La geopolítica y el cambio climático condicionan el transporte marítimo reefer

MARÍTIMO · La cadena de distribución de la industria hortofrutícola: navieras

Las restricciones en el Canal de Panamá provocadas por la sequía en la zona han encarecido el transporte marítimo de contenedores reefer.

  • 07 febrero 2024 El tráfico marítimo de carga refrigerada está notando los embates no sólo de la situación geopolítica actual, sino de los causados por los efectos del cambio climático. 2023 ya ha finalizado, pero estadísticamente hablando aún quedan semanas por delante para que los datos dibujen un escenario más real que el que dejan las previsiones.

VALENCIA. Hasta la llegada de esos datos, no obstante, hay que seguir hablando de perspectivas. Y, por el momento, no son nada alentadoras. En el último trimestre del año, las tendencias hablan de un debilitamiento del comercio marítimo de mercancía reefer, y de confirmarse, 2023 sería el segundo año consecutivo en el que la demanda va a la baja, según la consultora Drewry. Traducido a datos, la propia consultora estima que el sector para 2023 disminuirá un 0,5% interanual, que se sumaría a la contracción del 0,8% de 2022.

Hay varios factores que explican esta afirmación. Por un lado, las restricciones de tránsito en el Canal de Panamá, afectado por la sequía, están comenzando a afectar la capacidad de los buques que atienden las exportaciones de productos perecederos desde la costa oeste de América del Sur. Por otro lado, los impactos climáticos en cultivos frutales clave, sumado a la debilidad de la demanda en China y las tensiones geopolíticas, afectan a esas perspectivas a corto plazo.

Desde hace meses, la situación en el Canal de Panamá está afectando a los flujos de transporte, sobre todo en los servicios marítimos de la ruta transpacífica. Los tránsitos y los calados de los buques que utilizan esta infraestructura se han reducido considerablemente debido a la falta de lluvias, que en octubre fue la más baja desde 1950. Los turnos de tránsito ahora son 24 por día y se reducirán gradualmente a 18 antes del 1 de febrero de 2024.

De confirmarse las previsiones, y a falta de los datos definitivos, 2023 sería el segundo año consecutivo en el que la demanda del sector reefer cerraría el ejercicio a la baja

Consecuentemente, tal y como advierte Drewry, para los operadores de línea con slots reservados significará menos capacidad de carga y la necesidad de mantener horarios estrictos para hacer esas reservas, corriendo el riesgo de dejar carga en Chile, Perú y Ecuador. Por el contrario, los servicios estacionales -los operados por navieras especializadas de buques frigoríficos- que no tienen tránsitos reservados, lo que les obligará a desviarse a través del Estrecho de Magallanes o el Cabo de Hornos, lo que generará costos más altos y tiempos de tránsito más largos.

Ante esta situación, las empresas cargadoras van a tener que hacer frente a los recargos establecidos en el Canal de Panamá por parte de las navieras y, además, deberán verificar si su colaborador que le presta el servicio marítimo tiene espacios garantizados antes de comprometerse.

Fletes

A pesar de la disminución de la demanda de carga constatada en los últimos meses del pasado año, las tarifas de transporte de contenedores frigoríficos siguen demostrando resistencia si se las compara con el mercado de transporte de contenedores en general, aunque siguen disminuyendo.

El índice global de tarifas de transporte de contenedores refrigerados que elabora Drewry -un promedio ponderado de los 15 principales comercios intensivos de contenedores refrigerados en aguas profundas- cayó un 34% en el tercer trimestre del pasado año en comparación con el mismo período de 2022, mientras que el índice equivalente para mercancía contenerizada seca experimentó un descenso mucho más pronunciado, en concreto del 74%.

Esta tendencia ha continuado durante la primera parte del último trimestre de 2023, algo que adelanta nuevas caídas en las tarifas de transporte de contenedores refrigerados para los primeros compases de 2024.

De cara al futuro, se prevé que el comercio marítimo de contenedores frigoríficos vuelva a crecer el próximo año y en adelante, a medida que el crecimiento de la población mundial impulse la demanda a largo plazo, expandiéndose a una tasa anual promedio del 3,2% anual hasta 2027.

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EN DETALLE

El nuevo sistema de derechos de emisión (ETS) ya ha entrado en vigor, lo que añade incertidumbre y mayores costos a un transporte marítimo global de carga refrigerada ya de por sí afectado. Por de pronto, las grandes navieras ya han hecho públicos los recargos que aplicarán como consecuencia de esta nueva situación. El precio medio de cada derecho de emisión de la Unión Europea (EUA) se considera que está ahora en torno a los 90 euros.

Mercancías a la baja

Un análisis de los grandes sectores productivos e industriales da una idea de la situación por la que atraviesan las grandes navieras en este segmento del transporte marítimo.

La carne siguió siendo el mayor producto básico por volumen en el tercer trimestre del pasado año. A pesar de las fuertes exportaciones de carne de cerdo de Estados Unidos y Brasil, este segmento se ha visto frenado por la disminución de las exportaciones de carne vacuna y la continua y débil demanda de China.

En el sector del pescado y los mariscos, la demanda también ha disminuido, ya que las olas de calor marinas en el Atlántico han dañado los ecosistemas piscícolas, situación que ha reducido las capturas en lo que va de año.

En toda la industria frutícola, ha habido una tendencia notable a la reducción de las exportaciones de casi todas las principales regiones productoras por la amplificación de los fenómenos meteorológicos. La escasez de productos de calidad ha provocado caídas en las exportaciones de frutas de hoja caduca, exóticas y melones y bayas. El comercio del banano también ha enfrentado condiciones operativas difíciles, con crecientes presiones de costos y una demanda débil que han resultado en una caída de las exportaciones marítimas este año.

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