Agilizar la aduana, digitalizar las relaciones y electrificar la vía férrea son claves para atender un millón de camiones en cinco años
Autoridad Portuaria de Algeciras
IÑAKI CARRERA Bilbao
15 de abril de 2024
El puerto de Algeciras se enfrenta al reto de atender un tráfico rodado de “un millón de camiones en el plazo de sólo cinco años”, más del doble que las 430.000 unidades de 2023, debido a la tendencia de las grandes empresas de acortar sus cadenas de suministro ubicando los centros de producción en la vecina dársena de Tanger Med (Marruecos) para acercarse así a los principales mercados de consumo en Europa. El nearshoring, que impulsará el tráfico Norte-Sur a través del puente marítimo de poco más de 16 millas que enlaza ambas dársenas en el Estrecho de Gibraltar, es “una oportunidad” para el primer puerto español, que tiene una conexión directa con 200 puertos y es el más eficiente de Europa, según el último ranking del Banco Mundial.
“Quien controla el tránsito del Estrecho, controla, en buena parte, el comercio mundial”
Gerardo Landaluce Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras
Sin embargo, esta tendencia exige “superar la barrera de la conectividad ferroviaria de la dársena, con la electrificación de la vía entre Algeciras y Boadilla y a poder ser en ancho europeo” y “la agilización de los servicios del Puesto de Control Fronterizo (PCF)”. Otro escollo es la “la digitalización a través del correcto funcionamiento de la plataforma tecnológica Port Community System (PCS)” para automatizar el intercambio de información entre los diferentes actores de la comunidad portuaria. Así lo pusieron de manifiesto las empresas cargadoras y sectoriales que se dieron cita el pasado jueves en Madrid en la jornada organizada por la Cámara de Comercio de la capital y la Autoridad Portuaria de Algeciras para debatir sobre la internacionalización de las empresas y las cadenas de suministro globales y regionales.
En su intervención, el presidente del puerto de Algeciras, Gerardo Landaluce, señaló que el Mediterráneo tiene “dos puertas, el Canal de Suez y Gibraltar, y el actual bloqueo del Mar Rojo pone de manifiesto el valor doblemente estratégico del Estrecho”. En su opinión, “quien controla el tránsito del Estrecho, controla, en buena parte, el comercio mundial”.
Landaluce no tardó en lanzar un mensaje a la cartera para la Transición Ecológica de la vicepresidenta Teresa Ribera: “Este ministerio no puede ser un muro para la electrificación de Algeciras-Bobadilla”, apostilló. La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de esta línea férrea, de 176 kilómetros de longitud y vía única, lleva en tramitación casi tres años, a pesar de que es el kilómetro cero de los corredores Mediterráneo y Atlántico de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) y una infraestructura imprescindible para dar salida al incremento exponencial del tráfico rodado en el Estrecho.
Más del 50% del comercio entre España y Marruecos pasa por el puente marítimo entre Algeciras y Tanger Med
Un dato que ilustra la importancia de la conectividad terrestre de la dársena andaluza con el interior de la Península y el centro y el norte de Europa es que más del 50% del comercio entre España y Marruecos pasa por el puente marítimo entre Algeciras y Tanger Med. En concreto, Algeciras, a través de las diferentes navieras, ofrece 26 rotaciones diarias en el Estrecho que pueden llegar hasta las 40.
EL CRECIMIENTO A DOBLE DÍGITO SUPONDRÁ MÁS ESTRÉS SOBRE LA CADENA LOGÍSTICA
En este punto, el director general de la empresa de transporte San José López (SJL), Domingo Peña, puso cifras encima de la mesa: “Nuestros clientes nos dicen que van a duplicar los volúmenes de aquí a cinco años (entre Tanger Med y Algeciras). Estamos hablando de crecimientos de doble dígito, lo que es un reto porque supondrá más estrés sobre la cadena de suministro”.
“Los clientes van a duplicar volúmenes entre Tanger Med y Algeciras en cinco años”
Domingo Peña Director general de San José López (SJL)
SJL es el segundo transportista industrial por carretera en el puente marítimo del Estrecho, con una cuota del 20% y una plantilla de 800 empleados, de los que 600 son marroquíes (300 conductores). “Para la empresa, que distribuye en toda Europa y Marruecos, el proceso aduanero a través de un sistema único es clave. El futuro pasa por el ferrocarril, por invertir más en este medio, que ahora no es competitivo. Mientras tanto, hemos apostado por los duotrailers”, declaró Peña.
José Luis Hormaechea, director de la Autoridad Portuaria de Algeciras; Ángel Asensio, presidente de la Cámara de Comercio de Madrid; Álvaro Rodríguez Dapena, presidente de Puertos del Estado; Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras; Elisa Carbonell, consejera delegada de ICEX; José Luis Bonet, presidente de Cámara España; y Carlos Fenoy, presidente de la Cámara de Comercio del Campo de Gibraltar
Por su parte, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, dio buena cuenta de que el nearshoring es una tendencia incipiente, pero imparable: “Con la pandemia y las guerras, las empresas hemos detectado que las cadenas de suministro, sobre todo, en la parte marítima, son muy largas y que perdemos mucha visibilidad sobre las mismas. Esto nos está llevando a reconducirlas y a acortarlas a través del nearshoring, ubicando los centros de producción en Marruecos, ya sea en el caso del textil, la automoción y sus componentes, y los productos hortofrutícolas”, señaló Lacaci.
DIGITALIZACIÓN: VITAL PARA “REDUCIR” COSTES Y “GANAR PENETRACIÓN” EN LAS CADENAS DE VALOR
No obstante, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España puso el dedo en la llaga al apuntar donde están los actuales cuellos de botellas: “Antes teníamos tránsitos de treinta y pico días, hasta podíamos entender alguna variación sobre los tiempos previstos. Pero con las deslocalizaciones, que no hubiesen sido posibles sin el puerto de Algeciras, nos hemos vuelto más exigentes y no podemos permitir que haya desviaciones de dos y tres días en un tránsito tan corto como es cruzar el Estrecho. Es necesario resolver los problemas del Puesto de Control Fronterizo, cuyo funcionamiento, hay que reconocerlo, ha mejorado en el último año. Y es necesario abundar en la digitalización porque, además de un ahorro de costes, nos daría mucha penetración en la cadena de suministro. Insisto, el tiempo de tránsito es vital. Hay que tener en cuenta que el 10% de la estructura de costes de los cargadores corresponde al transporte”, indicó.
“No podemos permitir retrasos de dos y tres días en un tránsito tan corto como es el Estrecho”
Nuria Lacaci Secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE)
En este capítulo, la jefa del departamento de Operaciones y Servicios del puerto de Algeciras, María Román, cogió el testigo lanzado por Lacaci: “Hemos conseguido mejorar la dinámica del PCF con el traslado masivo de expedientes de mercancía de origen vegetal y animal a otros puertos con menos carga de trabajo como Cádiz y Sevilla, a los que más adelante se sumará Huelva. También hemos logrado adelantar la preparación documental en Sanidad Exterior, que recibe los expedientes antes de que llegue la mercancía al puerto, lo que está teniendo un impacto positivo en el tráfico Ro-Ro. Sabemos que no son medidas suficientes y tenemos otras identificadas como es disponer en todo momento de un equipo humano dimensionado en el PCF”, matizó.
El puerto que preside Landaluce, que aspira a ser una de las puertas interoceánicas de las empresas madrileñas, también tiene en desarrollo el Plan Hércules para afrontar los crecimientos del tráfico rodado con Tanger Med. Dotado con un presupuesto de 200 millones, dos de las principales actuaciones de este programa son la ampliación del número de puertas destinadas a la inspección vegetal en el Puesto de Control Fronterizo, pasando a 30 puertas frente a las 12 actuales, y la autopista ferroviaria Algeciras-Madrid-Zaragoza adjudicada a Rail & Truck Strait Union.
CARGADORES DE ALIMENTACIÓN Y MEDIDAS RECLAMAN LA CONCENTRACIÓN DE LOS PUERTOS DE CONTROL FRONTERIZOS
En el caso de la inspección de la mercancía y los trámites aduaneros, la directora de Internacionalización de la Federación Española de Industrias de Alimentación y Bebidas (FIAB), Verónica Puente, llegó aún más lejos: “La fiabilidad y flexibilidad de la cadena de suministro pasa por la concentración de los Puestos de Control Fronterizo en España, que son mucho más puristas que otros de países vecinos. Y también por la digitalización siguiendo el modelo de Reino Unido tras su salida de la UE, que ha establecido una ventanilla única donde importadores y exportadores realizan sus autorregistros para la obtención de todos los certificados. Londres ha puesto en marcha un sistema de semáforos por el que sólo inspecciona entre el 1 y el 30% de los productos de origen animal y vegetal, con las excepciones de los animales vivos y algunas semillas. Mientras, en España se inspecciona el cien por cien”, argumentó.
“La fiabilidad y flexibilidad pasan por concentrar los Puestos de Control Fronterizo”
Verónica Puente Directora de Internacionalización de la Federación Española de Industrias de Alimentación y Bebidas (FIAB)
Asimismo, la ejecutiva se mostró crítica con la UE porque “no avanza en los tratados de libre comercio con los países de Mercosur ni con Australia, lo que nos hace perder conectividad y competitividad”. También defendió “la conexión de las dársenas con autopistas ferroviarias de ancho europeo”.
FIAB representa a 30.000 empresas del sector de la alimentación y bebida en España, que exportan el 50% a países del continente y el 49% fuera de la UE (frente al 25% de hace 15 años). Las dos terceras partes de las exportaciones se realizan por vía marítima: el 50% por Algeciras y la otra mitad a partes iguales entre Valencia y Vigo. El resto se sirve del transporte aéreo, según datos de la organización.
El aceite de oliva es el primer producto de exportación en el sector agroalimentario del puerto de Algeciras
El coloquio también contó con la participación del director general del grupo de aceites de oliva, Rafael Salgado, Pablo Fiter, en representación de la organización Asoliva. “En nuestro negocio, trabajamos principalmente con países de fuera de la UE y nos enfrentamos a tiempos de tránsito muy largos. Además, es imprescindible que mantengamos stocks en destino. Por eso, ante la previsión de que los tránsitos van a ser aún mayores por la actual coyuntura, estamos adelantando los periodos de producción”, explicó Fiter. El aceite de oliva es el primer producto de exportación en el sector agroalimentario del puerto de Algeciras, con destino en 160 países diferentes.
OBJETIVO DE MAERSK: LANZADERA DIARIA ENTRE ALGECIRAS Y TANGER MED
Otra de las demandas que se escucharon en la jornada vino de la mano de la directora del grupo marítimo español Sea & Ports (agentes del armador surcoreano HMM), Verónica Arroyo. En su opinión, “es necesario eliminar la exigencia de pabellón comunitario a los buques que se dedican al transporte y distribución de mercancías internacionales en régimen de importación y exportación para el desarrollo de la competitividad de los puertos españoles en las cadenas de suministro globales”.
El acto también contó con la presencia del director de distribución de Maersk para Suroeste de Europa y Magreb, Javier Marín, y el director de carga de Baleària, Maximiliano Bermejo. Marín aseguró que “la línea de contenedores que hemos abierto entre nuestras terminales de Tanger Med y Algeciras es un complemento solicitado por los cargadores” y el objetivo de la compañía “es que la lanzadera sea diaria”. Por su parte, Bermejo defendió que “la fiabilidad es la clave del éxito en el Estrecho”, lo que pasa “por mejorar la calidad del servicio con la digitalización” y el “funcionamiento de la plataforma Port Community System (PCS)”, antes conocida como Portel. Cerró el encuentro el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, que fue consejero de la dársena durante 15 años, realizando una retrospectiva de la evolución del enclave en las últimas tres décadas.
¿PASA LA POLÍTICA DE ESTADO QUE RECLAMA LANDALUCE POR UNA ZONA DE LIBRE COMERCIO EN EL CAMPO DE GIBRALTAR?
El presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Gerardo Landaluce, no desaprovechó el concurrido encuentro celebrado en el Palacio de Santoña (Madrid) para insistir en “la necesidad y la oportunidad de ejercer una verdadera política del Estado” para beneficiarse de la renta de situación de la dársena y del Campo de Gibraltar ante la eclosión de los tráficos Norte-Sur como consecuencia del nearshoring.
En la misma línea, como queriendo concretar la demanda de Landaluce abrigado por el amplio reflejo de los colosales espejos del salón de actos del histórico palacio madrileño, el director Comercial para España y Portugal de la transitaria danesa DSV, Jorge Valera, reclamó “la creación de una zona de libre comercio en torno a la dársena de Algeciras que saque partido a su envidiable conectividad, siguiendo los modelos de Panamá y Singapur, que se han convertido en países-puerto que viven de prestar servicios a las cadenas de suministro”.
Valera también se hizo eco de cómo la multinacional con sede en Hedehusene ha buscado alternativas para sortear los diferentes conflictos bélicos: “Antes de la guerra en Ucrania, utilizábamos el tren desde China para llegar a Europa. Cuando fue imposible cruzar Rusia, buscamos una alternativa marítima con el puerto de Algeciras, desde donde enlazamos a través de camión con nuestros clientes de toda Europa. Conseguimos igualar los tiempos de tránsito de este servicio con los del ferrocarril vía Rusia, y muchas empresas del norte de Europa tienen ya Algeciras en sus planes de contingencia. Hacemos entre 2.000 y 3.000 kilómetros por carretera desde Algeciras, tanto en tráficos import como export. Ahora que los tiempos de tránsito se han dilatado de nuevo (por la crisis del Mar Rojo) estamos ahorrando de 10 a 15 días, y las empresas están dispuestas a pagar el extra coste”, destacó. “Está claro que nos falta infraestructura ferroviaria. Hicimos pruebas entre Algeciras y Hamburgo (Alemania). Montamos un Algeciras, San Roque, Abroñigal, Irún, Mouguerre (Francia), Duisburg y Hamburgo. Resultó inviable en tiempo y coste. Con los cambios de vía de ancho ibérico a europeo tardamos ocho días”, concluyó el ejecutivo de DSV en España.
