15 marzo, 2022
Ignacio Real Pérez
Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo (1er Premio Nacional).
Máster Universitario en Dirección Empresarial desde la Innovación y la Internacionalización. UPV/EHU
La llegada de buques oceánicos al puerto Bilbao supondría un relevante impacto en la economía portuaria y de su hinterland
Son indudables las ventajas de contar con vías marítimas directas y regulares por las que importar y exportar: Genera menores costes a las empresas, acorta los plazos y permite al hinterland de influencia del puerto ser más competitivo a la vez de contribuir a reducir el impacto de emisiones contaminantes.
En el ámbito portuario, la gobernanza juega un papel importante en la promoción de un entorno competitivo favorable para mejorar la calidad, eficiencia, sostenibilidad e innovación. Así mismo, es necesaria una buena comprensión de las implicaciones del cambio como fuente y causa de la competencia/cooperación.
Los objetivos de la competencia portuaria no son solamente captación de más tráfico-tonelaje, sino lo primero de todo atraer a cargadores, compañías navieras y generar valores añadidos logísticos.
En este sentido, el transporte intermodal ha resultado ser una excelente elección por parte de los cargadores para afrontar nuevos retos en el comercio internacional y para alcanzar una posición estratégica en los mercados. Una de las más básicas y extendidas innovaciones que apoyan la intermodalidad son los contenedores marítimos.
50 años del contenedor
La práctica de la contenedorización es el motor de la globalización económica del siglo XX. Puertos principales de todo el mundo han venido celebrando eventos con ocasión del 50 aniversario de la llegada de los primeros contenedores intermodales y/o de los primeros buques portacontenedores a sus respectivos países. En estas conmemoraciones se ha aportado valiosa información sobre el fenómeno de la contenedorización acompañado de un igualmente valioso registro fotográfico.
En los puertos españoles, por el contrario, no se ha realizado celebración alguna relacionada con esta efeméride. A pesar de que España encabeza actualmente el ránking europeo de tráfico de contenedores, tanto la fecha, como la naviera, nombre del buque, la ruta que dedicaba o el puerto de entrada por el que arribaron los primeros contenedores intermodales son desconocidos. Tampoco se ha publicado cuál fue el primer buque portacontendores que hizo escala en operaciones comerciales ni se ha aportado registro fotográfico, si lo hubiere.
La vocación intermodal de Bilbao nació con el movimiento del primer contenedor marítimo en una transacción comercial, y muy probablemente, este mismo contenedor movido por el puerto de Bilbao se convirtió también en el primero en integrarse en el sistema de distribución español. Este hecho sucedió entre la segunda mitad de la década de 1960 y la primera mitad de la década de 1970. Concretamente, por cualquiera de los servicios transatlánticos regulares directos de importación-exportación a los EE UU y en buques operados por navieras norteamericanas.
El puerto de Bilbao aún no había construido los muelles AZ2, AZ3 ni el Espigón Central
Hay que recordar que, en aquella época, la principal ruta marítima era la que cruzaba el Atlántico Norte desde New York a Europa y el negocio de contenedores se operaba principalmente desde los EE UU. Las navieras que ofrecían servicios transatlánticos regulares de carga en contenedor por Bilbao eran la United States Lines (U.S. Lines) y la American Export-Isbrandtsen Lines (A.E.L.).
Vocación transoceánica del puerto de Bilbao
La incipiente vocación intermodal transoceánica de Bilbao fue desarrollándose posteriormente, pero muy débilmente, en lo relativo a la incorporación de dos nuevas tecnologías que siempre tendrán un lugar en los anales de la historia marítima: Los buques y gabarras “Lighter Aboard Ship” (LASH) que operó comercialmente a nivel mundial desde 1969 al 2007; y los buques roll-on, roll-off (ro-ro). El transporte oceánico para carga rodada y automóviles roll-on, roll-off (ro-ro) es una especialización muy unida al negocio del contenedor surgida en la década de 1960.
La evidencia econométrica resulta en que la contenedorización no sólo fomentó el comercio internacional de productos aptos para el transporte en contenedores (como piezas de automóviles) sino también tuvo efectos complementarios sobre los no contenedorizables (como los automóviles). La combinación de un containero y un buque ro-ro, el conro o car-carrier multipropósito, fue el tipo de nave ro-ro inicialmente dominante. El tráfico ro-ro se ha convertido en un segmento esencial de la industria naviera en la actualidad. Ambos sistemas intermodales han sido mucho menos importantes que el contenedor en cuanto a tráficos transoceánicos y continuidad en el tiempo de los servicios regulares por Bilbao.
La naviera estadounidense Lykes Lines operó el sistema “Lash” a la costa del Golfo de los EE UU desde finales de 1980 hasta comienzos de 1990. Los que estudiamos en la Escuela de Náutica de Bilbao en aquella época tenemos el privilegio de atestiguar este tráfico ya que el buque “Lash” fondeaba en la zona de boyas interior del Abra frente al actual muelle de cruceros. La zona de boyas permaneció instalada un tiempo después, aunque los buques “Lash” no volverían a escalar.
En cuanto al tráfico ro-ro, el único servicio directo regular por Bilbao relevante hasta ahora ha sido el que ofreció la naviera italiana Grimaldi Lines, en buques car-carrier multipropósito, dedicados en la ruta del Norte de Europa al Atlántico Sur.
Por lo expuesto, sería sabio desarrollar tanto un instrumento como una metodología dinámica en el tiempo que examinaran de una manera independiente la competitividad del puerto en su dimensión de capacidad global de atracción de líneas regulares transoceánicas directas. De esta forma se proporciona información mucho más útil para una estrategia orientada a la búsqueda de nuevos mercados.
Analizando la coyuntura internacional, previsiones de crecimiento y tratados de libertad comercial que reestructuran relaciones geo-económicas y geopolíticas y provocan cambios en las cadenas de suministro y rutas de tráfico globales. Proponiendo al puerto de Bilbao como una buena alternativa para afrontar el problema de congestión de los puertos del Norte de Europa.
Identificando criterios de elección que pueden contribuir a las preferencias de selección de un puerto para los distintos grupos de usuarios. Involucrando a los socios de la cadena de suministro locales sobre cómo pueden colaborar juntos en una mejora continua ya que los criterios de elección pueden ser propensos a cambios en el tiempo.
Cooperando a fin de mejorar la posición competitiva conjunta de puertos. La competencia tiene como objetivo la acción y el resultado: Implica lucha, pero no excluye la cooperación teniendo en cuenta las oportunidades y amenazas.
En definitiva, un nuevo modelo organizativo de las relaciones hinterland, foreland y comunidad portuaria en el que los cargadores exigen servicios directos entre sus puertos de carga y descarga favoritos. Una estrategia de la administración portuaria encaminada a mejorar la posición internacional de las empresas para el desarrollo económico de éstas. Particularmente, considerando sectores industriales en los que intermodalidad y globalización están altamente relacionados. Pudiendo llegar los buques oceánicos al puerto de Bilbao supondría un relevante impacto en la economía, además del incremento de la actividad logística del puerto y su hinterland.
Reconocimientos: Mi agradecimiento a D. Fernando Blanco Portillo directivo y empresario jubilado del sector del shipping & forwarding por proporcionar la información solicitada.
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