REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 16/03/2022
El Boletín Oficial del Registro Mercantil informa, a fecha 15 de marzo de 2022, que Estipalma S.A., Centro Portuario de Empleo de Estibadores Portuarios del Puerto de Santa Cruz de La Palma. en Santa Cruz de la Palma (R.M. Santa Cruz de la Palma) anuncia nombramiento de Silva Reyes Juan Manuel como apoderado
La empresa, con sede en Santa cruz de la Palma, Tenerife, tiene como objeto social A tenor de la determinación legal del objeto social de los centros portuarios de empleo señalada en el artículo 18.1 de la ley 14/1994, añadido por el real decreto-ley 9/2019, de 29 de marzo, que modifica la ley 14/1994, reguladora de las empresas de trabajo temporal y de otras normas de la reforma.
La guerra en Ucrania hará que el puerto de Algeciras pierda hasta dos millones de toneladas en tráfico de mercancías.
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 16/03/2022
Así lo estima el presidente de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce, que ha comparado los posibles resultados que pueden obtenerse en 2022 y comparándolos con la media de los últimos tres años.
Según informa ABC, Landaluce ha hecho hincapié en que las sanciones impuestas a Rusia repercutirán enormemente en el puerto. En lo referido a los buques de bandera rusa que anualmente escalan en Algeciras, Landaluce cifra en 20 al año; un cententar los procedentes de puertos Rusos y una treintena los destinados a aguas de Rusia.
«El impacto en nuestros tráficos sería acotado y centrado especialmente en las cargas asociadas a los hidrocarburos y buques que escalas en tránsito por necesidades de servicios al buque», indicó Landaluce.
Landaluce espera que, desde Puertos del Estado, Administración Marítima y Aduanas, organismos que considera competentes en el tema, actúen para que pueda establecerse unos límites a las escalas de buques con bandera rusa o las cargas procedentes de puertos rusos con el fin de que las pérdidas económicas sean lo más leves posible.
El fallecimiento de Antonio Armas complica la situación de la naviera Armas.
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 16/03/2022
El fallecimiento de Antonio Armas complica la situación de la naviera Armas en un momento crítico cuando esperaba recibir los fondos de la SEPI para su rescate. Se abre un periodo entre los herederos, su mujer y sus hijos.
Antonio Armas tiene dos hijos Antonio Armas Mead y Alexandra Armas Mead.
Antonio Armas Mead, se incorporó a la naviera en 1997, Alexandra se dedica al deporte.
Pero el cerebro de la naviera es Manuel Betancor Bosch, un consultor de Garrigues, informa Puerto928.
El poder que hay en Naviera Armas en 2022 tendrá que coger otro rumbo. Antonio Armas Fernández tenia el 69,9% de la naviera y su mujer Margaret Mead Dugan el 29,9%. Cada uno de los dos hijos, tiene el 0,2%.
Grimaldi que compró la parte de Baleares estaba interesada en el resto, pero ahora habrá más candidatos.
Terminales Marítimos de Galicia traslada la mercancía general al puerto exterior de A Coruña
La compañía ya había resituado el tráfico de graneles sólidos, fundamentalmente cereales, en sus nuevas instalaciones en el puerto exterior
Muelle Calvo Sotelo | Autoridad Portuaria de A Coruña
EL MERCANTIL Valencia
15 de marzo de 2022
El consejo de administración de la Autoridad Portuaria de A Coruña ha aprobado la solicitud de Terminales Marítimos de Galicia (TMGA) para modificar el uso de sus instalaciones en el muelle del Centenario en el puerto exterior (Punta Langosteira) y ampliar el plazo de la concesión hasta 2029. Por tanto, la compañía adaptará la instalación al movimiento de mercancía general, con una inversión superior a los 627.000 euros, ha indicado el recinto portuario. Las obras, con un plazo máximo de ejecución de cinco meses, incluyen una intervención en la solera de la nave y la instalación de dos puentes grúa con sus equipos de carga y descarga.
“Una vez concluyan las obras de reforma de la nave”, ha manifestado la autoridad portuaria, “Terminales Marítimos de Galicia trasladará al muelle del Centenario los tráficos de madera, vidrio y otros productos de mercancía general que actualmente opera en los dos almacenes existentes en el muelle Calvo Sotelo (puerto interior), que quedará liberado de actividad portuaria el próximo verano”. La firma gestiona una concesión en este último muelle que se venía dedicando a graneles sólidos, fundamentalmente cereales, que ha trasladado al puerto exterior, ha recordado el puerto coruñés.
El muelle Calvo Sotelo quedará liberado de actividad portuaria el próximo veranoEl traslado de la mercancía general de Terminales Marítimos de Galicia al muelle del Centenario “puede hacerse realidad por la ampliación que ha acometido la empresa en sus instalaciones de Punta Langosteira“, ha señalado el puerto coruñés. “En total, la compañía cuenta con diferentes almacenes en el puerto exterior, en una superficie de 42.000 metros cuadrados y una inversión que alcanza los 25 millones de euros”, ha apuntado la institución. Las otras dos empresas portuarias que aún usan el muelle Calvo Sotelo son Tudela Veguín y Galigrain, antes Oleosilos de Galicia. “La cementera ya dispone de otra terminal en el muelle de San Diego, con un acuerdo para cesar su actividad en el muelle Calvo Sotelo en cuanto se le indique”, ha señalado la autoridad portuaria. En el caso de Galigrain, “ya ha ultimado la terminal de graneles líquidos en el puerto exterior”, ha añadido.
El presidente de Puertos del Estado destaca la condición de Melilla como enclave estratégico
15 marzo, 2022
El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, ha efectuado este martes una visita institucional a la Autoridad Portuaria de Melilla (APM) acompañado por su presidente, Víctor A. Gamero, y su equipo directivo, dentro de la ronda de contactos que está realizando con los gestores de los puertos de interés general del sistema portuario estatal.
La mañana ha comenzado con un encuentro con el presidente de la Ciudad Autónoma, en el que se han abordado las perspectivas de futuro del puerto melillense. Posteriormente, Rodríguez Dapena se ha trasladado a la sede de la Delegación del Gobierno en Melilla para mantener una reunión con la delegada, Sabrina Moh.
Ya en la sede de la Autoridad Portuaria, se procedió al acto protocolario de firma en el libro de Honor; tras ello, el presidente de Puertos del Estado se ha reunido con el equipo directivo de la propia Autoridad Portuaria con el que ha tratado temas como: la propuesta de celebración de una próxima reunión del Fondo de Compensación Interportuario en Melilla, el tratamiento del puerto de Melilla como enclave estratégico, la necesidad de recuperar el valor de los activos del puerto, así como el proyecto de pantalán de cruceros y su financiación , así como otro tipo de desarrollos a futuro.
Fondo de Compensación Interportuario
Rodríguez Dapena ha destacado que hasta el momento “el Fondo de Compensación Interportuario (FCI) viene siendo un recurso fundamental para el sostenimiento económico del Puerto de Melilla, al cubrirse con ese recurso las pérdidas de ingresos imputables a las bonificaciones a las tasas por insularidad, aislamiento y ultraperificidad y especialmente, en estos últimos años, por cubrirse igualmente las pérdidas por el cierre de fronteras e interrupción de la operación paso del Estrecho”.
Seguidamente, se ha producido el encuentro con representantes de la comunidad portuaria y empresas de los diferentes eslabones de la cadena logística, que ha permitido poner en común los diferentes puntos de vista sobre la necesidad de superar las dificultades por las que atraviesa el puerto de Melilla, expresando todos ellos, su voluntad de acompañar a la Autoridad Portuaria aunando esfuerzos para recuperar una senda de crecimiento con nuevas oportunidades de negocio.
Viabilidad económica
Tras estas reuniones, la comitiva ha visitado las dependencias centrales de la Autoridad Portuaria, el puerto comercial y el puerto deportivo, instalaciones en las que el presidente de Puertos del Estado ha recibido información detallada sobre los proyectos a desarrollar a corto plazo y de futuro, considerados como palanca para el impulso económico de la Ciudad, no solo centrados en el plano infraestructural sino en materia de digitalización, innovación y sostenibilidad.
El presidente de Puertos del Estado ha tomado nota de la necesidad de mantener una especial sensibilidad ante las difíciles circunstancias por las que atraviesa la Autoridad Portuaria, con la que comparte el planteamiento de cambiar el marco normativo a fin de asegurar la viabilidad económica del puerto amparándose en su condición de enclave estratégico, máxime si la actual situación de crisis y cierre de fronteras se prolonga en el tiempo y se convierte en estructural.
Mercados transoceánicos regulares directos, intermodalidad y competitividad portuaria: El caso de Bilbao
15 marzo, 2022
Ignacio Real Pérez
Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo (1er Premio Nacional).
Máster Universitario en Dirección Empresarial desde la Innovación y la Internacionalización. UPV/EHU
La llegada de buques oceánicos al puerto Bilbao supondría un relevante impacto en la economía portuaria y de su hinterland
Son indudables las ventajas de contar con vías marítimas directas y regulares por las que importar y exportar: Genera menores costes a las empresas, acorta los plazos y permite al hinterland de influencia del puerto ser más competitivo a la vez de contribuir a reducir el impacto de emisiones contaminantes.
En el ámbito portuario, la gobernanza juega un papel importante en la promoción de un entorno competitivo favorable para mejorar la calidad, eficiencia, sostenibilidad e innovación. Así mismo, es necesaria una buena comprensión de las implicaciones del cambio como fuente y causa de la competencia/cooperación.
Los objetivos de la competencia portuaria no son solamente captación de más tráfico-tonelaje, sino lo primero de todo atraer a cargadores, compañías navieras y generar valores añadidos logísticos.
En este sentido, el transporte intermodal ha resultado ser una excelente elección por parte de los cargadores para afrontar nuevos retos en el comercio internacional y para alcanzar una posición estratégica en los mercados. Una de las más básicas y extendidas innovaciones que apoyan la intermodalidad son los contenedores marítimos.
50 años del contenedor
La práctica de la contenedorización es el motor de la globalización económica del siglo XX. Puertos principales de todo el mundo han venido celebrando eventos con ocasión del 50 aniversario de la llegada de los primeros contenedores intermodales y/o de los primeros buques portacontenedores a sus respectivos países. En estas conmemoraciones se ha aportado valiosa información sobre el fenómeno de la contenedorización acompañado de un igualmente valioso registro fotográfico.
En los puertos españoles, por el contrario, no se ha realizado celebración alguna relacionada con esta efeméride. A pesar de que España encabeza actualmente el ránking europeo de tráfico de contenedores, tanto la fecha, como la naviera, nombre del buque, la ruta que dedicaba o el puerto de entrada por el que arribaron los primeros contenedores intermodales son desconocidos. Tampoco se ha publicado cuál fue el primer buque portacontendores que hizo escala en operaciones comerciales ni se ha aportado registro fotográfico, si lo hubiere.
La vocación intermodal de Bilbao nació con el movimiento del primer contenedor marítimo en una transacción comercial, y muy probablemente, este mismo contenedor movido por el puerto de Bilbao se convirtió también en el primero en integrarse en el sistema de distribución español. Este hecho sucedió entre la segunda mitad de la década de 1960 y la primera mitad de la década de 1970. Concretamente, por cualquiera de los servicios transatlánticos regulares directos de importación-exportación a los EE UU y en buques operados por navieras norteamericanas.
El puerto de Bilbao aún no había construido los muelles AZ2, AZ3 ni el Espigón Central
Hay que recordar que, en aquella época, la principal ruta marítima era la que cruzaba el Atlántico Norte desde New York a Europa y el negocio de contenedores se operaba principalmente desde los EE UU. Las navieras que ofrecían servicios transatlánticos regulares de carga en contenedor por Bilbao eran la United States Lines (U.S. Lines) y la American Export-Isbrandtsen Lines (A.E.L.).
Vocación transoceánica del puerto de Bilbao
La incipiente vocación intermodal transoceánica de Bilbao fue desarrollándose posteriormente, pero muy débilmente, en lo relativo a la incorporación de dos nuevas tecnologías que siempre tendrán un lugar en los anales de la historia marítima: Los buques y gabarras “Lighter Aboard Ship” (LASH) que operó comercialmente a nivel mundial desde 1969 al 2007; y los buques roll-on, roll-off (ro-ro). El transporte oceánico para carga rodada y automóviles roll-on, roll-off (ro-ro) es una especialización muy unida al negocio del contenedor surgida en la década de 1960.
La evidencia econométrica resulta en que la contenedorización no sólo fomentó el comercio internacional de productos aptos para el transporte en contenedores (como piezas de automóviles) sino también tuvo efectos complementarios sobre los no contenedorizables (como los automóviles). La combinación de un containero y un buque ro-ro, el conro o car-carrier multipropósito, fue el tipo de nave ro-ro inicialmente dominante. El tráfico ro-ro se ha convertido en un segmento esencial de la industria naviera en la actualidad. Ambos sistemas intermodales han sido mucho menos importantes que el contenedor en cuanto a tráficos transoceánicos y continuidad en el tiempo de los servicios regulares por Bilbao.
La naviera estadounidense Lykes Lines operó el sistema “Lash” a la costa del Golfo de los EE UU desde finales de 1980 hasta comienzos de 1990. Los que estudiamos en la Escuela de Náutica de Bilbao en aquella época tenemos el privilegio de atestiguar este tráfico ya que el buque “Lash” fondeaba en la zona de boyas interior del Abra frente al actual muelle de cruceros. La zona de boyas permaneció instalada un tiempo después, aunque los buques “Lash” no volverían a escalar.
En cuanto al tráfico ro-ro, el único servicio directo regular por Bilbao relevante hasta ahora ha sido el que ofreció la naviera italiana Grimaldi Lines, en buques car-carrier multipropósito, dedicados en la ruta del Norte de Europa al Atlántico Sur.
Por lo expuesto, sería sabio desarrollar tanto un instrumento como una metodología dinámica en el tiempo que examinaran de una manera independiente la competitividad del puerto en su dimensión de capacidad global de atracción de líneas regulares transoceánicas directas. De esta forma se proporciona información mucho más útil para una estrategia orientada a la búsqueda de nuevos mercados.
Analizando la coyuntura internacional, previsiones de crecimiento y tratados de libertad comercial que reestructuran relaciones geo-económicas y geopolíticas y provocan cambios en las cadenas de suministro y rutas de tráfico globales. Proponiendo al puerto de Bilbao como una buena alternativa para afrontar el problema de congestión de los puertos del Norte de Europa.
Identificando criterios de elección que pueden contribuir a las preferencias de selección de un puerto para los distintos grupos de usuarios. Involucrando a los socios de la cadena de suministro locales sobre cómo pueden colaborar juntos en una mejora continua ya que los criterios de elección pueden ser propensos a cambios en el tiempo.
Cooperando a fin de mejorar la posición competitiva conjunta de puertos. La competencia tiene como objetivo la acción y el resultado: Implica lucha, pero no excluye la cooperación teniendo en cuenta las oportunidades y amenazas.
En definitiva, un nuevo modelo organizativo de las relaciones hinterland, foreland y comunidad portuaria en el que los cargadores exigen servicios directos entre sus puertos de carga y descarga favoritos. Una estrategia de la administración portuaria encaminada a mejorar la posición internacional de las empresas para el desarrollo económico de éstas. Particularmente, considerando sectores industriales en los que intermodalidad y globalización están altamente relacionados. Pudiendo llegar los buques oceánicos al puerto de Bilbao supondría un relevante impacto en la economía, además del incremento de la actividad logística del puerto y su hinterland.
Reconocimientos: Mi agradecimiento a D. Fernando Blanco Portillo directivo y empresario jubilado del sector del shipping & forwarding por proporcionar la información solicitada.
Coordinadora-OTEP revalida su presencia en la empresa Autoterminal y mantiene sus cinco delegados
VM, 14/03/2022
La Organización de Trabajadores de Empresas Portuarias (OTEP), integrada en la Coordinadora de Trabajadores de Empresas del Puerto de Barcelona (CTEPB), ha revalidado su presencia en la empresa Autoterminal volviendo a obtener cinco delegados, es decir, la mayoría, en las elecciones celebradas el siete de marzo.
Los cinco delegados son Félix Ginés Puigcarbo, Julio Jiménez Velázquez, Jaime Sallan Molto, Francisco Aguilera González y Luis Leal Castillo, quienes agradecen la confianza que les han otorgado los compañeros y compañeras para seguir representándolos, defendiendo sus derechos laborales y continuar en la lucha por la mejora de las condiciones laborales para los próximos cuatro años.
En el puerto de Barcelona, Coordinadora Estatal de Trabajadores de los Puertos está constituida en la CTEPB formada por OTEP, la Unión Sindical de Trabajador@s del Puerto (USTP) y Coordinadora de Autoridades Portuarias (CAP).
El puerto de Barcelona informa sobre el acceso a los fondos Next Generation
El puerto de Barcelona, junto con ACCIÓ, agencia para la competitividad empresarial de la Generalitat de Catalunya, ha celebrado este jueves una jornada informativa online para las empresas de la comunidad portuaria en relación a los fondos Next Generation, la cual ha estado inaugurada por el presidente del puerto de Barcelona, Damià Calvet.
El delegado de ACCIÓ en Madrid, Roger Ylla, ha realizado un breve repaso a las principales líneas de ayuda del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de la Unión Europea, y cómo pueden beneficiarse las empresas y organizaciones del sector.
El delegado de ACCIÓ en Madrid, Roger Ylla
Los Fondos Europeos Next Generation han generado muchas expectativas y también muchas inquietudes entre las empresas y organizaciones del sector logístico portuario, por este motivo, durante la sesión, Ylla ha ofrecido información detallada sobre los diferentes tipos de ayudas, objetivos de cada línea, plazos y requisitos para acceder a estos fondos.
La jornada la ha clausurado el responsable de Relaciones Exteriores del puerto de Barcelona, Manuel Galán.
Las terminales portuarias de graneles comportan en España una de las infraestructuras logísticas más esenciales para la economía
62 kilómetros de graneles
- 04 marzo 2022 05:20
TEMAS
Las terminales de graneles siguen siendo en la actualidad un activo esencial del sistema portuario español y, sobre todo, de la logística en su papel clave para la competitividad de la economía.
MADRID. Situadas a la cabeza de la innovación y la sostenibilidad por su permanente interacción en el ámbito puerto-ciudad, las terminales de graneles se mantienen en ese segundo plano al que les relega en la actualidad la mercancía general, objeto de los bienes de consumo inmediato de la sociedad, aún cuando hablamos de tantas y tantas materias primas claves para la fabricación de dichos bienes.
Todo ello, además, en ese complejo contexto que es para los graneles el hecho no sólo de verse directamente afectados por los vaivenes económicos, sino el estar sometido también a factores como la meteorología, los conflictos bélicos o las políticas energéticas, capaces de elevar o desplomar un tráfico de la noche a la mañana dentro de un sistema de traders globales donde las terminales son mucho más que un punto de ruptura de la cadena logística, por su papel de almacenes, hub y reserva.
En medio de este agitado devenir, los graneles mantienen su pulso en el sistema portuario con más de 62 km lineales de muelle específicamente dedicados tanto a graneles líquidos como a sólidos, lo que supone casi un 20% del total de la superficie de muelles en España y todo ello sin tener en cuenta los 45,7 kilómetros añadidos de muelles multipropósito, algunos de ellos también destinados al tráfico de graneles.
Con esta infraestructura básica, las terminales portuarias de graneles movieron en España en 2021 cerca de 256 millones de toneladas, es decir, el 47% del total del tráfico del sistema portuario estatal, lo que redobla la trascendencia de su protagonismo, cuya evolución en la última década evidencia lo sensible de estos tráficos y sus industrias, que tienen en las terminales unos pulmones irrenunciables.
Fuente: Puertos del Estado. Infografía: José Antonio Sánchez.
Fuente: Puertos del Estado. Infografía: José Antonio Sánchez.
Líquidos
Por lo que respecta a los graneles líquidos, en 2021 los puertos españoles movieron un total de 170,92 millones de toneladas, lo que representó un crecimiento del 2,35% con respecto a 2020, es decir, muy lejos de los 1887,08 millones de toneladas movidas antes de la pandemia, siendo los graneles líquidos una de las principales causas de que en 2021 todo el sistema portuario no recuperara sus niveles prepandemia.
Obviamente son innumerables los factores en este comportamiento, con la crisis de los mercados energéticos como principal causa, sin olvidar la situación de la industria ante una pandemia imprevisible.
Dicho lo cual, no hay que olvidar que venimos de haber alcanzado en 2019 el récord histórico de tráfico de graneles líquidos en el sistema portuario estatal, con un total de 187,08 millones de toneladas, después de una evolución progresiva desde la crisis de 2009.
No hay que olvidar que los graneles líquidos cayeron ese año hasta los 143,5 millones de toneladas y no se volvió a la posición precrisis hasta 2012, siempre creciendo a excepción del bache de 2016, habiéndose registrado entre 2009 y 2019 un crecimiento del 30%, sin olvidar que el descenso en 2020 quedó contenido en los 166,9 millones de toneladas.
Sólidos
Por lo que respecta a los graneles sólidos, su evolución ha sido mucho más agitada en la última década, por el mayor impacto de la transición energética en lo que respecta al carbón, por la gran crisis del sector de la construcción vivida a comienzos de la pasada década y por los vaivenes estacionales en las cosechas, cada vez más pronunciados por el cambio climático.
En 2021 los puertos españoles movieron 85,06 millones de toneladas de graneles sólidos, lo que frente a los 77,07 millones de 2020 representó un crecimiento del 10,37%.
No obstante, esta siguió siendo una cifra muy alejada del total previo a la pandemia, en concreto los 90,8 millones de toneladas registrados en 2019.
Al igual que en el caso de los líquidos, los graneles sólidos también motivaron que el sistema portuario no lograra en 2021 la plena recuperación.
Hablamos en cualquier caso de una evolución sumamente agitada en los últimos años. No hay que olvidar que en 2008 los puertos españoles movían 101,3 millones de toneladas de graneles sólidos y que los tráficos se desplomaron hasta los 79,1 millones de toneladas en 2009.
Esta situación, con un gran peso de la crisis de la construcción, fue tan profunda que hasta el año 2017 los puertos españoles no lograron volver a superar los 100 millones de toneladas.
Ahora bien, duró poco la alegría pues, con la reconversión energética por bandera y los tráficos de carbón se bajó en 2019 a los 90,8 millones de toneladas, nivel que ahora mismo seguimos sin recuperar.
Petróleo y no metálicos
Los principales tráficos de graneles que pasaron por los puertos de interés general del Estado en 2021 fueron el petróleo crudo, en la categoría de graneles líquidos, y otros materiales no metálicos en los sólidos.
El petróleo crudo se situó en 2021 en el primer puesto de graneles líquidos al acumular 56,86 millones de toneladas, seguido del fuel oil con 25,32 millones de toneladas.
El tercer puesto de los líquidos lo ocupa el gasoil con 23,40 millones de toneladas, seguido del gas natural, que registra 16 millones.
Fuente: Puertos del Estado. Infografía: José Antonio Sánchez.
Fuente: Puertos del Estado. Infografía: José Antonio Sánchez.A continuación se sitúa la gasolina con 14,11 millones de toneladas movidas en los diferentes puertos españoles, y le siguen los productos químicos con 9,63 millones.
En la franja de los 9 millones también se encuentra la categoría de otros productos petrolíferos, con 9,47 millones de toneladas.
Por su parte, los biocombustibles supusieron en 2021 6,41 millones de toneladas, mientras que los aceites y grasas 4,03 millones.
Entrando en los tres últimos puestos de los principales tráficos de graneles líquidos en 2021, se encuentra el asfalto con 2,39 millones; los gases energéticos con 2,28 millones; y, por último, los abonos con 318.937 toneladas.
Graneles sólidos
Los principales tráficos de graneles sólidos de 2021 están encabezados por la categoría de otros minerales no metálicos con 16,69 millones de toneladas.
La segunda posición en los principales tráficos de graneles sólidos que acogieron los puertos españoles en 2021 corresponde a los cereales y sus harinas con 11,76 millones de toneladas, seguidos del carbón y el coque de petróleo, que acumulan un total de 11,46 millones de toneladas.
Por su parte, con 8,24 millones de toneladas, la categoría de otros minerales y residuos metálicos ocupa el cuarto puesto, seguida muy de cerca por el cemento y clínker, también con 8,24 millones de toneladas.
En sexta posición se encuentra el mineral de hierro, con un peso de 6,49 millones de toneladas, mientras que el de los piensos y forrajes fue de 5 millones de toneladas.
Las habas de soja, los productos químicos y los abonos se encuentran en la franja de los 3 millones de toneladas.
Más concretamente, las habas de soja registró 3,56 millones, los productos químicos 3,28 millones, y los abonos 3,07 millones de toneladas. Por su parte, la chatarra registró 2,93 millones de toneladas.
Por debajo del millón de toneladas se encuentra la sal común, con 877.854 toneladas; las potasas, con 692.537; los fosfatos, con 549.981 toneladas; y, en última posición, los materiales de construcción con 445.313 toneladas movidas en el ejercicio de 2021.
Import/Export
En el año 2021, la importación de graneles líquidos registró un total de 96,73 millones de toneladas en los Puertos de Interés General del Estado. Esta cifra supone un crecimiento del 3,66% respecto de 2020, año en el que las importaciones de graneles líquidos se situaron en 93,31 millones de toneladas.
Entre los puertos con mayor volumen de importación de graneles líquidos destaca el de Cartagena, con 17 millones de toneladas, un 4,12% menos que en el acumulado de 2020; y el de Tarragona, con 13,70 millones, un 16,56% más que en el año anterior.
Por su parte, en 2021 los puertos españoles importaron un total de 54,88 millones de toneladas de graneles sólidos, lo que supone un crecimiento del 17,49% respecto del acumulado de 2020, año en el que se importaron 46,71 millones de toneladas de este tipo de mercancía.
Los puertos que más destacan en esta categoría son el de Gijón, con 10,51 millones de toneladas, registrando un crecimiento del 43,87%; y el de Castellón, con 8 millones, creciendo un 50,12% respecto a 2020.
En lo que se refiere a las exportaciones de graneles líquidos, los puertos españoles movieron el año pasado 24,36 millones de toneladas, lo que significa un crecimiento del 4,99% respecto a 2020.
En esta categoría, los puertos que más destacan son el de Cartagena y el de Huelva, con 4,71 y 4 millones de toneladas respectivamente. Mientras que el puerto onubense creció un 20,34% respecto a 2020, el de Cartagena registró un crecimiento del -3,43%.
Por otro lado, la exportación de graneles sólidos creció en 2021 un 3,14% respecto al ejercicio anterior, llegando a mover 22,31 millones de toneladas.
El puerto que más toneladas exportó fue el de Almería, con 3,31 millones, un 26,89% más que respecto a 2020, seguido del de Bilbao, con 2,47 millones, un 21,79% más que en el año anterior.
L’electrificació de molls a Barcelona reduirà prop d’una quarta part les emissions del port
El pla Nexigen, xifrat en 110 milions d’euros, manté el seu termini de finalització el 2030 malgrat la pandèmia
El president de l’Autoritat Portuària de Barcelona, Damià Calvet, amb la directora de Transició Energètica, Ana Arévalo, durant la presentació del projecte Nexigen | Autoritat Portuària de Barcelona
JAVIER DE LA SOTILLA Barcelona
22 de febrero de 2022
El pla d’electrificació de molls de l’Autoritat Portuària de Barcelona, pressupostat en 110 milions d’euros, contribuirà a reduir el 22% les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle de les seves operacions en l’actualitat, prop d’una quarta part, segons les estimacions de l’entitat. El projecte, batejat Nexigen, manté el seu termini de finalització el 2030, malgrat els retards provocats per la pandèmia, i consistirà en la connexió a la xarxa elèctrica, el desplegament de cablejat cap als diferents molls i la col·locació de sistemes Onshore Power Supply (OPS) als molls de ferries, creuers i portacontenidors de les terminals Ferry Barcelona i Best Hutchison Ports.
Segons les estimacions del recinte portuari, quan Nexigen estigui completament implementat, comportarà una reducció de 60.000 tones de diòxid de carboni (CO2) i 1.264 tones d’òxids de nitrogen (NOx), el 38% de les emissions anuals que produeixen els vaixells durant la seva estada en el port i el 25% de les produïdes incloent l’ancoratge i maniobres. Aquesta descarbonització suposa el 22% de les emissions anuals conseqüència de l’activitat portuària i s’alinea amb els objectius de l’Organització Marítima Internacional (IMO en les seves sigles en anglès), de reducció del 50% de les emissions portuàries de cara a 2030, per aconseguir la neutralitat d’emissions el 2050.
110 milions d’euros
L’autoritat portuària, que ambiciona finançament europeu, invertirà 20 milions en el desplegament de la xarxa elèctrica i 90 milions en els OPS
El pla Nexigen és “una peça clau dins de la nostra visió global i transversal de descarbonització de l’activitat del port”, ha ressaltat la directora de Transició Energètica del recinte, Ana Arévalo, aquest dimarts durant la seva presentació. El desenvolupament d’aquest projecte és “altament complex” i s’implementarà en diferents fases simultànies. En primer lloc, es realitzaran dos projectes pilot diferenciats en les esmentades terminals de ferris i portacontenidors. L’Energy Transition Manager de l’autoritat portuària preveu treure a l’abril a licitació, per quatre milions d’euros, el projecte pilot d’electrificació en la Terminal Ferry Barcelona, mentre que la licitació a la terminal de portacontenidors BEST Hutchison Ports, per prop de sis milions d’euros va iniciar aquest procés al gener i la seva concessió està prevista per a juliol.
Ana Arévalo situa els terminis de construcció i connexió dels OPS per a aquestes proves pilot en un mínim de 12 mesos, amb el que es preveu que “a finals de 2023 es donarà el primer subministrament elèctric” a portacontenidors a la terminal BEST i a la terminal de ferries “al llarg del primer trimestre de 2024”. Aquesta última permetrà el primer any connectar vaixells “petits” i no serà fins al segon any quan subministrarà energia a vaixells de major tamany. Una vegada finalitzades les proves pilot, aquests sistemes de connexió de vaixells podran ser integrats en el pla d’electrificació del port.
“La xarxa elèctrica a l’interior del port serà sensoritzada, intel·ligent i flexible”
Ana Arévalo Directora de Transició Energètica del port de Barcelona
En paral·lel, l’autoritat portuària invertirà 20 milions d’euros en el desplegament de la xarxa elèctrica, que inclou la subestació Port, la connexió en alta tensió a la subestació Ronda Litoral de Red Eléctrica de España (REE) i la xarxa de mitja tensió per tot el recinte portuari. En total, es desplegaran 240 quilòmetres de cable i es realitzaran 20,5 quilòmetres de canalitzacions fins a les terminals. La directora de Transició Energètica ha recordat que el recinte està a l’espera de la tramitació administrativa per a la sol·licitud d’accés i connexió a la Subestació de REE per al període 2021-2026.
En aquest sentit, ha assenyalat que “quan estigui publicada, ens permetrà planificar la connexió de la xarxa elèctrica al port”. El sistema de cablejat d’alta tensió a la subestació subministrarà energia al port, que distribuirà cap als molls per mitjà de cables submarins de mitjana tensió, en una xarxa “sensorizada, intel·ligent i flexible, que ens permetrà anar incorporant noves tecnologies”, manifesta la directora de Transició Energètica. Això significa que el sistema elèctric podrà satisfer les necessitats específiques per a cada vaixell, subministrant més o menys electricitat en funció de la seva tipologia (ferri, creuer o portacontenidors), i afegir la potència elèctrica d’altres fonts externes a la pròpia Subestació de REE.
Les necessitats de subministrament elèctric dels diferents molls que entren en aquesta electrificació, com el moll Prat, la dàrsena de Sant Bertran, el moll Costa i el moll Adossat, van ser mapejades el 2020, quan es va estimar que el recinte portuari requereix al voltant de 80 MW de potència per a l’electrificació de molls. El desplegament del cablejat “és un procés molt llarg, que estimem que durarà quatre anys, des que sol·licitem l’accés i la connexió fins que tinguem la connexió física”, ha explicat Arévalo, “i quan tinguem la capacitat de subministrar aquests 80 MW, haurem de tenir els molls preparats, per aquest motiu estem iniciant diferents projectes en paral·lel”. D’aquesta manera, el recinte preveu tenir llestos el 2026 els primers OPS al moll Adossat de creuers, per després dur a terme una “electrificació gradual”, que estigui completada en 2030, també als molls per a ferries i portacontenidors.
“El port de Barcelona ha aconseguit desacoblar les emissions de la seva aportació al PIB”
Damià Calvet President de l’Autoritat Portuària de Barcelona
Arévalo ha destacat que el port català “pren com a referents els ports de Vancouver i Los Angeles” en les seves ambicions d’electrificació i és el “més avançat” en comparació amb els altres ports espanyols. “La diferència fonamental és el desenvolupament de la subestació: no hi ha un pla d’electrificació com aquest en altres ports, sinó petites proves pilot localitzades en terminals concretes”, ha afegit. Per això, ”estem intercanviant aquesta informació amb els altres ports l’Estat”.
Per la seva part, el president de l’Autoritat Portuària de Barcelona, Damià Calvet, ha insistit que el recinte vol “ser un agent actiu” en la transició energètica i ja “ha desacoblat el creixement econòmic (PIB) de les emissions”, que suposen el 2% i el 0,7% de Catalunya, respectivament. “El sector marítim ha de formar part del canvi”, ha conclòs, “i ja hi ha moltes navilieres que tenen plans ambiciosos d’electrificació”. A partir d’aquest moment, l’autoritat portuària buscarà “annexionar al pla Nexigen mitjançant convenis” a les diferents navilieres i terminalistes que treballen amb el recinte. “El port de Barcelona vol estar a la primera divisió, entre els ports més avançats del món”, ha ressaltat Calvet, “i això exigeix moltes converses amb els nostres concessionaris”.
L’electrificació de molls a Barcelona reduirà prop d’una quarta part les emissions del port
El pla Nexigen, xifrat en 110 milions d’euros, manté el seu termini de finalització el 2030 malgrat la pandèmia
El president de l’Autoritat Portuària de Barcelona, Damià Calvet, amb la directora de Transició Energètica, Ana Arévalo, durant la presentació del projecte Nexigen | Autoritat Portuària de Barcelona
JAVIER DE LA SOTILLA Barcelona
22 de febrero de 2022
El pla d’electrificació de molls de l’Autoritat Portuària de Barcelona, pressupostat en 110 milions d’euros, contribuirà a reduir el 22% les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle de les seves operacions en l’actualitat, prop d’una quarta part, segons les estimacions de l’entitat. El projecte, batejat Nexigen, manté el seu termini de finalització el 2030, malgrat els retards provocats per la pandèmia, i consistirà en la connexió a la xarxa elèctrica, el desplegament de cablejat cap als diferents molls i la col·locació de sistemes Onshore Power Supply (OPS) als molls de ferries, creuers i portacontenidors de les terminals Ferry Barcelona i Best Hutchison Ports.
Segons les estimacions del recinte portuari, quan Nexigen estigui completament implementat, comportarà una reducció de 60.000 tones de diòxid de carboni (CO2) i 1.264 tones d’òxids de nitrogen (NOx), el 38% de les emissions anuals que produeixen els vaixells durant la seva estada en el port i el 25% de les produïdes incloent l’ancoratge i maniobres. Aquesta descarbonització suposa el 22% de les emissions anuals conseqüència de l’activitat portuària i s’alinea amb els objectius de l’Organització Marítima Internacional (IMO en les seves sigles en anglès), de reducció del 50% de les emissions portuàries de cara a 2030, per aconseguir la neutralitat d’emissions el 2050.
110 milions d’euros
L’autoritat portuària, que ambiciona finançament europeu, invertirà 20 milions en el desplegament de la xarxa elèctrica i 90 milions en els OPS
El pla Nexigen és “una peça clau dins de la nostra visió global i transversal de descarbonització de l’activitat del port”, ha ressaltat la directora de Transició Energètica del recinte, Ana Arévalo, aquest dimarts durant la seva presentació. El desenvolupament d’aquest projecte és “altament complex” i s’implementarà en diferents fases simultànies. En primer lloc, es realitzaran dos projectes pilot diferenciats en les esmentades terminals de ferris i portacontenidors. L’Energy Transition Manager de l’autoritat portuària preveu treure a l’abril a licitació, per quatre milions d’euros, el projecte pilot d’electrificació en la Terminal Ferry Barcelona, mentre que la licitació a la terminal de portacontenidors BEST Hutchison Ports, per prop de sis milions d’euros va iniciar aquest procés al gener i la seva concessió està prevista per a juliol.
Ana Arévalo situa els terminis de construcció i connexió dels OPS per a aquestes proves pilot en un mínim de 12 mesos, amb el que es preveu que “a finals de 2023 es donarà el primer subministrament elèctric” a portacontenidors a la terminal BEST i a la terminal de ferries “al llarg del primer trimestre de 2024”. Aquesta última permetrà el primer any connectar vaixells “petits” i no serà fins al segon any quan subministrarà energia a vaixells de major tamany. Una vegada finalitzades les proves pilot, aquests sistemes de connexió de vaixells podran ser integrats en el pla d’electrificació del port.
“La xarxa elèctrica a l’interior del port serà sensoritzada, intel·ligent i flexible”
Ana Arévalo Directora de Transició Energètica del port de Barcelona
En paral·lel, l’autoritat portuària invertirà 20 milions d’euros en el desplegament de la xarxa elèctrica, que inclou la subestació Port, la connexió en alta tensió a la subestació Ronda Litoral de Red Eléctrica de España (REE) i la xarxa de mitja tensió per tot el recinte portuari. En total, es desplegaran 240 quilòmetres de cable i es realitzaran 20,5 quilòmetres de canalitzacions fins a les terminals. La directora de Transició Energètica ha recordat que el recinte està a l’espera de la tramitació administrativa per a la sol·licitud d’accés i connexió a la Subestació de REE per al període 2021-2026.
En aquest sentit, ha assenyalat que “quan estigui publicada, ens permetrà planificar la connexió de la xarxa elèctrica al port”. El sistema de cablejat d’alta tensió a la subestació subministrarà energia al port, que distribuirà cap als molls per mitjà de cables submarins de mitjana tensió, en una xarxa “sensorizada, intel·ligent i flexible, que ens permetrà anar incorporant noves tecnologies”, manifesta la directora de Transició Energètica. Això significa que el sistema elèctric podrà satisfer les necessitats específiques per a cada vaixell, subministrant més o menys electricitat en funció de la seva tipologia (ferri, creuer o portacontenidors), i afegir la potència elèctrica d’altres fonts externes a la pròpia Subestació de REE.
Les necessitats de subministrament elèctric dels diferents molls que entren en aquesta electrificació, com el moll Prat, la dàrsena de Sant Bertran, el moll Costa i el moll Adossat, van ser mapejades el 2020, quan es va estimar que el recinte portuari requereix al voltant de 80 MW de potència per a l’electrificació de molls. El desplegament del cablejat “és un procés molt llarg, que estimem que durarà quatre anys, des que sol·licitem l’accés i la connexió fins que tinguem la connexió física”, ha explicat Arévalo, “i quan tinguem la capacitat de subministrar aquests 80 MW, haurem de tenir els molls preparats, per aquest motiu estem iniciant diferents projectes en paral·lel”. D’aquesta manera, el recinte preveu tenir llestos el 2026 els primers OPS al moll Adossat de creuers, per després dur a terme una “electrificació gradual”, que estigui completada en 2030, també als molls per a ferries i portacontenidors.
“El port de Barcelona ha aconseguit desacoblar les emissions de la seva aportació al PIB”
Damià Calvet President de l’Autoritat Portuària de Barcelona
Arévalo ha destacat que el port català “pren com a referents els ports de Vancouver i Los Angeles” en les seves ambicions d’electrificació i és el “més avançat” en comparació amb els altres ports espanyols. “La diferència fonamental és el desenvolupament de la subestació: no hi ha un pla d’electrificació com aquest en altres ports, sinó petites proves pilot localitzades en terminals concretes”, ha afegit. Per això, ”estem intercanviant aquesta informació amb els altres ports l’Estat”.
Per la seva part, el president de l’Autoritat Portuària de Barcelona, Damià Calvet, ha insistit que el recinte vol “ser un agent actiu” en la transició energètica i ja “ha desacoblat el creixement econòmic (PIB) de les emissions”, que suposen el 2% i el 0,7% de Catalunya, respectivament. “El sector marítim ha de formar part del canvi”, ha conclòs, “i ja hi ha moltes navilieres que tenen plans ambiciosos d’electrificació”. A partir d’aquest moment, l’autoritat portuària buscarà “annexionar al pla Nexigen mitjançant convenis” a les diferents navilieres i terminalistes que treballen amb el recinte. “El port de Barcelona vol estar a la primera divisió, entre els ports més avançats del món”, ha ressaltat Calvet, “i això exigeix moltes converses amb els nostres concessionaris”.
El port de Barcelona suma al grup navilier Grimaldi al seu pla d’electrificació
Els ferris de Trasmed GLE, pertanyents al grup italià, podran connectar-se a la xarxa elèctrica del port “a finals del 2023 o principis del 2024”
El president de Grup Grimaldi, Emanuel Grimaldi, i el president del recinte català, Damià Calvet | Autoritat Portuària de Barcelona
EL MERCANTIL Barcelona
28 de febrero de 2022
El president de l’Autoritat Portuària de Barcelona, Damià Calvet, i el president del grup navilier Grimaldi, Emanuel Grimaldi, han subscrit un acord per connectar els vaixells de Trasmed GLE -companyia pertanyent a la firma- al futur sistema Onshore Power Supply (OPS) o electrificació del moll de Sant Bertran. Es converteix així en la primera empresa concessionària a sumar-se al projecte Nexigen, un dels pilars del pla de descarbonització de l’activitat portuària de Barcelona.
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L’electrificació de molls a Barcelona reduirà prop d’una quarta part les emissions del port
JAVIER DE LA SOTILLA
Barcelona
L’acord, formalitzat el divendres a Roma, marca tres objectius principals: establir un full de ruta per implementar la prova pilot OPS a la terminal, realitzar un estudi de compatibilitat que asseguri la connexió entre el moll i els ferris, i definir el procediment operatiu que fixi les accions de connexió i desconnexió. La fase zero de Nexigen preveu la realització de dos projectes pilot d’electrificació de molls, un a la terminal de portacontenidors Best Hutchison Ports i un altre al moll de Sant Bertran, on operen els vaixells de Trasmed GLE. L’autoritat portuària va explicar el dimarts passat, durant la presentació de Nexigen, que té previst treure aquest últim a licitació a l’abril i connectar els primers ferris al sistema OPS “a finals del 2023 o principis del 2024”.
“Necessitem la complicitat dels nostres clients i concessionaris per descarbonizar el port”
Damià Calvet President de l’Autoritat Portuària de Barcelona
“Per aconseguir un transport marítim climàticament neutre”, assegura Damià Calvet, “necessitem la complicitat dels nostres clients i concessionaris”. La signatura d’aquest acord aconseguit amb Grimaldi “és un clar exemple d’aquesta complicitat i el compromís de tot el sector”, afegeix, per transformar la qualitat de l’aire, reduint les emissions de NOx i CO? en l’àrea de Barcelona.
Després de la presentació del projecte Nexigen, el recinte portuari està tractant de sumar al pla als diferents concessionaris i terminalistes que operen en l’actualitat al recinte. Per la seva part, Emmanuel Grimaldi, el grup empresarial del qual compta amb una extensa flota amb tecnologia Zero Emission in Port amb bateries instal·lades als propis vaixells, manifesta que, amb aquesta col·laboració, pretén “estendre aquesta possibilitat també als vaixells de Trasmed GLE a través del sistema OPS”, permetent així “confirmar el nostre lideratge en el sector del transport sostenible”.