Categoría: Noticias Internacionales

Ambas navieras esperan colocarse por encima de Maersk y Evergreen en capacidad ofertada en las rutas Transpacíficas 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

17 febrero, 2026 

La compra de la naviera israelí Zim por parte de Hapag-Lloyd reforzará la posición de ambos en diversas rutas donde sus competidores directos mantienen el liderazgo. Actualmente, según los datos que proporcionó Hapag-Lloyd este lunes, en todas las principales rutas donde opera se mantiene en cabeza la naviera italo suiza Mediterranean Shipping Company (MSC), a excepción de la Transpacífica, donde CMA CGM ocupa la primera posición. 

Es precisamente en la ruta Transpacífica donde Hapag-Lloyd y Zim esperan ganar más cuota de mercado. En estos momentos, la naviera alemana es la sexta por cuota en el Pacífico, por detrás de Evergreen, con el 7% de la capacidad. Una vez comience a operar el binomio Hapag-Lloyd/Zim, espera aumentar este porcentaje en un 5%, hasta el 12%, situándose en el cuarto puesto, por detrás de Ocean Network Express (ONE). 

La otra ruta donde Hapag-Lloyd y Zim esperan notar un aumento cercano al 5% de su capacidad combinada es en la Intraeuropea, donde actualmente Zim (4%) supera a Hapag-Lloyd (2%) con el quinto y sexto puesto, respectivamente. Cuando ambas comiencen a operar de forma conjunta, escalarán a la quinta posición con el 7% de la cuota, la misma que mantiene Cosco Shipping. 

Hapag-Lloyd espera consolidar la segunda posición en cuota de mercado en la ruta Atlántica, donde MSC lleva la delantera con el 29%. Allí, la naviera alemana y la israelí se reforzarán tres puntos hasta el 27% de la capacidad, tomando todavía más distancia con el tercero, Maersk, que tiene el 12%. Con un aumento idéntico, del 3%, la ruta entre Latinoamérica y Asia recortará distancias con la tercera naviera (CMA CGM, 17%) hasta el 14% de la cuota. Y en cuanto a los servicios que operan en el Medio Oeste, Hapag-Lloyd y Zim incrementarán su capacidad hasta el 11%, por detrás de CMA CGM. 

Operación sujeta a aprobación 

La operación de compra de Zim por parte de Hapag-Lloyd todavía está sujeta al visto bueno de las autoridades competentes, también las de Israel. De momento, el alcalde de Haifa, ciudad donde se encuentra la sede de Zim, ha pedido paralizar el acuerdo alegando la importancia “estratégica” de la naviera para Israel, por lo que “transferir su propiedad a manos extranjeras, incluso si participa un fondo de inversión israelí, resulta problemático, perjudica la seguridad nacional y provocaría el despido de miles de empleados”. 

La naviera alemana asegura que su combinación con Zim -previsiblemente mediante la creación de una nueva naviera manteniendo la marca Zim- “garantizará la posición de Hapag-Lloyd como la quinta mayor naviera de transporte de contenedores del mundo, con una flota moderna de más de 400 buques, una capacidad operativa superior a los 3 millones de teus, y un volumen anual de transporte de más de 18 millones de teus”. 

Según la clasificación de Alphaliner, actualmente Hapag-Lloyd es la quinta naviera del mundo con una capacidad de 2,3 millones de teus, el 7,1% de la cuota de mercado, mientras que Zim se sitúa en décimo puesto con espacio para 704.450 teus, el 2,1% de la cuota. 

La compañía alemana firma el acuerdo para adquirir el 100% de sus acciones 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

16 febrero, 2026 

Hapag-Lloyd ha firmado este lunes un acuerdo con Zim Integrated Shipping Services Ltd., que le permitirá adquirir el 100% de las acciones de la naviera israelí. 

Según el comunicado de Hapag-Lloyd, el acuerdo se ha cerrado por 35 dólares por acción en efectivo, mientras que el valor total de la transacción “supera” los 4.000 millones de dólares. 

El acuerdo creará una nueva naviera manteniendo la marca Zim 

Igualmente, el acuerdo incluye que FIMI, “el mayor y principal fondo de capital privado de Israel”, como así lo califica Hapag–Lloyd, asuma la propiedad de una naviera de portacontenedores que prestará servicio a algunas de las rutas comerciales estratégicas de Hapag-Lloyd y Zim “más importantes”. 

Los servicios de esta nueva naviera estarán conectados con la red global de Hapag-Lloyd, y en su conjunto “mejorarán la conectividad marítima global del Estado de Israel”. En concreto, esta nueva línea naviera comenzará con 16 buques “modernos” que operarán “con la marca Zim”, señala Hapag-Lloyd. 

La finalización de las transacciones previstas está sujeta, entre otras condiciones, “a la aprobación de los accionistas de Zim y de las autoridades reguladoras pertinentes”, añade Hapag-Lloyd. 

Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd, ha señalado que Zim es un “socio excelente” para Hapag-Lloyd. “Los clientes se beneficiarán de una red significativamente fortalecida en las rutas transpacíficas, intra asiáticas, atlánticas, latinoamericanas y en el Mediterráneo Oriental”, ha añadido el CEO de la naviera alemana. Por su parte, Yair Seroussi, presidente del Consejo de Administración de Zim, ha explicado que el anuncio supone “la transacción más prudente y beneficiosa para todos los accionistas de Zim”. 

Ishay Davidi, CEO de FIMI Funds, ha subrayado que “FIMI reconoce y cree en la importancia estratégica que tiene para el Estado de Israel una compañía naviera israelí sólida e independiente. Crearemos una compañía israelí estable, la nueva Zim, y consideramos a Hapag-Lloyd un socio estratégico clave para sus operaciones actuales”. 

Hasta el cierre de la transacción, Hapag-Lloyd y Zim continuarán “compitiendo y operando como siempre”. En este sentido, su colaboración operativa se limitará a los acuerdos existentes. “Se espera obtener las aprobaciones necesarias de las autoridades reguladoras y los accionistas de Zim para finales del 2026”, apunta el comunicado de Hapag-Lloyd. 

“La fusión de Hapag-Lloyd y Zim consolidará la posición de Hapag-Lloyd en el mercado como la quinta mayor naviera de contenedores del mundo”, concluye el comunicado de la compañía alemana. 

El armador alemán puntualiza que aún «no se han suscrito acuerdos vinculantes», pero se encuentran en «negociaciones avanzadas» 

Hapag-Lloyd 

El Mercantil Barcelona 

15 de febrero de 2026 

La quinta naviera del mundo por capacidad de transporte marítimo de contenedores, Hapag-Lloyd, se encuentra en “negociaciones avanzadas respecto a una posible adquisición de la totalidad de las acciones de su competidor israelí ZIM“. Hasta la fecha, han añadido desde la compañía alemana este domingo 15 de febrero, “no se han suscrito acuerdos vinculantes” de una operación que, de materializarse, la prensa israelí cifra en unos 3.500 millones de dólares. 

La prensa israelí cifra la adquisición en aproximadamente 3.500 millones de dólares 

Como desgrana el armador dirigido por Rolf Habben Hansen, la compra necesita aún del visto bueno de su consejo de administración y de su consejo de supervisión, así como de los órganos corporativos de la naviera israelí. Asimismo, han recordado desde Hapag-Lloyd, “se requiere el consentimiento del Estado de Israel en virtud de sus derechos especiales establecidos en los estatutos sociales de ZIM”. En este contexto, “las negociaciones con FIMI Opportunity Funds, un inversor financiero israelí, para la asunción de las obligaciones derivadas de dichos derechos especiales se encuentran muy avanzadas”. Una vez cumplido todo lo anterior, “la culminación de la operación requeriría, además, de las autorizaciones regulatorias adicionales y el consentimiento de la junta general de accionistas de ZIM”. 

Según el analista marítimo danés Lars Jensen, de llevarse a cabo la operación no sería antes de 2027 y restando el impacto de los derechos especiales del Estado israelí, “Hapag-Lloyd asumiría los buques fletados, que según los datos de Alphaliner suman una capacidad de 611.000 teus, o el 87% de la capacidad operativa actual de ZIM”. De esta forma, ha continuado el consejero delegado de Vespucci Maritime, esto aumentaría la cuota de mercado global de Hapag-Lloyd del 7,0% al 8,8%, un crecimiento inorgánico que no le permitiría alcanzar a la china Cosco (que ocupa el cuarto puesto mundial por capacidad de transporte de contenedores), pero sí aumentar la distancia respecto al sexto de la lista (ONE). 

A juicio de Lars Jensen, una vez implementada la absorción de ZIM por parte de Hapag-Lloyd, la operación generaría “un impacto competitivo negativo en MSC y positivo para la Cooperación Géminis [alianza del armador alemán con Maersk], especialmente en el comercio del Pacífico”. El análisis se basa en que, en la actualidad, MSC y ZIM mantienen acuerdos para compartir capacidad en seis servicios transpacíficos y que, una vez completada la adquisición, los volúmenes actuales de ZIM pasarían a la red Géminis. 

LA SUMA DE HAPAG-LLOYD Y ZIM: MÁS DE LA MITAD DE LA FLOTA FLETADA 
El analista Lars Jensen también advierte de que la toma de control exclusiva de los buques fletados de ZIM por parte de Hapag-Lloyd llevaría a la compañía resultante a elevar hasta el 52% el porcentaje de flota alquilada, dato que contrasta con el 39% actual de la compañía alemana. En la actualidad, sólo los armadores asiáticos ONE y Yang Ming cuentan con ratios superiores al 50%. Como recuerda Lars Jensen, las otras compañías de las diez principales tienen ratios de fletados por debajo del 40%. Disponer de un porcentaje elevado de buques fletados “puede suponer una ventaja competitiva, ya que el mercado se dirige hacia una recesión cíclica en la que la capacidad de reducir tácticamente el tamaño de la flota operada mediante la reentrega de buques fletados puede ser un elemento importante para mantener una alta utilización y un bajo coste unitario”, sostiene el consejero delegado de Vespucci Maritime. 

La operación se ha conocido apenas unos días después de que Hapag-Lloyd avanzara los resultados preliminares de 2025. Como en el resto de grandes actores del negocio, se aprecia también un deterioro de sus cuentas. Los 1.000 millones de beneficio antes de intereses e impuestos (ebit) con los que ha cerrado el año suponen una bajada interanual del 88%. La compañía no ha logrado ni igualar su facturación de 2024: sus 18.600 millones de euros son el 2,6% menos que en el año anterior. Y ello pese a mover más volumen, ya que ha logrado transportar 13,5 millones de teus, un millón más que en 2024. 

Hapag-Lloyd ha aumentado su tráfico de contenedores en 2025, pero sus resultados económicos han empeorado 

El grupo con sede en Hamburgo (Alemania) sostiene que el precio del flete, significativamente más bajo en 2025, ha tenido peso en el resultado. Si bien, la naviera también alude a “los costes de la puesta en marcha de la Cooperación Géminis”, que arrancó hace exactamente un año, y al mayor gasto en combustible por los desvíos alrededor del cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) como consecuencia de la crisis del Mar Rojo. 

ZIM no ha presentado aún sus cuentas completas de 2025, que tiene previsto hacer públicas en marzo 

Por su parte, ZIM, que es la décima compañía del mundo por capacidad, no ha presentado aún sus cuentas completas de 2025, que tiene previsto hacer públicas a mediados del próximo mes de marzo. Sin embargo, los resultados acumulados hasta septiembre arrojan un volumen de negocio de 5.419 millones de dólares, el 13,4% menos que en el mismo periodo del año anterior. En lo que respecta a su ebit, se ha situado en 873 millones de dólares, dato que supone una caída del 53% en comparación con los nueve primeros meses de 2024. En cuanto al volumen de contenedores transportados, se ha situado en línea con el mismo periodo del año anterior, en torno a los 2,7 millones de teus. En cambio, como sucede de forma transversal en el negocio, ha visto reducir el flete medio por teu hasta situarse en los 1.622 dólares (-14,1%). 

Cosco ha logrado bandear hasta ahora la fiscalización del Gobierno peruano sobre su megapuerto exclusivo en la región 

Cosco Shipping Ports Chancay 

Òscar Mateu Barcelona 

13 de febrero de 2026 

El puerto de Chancay (Perú) apenas lleva un año operativo, pero ya se ha convertido en otro foco del pulso geoeconómico que enfrenta a China y Estados Unidos después del canal de Panamá. La infraestructura que controla en exclusividad Cosco Shipping Ports en ese punto del Pacífico ha ganado una batalla legal contra el Estado peruano al bandear judicialmente su fiscalización y supervisión, algo que ha incitado la crítica de Washington y la consiguiente respuesta defensiva de Pekín. Chancay, por su localización, ofrece a China una vía directa de acceso directa a los mercados latinoamericanos, tanto más importante ante la presión que sus activos relacionados -las terminales de Hutchison Ports- sufren ahora en el Canal de Panamá, donde Estados Unidos busca reducir su presencia al mínimo. 

La administración estadounidense califica de “propietarios depredadores chinos” a Cosco Shipping 

Cosco Shipping ha ganado un recurso de amparo por parte del Primer Juzgado Especializado en lo Constitucional de Perú, el cual, a la práctica, bloquea las facultades de fiscalización, supervisión y sanción del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) del Estado peruano sobre la instalación. En un comunicado, la empresa estatal china ya ha reivindicado que su función es “comercial” y no entraña “extraterritorialidad política, administrativa, tributaria ni regulatoria”. Sin embargo, fuentes de la administración estadounidense expresaban a inicios de semana su “preocupación” ante esa “pérdida de poder” de la administración peruana sobre una instalación que, según sus palabras, se encuentra “bajo jurisdicción de propietarios depredadores chinos”, y declaraban su “apoyo al derecho soberano de Perú” de supervisar el puerto. 

Este jueves, un portavoz del ministerio chino de Asuntos Exteriores ha manifestado que su Gobierno “se opone y deplora intensamente las falsas acusaciones de los Estados Unidos, así como su desinformación respecto al puerto de Chancay”. El intercambio es un eco del cruce de acusaciones que se han producido entre ambas superpotencias en el plano comercial, por los aranceles y también en lo que concierne al supuesto control del canal de Panamá. 

Cosco ya tuvo que lidiar con dudas acerca de la falta de competencia interna en Chancay 

Lo cierto es que la controversia judicial ha perseguido al puerto de Chancay desde su misma inauguración, a finales de 2024. La infraestructura, de nueva construcción, pertenece al capital privado y está bajo el control de Cosco, que ostenta el 60% de sus acciones. Asimismo, se enmarca en la iniciativa Belt and Road (Nueva Ruta de la Seda) que impulsa Xi Jinping desde inicios de la pasada década. Ante su puesta en marcha, Cosco ya tuvo que lidiar con las dudas acerca de la falta de competencia interna -aunque el recinto es de acceso público para las navieras, la estatal china es su único operador-, y posteriormente ha enfrentado presión por sus implicaciones en cuanto a la competencia, en este caso externa, con los demás puertos peruanos. 

Pese a que el último fallo judicial limita el acceso del Ejecutivo peruano en la gestión de la instalación, no se pronuncia sobre su poder de decisión en cuanto a las tarifas que Cosco puede aplicar en ella. Aun así, el Estado peruano ha anunciado que recurrirá la decisión de su instancia constitucional. 

El armador napolitano sigue sumando capacidad en el corredor Asia-Europa con la octava embarcación de este tipo que incorpora recientemente 

El Mercantil Barcelona 

12 de febrero de 2026 

La naviera Grimaldi ha incorporado un nuevo ‘car carrier’ de última generación para ponerlo a operar en rutas de vehículos Asia-Europa. El ‘Grande Michigan’ es la última unidad ‘Pure Car & Truck Carrier’ que recibe el grupo napolitano del paquete de 17 barcos que empezó a realizar a varios astilleros chinos en 2022. En este caso, se ha construido en China Merchants Heavy Industries Jiangsu, igual que unidades ya incorporadas como el ‘Grande Shanghai’ o el ‘Grande Svezia”. Su viaje inaugural arrancará “en los próximos días” en el puerto de Taicang (China) y tiene por destino los puertos europeos del Mediterráneo, y saldrá cargado con 7.000 coches y otras 100 unidades ro-ro, ha informado Grimaldi. 

El organismo analiza este punto ante la posible falta de competitividad de los puertos españoles respecto a sus principales competidores 

El presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana, durante el desayuno informativo en Madrid | New Economy Forum / Puertos del Estado 

Irene Liñán Madrid 

11 de febrero de 2026 

El presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana, ha llamado a mantener la atención respecto al aumento de inversiones en infraestructuras portuarias de terceros países ajenos a la Unión Europea (UE) como uno de los puntos que mayor desventaja puede suponer para los recintos de la red de interés general española. Según ha comentado durante un desayuno informativo en Madrid, el nivel de inversiones en esos puertos por parte de las administraciones de terceros países van a acumular un montante total de 7.000 millones de euros entre 2021 y 2029, “lo que facilitará que su capacidad de gestión pueda situarse en torno a los 40 millones de teus, y esto nos tiene que mantener vigilantes”, ha enunciado. Éste es uno de los puntos que Puertos del Estado ha estudiado para analizar la posible falta de competitividad de las instalaciones españolas respecto a sus principales competidores. 

“Desde el inicio se advirtió de los riesgos de la deslocalización de inversiones en terceros países” 
Gustavo Santana Presidente de Puertos del Estado 

Este análisis ha sido un factor más de los que se han escrudriñado para elaborar el Observatorio EU-ETS, la iniciativa que el organismo rector español de los puertos lanzó para medir el impacto del sistema europeo de comercio de derechos de emisión de carbono (ETS) y que presentará la semana que viene en Bruselas con los primeros datos tras las conclusiones preliminares dadas a conocer en diciembre del año pasado. Entre ellas se encuentra una ya señalada hasta la saciedad por las autoridades portuarias españolas. “Detectamos un inusual aumento del tránsito marítimo en puertos de terceros países cercanos a la UE, como en Reino Unido, Marruecos, Egipto, Israel y Turquía”, ha informado Gustavo Santana. “Quisimos analizar si ese incremento de tránsito se debía a un incremento económico en esas zonas geográficas, pero no detectamos una enorme variación. Por tanto, eso nos hace pensar que son consecuencias del ETS”, ha admitido el presidente. 

Con esta conclusión, todo apunta a que la semana que viene quedará constatado en Bruselas que el régimen de comercio de derechos de emisión sí ha tenido afectación en la conectividad marítima española en favor de competidores como Nador, Casablanca, Tanger Med, Dajla (Marruecos) o Damietta (Egipto), cuya nueva terminal, además, se está financiando con fondos públicos europeos: el 50% de los 455 millones de dólares que financian esta infraestructura proviene de capital comunitario. “Desde el inicio se advirtió de los riesgos de este tipo de medidas”, señala Gustavo Santana en referencia al ETS europeo, “y del efecto negativo que podríamos encontrar por el desvío de buques estratégicos para Europa a rutas por terceros países, así como en materia de deslocalización de inversiones en infraestructuras de terceros países, que es especialmente preocupante”, ha deslizado el presidente del sistema portuario español. 

La naviera enfrenta un 2026 con más contracción económica por la sobrecapacidad, el retorno a Suez y la inestabilidad geopolítica 

A.P. Möller-Maersk 

Òscar Mateu Barcelona 

5 de febrero de 2026 

El gigante naviero AP Möller-Maersk ha cerrado el ejercicio 2025 con claras señales de lo que está por venir en el negocio marítimo: un vuelco en la relación oferta-demanda que amenaza la rentabilidad de los armadores. En el caso de la danesa, sus cuentas se han saldado con el peor resultado económico de los últimos cinco años, con beneficios que suponen la mitad de lo que la empresa ganó en 2024. La vulnerabilidad en sus márgenes operativos es clara porque 2025 no ha sido el peor en facturación en lo que va de década, y los volúmenes que ha movido la compañía han crecido el 5% respecto al ejercicio anterior. 

En total, Maersk facturó 53.988 millones de dólares, el 2,7% menos que en 2024. Aunque es una cantidad alejada de los dos años que sucedieron a la pandemia del Covid-19 (2021 y 2022), que el armador siempre ha calificado de “extraordinarios”, está alineada con el desempeño de los últimos tres ejercicios y es superior al de 2023. Sin embargo, tanto los beneficios netos como los márgenes operativos de Maersk van a la baja: los 2.915 millones de dólares de 2025 son el 53% más bajos que en 2024, y tampoco alcanzan los 3.908 millones de dólares de 2023. El margen operativo (margen de ebit) queda en el 6,5%, cinco puntos por debajo del de 2024 (11,7%) y un punto por debajo del de 2023 (7,7%). 

Aun así, la cúpula directiva de la naviera ha hablado de “desempeño fuerte” y ha contextualizado la situación en un escenario de inestabilidad política y, sobre todo, de una “creciente sobrecapacidad” de la flota marítima que está llevando los fletes a la baja. De hecho, Maersk cierra el año con una utilización de su buques del 94%, que atribuye al sistema de la Cooperación Géminis, y sitúa su contracción en una tendencia general que afecta a toda la industria, es decir, de igual forma a sus competidores. Pero alerta de lo que está por venir: “En 2026 intentaremos mover más contenedores y enfocarnos en incrementar la rentabilidad, pero el mercado tiene muchos vientos en contra”, ha advertido su consejero delegado, Vincent Clerc, en una llamada con los inversores del armador. 

1.000 DESPIDOS EN TODA LA RED CORPORATIVA DE MAERSK 
El grupo A.P. Möller-Maersk también planea recortar costes a través de despidos en la plantilla. Concretamente, la compañía ha anunciado una reducción del 15% de su equipo corporativo, lo que equivaldría a “unas 1.000 posiciones” de las 6.000 que tiene este segmento de la empresa. “Maersk reduce costes corporativos en sus sedes, regiones, países, por un valor anual de 180 millones de dólares”, han especificado sus fuentes. Los procesos de “notificación y consultas ya se han iniciado”, añaden. 

Uno de esos vientos es la situación geopolítica, que asume guerras arancelarias que pueden afectar a la economía mundial y, por ende, a la demanda de transporte marítimo. Pero de forma indirecta, también lo es el retorno al Canal de Suez (Egipto) tras la crisis del Mar Rojo, puesto que añadirá más capacidad a la flota global y contribuirá a rebajar todavía más los fletes. La naviera danesa ha sido una de las más visibles en iniciar ese retorno, pero su consejero delegado ha dejado claro que “ni somos los primeros en volver” ni ese retorno busca ser abrupto: “Los tránsitos en general en Suez han crecido el 53% en enero y nosotros no somos tan agresivos como CMA CGM en enviar nuestros buques. Apenas ha habido unos pocos de Maersk”, ha enfatizado. Según sus planes, el “regreso de Maersk depende de la situación de seguridad. Constatamos que era suficientemente seguro volver en una fase 1, con escolta naval. Pero la escolta naval es limitada. El próximo punto de inflexión se dará cuando creamos que es seguro transitar por la zona sin esa escolta”, ha explicado el directivo. 

“No somos tan agresivos como CMA CGM en regresar al Mar Rojo” 
Vincent Clerc Consejero delegado de A.P. Möller-Maersk 

Ante estas perspectivas, la naviera no proyecta un 2026 boyante. De hecho, prevén que el resultado ebit pueda acabar siendo negativo, algo que no ha ocurrido en ningún ejercicio posterior a la pandemia del Covid-19. La horquilla que ha presentado la empresa este jueves oscila entre pérdidas de 1.500 millones de dólares y un beneficio de 1.000 millones de dólares, con un ‘cash flow’ que podría bajar hasta los 3.000 millones negativos. Y ello pese a augurar un crecimiento del mercado contenedor de entre el 2% y el 4%. “Ya sea por el retorno a Suez o por la introducción de nuevos buques, tendremos una sobrecapacidad de entre el 4% al 7%. Para resolverlo, deberá haber achatarramiento, pero todo depende también de la velocidad en el retorno al Canal. Habrá unos cuantos trimestres con oscilaciones, y al final todo depende de lo rápido que la industria sepa reaccionar a la situación”, ha resumido Vincent Clerc. 

FLETES EL 17% MÁS BAJOS EN LA DIVISIÓN MARÍTIMA 
La curva del flete marítimo aupó las ganancias de Maersk (y otras navieras) en 2024, y esa misma curva las ha reducido en 2025. El grupo danés calcula que el precio medio del flete ha descendido el 17% en la comparación interanual, lo que ha afectado de pleno al rendimiento de su principal línea de negocio, la división marítima. Con una facturación el 6,5% más baja (35.000 millones de dólares), el ebit se desploma más del 100% (a los 1.400 millones de dólares) y el margen operativo baja del 12,7% al 4% respecto al año anterior. La empresa señala que ha logrado reducir su consumo de combustibles durante el periodo, una estrategia que seguirá, en línea con la reducción de costes, para mejorar rendimientos en 2026. Asimismo, también buscará reducir su dependencia del mercado ‘spot’ o de los contratos de corta duración con sus clientes, que ahora significan el 55% de la actividad. Este año, Maersk quiere alcanzar un reparto del 50% con los de larga duración (más de tres meses). 

La línea conecta India y Oriente Medio con el Mediterráneo, entre otros con el puerto de Valencia, mediante dos buques del armador danés 

El Mercantil Madrid 

3 de febrero de 2026 

Los dos gigantes navieros que componen la Cooperación Géminis, el alemán Hapag-Lloyd y el danés Maersk, han decidido cambiar la ruta de uno de sus servicios compartidos llevándolo a través del Mar Rojo y el Canal de Suez. El servicio en cuestión es el ME11, que conecta India y Oriente Medio con el Mediterráneo, entre otros, con el puerto de Valencia. A partir de mediados de febrero, se implementarán cambios en las rutas hacia el oeste del buque ‘Albert Maersk’ y en las rutas hacia el este del buque ‘Astrid Maersk’. Todos los tránsitos se realizarán mediante asistencia naval. 

Los dos grupos han confirmado que implementarán cambios en dos servicios más “cuando sea posible” 

Además, ambas navieras han confirmado mediante un comunicado que, “cuando sea posible”, también implementarán cambios en los servicios AE12 y AE15 para que transiten por el Mar Rojo y el Canal de Suez en una etapa posterior, aunque de momento no han ofrecido más información. “La implementación se llevará a cabo minimizando las interrupciones para los clientes, manteniendo la fiabilidad de horarios”, han confirmado los dos grupos. Cabe destacar que el mes pasado, Maersk, a título individual, ya devolvió un tráfico a la zona tras varias pruebas. Por lo demás, no se prevén más cambios en la red Géminis relacionados con el Mar Rojo, al menos por el momento. 

“Se tomarán las máximas precauciones de seguridad, ya que la seguridad de la tripulación, los buques y la carga de los clientes sigue siendo la máxima prioridad para ambas navieras”, han explicado en su comunicado. Maersk y Hapag-Lloyd seguirán monitorizando de cerca la situación de seguridad en la región de Oriente Medio, y cualquier modificación del servicio conjunto dependerá de la estabilidad en la zona del Mar Rojo y de que no se produzca una escalada de conflictos en la región, como ya adelantó Hapag-Lloyd a este diario durante el aniversario de su cooperación. La alianza entró en funcionamiento hace ahora justo un año y abarca 29 servicios compartidos de línea principal y 29 servicios de transporte compartido en las rutas comerciales este-oeste. 

El puerto marroquí movió un 8,4% más de contenedores que en el 2024, mientras que en mercancías crece por encima del 13% 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

3 febrero, 2026 

El puerto marroquí de Tanger Med ha vuelto a registrar un nuevo récord en el tráfico de contenedores al mover en el 2025 un total de 11.106.164 teus. La cifra supone un incremento del 8,4% respecto al ejercicio 2024, donde el recinto portuario movió un total de 10.241.392 teus. 

Según Tanger Med Port Authority, este crecimiento responde “especialmente” a la puesta en marcha de la ampliación de la Terminal TC4, operada por APM Terminal (Maersk). Asimismo, en el conjunto de las cuatro terminales que configuran Tanger Med, se movieron en el 2025 un total de 161 millones de toneladas, lo que refleja un crecimiento del 13,3% en comparación con el 2024. 

Crecimiento sostenido del tráfico de camiones 

En lo que se refiere al tráfico de camiones, el puerto del Norte de África alcanzó las 535.203 unidades en el 2025, lo que supone un crecimiento del 3,6% respecto al 2024. Este dinamismo estuvo impulsado “principalmente” por las exportaciones de bienes industriales, que crecieron un 4,8%, y las de productos agroalimentarios, que aumentaron un 4,3%. 

Por su parte, el tráfico de graneles alcanzó las 522.493 toneladas en el 2025, con una disminución del 11% en comparación con el 2024, “debido al aplazamiento de las importaciones de cereales”, explica el puerto de Tanger. Por el contrario, los graneles líquidos registraron “un fuerte dinamismo”, con un total de 8.641.481 toneladas, lo que representa un aumento del 13%, “en gran medida impulsado por el tráfico de hidrocarburos”. 

Caída brusca del tráfico de vehículos 

Las dos terminales de vehículos del recinto marroquí manipularon  526.862 vehículos en el 2025, un 12% menos que en el 2024. Las plantas de Renault en Melloussa y Somaca (Casablanca), exportaron 327.569 vehículos, mientras que la planta de Stellantis en Kenitra exportó 126.874 vehículos, además de 39.751 vehículos en régimen de transbordo. 
 
“Esta tendencia refleja, principalmente, ajustes de producción alineados con la demanda del mercado, así como la reconfiguración de los flujos en los mercados automovilísticos globales”, apunta Tanger Med. 

Caen las escalas de buques un 4,5% 

El puerto marroquí registró 16.686 escalas de buques en el 2025, un 4,5% menos que en el 2024. Este descenso se explica “por cambios en el segmento ropax”, con la sustitución de ciertos buques por unidades de mayor capacidad. Al mismo tiempo, el puerto recibió 1.319 megabuques de más de 290 metros de eslora, lo que supone un aumento del 8,4%. 

Por último, Tanger Med movilizó 3.220.422 pasajeros y 895.341 vehículos en el 2025, lo que refleja incrementos respectivos del 5,7% y del 5% en comparación con el año anterior. 

La Corte Suprema de Panamá declaró “inconstitucional” la concesión de CK Hutchison en los puertos de Balboa y Cristóbal 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

30 enero, 2026 

APM Terminals Panamá asumirá de manera transitoria la gestión de los puertos de Balboa y Cristóbal, tras declararse “inconstitucional” los contratos de concesión que mantenía Panama Ports Company, filial de CK Hutchison, desde hace casi 30 años. Así lo ha anunciado este viernes el presidente de Panamá, José Raúl Mulino, quien ha asegurado que se abrirá un proceso “abierto y participativo” para elegir al futuro terminalista. 

APM Terminals Panamá «ha mostrado disposición para asumir, transitoriamente, la operación de ambas terminales y cuenta con la capacidad y experiencia necesaria. Esta medida se activaría únicamente desde que quede ejecutoriado el fallo que dictó la Corte Suprema de Justicia, hasta que se produzca una nueva concesión, luego de un proceso abierto y participativo», dijo Mulino en un mensaje a la Nación. 

China toma cartas 

La declaración de “inconstitucional” de los contratos de concesión de Panama Ports Company, filial de CK Hutchison, en los puertos de Balboa y Cristóbal, no ha sentado nada bien a China. Según ha informado la agencia estatal china Xinhua, el portavoz del Ministerio de Exteriores chino, Guo Jiakun, ha asegurado que el gigante asiático adoptará “todas las medidas necesarias para salvaguardar los derechos e intereses legítimos de las empresas chinas”. 

El choque se produce tras el anuncio de la Corte Suprema de Justicia de Panamá de declarar “inconstitucional” la Ley Nº 5 del 16 de enero de 1997, documento que sentaba las bases de la entrada de Panama Ports Company en los puertos de Balboa y Cristóbal. 

La filial de CK Hutchison ha afirmado en un comunicado que “este hecho constituye el último episodio de una campaña por parte del Estado panameño que viene afectando a PPC y a su inversor desde hace más de un año, incluyendo una serie de actuaciones sorpresivas dirigidas contra la concesión y contra la propia PPC”. 

Panama Ports Company asegura que la resolución “según la información disponible, carece de base legal”. Por ello, “debido a la campaña que afecta a PPC y a sus inversores, la compañía y estos se reservan de forma permanente todos sus derechos, incluida la posibilidad de recurrir a procedimientos legales tanto a nivel nacional como internacional”, señala la filial de Hutchison. 

La decisión de la justicia panameña se produce en plenas negociaciones para la venta de activos de CK Hutchison al consorcio MSC-Blackrock, un negocio en el que se había planteado que entrara la naviera china Cosco. En el mismo contexto, Trump ya se había mostrado disconforme con el “control chino” del Canal de Panamá, alegando “injerencias” del gigante asiático sobre la vía navegable.