MARÍTIMO · Lluís Salvadó, presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona
11 abril 2023 05:20
Lluís Salvadó es el presidente de Port de Barcelona desde hace poco más de cuatro meses. Afronta su mandato con los objetivos principales de frenar el cambio climático y descarbonizar la actividad portuaria, sin dejar de lado la apertura a la ciudad condal.
BARCELONA. Sus ocho años de experiencia en la Generalitat de Catalunya le hacen conocedor de la potencialidad que tiene el Port de Barcelona y, por ello, intenta aportar su grano de arena para seguir haciendo del recinto un referente a nivel internacional.
¿Cuáles son los principales objetivos que se ha marcado durante su mandato como presidente?
Los puertos son poco de corto plazo. No me planteo en ningún momento el hecho de que mi paso por el puerto tenga una connotación especial, sino que lo importante es que este es un proyecto que tiene muy claro dónde va, que tiene un plan estratégico y que la función que tenemos es, evidentemente con nuestros matices y prioridades, el proyecto global y dinamizar y ayudar a que se ejecuten los objetivos que tenemos definidos como comunidad portuaria.
Perfil
Lluís Salvadó Tenesa (Ràpita, 1969). Ingeniero Industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona (UPC), realizó su postgrado en Dirección General de Empresas en la UOC.
Es presidente de Port de Barcelona desde el 29 de noviembre de 2022. Fue diputado por ERC entre 2012 y 2015, y entre 2017 y 2022 fue portavoz adjunto del grupo parlamentario y portavoz en materia de Economía y Hacienda.
Cuando no está trabajando, dedica el tiempo a su familia y practica ciclismo, deporte del que es apasionado ya que “es una religión en mi familia”.
Asegura que Oriol Junqueras es “quien sigue sorprendiéndome y por el que pongo la mano en el fuego”.
“Mi compromiso es estar al 200% al servicio del Puerto de Barcelona”
¿Confía en que el proceso judicial en el que está inmerso no interfiera en su gestión al frente de la Autoridad Portuaria de Barcelona?
Es un proceso que hace muchos años que está en marcha; estamos convencidos de que cuando se entre al fondo de la cuestión el tema quedará superado positivamente.
Son procesos que van a largo. Mi compromiso es estar al 200% al servicio del Puerto de Barcelona.
¿Cuáles son estos objetivos?
Estar en la lógica del cambio climático y de la descarbonización, que es el reto que nos interpela como comunidad portuaria y como sociedad. Tenemos que ser capaces de coger el ritmo; somos unas infraestructuras lentas por definición, porque estamos dentro de un marco legislativo excesivamente burocrático y con unas herramientas del siglo XX. Debemos responder a las exigencias del cambio climático. Tenemos que correr y esto es contradictorio con la Administración, especialmente con la Administración Portuaria.
El segundo reto es el de la transformación del Port Vell, una actuación derivada de la Copa América. Es un proceso de apertura del puerto a la ciudad y queremos dar un salto cualitativo importante.
“El puerto, como gran infraestructura, es un punto de encuentro de la administración autonómica, estatal, local y del tejido económico y social de la comunidad portuaria”
¿Cómo ha variado su visión del puerto y del mundo logístico desde que es presidente?
Desde hace muchos años sigo la actividad portuaria. Evidentemente, cuando entras en ella pones más en valor la estructura de gestión interna. El puerto es visible en muchas cosas, pero lo que es la gestión interna, no es tan conocida.
Como gran infraestructura, es un punto de encuentro de la administración autonómica, estatal, local y del tejido económico y social de la comunidad portuaria. Un espacio en el que hay una gobernabilidad, unión y diálogo. Sorprende muy positivamente el hecho de que aquí hay capacidad de diálogo y de consenso y la intención de tener una visión compartida de hacia dónde queremos ir, a diferencia de muchas otras infraestructuras mucho más parciales donde el diálogo es más complejo.
¿Algo negativo?
Yo tengo recorrido en la administración local y autonómica. En el paso a la Administración Estatal te encuentras con un salto de escala en procesos burocráticos excesivos. La burocracia que no aporta valor tiene un punto de frustrante. La lentitud es desesperante, cualquier pequeña actuación o autorización del Consejo de Ministros puede llevar meses, lo que aporta muy poco valor a tus procesos.
Frente a los retos del cambio climático, en los que tenemos que coger velocidad de crucero para poder llegar a los objetivos, cualquier autorización de un pequeño proyecto de electrificación puede llevar meses. No podemos hacer frente a retos que planteen plazos cortísimos con herramientas pensadas en el siglo XIX.
¿Se siente cómoda la AP de Barcelona con el actual modelo de gobernanza de los puertos españoles? ¿Pediría una mayor autonomía?
No pediría más autonomía. En el momento que estamos viviendo en Catalunya, no estamos en una fase para entrar en reflexiones sobre de qué administraciones tienen que depender las infraestructuras. Es obvio que, desde mi punto de vista, las infraestructuras tendrían que depender todas del gobierno autonómico. Pero este no es el debate actual.
Más que autonomía, necesitamos agilidad y rapidez, porque lo que no podemos hacer es estar planteándonos que tenemos que afrontar el reto del transporte ferroviario o cualquier otro proyecto sabiendo que la respuesta la tendrás dentro de 10 años.
Lluís Salvadó, dialogando con Juan Porta, redactor de Diario del Puerto, en un momento de la entrevista.
La relación con Puertos del Estado es extraordinaria y la relación con el Ministerio es muy buena, pero creo que en el sistema portuario, especialmente los grandes puertos que tenemos que competir a nivel internacional, debemos tener herramientas del siglo XXI.
No sé si es autonomía, pero sí sé que hay procesos que se tienen que agilizar de forma muy importante. A lo mejor, dentro de dos años ya me habré acostumbrado al sistema, pero ahora choca esta lógica. Esto es una reflexión que en el sistema portuario tendremos que abordar.
“Los grandes puertos que tenemos que competir a nivel internacional, debemos tener herramientas del siglo XXI”
¿Tiene previsto acometer alguna reestructuración a nivel organizativo?
La principal reorganización que estamos impulsando es la del Port Vell. La apertura del puerto a la ciudad significa inversión, remodelación y llegar a los retos que nos plantea la Copa América, para la que en 15 o 16 meses tenemos que hacer infinidad de cosas. Por lo tanto, hay que articular un esquema organizativo que dé respuesta a estos retos.
David Pino se ha incorporado como director de Port Vell. Estamos redimensionando la estructura humana de esta entidad, reforzando las competencias de la gerencia urbanística y haciendo un planteamiento con el que podamos disponer de más musculatura inversora.
Posteriormente a la Copa América daremos un salto cualitativo, con la apertura de los ejes viarios de la ciudad para que acaben penetrando dentro del Port Vell. Esto requiere una inversión de varios años, a lo largo de los cuales transitaremos por la rehabilitación de los tinglados de San Beltrán, con una inversión muy interesante para impulsar la economía azul. Posteriormente y más a medio plazo, una vez Morrot quede en desuso como estación ferroviaria, tendremos que darle nuevos usos.
En la próxima década este proceso de inversión dentro del Port Vell va a tener un largo recorrido y por este motivo necesitamos disponer de una herramienta mucho más musculada para afrontarlo.
“Necesitamos disponer de una herramienta más musculada para la gestión del Port Vell”
¿Hay algún ámbito o departamento de la APB que quiera reforzar?
Necesitamos invertir. Tenemos muchos proyectos encima de la mesa y necesitamos más musculatura inversora.
Las inversiones tienen sus fases. Primero la conceptualización, después la redacción de proyectos y finalmente, licitaciones. En 2022 y 2021 invertimos en redacciones de proyectos y a partir del último trimestre del año pasado hemos empezado a licitar.
En estos momentos tenemos en proceso de licitación alrededor de unos 150 millones de euros en diversos proyectos. En lo que queda de 2023 y principios de 2024 impulsaremos alrededor de 300 millones de euros y, por tanto, necesitamos musculatura para poder desarrollar estas inversiones.
¿Dónde se están dirigiendo los esfuerzos en el ámbito comercial?
Somos un puerto muy diversificado. Pero, al final, nuestro relato comercial siempre pasa porque nuestro objetivo no es ser un puerto de tránsito, sino dar respuesta y servicio a la industria y economía de nuestro hinterland. Nuestra carrera no es la de las toneladas de contenedores de paso, sino que nuestra misión es la de dar respuesta a la industria del Valle del Ebro, que es nuestro hinterland.
¿Qué avances se están produciendo en digitalización?
Utilizamos Portic, que es una empresa participada por la Autoridad Portuaria, que da servicio a toda la lógica del sistema de digitalización y uniformización de procesos informáticos. Hemos abordado un plan de inversiones del que ya hemos desarrollado una primera fase que se puso en marcha hace un mes. En los próximos dos años el objetivo es dar un salto cualitativo a la herramienta que Portic pone a disposición de toda la comunidad portuaria con una inversión que oscila entre los 4 y 5 millones de euros.
Otro de los objetivos es implementar 5G en todo el puerto de Barcelona. Evidentemente, es imprescindible tenerlo a disposición antes de la celebración de la Copa América, pero también es una mejora tecnológica que nos permitirá mejorar las comunicaciones dentro del puerto.
“Nuestro objetivo no es ser un puerto de tránsito, sino dar respuesta y servicio a la industria y economía de nuestro hinterland”
Salvadó pone en valor la comunidad logístico-portuaria de la AP de Barcelona.
Barcelona tienen una comunidad logístico-portuaria que es ejemplar por su fortaleza y representatividad.
¿Se puede hacer algo para reforzarla todavía más?
Es difícil reforzarla más porque es uno de los grandes puntos fuertes que detectas en cuanto llegas aquí. La APB dispone de cuatro sillas en el Consejo de Administración de las que solo ocupa una, el resto las pone a disposición de la comunidad portuaria. Es una tradición muy sana que refuerza la simbiosis entre la comunidad portuaria y la APB.
La mejor manera de que estén comprometidos es darles relevancia y representatividad. Estos lazos también se refuerzan a través del Consell Rector.
La comunidad portuaria está formada por 38.221 personas (que trabajan en el Puerto de Barcelona), que formamos parte de uno de los motores económicos más importantes del país. Su fortaleza es fundamental para que el Puerto de Barcelona siga dando servicio.
Acceso ferroviario: “Sería inasumible que el proyecto no continuara”
¿Cuál es el estado del proyecto de nuevos accesos ferroviarios al Puerto de Barcelona?
El acceso ferroviario es una de las carpetas pendientes del Puerto de Barcelona desde hace 20 años. Cada vez que ha habido un cambio de gobierno en Madrid, hemos reiniciado el proceso y ahora estamos en el tercer intento. Tenemos el compromiso del Ministerio de que se está trabajando intensamente y desarrollando los proyectos para resolver el problema de los accesos. Esperamos que a la tercera vaya la vencida y que esta vez podamos concretar.
¿En qué estado se encuentra?
Los cuatro proyectos básicos ya están redactados. En 2020 se firma un protocolo entre las diferentes administraciones en el que se definieron los objetivos, los procedimientos y el marco de actuación. Y desde entonces se ha avanzado en la redacción de los proyectos básicos. El reto es que antes de verano tenemos que empezar la tramitación del convenio que consolide el esquema de financiación del proyecto de los accesos.
El objetivo sería acabar el 2023 con proyectos redactados o redactándose y con un convenio firmado con compromisos económicos firmados por las diferentes administraciones (entre otras la AP de Barcelona), para que podamos cerrar 2023 con un proyecto muy maduro y con difícil reversibilidad.
En 2023, si este proyecto no se ejecuta, vamos a tener muchas dificultades para que el Puerto de Barcelona pueda continuar avanzando en el transporte ferroviario. Hemos llegado ya al 15%, estamos en porcentajes muy elevados que necesitan resolver el problema de los accesos. Y de la misma manera que en la década del 2000 y 2010 se avanzó y cuando llegó el cambio de gobierno estatal el proyecto se reinició, y en el 2018 pasó lo mismo, ahora no nos lo podemos permitir. El mercado cada vez más nos exige transporte ferroviario. Ahora sería inasumible que el proyecto no continuara.
No hay un plan B. Es una de las inversiones más importantes que tiene Catalunya encima de la mesa y es imprescindible que sea una realidad dentro de esta década.
¿Cuáles son los plazos que se manejan con la nueva terminal de contenedores?
Se trata de un proyecto a medio plazo. Dentro de 2023 vamos a iniciar la tramitación de la Declaración de Impacto Ambiental y en los próximos dos años este es el objetivo. Internamente, hace ya tiempo que estamos trabajando con la DIA.
“En un sistema portuario la competencia es sana”
¿Cuál es la estrategia intermodal de la Autoridad Portuaria de Barcelona?
Hace décadas que estamos trabajando en el desarrollo intermodal, de hecho, nuestra participación es determinante en tmZ, la principal terminal intermodal de la Península. Desde allí estamos bajando cerca de 40 trenes desde Zaragoza al Puerto de Barcelona.
Más allá de tmZ, tenemos participación en dos terminales en Madrid, otras más pequeñas en Aragón, Perpiñán y hemos iniciado un proceso de colaboración con el Puerto de Tarragona con quienes nos gustaría poder desarrollar y colaborar en algunas nuevas estaciones intermodales en Catalunya.
Nuestra voluntad es trabajar proyectos conjuntos con la APT y con Cimalsa, que es el brazo logístico de la Generalitat. Queremos que la experiencia de Vilamalla (Girona), la primera estación intermodal que impulsa el puerto de Barcelona dentro de Catalunya, se amplíe y se reproduzca en otros lugares.
¿Puede adelantar alguna ubicación?
Las ubicaciones están muy identificadas, pero nos gustaría acabar de compartirlo y hacer un proyecto de medio y largo plazo para que podamos participar en otras zonas del país que pueden generar un volumen de contenedores actual o futuro.
Para conseguir el objetivo de la descarbonización es imprescindible que haya un desarrollo ferroviario y para que haya un desarrollo ferroviario tiene que haber intermodalidad. Y los puertos, especialmente el de Barcelona, tenemos que ser tractores de la intermodalidad y del transporte ferroviario, yendo un paso por delante del sector logístico.
¿Qué rol quiere jugar el Puerto de Barcelona en la entidad gestora de Vicálvaro?
Nuestra participación es ser “socio tecnológico”, básicamente porque somos los operadores del negocio, y reproducir experiencias muy exitosas como es el caso de tmZ en otros espacios territoriales. Al final, detrás de proyectos de estas características hay avances en descarbonización, incremento del transporte ferroviario y otros elementos que, aunque no se pueden reproducir en todos los ámbitos geográficos, ayudan a dar servicio a la industria exportadora del país.
¿La cooperación con el Puerto de Tarragona puede ser un paso adelante en la reactivación del Front Portuari Català?
Creo que la competencia es sana en un sistema portuario porque te lleva a trabajar de una forma más eficiente. La competencia en la mar es buena, la cooperación en tierra es mejor.
En el caso de Tarragona, utilizamos el mismo sistema ferroviario, por lo que es absurdo que no estemos trabajando conjuntamente para que funcione más eficientemente a través de terminales intermodales, suelo logístico en el interior, etc.
“Para mí no es menor la opinión de la ciudadanía y en este sentido hay que trabajar y hacer esfuerzos para que esa opinión sea favorable”
Barcelona siempre ha ido por delante en el desarrollo de acciones de interacción puerto-ciudad. Sin embargo, la sociedad no acaba de percibir la importancia de los puertos ¿Por qué cree que sucede esto?
Lo que tenemos que hacer es preguntarnos lo que debemos hacer como comunidad portuaria. Tenemos que explicarnos mucho más. Los puertos, como otros sectores industriales de la economía, fueron en el pasado importantes focos de contaminación. Hoy tenemos una realidad muy mejorada y tenemos el compromiso de que en cinco años los puertos vamos a ser pioneros en descarbonización e inocuos en impacto ambiental. Hay que explicar este proceso con transparencia, sin ocultar datos, detallando cómo son las cosas y cómo serán. Barcelona es un puerto líder en Europa en cruceros y tenemos que hacer un esfuerzo singular en transparencia, participación y compartir con la ciudad determinados objetivos y trabajarlos conjuntamente.
Pero es necesario pasar a la acción
Claro. Esto es algo que no se soluciona con ruedas de prensa o discursos, se soluciona con equipos de trabajo, que es lo que queremos comenzar a implementar este mes de abril. Estos grupos nos tienen que llevar a compartir cifras y objetivos.
Barcelona tiene que ser puerto base de cruceros y tiene que seguir apostando por la desestacionalización. También queremos que la interacción de la industria de cruceros con el tejido económico local sea mucho mayor. Los cruceros tienen que formar parte del tejido económico del puerto y deben contar con proveedores y mano de obra local, etc.
Existe un pacto para reducir las terminales de cruceros a siete y estamos a punto de conseguir finalizar este proceso.
Da la sensación de que se trata de esfuerzos casi unidireccionales por parte de los puertos.
Al final es nuestra responsabilidad. Toda la actividad que se desarrolla dentro del puerto es responsabilidad nuestra y nuestra obligación es que la actividad encaje con la ciudad. Para mí no es menor la opinión de la ciudadanía y en este sentido hay que trabajar y hacer esfuerzos para que esa opinión sea favorable.
“Estamos trabajando para que la tasa medioambiental no tenga un impacto relevante sobre la competitividad del puerto”
¿En qué estado se encuentra el proyecto de electrificación de los muelles?
Hemos conseguido un hito, que es el de disponer de una estación transformadora en alta tensión, por lo que la APB accederá a la electricidad en alta tensión, la transformaremos, y posteriormente llevaremos a cabo la distribución en baja tensión a todos los muelles, generando un desarrollo de 240 kilómetros de línea eléctrica, con 80 mW/h de potencia, ampliables en un futuro.
En el próximo Consejo de Administración vamos a adjudicar la línea que llegará hasta el Moll Adosat, en la que tendremos que hacer canalizaciones a 30 metros de profundidad. A partir de aquí ya iniciaremos el larguísimo laberinto hasta llegar a ejecutar las obras de la subestación y la conexión troncal.
Por otra parte, con la electricidad que tenemos contratada, estamos ya implantando dos OPS (Onshore Power Supply), uno en la terminal Ferry y otro en BEST. Posteriormente, cuando tengamos ya esta fase de electrificación, desarrollaremos estos 240 km de línea eléctrica, lo cual nos va a ir permitiendo implementar los OPS en todos los muelles. El objetivo es tenerlo acabado en 2030. Queremos priorizar las terminales de cruceros porque la mayoría de estos buques ya están preparados para conectarse con OPS.
¿Considera necesario modificar la actual normativa para facilitar la correcta explotación de las infraestructuras de electrificación?
Sí, aquí tenemos un problema. No tanto en Barcelona, porque nosotros vamos a contratar en alta tensión, pero aquellos puertos que la contraten en baja, si tienen que pagar el término de potencia instalada, que será exageradamente alto, van a tener dificultades para viabilizar las inversiones.
Necesitamos adaptar el marco legislativo a una singularidad que va afectar a todos los ámbitos de la economía, pero en los puertos de una forma muy particular. Aquí tenemos una singularidad que son los usos de alta potencia de forma muy discontinua; si tenemos que asumir el coste de la potencia instalada de forma continua, para autorizarla solo durante unos periodos de tiempo muy breves, va a dificultar la viabilidad del proyecto de electrificación de los puertos.
¿Cómo afronta el Puerto de Barcelona la lucha por la descarbonización? ¿En qué proyectos están inmersos, más allá de la electrificación?
En paralelo a la electrificación, tenemos los desarrollos fotovoltaicos. En esta línea, estamos en una primera fase que nos tiene que dar 100 MW de potencia instalada dentro de la comunidad portuaria, de los que ya tenemos desarrollados un 10%. También queremos generar un operador energético propio que nos permita el suministro de alta tensión y la distribución en baja. Todo lo que es la producción de la fotovoltaica será integrada en este operador para el que requeriremos un socio tecnológico experto en el sector eléctrico. Entendemos que el sector energético es clave para el futuro de los puertos y tener el control del suministro energético será un factor clave para su desarrollo.
También tenemos otros objetivos en la generación de nuevos combustibles. Estamos inmersos en un proyecto que nos hace cierta ilusión que es generar una planta de biogás a partir de los residuos orgánicos. El objetivo es alcanzar los 50.000 metros cúbicos de residuos, propios y de otros, para poder hacerla viable económicamente. Queremos que este año quede claro el esquema para poder impulsar la planta que permitirá complementar el suministro de GNL que ya estamos haciendo a través de una gabarra propia.
Finalmente, estamos preparándonos para poder suministrar lo que serán los combustibles del futuro.
Hay voces que dicen que el GNL es un combustible del pasado.
El GNL no es un combustible del pasado, en el sector portuario tenemos claro que tiene un recorrido de por lo menos diez años y es una gran aportación para una primera fase de descarbonización. Queremos apostar por él en este momento, de hecho, el 20% de las escalas de cruceros ya están en GNL y hay operadores que han hecho inversiones muy importantes.
¿Algún otro proyecto?
El hidroducto que conectará el Puerto de Barcelona con el Puerto de Fos. Se trata de una instalación estratégica para garantizar el futuro energético de Europa. Desde Barcelona se canalizarán 2 millones de toneladas de hidrógeno; el hecho de disponer a medio plazo con grandes cantidades de hidrógeno nos tiene que dar la oportunidad de disponer de este y de otros combustibles de futuro.
¿Hasta qué punto puede limitar la competitividad del puerto la tasa medioambiental que impulsa la Generalitat de Catalunya?
Estamos trabajando para que no tenga un impacto relevante. El impuesto que propone la Generalitat pretende entrar en esta lógica: ayudar a impulsar la descarbonización desde la fiscalidad. Estamos trabajando de forma muy intensa en el anteproyecto que en su día se puso encima de la mesa; estamos incardinando las claves del negocio dentro de la estructura y el diseño del impuesto y estamos en un proceso con el que vamos a ser capaces que el diseño del impuesto responda a las claves del negocio y que sea una ayuda en el proceso de descarbonización sin que tenga un impacto sobre la competitividad de los puertos catalanes. Estamos bien encaminados y el resultado va a ser satisfactorio.