Categoría: Noticias Internacionales

Ambos armadores constatan que ya se notan las mejoras en la rentabilidad y se están planeando nuevas optimizaciones para este ejercicio 

Maersk / Hapag Lloyd 

Irene Liñán Madrid 

2 de febrero de 2026 

La alianza entre los gigantes marítimos Maersk y Hapag-Lloyd, la Cooperación Géminis, ha cumplido un primer año de vida cumpliendo las expectativas de sus principales impulsores. Tanto la naviera danesa como el armador alemán aseguran que se dan por satisfechos con la fiabilidad de programación lograda en este margen de tiempo, “significativamente mayor” a la anterior, según fuentes de Hapag-Lloyd, y situada en más del 90%, lo cual “establece un nuevo hito”, aseveran dichas voces. “Ya estamos viendo cómo se están notando las mejoras en la rentabilidad y se planean nuevas optimizaciones para este año sin modificar la cobertura general”, explica Hapag-Lloyd a esta publicación. El núcleo de la alianza es un modelo ‘hub and spoke’, que agrupa el tráfico a través de terminales centrales. 

“El primer año de Géminis incluso ha superado varias de nuestras expectativas iniciales” 
Emilio de la Cruz Director general del Área Sudoeste de Europa de Maersk 

En este sentido, Maersk continúa invirtiendo a través de su filial de terminales (APM) en la expansión de nodos de la red como Maasvlakte II (Rotterdam), cuya capacidad operativa está duplicando. El gigante danés posee más de 60 terminales en todo el mundo y ha invertido miles de millones de dólares en los últimos tres o cuatro años en las instalaciones que usa la red de Géminis. Estas terminales, junto con las de Hapag-Lloyd, permiten una mejor utilización de la flota, rotaciones definidas y procesos operativos más estables. “El primer año de la Cooperación Géminis ha sido un gran éxito e incluso ha superado varias de nuestras expectativas iniciales”, asevera el director general del Área Sudoeste de Europa de Maersk, Emilio de la Cruz. Pese a que el objetivo inicial era superar el 90% de fiabilidad en los horarios de la red este-oeste, “lo que hemos visto en la práctica es aún más alentador”, ha manifestado. De hecho, alcanzaron ese porcentaje “desde el primer mes de operaciones”. 

De esta forma, ambas compañías descartan definitivamente las teorías y voces que apuntaban a riesgos operativos y económicos en la formación de una alianza de estas características tras el desgajamiento de Hapag-Lloyd de THE Alliance —formada también por ONE, Yang Ming y Hyundai Merchant Marine (HMM)— y el desmantelamiento de la 2M, de la que Maersk formaba parte junto a MSC. “La transición de THE Alliance a la Cooperación Géminis se llevó a cabo sin contratiempos, con mínimas interrupciones para nuestros clientes. Cumplimos todos los contratos existentes más allá de febrero de 2025 y mantuvimos la continuidad del servicio durante todo el período de transición”, asegura el director general senior de Red de Hapag-Lloyd, Anders Boenaes. Es más, el directivo considera que su salida de la citada alianza “ha fortalecido nuestras capacidades operativas al permitirnos enfocarnos en un diseño de red más eficiente y confiable” junto a Maersk. 

Maersk mantiene inversiones en los puertos de Valencia y Barcelona a través de su estibadora APM Terminals 

Por ello, considera “en gran medida infundadas” las preocupaciones iniciales del mercado sobre cuestiones como el aumento de transbordos. De hecho, señala que ha ocurrido justo lo contrario, “y lo que antes se consideraba un posible punto débil, se ha convertido en una ventaja competitiva: los clientes han respondido positivamente porque la red les ha proporcionado lo que más valoran: fiabilidad, previsibilidad y resiliencia ante imprevistos que afectan a las cadenas de suministro globales”, afirma Emilio de la Cruz (Maersk). Además, ambas navieras sostienen que se ha logrado reducir notablemente las emisiones en los puertos —sin concretar en qué cantidades— gracias a una mayor utilización de los buques. “Esto se traduce en ahorros de costes significativos, que superan los tres dígitos en millones de dólares”, cifra el responsable de Maersk en España. 

UNA DECISIÓN CON POSIBLE INFLUENCIA EN EL MERCADO 
¿Es esta cooperación el preludio de una operación a mayor escala entre la segunda y la quinta naviera del mundo? Ninguna de las dos proporciona demasiados detalles sobre este futurible, aunque Anders Boenaes (Hapag-Lloyd) sí manifiesta abiertamente que “ambas compañías mantienen sus estrategias comerciales diferenciadas, a la vez que se benefician de sinergias operativas”. Tampoco especulan sobre si creen que, una vez demostrada la viabilidad de una alianza como ésta, el modelo podría replicarse entre otros armadores. Sin embargo, el grupo alemán cree que “el éxito del modelo Géminis a la hora de ofrecer una fiabilidad líder en la industria probablemente influirá en la opinión del sector sobre las colaboraciones operativas”. 
Por su parte, Maersk desliza que una red radial como la de la cooperación no es fácil de replicar por la necesidad esencial de disponer de centros de conexión. “Estos puertos clave deben estar equipados con terminales de alto rendimiento, ya que es aquí donde grandes volúmenes de carga se conectan de forma fluida y rápida entre los servicios de línea principal y de enlace, a veces en cuestión de horas”, explica el grupo danés a El Mercantil. Este control de operaciones y de los flujos de carga en todas las terminales propias de la cooperación garantiza el tiempo de respuesta en caso de interrupción, especialmente en contextos como los actuales, en los que ya simplemente la situación meteorológica adversa pone en cuestión la operatividad del transporte marítimo y terrestre. 

“Las inversiones estratégicas en terminales respaldan los objetivos de fiabilidad de la red” 
Anders Boenaes Director general senior de Red de Hapag-Lloyd 

EL REFLEJO DE LA RED GÉMINIS EN ESPAÑA 
En 2023, la filial estibadora de Maersk, APM Terminals, invirtió 28,7 millones de euros en dos grúas ship-to-shore en el puerto de Valencia capaces de operar buques de hasta 20.000 teus en respuesta a la demanda de mayor capacidad, a pesar de que la alianza no incluía dicho recinto. Con estas mejoras, la terminal inauguró su segundo atraque para megabuques en junio del año pasado, lo que, según Maersk, permitirá la operación simultánea de dos buques de gran tamaño. Igualmente, en abril de 2025, la terminal de Valencia recibió un megabuque de 15.000 teus del armador danés. Este hecho demuestra, según el armador, que “la terminal es plenamente capaz de gestionar los flujos de la red Géminis”. Por su parte, en APM Terminals Barcelona existe un plan de modernización de 156 millones de euros, “una de las inversiones más ambiciosas de APM Terminals para fortalecer su papel como hub en el Mediterráneo”, afirma la empresa. 

Esta inversión se está empleando para reforzar los bloques del muelle para aumentar el calado a 15 metros, “lo que permitirá la llegada de los buques más grandes del mundo”, sostiene Maersk. Al igual que en Valencia, Barcelona también está renovando su flota de grúas. Ya cuenta con tres de las nuevas unidades y se espera la llegada de dos más para mediados de 2026. “Las inversiones estratégicas en terminales respaldan los objetivos de fiabilidad de la red”, sostiene Anders Boenaes (Hapag-Lloyd). “Valencia, si bien no es un centro designado por la alianza, es utilizado por Géminis como puerta de entrada al importante mercado español, por lo que la inversión también beneficiará a Géminis y a sus clientes en España”. 

Pese a la disminución del 0,5% en el tráfico contenerizado, la dársena californiana cerró el tercer trimestre con una caída del 10,6% 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

26 enero, 2026 

El puerto de Los Angeles ha equilibrado el impacto de la guerra arancelaria de Trump en sus resultados del 2025, con un movimiento de contenedores de 10,2 millones de teus, un 0,5% menos que en el 2024. 

Si bien comenzó el año con unos importantes incrementos en el tráfico contenerizado cercanos al 10%, tocando techo en abril (+9,4%), el último trimestre del año obtuvo un balance negativo del 10,6%, tocando fondo en diciembre, cuando el descenso se precipitó hasta un 14,1% menos teus que en el mismo mes del año anterior. 

Como informamos en El Canal pocos días después de estallar la guerra arancelaria impuesta por Trump, el Executive Director del puerto de Los Angeles, Gene Seroka, pronosticó una caída a doble dígito en el tráfico contenerizado en el segundo semestre. 

El representante del puerto californiano explicó, en su momento, que “muchos importadores ya han importado sus productos con antelación, y a medida que los precios comiencen a subir, los consumidores se lo pensarán dos veces antes de realizar sus compras”. 

A pesar de contraerse ligeramente el tráfico de contenedores en el balance final del año, el puerto de Los Angeles celebró que los 10,2 millones de teus es el tercer mejor registro en los 118 años de historia del enclave, y la tercera vez que supera los 10 millones de teus. 

26 de enero de 2026 

La fiabilidad del transporte marítimo de contenedores que calcula la consultora Sea-Intelligence para las principales rutas terminó 2025 en el 62,89%, el porcentaje más alto que ha marcado en un mes de diciembre en los últimos seis años. En 2024, el ejercicio finalizó en una marca del 53,8%, nueve puntos porcentuales por debajo de la actual, aunque el segundo mejor año para un mes de diciembre en la serie histórica fue 2023, con el 56,8%. 

De hecho, 2025 ha sido el ejercicio más fiable de los últimos seis desde que el pasado mes de agosto superó los porcentajes que había marcado 2020 para la segunda mitad del año, aunque esa evolución se debe más al descenso abrupto que se produjo en la pandemia de Covid-19 que a una variación en el pasado ejercicio. En 2025, la fiabilidad ha fluctuado entre el 60% y el 65% la mayor parte del periodo, aunque arrancó más abajo (51%) en enero y llegó a marcar 67 puntos en junio. Con todo, los ejercicios anteriores a la pandemia marcaban porcentajes superiores al 70% para casi todo el año. 

Según Sea-Intelligence, la alianza marítima más fiable al final del año fue la Cooperación Géminis (Maersk y Hapag-Lloyd), con un porcentaje del 90,8% para noviembre y diciembre. Le sigue la naviera MSC, que actúa en solitario: alcanzó el 72% de fiabilidad. La Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco, Evergreen y OOCL) quedó en el 58,8%, tras haber llegado a superar la cota del 60% en varios meses del año. La Premier Alliance (ONE, HMM y Yang Ming) ha finalizado 2025 en el 56,6%. 

La naviera del Grupo MSC anuncia en Fitur 2026 la incorporación de unidades más modernas y sostenibles en las rutas con el Norte de África 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

22 enero, 2026 

En  el salón Fitur 2026 de Madrid,  la naviera GNV, perteneciente al Grupo MSC y operador de ferris, anunció su intención de utilizar los nuevos buques de su flota en las líneas que conectan España y Marruecos para reforzar la comunicación entre los dos países. 

Matteo Catani, CEO de GNV, declaró durante su intervención en Fitur: “Estamos trabajando en estrecha colaboración con las autoridades competentes para operar con las nuevas naves en las rutas que conectan con Marruecos a partir del próximo verano. Se trata de un paso clave que refuerza las conexiones entre España y el país del Norte de África con unidades más modernas, con mayor capacidad y más sostenibles desde el punto de vista medioambiental”. Y añadió: “La colaboración con todas las instituciones –autoridades portuarias, puertos españoles y marroquíes, representantes diplomáticos y ministerios- es fundamental para  mejorar infraestructuras, servicios portuarios y sistemas de transporte, generando beneficios concretos y duraderos para los territorios y las comunidades. La renovación de la flota y la activación de un corredor marítimo de bajo impacto ambiental representan pasos clave para alcanzar un transporte más eficiente y sostenible”. 

Según GNV, las nuevas unidades, diseñadas para garantizar la eficiencia operativa y medioambiental, conllevan “ventajas evidentes para la clientela —en su gran mayoría marroquíes residentes en el extranjero— y para las comunidades locales, que se beneficiarán de corredores marítimos de bajo impacto ambiental”. 

Para aprovechar plenamente estos beneficios, tal como asegura el operador de ferris, “es necesario afrontar algunos retos en los puertos marroquíes, donde existen limitaciones de carácter infraestructural y, en este sentido, las autoridades locales ya se han movilizado junto con los equipos técnicos de GNV para garantizar soluciones rápidas, en particular para permitir operaciones regulares con el puerto de Tanger Med a partir del próximo verano”. 

“Este proyecto de renovación implica también a España, país pionero en la transición energética y con el que GNV comparte una visión estratégica clara y orientada al futuro”, concluyó Matteo Catani. 

Destacar que las  nuevas líneas de conexión directa  de GNV entre Tanger y Barcelona, y Barcelona-Génova,  permiten a los pasajeros embarcar en el puerto de la ciudad de Marruecos y desembarcar en Italia, y viceversa. 

Los semirremolques, los vehículos nuevos y los graneles líquidos propulsaron los tráficos del puerto francés 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

22 enero, 2026 

El tráfico global del puerto de Marsella-Fos alcanzó las 74 millones de toneladas en el 2025, lo que supone un aumento del 5% respecto al 2024. El crecimiento se debe principalmente al crecimiento del tráfico de graneles líquidos, los remolques y los vehículos nuevos, mientras que el tráfico de contenedores se mantuvo estable. 

Concretamente, el puerto de Marsella-Fos movió 1,45 millones de contenedores en el 2025, la misma cifra que en los dos años anteriores. Las importaciones desde China aumentaron un 8%, superando los 317.000 teus del 2024, lo que representa cerca del 20% del tráfico total del puerto. En el Mediterráneo, los tráficos siguen siendo los mayoritarios, principalmente con Argelia y Turquía, que mantienen su posición como segundo y tercer socio del puerto. Por su parte, los volúmenes con Marruecos e Israel están en aumento. 

El tráfico de remolques en el puerto creció un 7%, alcanzando las 245.194 unidades, impulsado por las líneas internacionales hacia Túnez, Turquía y Marruecos y por la estacionalidad de los flujos hacia Córcega. UGR abrió nuevas rutas ro-ro con Turquía y entre Asia, Oriente Medio y Marsella, mientras que DFDS aumentó la capacidad en su línea Marsella–Túnez de 140 a 180 remolques. 

El tráfico de vehículos nuevos creció un 17%, con 225.548 unidades, gracias a los nuevos volúmenes hacia Argelia, los flujos de KIA hacia Córcega y la recuperación de los Clio desde Turquía. El puerto de Marsella asegura que mueve aproximadamente el 13% de las matriculaciones francesas, importaciones que provienen principalmente de Marruecos, Turquía y Corea, mientras que las exportaciones se dirigen sobre todo a Argelia, Túnez y Córcega. 

Por lo que respecta a los graneles, los líquidos alcanzaron 47,6 millones de toneladas (+8%), impulsados por los productos refinados (14 millones de toneladas, +23 %) debido a la mayor demanda por paros de mantenimiento de refinerías y la tensión energética en Europa. El GNL tuvo un fuerte empujón del 7% en el primer semestre, y la química creció un 5%. Y en cuanto a los graneles líquidos, crecieron un 6% hasta las 6,9 millones de toneladas. 

La asociación representante del sector del ferry pide congelar en el 70% la obligación de entrega de derechos de emisión 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

22 enero, 2026 

La asociación internacional Interferry ha pedido una “paralización inmediata” de la aplicación del Emissions Trading System (ETS). El comunicado de la entidad, al que también se ha sumado Baleària, justifica su postura ante la “reciente decisión de seguir eximiendo al transporte por carretera de un mecanismo ETS paralelo y ante la falta de una regulación clara sobre el destino de los fondos recaudados”, motivos por los que reclama “congelar” en el 70% la obligación de entrega de derechos de emisión prevista para el 2025 y detener el aumento hasta el 100% previsto para el 2026. 

“Esta medida debe mantenerse hasta que el transporte por carretera también esté incluido en un ETS y los fondos recaudados se destinen realmente a la descarbonización marítima. La UE debe cumplir su promesa de garantizar unas condiciones de competencia equitativas y asegurar que su política climática apoye, y no drene financieramente, a su sector del transporte más avanzado”, reclama Mike Corrigan, CEO de Interferry. 

“La exención del transporte por carretera del ETS crea una desventaja competitiva inmediata y grave para los ferris”, demanda Johan Roos, Director Regulatory Affairs de Interferry, y añade que “tal como está planteado actualmente, el ETS genera un incentivo negativo, empujando mercancías y pasajeros de nuevo hacia unas redes viarias ya congestionadas debido al aumento de los costes del ferry, lo que “contradice la política de la UE de promover el trasvase modal de la carretera al mar”. 

“El ETS de la UE está gravando el transporte de ferris intraeuropeo con aproximadamente mil millones de euros al año, mientras necesitamos apoyo para la producción de combustibles limpios e inversiones sustanciales en la electrificación de los puertos europeos para facilitar la carga de buques con propulsión eléctrica. En cambio, la gran mayoría de estos ingresos se desvía a los presupuestos nacionales de los Estados miembros. Este enfoque no fomenta ni la competitividad ni la cohesión y dificulta la capacidad del sector para invertir en tecnologías más limpias”, asegura Roos. 

El aplazamiento del Net-Zero Framework, más leña al fuego 

Interferry recuerda que, además, en octubre del 2025 la International Maritime Organization (IMO) aplazó durante al menos 12 meses la adopción de un mecanismo global de tarificación de gases de efecto invernadero (GEI), el Net-Zero Framework, “un marco que estaba llamado a sustituir al ETS de la UE y que debía establecer directrices claras sobre el uso de los fondos recaudados”. 

Interferry explica que más de la mitad del tonelaje bruto mundial de buques ro-ro y de pasaje opera en aguas europeas, transportando cada año dentro de la UE a 400 millones de pasajeros y 200 millones de vehículos y unidades de carga, “descargando de forma significativa la red viaria”. Así, “cada euro de incremento en las tarifas de carga de los ferris supone el riesgo de que los volúmenes de mercancía regresen a las ya congestionadas carreteras europeas”. 

Interferry es una asociación global del sector del ferry, con estatus consultivo ante la IMO y una influencia similar ante la Unión Europea y otras autoridades de gobernanza marítima. Con más de 280 empresas asociadas y representando a más de 2.200 profesionales en más de 40 países, entre los que se encuentran navieras como Baleària o Grimaldi, sus principales objetivos son representar al sector del ferry en cuestiones regulatorias y de política pública; actuar como voz del sector mundial del ferry, y facilitar el networking y la comunicación entre sus miembros 

Bergé incorpora una grúa de altas prestaciones en el puerto de Santander 

Es la sexta nueva máquina portuaria desde el año 2024 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

22 enero, 2026 

El operador logístico Bergé ha incorporado una nueva grúa para su operativa en el puerto de Santander. Se trata de una máquina Liebherr modelo LHM 550, que tiene 54 metros de alcance, una capacidad máxima de carga de 144 toneladas y ahorra hasta un 26% en el consumo de combustible, un modelo idóneo para la operativa con graneles, productos siderúrgicos y carga de proyecto. 

La nueva máquina, que ha llegado al puerto cántabro a través del buque especializado Meri, de 105 metros de eslora y 18 de manga, incorpora soluciones de aislamiento mecánico para minimizar ruidos y disminuir la contaminación acústica en la zona de trabajo, así como el programa LiDAT Smart App Maintenance, que obtiene una visión en tiempo real del estado del equipo y su rendimiento. 

Seis grúas en año y medio 

Bergé continúa de esta manera con la modernización de sus activos como parte de su ambicioso programa de inversiones que abarca también terminales e infraestructuras, consolidando su apuesta por la innovación y la sostenibilidad. 

Esta nueva grúa se suma a otras cinco que ya han sido recibidas en las instalaciones de Bergé en el puerto de Bilbao, el de Tarragona y el puerto de Huelva en un proceso de recepción gradual que arrancó en septiembre del 2024 en el puerto vasco, todas ellas encaminadas a ofrecer una operativa más eficiente, al tiempo que contribuirá a aumentar la competitividad de estas instalaciones. 

Cabe recordar que Bergé manipula más de 30 millones de toneladas de mercancías al año y en su faceta de consignatario atiende a casi 10.000 buques anualmente. Presente en 26 puertos en España, también tiene presencia propia en el puerto de Baiona, en Francia, y opera también en Colombia y México, ofreciendo al sector una amplia capilaridad geográfica, capacidad de almacenamiento y la atención de proximidad que los clientes requieren. 

Es la principal previsión de la consultora Drewry en base a un retorno gradual que acabe materializándose en este primer trimestre 

Autoridad del Canal de Suez 

Òscar Mateu Barcelona 

21 de enero de 2026 

Los analistas de la casa británica Drewry prevén un descenso global del 17% en el precio de los fletes marítimos de contenedores en 2026. El escenario se basa en el actual desequilibrio oferta-demanda que está generando la entrada de tonelaje en las principales flotas de portacontenedores, sumado a un regreso oficial de las navieras al Mar Rojo que se materialice en este primer trimestre del ejercicio. Según lo han dibujado los analistas Simon Heaney y Philip Damas, de la consultora londinense, el efecto concreto para las rutas Este-Oeste -es decir, las que principalmente transitarían por el Mar Rojo y el Canal de Suez- sería de una bajada “media” para todo el año del 24% en el precio, con una derivada global que resultaría en ese 17%. 

“Un regreso súbito hundiría los precios de forma dramática” 
Simon Heaney Responsable senior de Análisis de Contenedor en Drewry 

Estos porcentajes se calculan de forma combinada para las tarifas del mercado ‘spot’ y para el mercado contractual, han especificado los analistas. “Los armadores de línea están testeando las aguas ahora mismo, y el efecto del regreso sobre el precio del flete dependerá de la velocidad con la que se produzca ese regreso”, ha apuntado el jefe de análisis en el mercado contenerizado de Drewry, Simon Heaney. “Si viéramos un retorno súbito, el precio caería de forma dramática; un retorno más pausado y gradual lo sería menos, pero la sobrecapacidad que existe actualmente en el mercado hará bajar los precios igualmente”, ha clarificado Heaney. Según los últimos cálculos de la consultora, los tráficos actuales por Suez “están subiendo”, pero continúan siendo “el 10% de lo que navegaba por el canal en 2023”, antes de la crisis. Es por ello que Drewry sostiene el retorno gradual como el escenario más probable. 

En cuanto al exceso de capacidad que acompaña estas previsiones, Drewry la atribuye en parte a la estrategia que ha seguido en los últimos años la compañía líder del mercado en este ámbito, MSC. El armador ítalo-suizo es conocido por haber disparado sus encargos y adquisiciones de buques “de forma agresiva, logrando su objetivo declarado de convertirse en un operador global independiente de las alianzas navieras”, ha apuntado Heaney. De hecho, la flota actual de MSC es superior a la que pueden aportar Maersk y Hapag-Lloyd de forma conjunta en la Cooperación Géminis. “La subida de MSC han provocado una carrera por ampliar la flota en las principales navieras, que aunque reaccionan de una forma que podríamos llamar defensiva, no pueden evitar”, argumenta el analista de Drewry. Ello “prolonga el desequilibrio de capacidad de la industria”, ha añadido. 

“La historia muestra que las navieras no variarán su estrategia hasta que pierdan dinero” 
Philip Damas Analista jefe de Supply Chain en Drewry 

De hecho, ambos analistas han descrito un mercado en los próximos años que “no estará a favor de los armadores”, con una gradual intensificación de la sobrecapacidad a medida que pasen los años “si no se produce ningún cambio o disrupción inesperada en el negocio” o las navieras reaccionan de alguna forma para invertir la tendencia. Esa última es “la gran incógnita”, según Drewry, aunque su analista jefe en Supply Chain, Philip Damas, ha añadido que “la historia sugiere que no se producirán grandes cambios hasta que las navieras empiecen a perder dinero”. Entretanto, pueden esperarse “políticas de control de costes” y “achatarramiento de naves antiguas” como medidas dilatorias, mientras las navieras intentan no perder su cuota de mercado. 

Damas también ha apuntado al modelo de Géminis (Hapag-Lloyd y Maersk) como una opción de frenar la bajada del flete en base a la fiabilidad de las escalas. En el caso de la danesa Maersk, su puntualidad estaría por encima del 80% en el último mes, la más elevada de todo el mercado con diferencia (Hapag-Lloyd es la segunda, con porcentajes entre el 60% y el 70%). “Poder ofrecer alta fiabilidad a un precio algo mayor, o medio, está demostrando ser una buena combinación para atraer a los cargadores”, ha argumentado el analista de Drewry. Sin embargo, la danesa ya apuntó en noviembre que sopesaba un mayor incremento de tarifas en base a su fiabilidad, algo que el mercado cargador, al menos en España, rechaza de plano. 

El Grande Manila operará en la ruta entre Asia y Europa 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

19 enero, 2026 

El Grupo Grimaldi ha recibido el séptimo buque listo para funcionar con amoniaco como combustible propulsor. Se trata del Grande Manila, un PCTC de 200 metros de eslora, 38 de manga y 77.500 GT, especialmente diseñado para el transporte eficiente de vehículos y carga ro-ro. También dispone de la tecnología necesaria para conectarse a los servicios OPS en los puertos que dispongan de conexión eléctrica en los muelles. 

Su capacidad asciende a 9.241 CEU en sus cuatro cubiertas y puede transportar cargas pesadas en modo rodante hasta 250 toneladas y 6,5 metros de altura. El Grande Manila está equipado con un motor electrónico de última generación, que ofrece uno de los consumos específicos de combustible más bajos en su clase y cumple con los límites internacionales más estrictos para las emisiones de CO2, óxidos de nitrógeno y de azufre, NOx y SOx. 

Luigi Pacella Grimaldi (Grupo Grimaldi), con la madrina del buque, Doris Ho (Magsaysay Group) 

Al bautizo de este buque, que rinde homenaje a la capital de Filipinas, asistieron en Shanghai el director Intercontinental de Automoción del Grupo Grimaldi, Luigi Pacella Grimaldi, vicepresidente del astillero SWS, Zhang Wei; y la madrina del buque Doris Ho, presidente y CEO de Magsaysay Group, una empresa filipina líder en el sector de gestión de tripulaciones. Durante diez años, este grupo ha sido socio de la empresa de personal Grimaldi Marine Partners en una empresa conjunta implantada en Filipinas que, a día de hoy, tiene miles de marineros filipinos empleados en la flota del Grupo Grimaldi. 

El viaje inaugural de este séptimo buque Ammonia Ready se realizará en la ruta entre Asia y Europa, partiendo del puerto chino de Taicang (China) con destino a Reino Unido, España y Bélgica, llevando a bordo 5.800 coches y 1.300 metros lineales de otra carga rodante, como autobuses, camiones y maquinaria de construcción, entre otros. A partir del hub de Grimaldi en Amberes, la carga tiene acceso a la red mundial del armador hacia otros destinos del Norte de Europa y Mediterráneo. 

En recinto del Sudeste asiático crece un 8,6% en el apartado de teus en comparación con el 2024 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

16 enero, 2026 

El puerto de Singapur, uno de los mayores centros de transbordo del mundo, cerró el 2025 con un nuevo récord en lo que se refiere al volumen de contenedores. Según ha informado MPA Singapore, la autoridad encargada de gestionar el recinto del Sudeste asiático, el ejercicio 2025 finalizó con 44,66 millones de teus movidos, lo que representa un aumento del 8,6% en comparación con las cifras del 2024. 

El puerto de Singapur registró también un récord de toneladas en el año apenas acabado en lo que se refiere a mercancía llegada a través de buques, al mover un total de 3.230 millones de toneladas (GT), lo que supone un incremento del 3,5% respecto a las cifras del 2024. 

Por su parte, las ventas de combustibles marinos también alcanzaron un nuevo récord, con 56,77 millones de toneladas; un aumento del 3,4% con respecto al 2024 “gracias al continuo crecimiento del uso de combustibles marinos alternativos”, según MPA. En concreto, en el 2024 se movieron 1,35 millones de toneladas por los 1,05 millones del 2025. 

Perspectivas para el 2026 

Para este 2026, MPA ha advertido que el comercio internacional pasa por “crecientes divisiones geopolíticas y tensiones comerciales”. En este contexto, “se espera que la industria marítima se mantenga resiliente”. 

Pese a ello, desde MPA se prevé un crecimiento del comercio marítimo mundial, “especialmente” en el comercio de materias primas, donde la diversificación y el redireccionamiento impulsan la demanda de transporte marítimo. “Singapur está dispuesto a colaborar con la industria marítima para sortear estas incertidumbres y aprovechar las oportunidades emergentes”, concluye MPA. 

Las ventas escalaron trimestre tras trimestre hasta superar las 700.000 unidades en los últimos meses del año 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

16 enero, 2026 

Las exportaciones chinas de vehículos nuevos alcanzaron los 7,06 millones de unidades en el 2025, según los datos publicados por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, lo que supone un crecimiento interanual del 21%. En los últimos meses del 2025, el volumen de vehículos nuevos exportados desde China se mantuvo en niveles elevados, con registros mensuales que superaron las 700.000 unidades. España ocupó el cuarto lugar de importación en Europa desde enero hasta noviembre del 2025, según ha publicado The Association of European Vehicle Logistics (ECG). 

España ocupa el cuarto lugar de importación en Europa, según ha publicado The Association of European Vehicle Logistics (ECG) 

El crecimiento sostenido de las exportaciones mensuales desde China llevó a que el volumen de enero se situara en 470.000 unidades, aumentando progresivamente hasta 753.000 unidades en diciembre. En el primer trimestre, el volumen medio mensual alcanzó las 473.000 unidades. En el segundo trimestre, el promedio mensual se elevó a 553.000 unidades. En el tercer trimestre, la media mensual fue de 613.000 unidades, y en el cuarto trimestre llegó a las 715.000 unidades. 

Un total de 4,47 millones de vehículos nuevos con motor de combustión interna fueron exportados desde China en el 2025, lo que representa el 63% del total. No obstante, esta cifra supone un descenso del 6,7% respecto a las exportaciones de este tipo de vehículos en el 2024. Por el contrario, las exportaciones de vehículos de “nueva energía” (NEV) alcanzaron los 2,58 millones de unidades en el 2025, equivalentes al 36% del total, lo que supone un incremento del 48,5%. 

En cuanto a la tecnología, los vehículos eléctricos de batería representaron el 63% del total de NEV exportados, con 1,6 millones de unidades en el 2025, mientras que los híbridos enchufables (PHEV) concentraron el 37%, con 696.000 unidades. 

Mercados 

Los destinos de exportación estuvieron liderados por México, con 573.000 unidades enviadas entre enero y noviembre del 2025. Rusia ocupó el segundo lugar, con 513.000 unidades, seguida de los Emiratos Árabes Unidos, con 466.000 unidades; Brasil con 285.000 unidades y el Reino Unido, con 281.000 unidades en el mismo periodo. 

En Europa, los principales destinos estuvieron encabezados por el Reino Unido, con 281.000 unidades, seguido de Bélgica, con 275.764 unidades. En tercera posición se situó Italia, con 140.000 unidades, seguida de España, con 139.000 unidades, y Turquía, con 131.000 unidades, en el periodo comprendido desde enero hasta noviembre. 

Principales exportadores 

Chery se situó como el principal exportador de vehículos nuevos desde China, con 1,34 millones de unidades en el 2025. Le siguió BYD, con 1,05 millones de unidades, mientras que SAIC ocupó la tercera posición, con 950.000 unidades. A continuación, se situó Changan, con 637.000 unidades exportadas. Geely ocupó el quinto lugar, con 606.000 unidades, seguida de Great Wall Motors, con 506.000 unidades. En séptima posición se situó BAIC, con 308.000 unidades, por delante de Dongfeng, con 280.000 unidades. Tesla ocupó el noveno puesto, con 226.000 unidades exportadas, seguida de Jianghuai (JAC), que cerró el ‘top 10’ con 222.000 unidades.