbordo de contenedores para Oriente Medio

La dársena capta carga ligada a la crisis del Mar Rojo y registra un incremento de dos dígitos respecto a 2023 en el tráfico contenerizado

Autoridad Portuaria de Valencia

EL MERCANTIL Barcelona

19 de febrero de 2024

La carga en contenedor procedente de Asia y con destinos en el Mediterráneo y Arabia Saudí ha vivido un incremento sustancial en su paso de transbordo por el puerto de Valencia, lo que apunta a un efecto del desvío de buques por la crisis del Mar Rojo. El transbordo en el recinto valenciano se han incrementado el 24,63% en la comparativa interanual del mes de enero, con aquellos destinos al reino saudí subiendo el 123,71% y los que se dirigen a Egipto, el 122,71%. Los puertos de estos dos países son de los más afectados por el rodeo de los buques a lo largo del Cabo de Buena Esperanza, dado que quedan en la latitud más oriental del Mediterráneo y muy lejos de las nuevas rutas entre Asia y el norte de Europa a través del Atlántico. Bélgica es otro de los países que vive aumentos sustanciales del transbordo compartido con Valencia, del 109,95%; y todo ello viene confirmado por el consiguiente incremento en origen, en China, cuyo incremento en su transbordo con la dársena valenciana es del 240,82%.