Europa centra su marco de acción en vigilar las inversiones de China, a la que no menciona directamente, en los puertos comunitarios 

Puerto de Amberes-Zeebrugge / Puerto de Hamburgo / Puerto de El Pireo 

Irene Liñán Valencia 

4 de marzo de 2026 

La Comisión Europea ha publicado este miércoles la tan ansiada Estrategia Portuaria Europea. Se trata de un marco integral para aumentar la competitividad, la resiliencia, la seguridad y la sostenibilidad de los puertos europeos con la idea de garantizar su autonomía estratégica y la de sus cadenas de suministro críticas. Por otro lado, define el marco de vigilancia ante las inversiones de terceros países en las infraestructuras portuarias europeas para garantizar que, de producirse, no menoscaben la independencia de los puertos y de sus operativas en beneficio de terceras potencias como China, a la que las comunicaciones dadas a conocer desde Bruselas no mencionan directamente. La estrategia portuaria pivotará sobre cinco grandes ejes: la competitividad, innovación y digitalización; la transición energética; la protección de los puertos como infraestructuras críticas; el acceso a financiación e inversiones; y la cohesión social. Sin embargo, muchos de los grandes grupos de demandas y peticiones que realizaron los Estados miembros y multitud de organizaciones el pasado mes de julio dentro del proceso de consulta pública que organizó la Unión Europea (UE) quedan difusas en la generalidad de estos ejes y obligan a aguardar a mayor concreción por parte de Bruselas. 

“Con esta estrategia capacitamos a los puertos para mantener su competitividad global” 
Apostolos Tzitzikostas Comisario de Transporte Sostenible y Turismo de la Comisión Europea 

Según figura en las líneas maestras que ha circulado hoy la Comisión, se elaborarán criterios y orientaciones sobre la propiedad y el control extranjeros, centrándose en los puertos identificados como infraestructura estratégica de doble uso. “Los puertos de la UE siguen abiertos a la inversión de terceros países, pero esto no debe generar dependencias estructurales ni riesgos para la seguridad europea”, enuncia el Ejecutivo comunitario, que asegurará esto mediante lo que define como instrumentos horizontales, como el marco revisado de control de la inversión extranjera directa, el Reglamento sobre subvenciones extranjeras y el enfoque más amplio de la UE en materia de seguridad económica. Igualmente, prevé directrices adicionales para para evaluar la propiedad y el control extranjeros de los puertos, así como para mitigar los existentes. También propone un marco para el seguimiento de la inversión extranjera en los puertos de la UE, “en particular cuando éstos desempeñan un papel fundamental para las cadenas de suministro, la seguridad energética o la movilidad militar”, matiza Bruselas. Igualmente, también elaborará criterios rectores para la financiación y las inversiones de la UE en puertos de terceros países. 

Siguiendo con la protección de los puertos, la Comisión Europea reforzará la seguridad portuaria actualizando y revisando las orientaciones existentes, incluidas las relativas a las amenazas emergentes, y promoverá la igualdad de condiciones a nivel mundial para la seguridad de los puertos de la UE. La idea es establecer protocolos para las evaluaciones de puertos de terceros países y para la verificación de antecedentes de los trabajadores portuarios y mejorar la armonización de los controles aduaneros en los puertos de la UE. Además, para fortalecer la competitividad a largo plazo de los puertos de la UE, la estrategia promueve la competencia leal y la seguridad en las inversiones, beneficiando a los principales centros, puertos pequeños y medianos, islas y regiones ultraperiféricas. “Reconocemos los desafíos específicos que enfrentan los puertos” en este tipo de zonas, asegura Bruselas. “Una nueva hoja de ruta para puertos pequeños y medianos competitivos destacará sus necesidades específicas y reunirá las opciones de financiación disponibles de la UE, en particular en el marco del Mecanismo Conectar Europa y la financiación de la política de cohesión”. 

“Este nivel de exposición no puede ignorarse. China no debe tener la llave de nuestros puertos” 
Jens Gieseke Eurodiputado y portavoz de Transportes y Turismo del Partido Popular Europeo 

Los puertos también son puntos de entrada y salida cruciales, lo que los convierte en objetivos prioritarios para amenazas externas y grupos delictivos organizados, han recordado desde la Comisión Europea. Basándose en la Alianza Portuaria de la UE, el Ejecutivo comunitario explorará maneras de reforzar la legislación en materia de seguridad marítima para prevenir el narcotráfico, abordar las amenazas emergentes y mejorar la seguridad de la cadena de suministro de la UE. Por lo tanto, propondrá medidas para la verificación de antecedentes de los trabajadores portuarios y la evaluación de los puertos de terceros países. Se creará un nuevo foro para facilitar el intercambio de buenas prácticas entre las autoridades portuarias y de ciberseguridad de los Estados miembros y se realizará una evaluación de riesgos para la seguridad a nivel de la UE para identificar los riesgos de ciberseguridad más urgentes y las medidas para mitigarlos. 

La estrategia también contempla acelerar la concesión de permisos con menor burocracia para los proyectos portuarios estratégicos en materia de energía y medioambiente. En este ámbito, también contempla un próximo plan de acción de electrificación en los puertos y la constitución de asociaciones para la cooperación energética en las zonas portuarias para el uso sostenible de energía limpia, incluyendo el hidrógeno. 

Los actores del sector temen que el aplazamiento y el paso de los meses insuflen incertidumbre a su apuesta por las renovables 

E.M. 

Òscar Mateu Barcelona 

3 de marzo de 2026 

Todos los caminos en la descarbonización del transporte marítimo llevan al marco regulatorio que la Organización Marítima Internacional (IMO por sus siglas en inglés) dejó en pausa a finales del año pasado. El paso de los meses tras aquella fallida asamblea extraordinaria ha traído incertidumbres a un sector que estaba apostando por la transición energética, y que había empezado a comprometer inversiones: desde las energéticas que buscan desarrollar plantas de combustibles renovables hasta los puertos que las atraen y que ven en este ámbito un nuevo vector de competitividad. También las navieras quedaron pendientes de una hoja de ruta y un ‘level playing field’ que sustentara su adaptación al nuevo paradigma sostenible. “La normativa europea de descarbonización da una pauta que nos permite posicionarnos para la próxima década, tal vez, pero el parón en la IMO genera una gran incertidumbre sobre lo que va a venir más allá”, ha constatado el consejero delegado de la energética Enagás, Arturo Gonzalo Aizpiri, durante el congreso portuario que Puertos del Estado está celebrando en Valencia. 

“El parón en la IMO genera incertidumbre sobre lo que vendrá” 
Arturo Gonzalo Aizpiri Consejero delegado de Enagás 

Varios actores involucrados en esta transición marítima se han dado cita en dicho congreso, y para todos ellos el marco regulatorio se articula como la llave de bóveda que asegura u orienta la toma de decisiones en este ámbito. Desde la también energética Moeve, su vicepresidenta ejecutiva de Trading & Commercial Integration, Alice Acuña, ha refrendado la visión de Aizpiri: “El transporte marítimo es global y necesitamos un marco regulatorio único que justifique las inversiones de todo el sistema”. 

“Estamos convencidos de que el hidrógeno, el amoníaco y el metanol serán relevantes” 
Alice Acuña Viceperesidenta ejecutiva de Trading y Commercial Integration en Moeve 

El temor reside en que el aplazamiento en la IMO acabe tornándose en una falta de adopción del marco, una opción que no está descartada por entero vista la postura que mantienen Estados Unidos y otras potencias respecto al cambio climático. La propia Moeve ha sido un actor proclive en anuncios en los dos últimos años, y este mismo martes la empresa confirmaba su apuesta por los proyectos del Valle del Hidrógeno en Huelva y Algeciras, a contrapelo de un escenario incierto. “Estamos convencidos de que el hidrógeno, el amoníaco y el metanol serán relevantes, por eso materializamos estos proyectos. Pero si hemos tardado tanto en concretarlo ha sido porque cualquier proyecto requiere de una alineación de varios actores para que sea posible”, ha enfatizado, aludiendo a la claridad y el apoyo que esperan las empresas por parte de la normativa. 

“Siguen lloviéndonos normativas parciales de la UE” 
Ignacio Ballester Director general en España de MSC 

El otro elemento en discordia es el ámbito normativo de la Unión Europea (UE), pionero en regular la descarbonización marítima -con iniciativas como Fuel EU Maritime o el EU ETS- pero cuya disonancia con el marco de otras regiones sienten, más directamente, las navieras. “Estamos invirtiendo mucho en la adaptación, pero no sabemos cual será el combustible de adopción en el futuro. La política de sostenibilidad debería converger en la IMO, pero, mientras tanto, siguen lloviéndonos normativas parciales de la UE”, ha lamentado el subdirector general en España del armador MSC, Ignacio Ballester. A él se unía el presidente de Baleària, Adolfo Utor, al puntualizar que su compañía se ha lanzado al mercado de las energías renovables, aunque recalcando que “esta apuesta no puede suponer un coste para las empresas”. “Nadie va a pagar por descarbonizar si estás compitiendo con otros que no tienen los mismos costes”, ha añadido en alusión a la normativa ETS. En este sentido, Utor ha solicitado que todas las reglas sobre descarbonización marítima que imperan en la UE “se deroguen automáticamente” cuando se adopte el marco IMO, aunque este tampoco es un escenario que se haya certificado por parte de las autoridad comunitarias. 

“Nadie paga por descarbonizar si el competidor no lo hace” 
Adolfo Utor Presidente de Baleària 

A todos ellos ha intentado responder el representante de España en la IMO, Víctor Jiménez Fernández, sentado en la misma mesa de debate. “El problema reside en la falta de acuerdo en el aspecto económico, en cómo tendría que ser la tarificación de las emisiones que se produzcan bajo el ‘Marco de Cero Emisiones Netas’. Y en que eso beneficie más a algunas compañías y estados que a otros”, ha explicado. “El elemento económico tiene atascada ahora mismo la negociación, y por ello habrá que seguir moldeando o empezar a ver un escenario alternativo”, ha reconocido Jiménez Fernández. Así y todo, el diplomático español ha defendido que la norma IMO “es lo suficientemente buena y ambiciosa como para recoger todo lo que se ha pedido aquí” y ha insistido en que “favorece especialmente a España para tocar en la puerta a Bruselas y solicitar una revisión más amplia del EU ETS”. 

LA NORMA IMO ES CLAVE PARA IMPULSAR UN HUB ESPAÑOL EN RENOVABLES 
Que las inversiones en combustibles alternativos anunciadas en España fructifiquen determinará la posición del país como hub energético europeo en el futuro, y para ello es clave la implementación de la hoja de ruta de la IMO. “España tiene una oportunidad única por su posición estratégica en el ámbito de las renovables, mejor que ningún otro país europeo”, ha apuntado Alice Acuña (Moeve), mientras que Ignacio Ballester (MSC) lo ha vinculado a la autonomía estratégica de los puertos españoles: “España puede recuperar una posición de relevancia a través de la descarbonización”. Arturo Gonzalo Aizpiri (Enagás) ha puesto sobre la mesa el desarrollar “un plan nacional” para construir las cadenas de producción y suministro del hidrógeno verde y el amoníaco en el país, “como se hizo en el pasado con el gas natural licuado”. 

Las principales navieras de contenedores suspenden reservas para Oriente Medio y buscan refugio a sus barcos al tiempo que plantean recargos 

Hapag-Lloyd / CMA CGM / Maersk 

Irene Liñán Valencia 

2 de marzo de 2026 

El negocio del transporte marítimo de contenedores se ha apresurado a imponer recargos por riesgo de guerra a medida que se agrava la crisis en Oriente Medio. Así, tres de los cinco gigantes armadores internacionales —Hapag-Lloyd, CMA CGM y Maersk— ya han anunciado en las últimas horas la aplicación de estos incrementos en los precios del transporte de contenedores para racionar la capacidad y poner precio al riesgo del paso por esa zona de Oriente Medio, con el tráfico por el Estrecho de Ormuz congelado y pese a que prácticamente todas ya han suspendido el tránsito de buques por ese ‘choke point’. De entre las otras dos navieras pertenecientes al ‘Big Five’ destaca la china Cosco Shipping Lines, que ha anunciado en las últimas horas que sus portacontenedores también suspenden el tránsito por Ormuz por razones de seguridad, a pesar de las especulaciones sobre la posible exención de Teherán para los buques vinculados con China, según señala la analista Lloyd’s List Intelligence. 

Los recargos de Hapag-Lloyd y CMA CGM estarán entre los 1.500 y los 4.000 dólares por teu 

Una decisión que ya se podía entrever cuando la compañía china evitó la zona al comenzar los ataques de los militares hutíes contra buques comerciales en el Mar Rojo. En su caso, no constan incrementos de precio por riesgo de guerra. Por otro lado, la primera naviera del mundo, la ítalo-suiza MSC, ya explicó que estaba ajustando las operaciones de su red en la región por motivos de seguridad. Ha ordenado a todos los buques que se encuentran actualmente en el Golfo o se dirigen a él que se desvíen a las zonas de refugio designadas hasta nuevo aviso. También ha suspendido temporalmente todas las reservas de carga para la región, pero a esta hora tampoco consta ninguna actualización sobre posibles recargos en previsión de un conflicto armado en Oriente Medio. Respecto a los recargos, la alemana Hapag-Lloyd ha gravado los transportes con 1.500 dólares más por teu para contenedores estándar y 3.500 dólares por teu para contenedores ‘reefer’ y equipamientos especiales con fecha de entrada en vigor hoy lunes, 2 de marzo, y hasta nuevo aviso para la carga transportada hacia y desde el golfo de Oriente Medio y el Golfo Pérsico. 

“La situación en torno al estrecho de Ormuz y los necesarios ajustes operativos están causando interrupciones en toda la red, lo que afectará los horarios y el suministro de equipos. Este recargo se aplica a cualquier reserva emitida a partir del 2 de marzo de 2026 que aún no se haya enviado, así como a la carga que ya se encuentra en el agua pero que aún no se ha descargado o cargado desde y/o hacia el Alto Golfo, el Golfo Pérsico y el Golfo Arábigo”, advierte Hapag-Lloyd en una nota. Por su parte, CMA CGM ha presentado un recargo por contingencia de emergencia de entre 2.000 y 3.000 dólares por teu o feu para contenedores secos y de hasta 4.000 dólares para contenedores refrigerados, también vigente a partir de este lunes y hasta nuevo aviso. En su caso, el armador francés advierte de que la mercancía afectada será la transportada hacia o desde Irak, Bahréin, Kuwait, Yemen, Qatar, Omán, Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Jordania, Egipto, Yibuti, Sudán y Eritrea. 

Maersk aplicará sus nuevos recargos, de cuantía aún no precisada, a partir del 15 de marzo 

“En nuestro continuo esfuerzo por garantizar la seguridad de nuestra tripulación, buques y su carga ante los acontecimientos actuales en Irán y en toda la Península Arábiga, se han tomado medidas de precaución para salvaguardar las operaciones en las zonas afectadas. Entendemos que estas medidas pueden afectar sus operaciones logísticas y de la cadena de suministro; sin embargo, son pasos necesarios que también generan costos operativos adicionales”, ha informado el grupo. Este recargo afectará a todo tipo de carga, esté embarcada o no; así como a todo tipo de reservas. Por su parte, Lloyd’s List informa de que Maersk también aplicará un recargo en sus servicios desde el Golfo de Oriente Medio y el subcontinente indio hasta el norte de Europa y el Mediterráneo, vigente a partir del 15 de marzo, aunque el grupo danés no se ha hecho eco de esta decisión en ninguno de sus canales oficiales y tampoco se conoce la cuantía de dichos recargos. 

El estado de los demás segmentos del transporte marítimo de Cosco, incluyendo sus flotas de petroleros, gaseros y graneleros, sigue siendo incierto. Sus graneleros de carga seca transitaron regularmente por el Mar Rojo y el Estrecho de Bab El-Mandeb hasta la noche de ayer. Los datos de seguimiento de buques también muestran que el buque de crudo operado por Cosco ‘Xin Long Yang’ transitó con éxito hacia el Golfo de Omán el 28 de febrero, el mismo día en que el primer petrolero, el ‘Skylight’, sancionado por Estados Unidos, fue impactado por un proyectil cerca del estrecho. Sin embargo, no todas las compañías de shipping chinas han seguido el ejemplo de Cosco de suspender sus servicios. China United Lines, una naviera privada más pequeña con presencia en las rutas del Mar Rojo y Oriente Medio, informó a sus clientes que seguiría aceptando reservas, aunque advirtió que sus servicios dependen de la compra de franjas horarias a otros operadores y estarán sujetos a sus decisiones. Sin embargo, ésta sí que comunicó recargos por riesgo de guerra de entre 2.000 y 3.000 dólares por teu para la carga del Mar Rojo con tarifas base que subirán a entre 5.000 y 7.000 dólares por teu. 

Los petroleros y gaseros están fondeando en los extremos del estrecho, mientras las navieras de línea cancelan la navegación por el Golfo 

Tráfico en el estrecho de Ormuz en el que se certifica la parálisis de la navegación en la zona y el fondeo de numerosas embarcaciones en la zonas próximas al ‘choke point’ | MarineTraffic 

El Mercantil Barcelona 

1 de marzo de 2026 

El estrecho de Ormuz no está oficialmente bloqueado al tráfico marítimo, pero la respuesta de Irán a los bombardeos de Israel y Estados Unidos que han acabado con la vida del presidente Alí Jamenei, entre otros ciudadanos del país, han pausado de facto la navegación por este punto estratégico del comercio mundial. No existe confirmación de que el régimen chií haya emitido ningún aviso oficial, pero sí oficioso a determinados buques de la zona de que se abstengan de cruzar el estrecho. La tensión y la respuesta de Irán a los ataques israelo-estadounidenses han obligado, además del cierre temporal de gran parte del espacio aéreo de Oriente Medio, a restringir la actividad en puertos del Golfo y numerosas navieras, tanto de contenedores como de petroleros o graneleros, han fondeado sus barcos en los extremos del ‘choke point’ o bien se han puesto a salvo redirigiendo su ruta. 

Ya se han producido ataques a petroleros y tanqueros en zonas próximas al estrecho de Ormuz 

La Agencia de Operaciones Marítimas de Reino Unido (UKMTO) emitió este sábado día 28 de febrero una advertencia sobre “actividad militar significativa en las siguientes áreas: golfo Arábigo, golfo de Omán, norte del Mar Arábigo y el estrecho de Ormuz”. En este sentido, señalaba que “los navegantes deben tener en cuenta la posibilidad de una interferencia electrónica elevada, incluida la interrupción del AIS y de otros sistemas de navegación o comunicaciones”. Al día siguiente, hoy domingo 1 de marzo, el mismo organismo ha corroborado ataques al petrolero ‘Skylight’ mientras transitaba próximo a las costas de Dubai (Emiratos Árabes Unidos) y a un tanquero, el ‘MKD Vyom’, a su paso por la costa de Omán. Estos incidentes se suman a otros reportados en la zona de forma posterior por diversos actores. 

La conflictividad regional va en aumento con los bombardeos de EEUU e Israel sobre Irán y las réplicas de este último. En este contexto, se han ido sucediendo reacciones de traders de materias primas que han decidido fondear sus embarcaciones a la espera de que se pueda reanudar el paso por Ormuz con mayores garantías de seguridad. Por dicho ‘choke point’ transita hasta el 20% del comercio mundial de crudo, además de un elevado volumen de gas, por lo que se vaticina un shock en los mercados a partir de este lunes que llevarán al alza los fletes, los seguros y los futuros de la energía. De hecho, los ocho países de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP+), que previamente anunciaron ajustes voluntarios adicionales en abril y noviembre de 2023 —Arabia Saudí, Rusia, Irak, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Kazajistán, Argelia y Omán— han anunciado precisamente hoy, y a partir de abril, un nuevo incremento de la producción de petróleo, que se fundamenta también en la hipotética destrucción de capacidad exportadora de esta materia prima en Irán. 

Se prevé un shock en los mercados de los fletes, los seguros y la energía si se extiende el cierre del ‘choke point’ 

Desde la consultora marítima Vortexa, su directora de Riesgo e Inteligencia Marítima, Claire Jungman, ha avanzado que “cuando los mercados reabran, es probable que el Brent refleje una ampliación de la prima de riesgo geopolítico más que una reacción a barriles perdidos”. Por tanto, “cabe esperar un aumento de la volatilidad, con los mercados de fletes reaccionando primero y las aseguradoras reevaluando su exposición al riesgo en las zonas de carga de Oriente Medio”. Jungman también sostiene en su análisis que Irán aceleró la exportación de petróleo en las semanas previas a la actual escalada, especialmente en los cargamentos hacia China, así como con “una mayor proporción de barriles destinados a almacenamiento flotante”. En este sentido, abunda en que “desde una perspectiva estructural, Irán ha entrado en esta escalada desde una posición de fortaleza exportadora, con volúmenes de salida elevados y una red activa de ‘flota en la sombra’”, lo que “reduce la capacidad de impacto a corto plazo de una disrupción militar, salvo que la infraestructura de exportación sea atacada directamente”. 

El régimen iraní aceleró la salida de crudo, especialmente hacia China, en las semanas previas a la actual escalada 

En el ámbito del transporte marítimo de contenedores, gigantes como Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd están extremando sus medidas de seguridad, evitando navegar por Ormuz y cancelando escalas en el Golfo con el objetivo de descargar volúmenes en otros recintos que se dirijan a sus destinos por vía terrestre. Asimismo, se vuelve a evitar a toda costa el paso por el Mar Rojo y el canal de Suez por la amenaza de que los hutíes, apoyados por Irán, reanuden ataques indiscriminados a la flota mercante. De esta forma, se aleja la reanudación de una ruta que se estaba recuperando de forma paulatina por parte de determinados armadores. 

Los gigantes del contenedor cancelan sus servicios por Ormuz y evitan a toda costa el paso por el Mar Rojo 

Del mismo modo que sus rivales, la primera naviera del mundo por capacidad de transporte de contenedores, la ítalo-suiza MSC, ha suspendido todas las reservas de carga mundial con destino a la región de Oriente Medio hasta nuevo aviso, como medida de precaución, y con el objetivo de reanudarlas “tan pronto como mejore la situación de seguridad”. En cuanto al estrecho de Ormuz en concreto, la naviera MSC “ha instruido a todos los buques que actualmente operan en la región del Golfo, así como a aquellos en ruta hacia la zona, a dirigirse a áreas designadas de resguardo seguro hasta nuevo aviso”. En este sentido, apunta que “se informará a los clientes tan pronto como haya más detalles disponibles sobre posibles puertos alternativos donde la mercancía pueda ser descargada, en caso de que la situación requiera ajustes operativos adicionales”. 

27 de febrero de 2026 

Los principales puertos de contenedores de la UE han cerrado 2025 con un volumen conjunto de 79,2 millones de teus, lo que supone un incremento del 3,2% respecto a 2024, tras la recuperación registrada en 2024 después de un complejo 2023. Las estadísticas recopiladas por el académico Theo Notteboom y la organización de economistas Port Economics confirman que 2025 revela un cambio en las dinámicas de los 15 principales puertos de contenedores de la UE: mientras el norte consolida su crecimiento, varios recintos del sur ajustan los volúmenes excepcionales que habían alcanzado el año anterior por los desvíos vinculados a la crisis del Mar Rojo. En conjunto, el Top 3 —Rotterdam (+6,1%), Amberes-Brujas (+0,7%) y Hamburgo (+7,3%)— aumenta su tráfico el 2,9% interanual. 

Hamburgo se sitúa “muy por delante de Rotterdam y Amberes-Brujas”, impulsado por “el aumento de escalas vinculado a nuevas estructuras de alianzas, como Géminis, y la entrada de operadores extranjeros en terminales”. Las cifras, además, “apuntan a una revitalización más amplia del sistema portuario alemán”: Bremerhaven se aproxima al 10% de crecimiento y asciende posiciones en la clasificación, mientras JadeWeserPort, en Wilhelmshaven, se consolida como aspirante al top 15 tras mover 1,47 millones de teus y registrar un incremento del 74%, encadenando dos años consecutivos de fuertes subidas. Entre los crecimientos de doble dígito destacan el puerto de Gdansk (Polonia), que “lidera con un impresionante 23,4%”, impulsado en gran medida por la puesta en marcha de su nueva terminal en el Baltic Hub; Gioia Tauro (Italia) con el 14%, que mantiene su trayectoria ascendente gracias a las inversiones y operaciones de MSC; y Las Palmas, que entra en el top 15 tras aumentar el 16,1%, consolidando su senda alcista ya registrada en 2024. 

En el sur de Europa, varios puertos españoles “tuvieron dificultades para mantener el excepcional impulso de 2024”: Valencia registra un aumento del 8,4%, Algeciras se mantiene prácticamente estable (+0,7%) y Barcelona anota un descenso del 4,1%, mientras Sines, en Portugal, experimenta “un ajuste más acusado”, con una caída del 10% respecto al pico del año anterior. En Francia, Haropa continúa en el top 10 aunque con menor ritmo de crecimiento que en 2024 (+8,5%), y Marsella sale del top 15 tras mover 1,45 millones de teus, el mismo volumen que el ejercicio anterior. Por su parte, los puertos de Génova (+6,3%) avanzan una posición en la clasificación apoyados en la mejora de su crecimiento interanual, mientras El Pireo (Grecia) permanece en terreno negativo (-6%) y sigue afectado por las disrupciones asociadas a la crisis del Mar Rojo. 

PortCastello impulsa una nueva misión comercial. En la imagen, la delegación castellonense en la misión llevada a cabo en Casablanca. 

PortCastelló refuerza su alianza con Turquía, su principal socio comercial 

Castellón consolida su plan de expansión con nuevas misiones en 2026 

Akkon Lines triplica sus servicios regulares en PortCastelló en un año 

PortCastelló organiza una misión comercial a Egipto para captar nuevos tráficos marítimos y consolidar su posicionamiento internacional como enclave logístico estratégico en el Mediterráneo. 

CASTELLÓN. La misión comercial a Egipto de PortCastelló se enmarca en la estrategia de diversificación de mercados y expansión de oportunidades comerciales, iniciada hace dos años por la Autoridad Portuaria de Castellón. La iniciativa pone especial foco en el Mediterráneo oriental y el norte de África y se suma a las misiones comerciales que se realizarán por segundo año consecutivo a Argelia y Marruecos. 

Esta nueva expedición, encabezada por el presidente de la Autoridad Portuaria, Rubén Ibáñez, junto a representantes de la comunidad portuaria y, organizada por la Cámara de Comercio, con apoyo de los Fondos Feder, y en colaboración con el ICEX y la Fundación PortCastelló, se llevará a cabo en el mes de julio. 

Durante estos días se está preparando una intensa agenda de reuniones con operadores logísticos, navieras y empresas importadoras y exportadoras egipcias a fin de fortalecer las relaciones institucionales y empresariales, reforzar alianzas estratégicas para promocionar el puerto de Castellón e identificar oportunidades de sectores clave en este país. 

En este sentido, Ibáñez ha señalado que “nuestro objetivo es que la gran plataforma logística de Castellón, ese termómetro de la economía castellonense siga en ebullición y que nuestras empresas tengan retorno gracias al puerto y sigamos siendo el principal aliado del uno de los principales motores económicos de la provincia de Castellón, el sector cerámico”. 

“Esta misión comercial forma parte de la hoja de ruta de PortCastelló para continuar ampliando mercados, generar nuevas oportunidades de negocio y consolidar al puerto de Castellón como un puerto eficiente, competitivo y conectado con los principales ejes logísticos internacionales y, que sin duda va a mejorar la conectividad con el ferrocarril que nos va a dar nuevos nichos de mercado a explorar”, ha aseverado el máximo responsable de la Autoridad Portuaria. 

Con esta acción, la Autoridad Portuaria refuerza su apuesta por la internacionalización, la captación de nuevos tráficos y la consolidación de líneas marítimas regulares que contribuyan a incrementar la competitividad del puerto y de nuestro empresarial. 

El volumen total retrocede el 1,7% hasta 428,4 millones de toneladas, arrastrado por la caída del 6,5% en los graneles sólidos 

Autoridad Portuaria de Rotterdam 

El Mercantil Barcelona 

26 de febrero de 2026 

El recinto portuario de Rotterdam, el primero de Europa en volumen de mercancías, ha experimentado un retroceso del 1,7% en su tráfico total durante 2025, que se ha situado en 428,4 millones de toneladas, debido principalmente a la contracción de los graneles, pese a la mejora registrada en los contenedores. El descenso más acusado se ha producido en el segmento de graneles sólidos, que han descendido el 6,5%, mientras que los graneles líquidos han disminuido el 1,5%. Por el contrario, el movimiento de contenedores ha crecido el 3,1% respecto al ejercicio anterior, hasta 14,2 millones de teus, aunque en términos de tonelaje ha bajado el 0,2%. 

“Un puerto que funcione sigue siendo esencial para la prosperidad y el desarrollo económico” 
Boudewijn Siemons Consejero Delegado del puerto de Rotterdam 

Por su parte, el consejero delegado de la Autoridad Portuaria de Rotterdam, Boudewijn Siemons, ha señalado que “miramos atrás y vemos un año desafiante, en el que las empresas químicas y logísticas de nuestro puerto estuvieron bajo una presión considerable y la industria europea se vio afectada por una creciente competencia global”. “Todo ello en un contexto de tensiones geopolíticas cada vez mayores”. Además, ha subrayado que “precisamente en estas circunstancias, un puerto que funcione correctamente sigue siendo esencial para la prosperidad, el desarrollo económico y la relevancia estratégica de los Países Bajos y de Europa”. El entorno industrial se ha visto condicionado por el retraso en inversiones, el cierre de varias plantas químicas y la paralización de proyectos vinculados, sobre todo, a combustibles renovables. 

En este contexto, el tráfico de graneles sólidos se ha visto afectado por la debilidad de la industria siderúrgica europea. El volumen de mineral de hierro y chatarra ha descendido el 11,5%, con especial impacto en el mineral de hierro, debido a los elevados precios de la energía y del CO2, y a la competencia de importaciones más baratas. El carbón ha disminuido el 8,7%, hasta 17,3 millones de toneladas, por la menor demanda de carbón coquizable. Aunque el carbón térmico ha registrado un repunte en la primera mitad del año por la escasez de viento y la elevada demanda eléctrica, su uso ha bajado posteriormente por el mayor rendimiento de las energías renovables y la caída de los precios del gas. En cambio, los graneles agroalimentarios han aumentado el 6,3% tras la puesta en marcha de una nueva terminal, mientras que otros graneles sólidos han retrocedido el 1,6%, hasta 12 millones de toneladas. 

+3,4% 

El crudo de petróleo ha ascendido el 3,4% por los elevados márgenes de refino en el noroeste europeo 

Respecto a los líquidos, el crudo ha crecido el 3,4%, hasta 101,2 millones de toneladas, impulsado por mayores márgenes de refino en el noroeste de Europa. Sin embargo, los productos petrolíferos han descendido el 12,6%, con una mejora en la segunda mitad del año. El GNL ha incrementado el 15,1%, hasta 13 millones de toneladas, por la necesidad de reponer reservas de gas en Europa. Otras tipologías de graneles líquidos han disminuido el 3,1%, hasta 34,3 millones, debido principalmente al descenso de productos químicos como el metanol, aunque el etanol, el combustible de aviación sostenible (SAF) y el biodiésel han presentado aumentos en el tramo final del ejercicio. 

Por su parte, el volumen de contenedores se ha visto afectado por condiciones meteorológicas adversas y huelgas al inicio y al final del año. El aumento del 9,3% en las importaciones desde Asia explica el crecimiento en teus, con una intensificación en la segunda mitad del ejercicio. Además, el tráfico con América del Norte ha crecido el 13,6%, mientras que el shortsea se ha mantenido estable. No obstante, la congestión en los muelles ha provocado desvíos hacia otros recintos y una caída del 15,9% en el transbordo. La carga general no contenerizada también ha crecido el 4,6%, hasta 6,1 millones de toneladas, impulsada por productos siderúrgicos, componentes para parques eólicos marinos, tuberías para su sistema Porthos, una infraestructura para capturar y almacenar el CO2 generado en el puerto, y mayores volúmenes de aluminio destinados a Europa ante los aranceles estadounidenses. 

MÁS INGRESOS, MENOS BENEFICIOS E INVERSIONES 
La Autoridad Portuaria de Rotterdam ha culminado el ejercicio con un aumento en los ingresos del 6,6%, hasta los 940,4 millones de euros, impulsado por el crecimiento de los ingresos contractuales (+4,5%) y el incremento de las tasas portuarias (+7,9%), en un contexto de indexación y ajustes tarifarios. Sin embargo, el beneficio neto ha descendido en 7,8 millones de euros hasta los 266 millones de euros, afectado por mayores amortizaciones y por un deterioro extraordinario de activos de clientes por valor de 13 millones, y las inversiones se han reducido el 9% respecto a 2024, hasta los 291,4 millones de euros, a causa, entre otros factores, a cambios en el tratamiento contable de costes de automatización y a la adquisición puntual de derechos de nitrógeno en 2024. 

El Cabo de Buena Esperanza sigue siendo la principal ruta para los tráficos Asia-Europa 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

25 febrero, 2026 

El número de portacontenedores que navegaron por el Canal de Suez disminuyó un 28%, hasta situarse en solo 43 buques, durante las semanas intermedias de febrero, frente a los 60 registrados en la quincena anterior. Si bien las navieras mantuvieron el mismo número de grandes portacontenedores transitando por esta ruta, el número de buques pequeños y medianos cayó hasta 34, “probablemente” debido al Año Nuevo Chino, según Drewry. 

CMA CGM, MSC y Maersk volvieron a ser las navieras que enviaron los buques de mayor tamaño durante el último periodo, con CMA CGM manteniendo el mayor número de portacontenedores de más de 8.000 teus atravesando el Canal de Suez en comparación con otras compañías, tras el retorno parcial de sus tránsitos por la vía navegable. 

Maersk envió dos buques con capacidad superior a 8.000 teus a través de Suez durante el último periodo quincenal. Se trata de buques que conectan el Sur de Asia con el Mediterráneo y forman parte del servicio Gemini ME11/MX. 

Mientras tanto, el número de buques que navegaron rodeando el Cabo de Buena Esperanza se mantuvo estable en las últimas dos semanas, con 309 buques, una cifra similar a la de la quincena anterior. El cabo sigue siendo, con diferencia, la principal ruta para conectar Asia y Europa, según el Red Sea Diversion Tracker que elabora Drewry. 

Los puertos de Reino Unido, por ejemplo, representaban el 17,5% del total de teus-milla en 2023 y el año pasado esa cifra llegó a duplicarse

El presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana, durante la presentación del Observatorio EU-ETS ante la Organización de Puertos Marítimos Europeos (ESPO) en Bruselas | Puertos del Estado

Irene Liñán Madrid

20 de febrero de 2026

Los primeros resultados del observatorio lanzado por Puertos del Estado encargado de medir el impacto del régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) confirman una reducción de la conectividad de los tráficos de contenedores para servicios de larga distancia realizados en puertos de la Unión Europea (UE) frente a países vecinos no sujetos a la normativa ambiental europea, medida en términos del parámetro teus-milla. A finales del pasado año, ya se avanzó que los primeros resultados de este observatorio revelaban un aumento de actividad en puertos extracomunitarios, pero próximos a Europa, como los de Reino Unido, Marruecos, Egipto y Turquía.

“Las escalas de grandes buques están aumentando en Reino Unido y será igual en los próximos trimestres”
Manuel Arana Director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado

Ahora, los datos vienen a confirmar lo que muchas autoridades portuarias españolas y europeas temían: en 2023, los puertos de Reino Unido representaban el 17,5% del total de teus-milla del conjunto de Reino Unido, Alemania, Francia, Bélgica y Países Bajos. En julio de 2025, ese porcentaje casi se duplicó hasta el 32,1%. Esa diferencia de 15 puntos en dos años corresponde prácticamente de manera exacta con las pérdidas registradas por Países Bajos y Alemania juntos.

“Las escalas de grandes buques están aumentando considerablemente en Reino Unido, cuyos puertos también comenzaron a crecer a primeros de 2024. Y la situación no tiene pinta de agotarse. De hecho, parece que esta situación continuará igual durante los próximos trimestres”, ha anunciado el director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, Manuel Arana. Los datos desglosados también revelan un descenso de la cuota de actividad de las principales instalaciones comunitarias, medida también en teus-milla y que expresa la capacidad en teus de los buques que llegan multiplicada por la distancia recorrida: ese dato ha pasado del 67% en 2023 al 56% en 2025, con los principales descensos registrados en el norte de Europa y el Mediterráneo oriental. Precisamente en esta última área geográfica, los puertos de Egipto son los que han registrado un mayor crecimiento en términos de cuota de teus-milla, pasando del 35% en 2022 al 52% en 2025, mientras que Grecia ha experimentado una fuerte caída del 45% al 12% en el mismo periodo. Esta pérdida de cuota de actividad incrementa el riesgo de una erosión gradual de la conectividad de los recintos europeos en favor de los situados en países vecinos.

El observatorio, impulsado por Puertos del Estado y desarrollado por el consorcio formado por Shipping Business Consultant (SBC), el Centro de Innovación del Transporte (Cenit) y Nextport, tiene como misión detectar posibles fugas de carbono y alteración del tráfico en los puertos sometidos al ETS, que obliga a las navieras que hagan escala en puertos europeos a pagar por sus emisiones a la atmósfera en función de la capacidad del barco y la ruta recorrida. La finalidad es alertar de prácticas evasivas que ya se hayan producido o que puedan producirse de modo que sea posible anticiparse; pero también apoyar la toma de decisiones de cara a la revisión de la propia directiva del ETS que está prevista en la norma para este año, incluyendo la definición de medidas preventivas o correctivas. Sin embargo, a tenor de los primeros seis meses de funcionamiento efectivo, esto no se ha conseguido.

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En el caso de España, de los cuatro puertos con mayor tráfico de contenedores —Algeciras, Valencia, Barcelona y Las Palmas—, tres han perdido cuota desde el inicio de la aplicación del ETS, especialmente Valencia y Barcelona. En el caso del recinto canario, aunque sus cifras continúan al alza, los datos del observatorio apuntan a que el tercer trimestre de 2025 fue más bien plano. “Creo que pronto alcanzaremos una situación previa a la crisis del canal de Suez”, ha pronosticado Manuel Arana. Respecto a la distribución de cuota de mercado de teus-millas por países, España también sale malparada. Aunque nuestro país lleva cuatro años en la mejor posición del ranking, entre 2024 y 2025 su cuota se desplomó hasta el 15%, una cifra que ha logrado igualar Marruecos con la sombra de Reino Unido situada ya en el 14%. “España apoyó el ETS, pero advirtió de los riesgos que esta medida podía conllevar“, ha manifestado el presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana, antes incluso de presentar los datos. “Su aplicación actual está generando distorsiones que deben ser analizadas y revisadas, y ha reducido la competitividad de los puertos europeos, que compiten en transporte de contenedores con márgenes muy estrechos”, ha continuado Santana. Si bien España aún no ha perdido su primera posición, si lo hiciera, “eso conllevaría millones de euros de costes extras comparados con los puertos de terceros países”, ha advertido el presidente del organismo rector.

“El ETS está generando distorsiones que deben ser revisadas y ha reducido la competitividad de los puertos”
Gustavo Santana Presidente de Puertos del Estado

MAYOR CONECTIVIDAD ACOMPAÑADA DE MÁS INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS
Respecto a las rutas marítimas, el análisis también detecta un considerable incremento del peso de los puertos británicos y del Mediterráneo oriental en los servicios de larga distancia. La situación en el canal de Suez, unido a la reorganización de alianzas de empresas navieras, provocó un reajuste general de rutas, viniendo a coincidir de manera prácticamente simultánea con la entrada en vigor del ETS marítimo, generándose con todo ello una profunda alteración del mercado. Sin embargo, desde Puertos del Estado han señalado que, pese a la relevancia del cierre del canal, este factor por sí solo no explicaría el crecimiento de la conectividad transoceánica que se observa actualmente en países como Egipto y Turquía frente a puertos como El Pireo (Grecia). Tampoco se puede achacar a los factores habituales como un incremento significativo de la actividad económica, una reducción de los costes de operación o problemas de congestión en puertos europeos vecinos. “La situación en cuanto al número total de escalas en el puerto de El Pireo fue más o menos estable entre 2023 y 2025, pero en las rutas de larga distancia, los buques están disminuyendo considerablemente sus escalas en Grecia, casi a menos de la mitad respecto a la situación previa a la crisis del Mar Rojo”, ha detallado Manuel Arana.

“Podemos recuperar la carga y asegurar el empleo, pero lo que no vamos a recuperar es la inversión”
Gerardo Landaluce Vicepresidente de ESPO

Este aumento de los tráficos viene acompañado de un incremento de las inversiones planificadas que se prevé que eleven en el 21% la capacidad portuaria en Reino Unido. En el Mediterráneo oriental, especialmente en Israel, Turquía y Egipto, las inversiones previstas permitirán aumentar su capacidad en el 43%, medida en millones de teus gestionados al año. Teniendo en cuenta que las ampliaciones portuarias deben basarse en proyecciones a largo plazo, se deduce que las inversiones de estos países no obedecen a motivos coyunturales sino a cambios estructurales en los tráficos marítimos. “Hemos identificado aproximadamente 3.400 millones de euros en nuevas inversiones desde 2021 hasta 2029 en terceros países“, ha detallado Manuel Arana. “Esto supone aproximadamente 20 millones más de desembolso y representa el 60% de la capacidad, si la comparamos con la situación previa a la crisis del Mar Rojo. Y esto es algo que hemos tenido en cuenta porque es muy difícil o incluso imposible revertir la inversión”.

Una opinión en la que coincide el presidente del puerto de Algeciras y vicepresidente de la Organización de Puertos Marítimos Europeos (ESPO), Gerardo Landaluce, que señala que “podemos recuperar la carga y asegurar el empleo si mantenemos la igualdad de condiciones ” entre las radas europeas y sus competidores más directos, “pero lo que no vamos a recuperar es la inversión”. Unos desembolsos que realizan los operadores globales europeos y no en infraestructuras europeas, sino fuera de ellas. “Esto es algo que tenemos que tener presente: el desafío al que nos enfrentamos ahora mismo es realmente grande, ya que la geopolítica y la geoeconomía actuales no se encuentran en la misma situación que hace cinco años, cuando se empezó a definir el ETS. Así que más vale que ajustemos la situación, pero sobre todo, más vale que desarrollemos una buena estrategia portuaria“, ha avisado. Cabe señalar que la presentación de estos resultados tiene lugar justo un par de semanas antes de la presentación de la nueva Estrategia Portuaria Europea.

El paro nacional en los puertos ha sido convocado por la Confederación General del Trabajo (CGT), al que se ha sumado la Federación de Estibadores Portuarios Argentinos (FEPA). 

19 febrero 2026  

Desde este jueves, las terminales portuarias de Argentina han detenido sus operaciones por el paro nacional activado por la FEPA en adhesión a la CGT, en rechazo a la reforma laboral que se debate actualmente en el Congreso del país sudamericano. 

BILBAO. Los puertos de Argentina han amanecido este jueves paralizados tras el inicio del paro nacional convocado por la Confederación General del Trabajo (CGT), al que se sumó la Federación de Estibadores Portuarios Argentinos (FEPA). 

El paro se cumple en cada uno de los Sindicatos Unidos Portuarios Argentinos (SUPA), abarcando puertos de carga general, cerealistas y de pesca en todo el territorio nacional. Según las organizaciones sindicales, el nivel de seguimiento es alto y la paralización alcanza a la totalidad de las operaciones portuarias. 

Protesta contra la reforma laboral 

La medida se enmarca en la protesta contra la reforma laboral que actualmente se debate en el Congreso de la Nación. El sindicato destaca que los trabajadores portuarios forman parte activa de la jornada nacional de lucha y subrayan el impacto que la detención del sistema portuario tiene sobre el esquema logístico y comercial del país. 

En la jornada previa, el secretario general de la FEPA, Marcelo Osores, remitió una carta al triunvirato de la CGT para ratificar la adhesión de la federación y garantizar el cumplimiento efectivo del paro en todos los puertos argentinos. 

En la misiva, además, puso a disposición la estructura sindical para profundizar el plan de lucha en caso de que la central obrera así lo determine. 

La paralización del sistema portuario constituye uno de los puntos más sensibles dentro de la protesta, dado su papel estratégico en el comercio exterior y en el abastecimiento interno, y refuerza la dimensión nacional de la medida impulsada por la central sindical