Los índices de tráfico de los puertos del mundo, son una serie de índices de crecimiento/disminución del volumen ajustados al calendario basados en datos de rendimiento mensual para una muestra de más de 340 puertos en todo el mundo, lo que representa más del 80 % de los volúmenes globales, siendo el punto base de los índices enero de 2019 = 100.
Drewry ha desarrollado un modelo de predicción inmediata que utiliza la capacidad de los buques y los datos de duración de la terminal (derivados de nuestro modelo AIS patentado) para hacer predicciones a corto plazo del rendimiento del puerto.
El índice de rendimiento portuario global de Drewry (basado en enero de 2019) alcanzó los 106,6 puntos en noviembre de 2022, un aumento del 0,8% intermensual pero aún un 1,6% inferior al año anterior. El modelo Nowcasting de Drewry indica una caída del 1% en diciembre de 2022.
El índice de rendimiento portuario de China de Drewry mejoró un 4% mensual/4,9% interanual en noviembre de 2022. Aunque China fue la única región que experimentó ganancias tanto mensuales como anuales, los puertos individuales registraron resultados mixtos. Shanghái informó una disminución del 2% intermensual en noviembre de 2022, mientras que el rendimiento de Shenzhen aumentó un 18,4% intermensual. Shenzhen fue el principal contribuyente al crecimiento mensual y manejó contenedores adicionales de 0,4 mteu en comparación con octubre de 2022.
El índice de rendimiento portuario de Drewry en América del Norte (basado en enero de 2019) disminuyó un 8,2% intermensual/8,5% interanual, a 101,7 puntos en noviembre después de permanecer estable intermensual en octubre de 2022. En la costa oeste, los problemas laborales en Oakland afectaron las operaciones en el puerto, con noviembre el rendimiento cae un 8,8% intermensual. El manejo en Vancouver también disminuyó un 10,7% intermensual, aunque fue un 14,6% superior interanual. Savannah fue testigo de la mayor disminución mensual en términos de teu, donde el rendimiento disminuyó un 15,9% (88.000 teu) intermensual en noviembre debido en parte a la congestión en curso en el puerto.
El índice de rendimiento de los puertos de contenedores de Oceanía de Drewry (basado en enero de 2019) disminuyó a 108,5 puntos en noviembre de 2022, un descenso del 2% intermensual/2,4% interanual. La tasa de crecimiento promedio móvil de 12 meses se debilitó levemente a 2,3% en noviembre de 2022 desde 2,6% en octubre de 2022. Después de disminuir 11% intermensual en octubre, el rendimiento en el puerto principal de Nueva Zelanda, Tauranga, volvió a la normalidad en noviembre de 2022.
La crisis sigue dejándose notar en los tráficos portuarios. Puertos del Estado publicó ayer los datos provisionales de cierre de 2022 con un balance preocupante para los contenedores.
MADRID. En 2022 los puertos españoles movieron 17,16 millones de TEUs, cayendo hasta un nivel desconocido en los últimos años.
Tras haber descendido hasta el pozo de los 16,79 millones de TEUs debido a la pandemia del COVID-19 y tras no sólo recuperar el nivel prepandemia de los 17,5 millones (2019) sino que en 2021 se logró superar claramente esta cota con 17,73 millones de TEUs, en 2022 se ha producido un importante frenazo.
Se ha dado un descenso de los TEUs manipulados con respecto a 2021 del 3,24% que sitúa el total de 2022 en los citados 17,16 millones de TEUs que suponen una cota no sólo inferior a la de 2019 sino también inferior a los 17,2 millones de TEUs registrados en 2018, lo que da una idea del fuerte paso dado atrás.
Diciembre negro
Varias son las causas para este mal comportamiento. La primera de ellas es la crisis económica y el muy negativo último trimestre con un diciembre negro en el que el sistema portuario perdió más de un 10% del tráfico con respecto a igual mes de 2021, destacando la caída del 14,86% de los contenedores de transbordo y del 4,62% de los contenedores import-export, siendo aún más si cabe muy significativo el descenso en diciembre del 12,3%de la mercancía general en contenedor.
Transbordo
La segunda causa del mal comportamiento del tráfico de contenedores hay que buscarla en el transbordo. El año pasado se movieron en total 8,82 millones de TEUs que representan un descenso al cierre del ejercicio del 6,27%.
El sistema portuario perdió en su conjunto casi 1,6 millones de TEUs en tránsito, si bien la evolución por autoridades portuarias no fue homogéna. Mientras que en 2022 Algeciras perdió un 3,36% de sus tráficos de contenedores de transbordo y Valencia retrocedió más de un 17%, Barcelona creció casi un 5%, frente al retroceso de más del 10% de Las Palmas.
Import-export
Hay que destacar que el comportamiento de la import-export de contenedores también fue negativo pese a las excelentes perspectivas en el arranque del ejercicio.
Fueron en total 6,24 millones de TEUs import-export los que movió el sistema portuario español en 2022, lo que supuso un retroceso del 1,06% frente a los 6,31 millones movidos en el año 2021.
El sistema portuario perdió en diciembre más de un 10% del tráfico con respecto a igual mes de 2021, destacando la caída del 14,86% del transbordo y del 4,62% de la import-export
En este caso, hay que destacar la caída del 0,8% de Valencia frente al retroceso del 2,9% de Barcelona, mientras que Algeciras en cambio creció un 14% consolidándose como el tercer puerto import-export en contenedores del sistema portuario español. Bilbao finalmente cerró el año en este ámbito con un descenso del 9%.
Los graneles sólidos fueron el grupo de mercancías que más creció con respecto a 2021 (+10,8%), con más de 94 millones de toneladas y superando en un 3,6% a los datos de 2019, debido principalmente a la situación energética y a la guerra de Ucrania
Total
En 2022, el ránking de tráficos de contenedores de los puertos españoles volvió a estar liderado por Valencia con 5,07 millones de TEUs y un descenso del 9,43%, seguido de Bahía de Algeciras con 4,76 millones de TEUs y un descenso del 0,76%. Quedó en tercer lugar Barcelona con 3,52 millones de TEUs y una caída del 0,26%.
Tráfico total: 1,2 millones de toneladas por debajo de la prepandemia
Los tráficos provisionales del sistema portuario de titularidad estatal, hechos públicos ayer por Puertos del Estado, reflejan que los 46 puertos de interés general del Estado registraron 563,37 millones de toneladas al cierre de 2022, lo cual ha supuesto un incremento del 3,5% respecto con respecto a los 544,41 millones de toneladas movidas en 2021.
Ahora bien, toda vez que el récord histórico sigue en los 564,5 millones de toneladas movidos en el año 2019, el sistema portuario cerró 2022 todavía a 1,2 millones de toneladas de distancia de los niveles prepandemia.
Según su forma de presentación, los graneles sólidos fueron el grupo de mercancías que más creció con respecto a 2021 (+10,8%), con más de 94 millones de toneladas y superando en un 3,6% a los datos de 2019, debido principalmente a la situación energética y a la guerra de Ucrania que han supuesto un incremento del tráfico de carbón y coque de petróleo (+72%) y también de los cereales y sus harinas (+39,5%).
Respecto a los graneles líquidos, crecieron un 6,9% respecto a 2021 con 182,6 millones de toneladas, donde destaca el incremento de productos como el gas natural (+39,7%), la gasolina (+18,1%) o el petróleo crudo (+12,3%), todo ello también asociado a la crisis energética.
En relación con la mercancía general, se movieron 271,2 millones de toneladas, un 1,8% menos con respecto al año anterior, debido a la caída de la mercancía general en contenedores (-5,4%), aunque dentro de este grupo, la mercancía general convencional experimentó un incremento del 7,3%.
Por su parte, el tráfico ro-ro creció en 2022 un 8,6%, con 70,9 millones de toneladas movidas. También crecieron las unidades de remolques y semirremolques (+32%), superando los registros de 2019 en un 7,8%.
Las terminales españolas de COSCO Shipping Ports no han permanecido ajenas a la complicada coyuntura internacional. Al cierre de 2022, las instalaciones gestionadas por el operador chino movilizaron un total de 3.430.800 TEUs frente a los algo más de 3,6 millones de 2021, lo que supone un descenso del 5,3%.
VALENCIA. Desde hace unos meses, las terminales de COSCO en suelo español -CSP Iberian Valencia Terminal y CSP Iberian Bilbao terminal, además de las plataformas ferroviarias de Zaragoza y Madrid- vienen acusando la ralentización del comercio internacional, marcada por el conflicto en Ucrania, la elevada inflación y el consecuente descenso del consumo interno, que se suma al alza de las materias primas y fuentes energéticas.
En este contexto, diciembre fue un mal mes para CSP Spain. Las instalaciones del grupo canalizaron 216.200 TEUs, un 29,2% menos que en el mismo mes de 2021, cuando se contabilizaron 305.400 TEUs. Este descenso hay que enmarcarlo, asimismo, en una tónica de caídas que COSCO ha venido sufriendo en España desde prácticamente después del verano. En el último trimestre del año, las terminales del operador chino gestionaron 701.500 TEUs, lo que supone una caída del 24,2%.
EL DATO
25,2%
de crecimiento. La terminal del Puerto de El Pireo experimentó un crecimiento en el mes de diciembre del 25,2%, al mover 382.300 TEUs. Así y todo, cierra el año con un descenso del 7,3% y 4,35 millones de TEUS gestionados.
Hay que mencionar, no obstante, que 2021 fue uno de los mejores años para el operador portuario en suelo español, ya que se lograron rebasar los índices prepandemia al crecer casi siete puntos respecto 2020.
La zona Overseas de CSP, que engloba sus terminales fuera de China y que incluye instalaciones en Europa, Estados Unidos (Seattle), África (Egipto), Oriente Medio (Abu Dhabi) y Asia (Corea del Sur y Singapur), cerró el pasado año con cifras positivas. En el último mes del año experimentaron un incremento del 3,7%, al mover 2.628.500 TEUs, lo que deja el acumulado de todo el año anterior en 31,77 millones de TEUs, un 5,9% por encima de lo registrado en 2021.
En el último trimestre del año, las terminales del operador chino en España gestionaron 701.500 TEUs
A nivel global, la red mundial de terminales de COSCO Shipping Ports cerró 2022 superando los 103,28 millones de TEUs, lo que supone un ligero descenso del 2,2% respecto el año 2021. En el mes de diciembre, el operador movió 8,61 millones de TEUs, medio punto por encima de lo registrado en 2021.
Apuesta por la eficiencia y la sostenibilidad
El operador portuario CSP Spain anunciaba la adquisición el pasado mes de octubre de 11 grúas RTG híbridas de Konecranes. Son las primeras grúas RTG híbridas que se pondrán en marcha en Europa y se instalarán en las terminales marítimas del grupo, concretamente seis en Bilbao y cinco en Valencia.
La compra de la nueva maquinaria se formalizó en julio de 2022 con un coste que alcanza los 20 millones de euros. Una inversión que confirma el compromiso de la compañía en todos los niveles, mejora de la productividad en las dársenas bilbaína y valenciana, reducción del impacto medioambiental y apuesta por la nueva tecnología, la mejor operatividad y el aumento de la seguridad de los manipuladores.
Las nuevas grúas pórtico sobre neumáticos estarán plenamente operativas y trabajando a partir de finales de octubre del 2023. Este tipo de RTG (Rubber Tired Gantry) Híbrida se caracterizada por su consumo ecológico de combustible ya que permite una reducción de hasta el 50% de este en comparación con las RTG convencionales. En términos de seguridad y ergonomía, cuentan con sistemas de última generación, como anticolisión por láser, antilevantamiento de camiones y trailers y sistemas de monitorización remota.
MARÍTIMO · La compañía inicia el proceso de unificación de estructuras y marcas como parte de su estrategia de integración vertical
La compañía naviera danesa pone en marcha un ambicioso proceso de unificación de marcas y estructuras para dar agilidad y mayo eficiencia a sus servicios.
Maersk mantiene su estrategia de convertirse en un operador logístico global, donde el proceso de integración vertical es clave. El último paso dado por el grupo naviero contempla la unificación de marcas y estructuras con el objetivo de ganar eficiencia y agilidad.
VALENCIA. Tras menos de una semana de la ruptura de la 2M a partir de 2025, Maersk sigue adelante en su proceso de adaptación a la nueva realidad logística global. Tal y como adelanto diariodelpuerto.com, la compañía he hecho pública su intención de iniciar un proceso de unificación de estructuras y marcas, en un momento en que su estructura no es capaz de reflejar la forma en que sus clientes “tienen estructurada su cadena de suministro” y, lo que es más importante, tener una panorámica completa de extremo a extremo de la misma.
Por ello, la meta de Maersk es contar con una estructura que “refleje mejor la realidad de nuestros clientes” para “responder mejor a sus necesidades logísticas en el día a día”. De hecho, Maersk avanza “hacia una marca singular y unificada mediante la integración Hamburg Süd, Sealand y Twill, entre otras”, aunque desde la compañía avisan que este proceso no será inmediato, sino más bien a medio y largo plazo. La variedad de sectores que realizan su actividad bajo el paraguas del grupo hace que cada una de éstas deba pasar por una “revisión en profundidad” antes de dar el paso.
En un primero momento, las marcas Sealand, Hamburg Süd y Twill, así como las adquiridas más recientemente -como Senator y LF Logistics-, desembocarán en una “marca más unificada”. Cada marca es diferente en su organización, los servicios que ofrece y su alcance geográfico. Como resultado, cada una de ellas “seguirá su propio cronograma personalizado para hacer la transición”.
EN DETALLE
Este proceso de unificación e integración no incluye todas las actividades del grupo. APM Terminals, Maersk Container Industry (MCI), Svitzer, Maersk Supply Service (MSS), Maersk Training y Maersk Line Limited (MLL) siguen un modelo comercial diferente y continuarán operando bajo sus marcas existentes. Por contra, empresas adquiridas anteriormente, como Senator y LF Logistics, sí que están incluidas en ese proceso.
El operador logístico global está convencido que esa integración tendrá como resultados un “alivio” en las dificultades logísticas actuales y una “mayor oferta” en “variedad, facilidad y conectividad que nunca, todo bajo un mismo techo”. No obstante, desde Maersk puntualizan que “seguiremos cumpliendo y respetando todos los contratos y acuerdos vigentes, incluida la confidencialidad, para que los clientes puedan estar seguros de que su información seguirá estando segura y protegida”.
Costes
La creación de esa marca única no conllevará un aumento de los precios de los servicios. Según la compañía, “creemos que una marca única y unificada nos permitirá ofrecerle lo mejor de nuestras organizaciones. Si bien algunos de nuestros productos y ofertas pueden cambiar, garantizamos que seguirán satisfaciendo sus necesidades”.
Asimismo, desde Maersk puntualizan que este sea un ejercicio de reducción de costes. “Cada una de nuestras marcas ha crecido y tiene éxito por derecho propio”. La intención de la naviera es “combinar la experiencia de esas marcas con las de Maersk”.
¿Podrá Maersk mantener su cobertura?
No ha pasado ni un mes desde que 2023 echó a andar y ya se han producido dos grandes anuncios que van a marcar el futuro de la segunda naviera del mundo. El pasado 25 de enero, Maersk y MSC anunciaban que no renovarán su alianza 2M a partir del año 2025, una decisión que “allana el camino para que ambas navieras puedan desarrollar sus caminos de manera individual”.
Simon Heaney, senior manager Container Research de Drewry, asegura que en los últimos tiempos, Maersk se ha centrado en su estrategia de integración vertical, dejando en un segundo plano el mantenimiento de su hegemonía como primera naviera del mundo. Según el especialista, la naviera ha invertido muchos recursos en potenciar esta estrategia, algo que se refuerza con esa unificación de marca.
La duda está en saber si el fin de la 2M y la integración de esas marcas permitirá a la compañía mantener la misma cobertura que hasta ahora. El analista de Drewry cree que el tamaño actual de la oferta de carga de la empresa danesa es un hándicap para las entidades reguladoras de la competencia si Maersk decidiera unirse a las otras dos grandes alianzas marítimas actuales. Y es que el compromiso de la Ocean Alliance y THE Alliance se extiende hasta 2027 y 2030, respectivamente.
También es posible, según Heaney, que Maersk llegue a acuerdos para compartir buques y espacios de carga.
La compañía de transporte marítimo ha emitido varios comunicados dirigido a sus usuarios en el que ha detallado las razones de su decisión y los objetivos que persiguen con dicha operación al mismo tiempo que ha querido asegurar que la futura integración en la naviera danesa no perjudicará los servicios que, hasta ahora, han estado prestando.
De hecho, Sealand ha incidido en que, bajo la batuta de Maersk, se podrá poner a disposición de los clientes un amplio catálogo de servicios al mismo tiempo que garantizan una mejor eficiencia de los mismos, además de poder lograr su principal objetivo, que incluye la creación de una cadena de suministro sólida y fuerte.
COMUNICADO OFICIAL
Maersk:
Una marca Maersk unificada
En Maersk, buscamos constantemente formas de aportar facilidad, agilidad y resiliencia a su cadena de suministro ampliando nuestra oferta e integrando opciones para que usted elija. Nos damos cuenta de que nuestra estructura de marca actual no refleja la forma en que usted, nuestro cliente, tiene estructurada su cadena de suministro y la necesidad que tiene de una visibilidad de extremo a extremo y la capacidad de generar resultados.
Nuestro objetivo es unificar nuestras marcas y nuestra estructura de una manera que refleje mejor la realidad de nuestros clientes. Estamos convencidos de que esto nos permitirá responder mejor a sus necesidades logísticas en el día a día.
Por lo tanto, nos complace compartir nuestra intención de avanzar hacia una marca singular y unificada mediante la integración de marcas de Maersk como Hamburg Süd y Sealand, entre otras. Tenga en cuenta que se realizará una revisión en profundidad antes de que podamos concluir sobre el futuro de cada marca en diferentes geografías.
Creemos que al integrarlos en la marca Maersk, podremos aliviar sus dificultades logísticas y, al mismo tiempo, ofrecerle más variedad, facilidad y conectividad que nunca, todo bajo un mismo techo. Al mismo tiempo, puede estar seguro de que Maersk seguirá cumpliendo y respetando todos los contratos y acuerdos vigentes, incluida la confidencialidad del contrato, para que los clientes puedan estar seguros de que su información seguirá estando segura y protegida.
¿Qué significa esto para ti?
Como cliente de cualquiera de las empresas mencionadas, seguirá disfrutando del mismo nivel de servicio de renombre. Además de esto, ahora tendrá aún más acceso y facilidad para crear una cadena de suministro más resistente y eficiente, con mayor alcance y alcance.
Esperamos que cada integración siga su propio cronograma y lo mantendremos informado continuamente sobre el progreso de nuestra intención. Nuestro enfoque clave es realizar estos cambios con un mínimo de interrupciones para usted, con el mismo equipo apoyándolo para seguir adelante.
Vemos esto como un paso clave para lograr nuestro objetivo de convertirnos en el socio integrado de extremo a extremo, con la capacidad de ofrecerle ofertas de servicios mucho mejores y los recursos de todas estas empresas bajo un mismo techo.
Sealand. Estimado cliente
En Sealand, estamos dedicados a empoderarlo con una visión profunda y una acción completa desde la primera hasta la última milla. Los mercados intrarregionales son mercados de crecimiento clave en la economía global y lo serán también en las próximas décadas, y como su socio fuerte y personal, queremos equiparlo con una logística integrada que mantendrá su cadena de suministro resiliente ahora y, en el futuro.
Nuestra dedicación para capacitarlo para lograr un crecimiento estratégico a través de la logística integrada continuará, pero nuestra intención es traerlo bajo una nueva marca. El de nuestra empresa matriz, Maersk.
Por lo tanto, nos complace compartir nuestra intención de avanzar hacia una marca singular y unificada mediante la integración de marcas de Maersk como Hamburg Süd y Sealand, entre otras. Tenga en cuenta que se realizará una revisión en profundidad antes de que podamos concluir sobre el futuro de cada marca en diferentes geografías.
Tenga la seguridad de que Maersk continuará adhiriéndose y respetando todos los contratos y acuerdos vigentes, incluida la confidencialidad del contrato, para que los clientes puedan estar seguros de que su información continúa segura y protegida.
¿Qué significa esto para ti? Como cliente de Sealand, seguirá disfrutando de la misma experiencia regional reconocida y del mismo nivel de servicio. Además de esto, obtendrá un mayor acceso y facilidad a los servicios de la cadena de suministro, todo bajo un mismo techo. Si bien Sealand como marca se integrará en la marca Maersk y combinará sus servicios y ofertas con el catálogo más amplio, sus conexiones actuales dentro de la marca Sealand seguirán siendo las mismas. Nuestro enfoque clave es realizar estos cambios con un mínimo de interrupciones para usted, con el mismo equipo apoyándolo para seguir adelante. Lo mantendremos informado continuamente sobre cualquier cambio a medida que hagamos esta transición.
El objetivo es ayudarlo a crear una cadena de suministro más resistente y eficiente, con mayor alcance y alcance.
Esta integración nos permite actuar verdaderamente como un socio integral integrado. Dependiendo de tus necesidades, tendrás acceso a los recursos de todas estas marcas combinadas o por separado.
Esperamos que cada integración siga su propio cronograma y lo mantendremos informado continuamente sobre el progreso de nuestra intención.
Vemos esto como un paso clave para lograr nuestro objetivo de convertirnos en el socio integrado de extremo a extremo, con la capacidad de ofrecerle ofertas de servicios mucho mejores y los recursos de todas estas empresas bajo un mismo techo.
Lo invitamos a leer nuestra sección de Preguntas y Respuestas sobre la integración prevista de las marcas, así como a comunicarse con su representante actual para obtener más información sobre el cambio.
DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 27/01/2023 Análisis.
Tráficos y terminales.
¿Por qué rompen Maersk y MSC?
El fin de las alianzas marítimas como las conocemos.
Empieza a estar claro que en la ruptura de la alianza 2M, Maersk ha jugado el papel más importante. A MSC la alianza le estaba dando muy buenos resultados, había superado a la danesa. A pesar de que el comunicado contiene una alabanza a MSC, para romper un acuerdo, se necesita el disgusto de uno. Máxime cuando una demanda mundial floja, requiere de la coordinación en los Blank Sailing. Darse dos años, es por la necesidad de cumplir lo fijado en el contrato de alianza.
A Maersk, no le interesaba seguir engordando a MSC, y la deja, cuando la suiza italiana, había iniciado una carrera, para aumentar su flota, tanto por la vía te compra de buques viejos, como la construcción de nuevos.
No es una casualidad. Maersk ha añadido a estas razones de estrategia, y de roce, el creer que su propia estrategia de integración vertical, la permite funcionar sin MSC. Pero Maersk tiene difícil unirse a otras alianzas, después de la multiplicación de los fletes, y las críticas de los cargadores.
La ruptura significa, algo muy importante, que es la ruptura de la alianza en cuanto a las terminales marítimas que comparten.
En España sin ir más lejos, MSC ya no estará tan cómoda en Algeciras, y Maersk en Valencia. En la ruptura también ha tenido influencia, la carrera de MSC en la Terminales.
El anuncio de la terminación de la alianza 2M, aunque se vaya a hacer a cámara lenta, en el periodo de dos años, ha desatado los rumores y especulaciones sobre los motivos de ambas compañías.
La noticia es buena para los cargadores del mundo, y para sus clientes finales los consumidores. Estos han visto como los fletes se multiplicaban por seis. Como adelantó este medio puede ser que hayan decidido hacer público este acuerdo a cámara lenta, antes que alguna autoridad de la competencia, prohibiese o recortarse el funcionamiento de estas alianzas. El movimiento de Maersk y MSC supone el fin de las alianzas marítimas como las conocemos.
Al parecer el desacoplamiento del Acuerdo de Alianza 2M con MSC en 2025 deja a Maersk en una situación difícil. Paralelamente a esta medida que parece voluntaria, y no lo es tanto está el primer paso para el fin de las alianzas marítimas. La agresividad de MSC, comprando barcos y pidiendo nuevos, podría abocar, a la vuelta de su modelo, de alto volumen y fletes agresivos, salvo que el resto de alianzas se recoloquen, y MSC pase a ser el prescriptor de los precios del transporte marítimo.
MSC y Maersk reconocen que mucho ha cambiado desde que las dos compañías firmaron el acuerdo. El final de la alianza ha parecido cada vez más plausible ya que el reloj contractual estaba a punto de vencer, pero también por la presión regulatoria y por la situación del mercado.
Las dos compañías han estado en caminos de crecimiento muy diferentes durante algún tiempo. MSC cree que puede utilizar mejor estos barcos por sí solo. A pesar de que el comunicado conjunto expresamente agradece a MSC haber sido un socio sólido en la alianza, trasciende la diferencia de opinión entre los dos operadores, máxime cuando parece que MS se ha sido el que mejor ha aprovechado la alianza estos años para desbancar a Maersk, del liderato mundial en el mar. Pero la pregunta más importante es: ¿qué pasará con Maersk?
Maersk ha invertido tanto dinero y esfuerzo para la estrategia integradora que es difícil ver que retrocede ahora. Unirse a otras alianzas, después de lo que pasado desde el año 2020, va ha ser impracticable.
Maersk no podrá ofrecer la misma cobertura que ahora operando como independiente. Además tal es su tamaño que las autoridades de competencia probablemente bloquearán cualquier movimiento para unirse a una de las otras dos alianzas.
El final de 2M fue iniciado por MSC, que parece mejor equipado para una vida independiente que su pareja, según informa Drewry en un análisis. El final de la alianza ha parecido cada vez más plausible ya que el reloj contractual estaba a punto de vencer y porque ambos socios han desarrollado constantemente servicios más independientes.
MSC ha estado obteniendo sus tanques en el césped al asaltar agresivamente los mercados de segunda mano y chárter, así como derrochando nuevos pedidos (ver Figura 2). Maersk, en la mano, se ha centrado en su estrategia de integración vertical y no ha tratado de defender su rango número uno. Parece que MSC cree que puede utilizar mejor estos barcos por sí solo, sin atar un socio con diferentes prioridades. Existe el riesgo de que, debido a que MSC tendrá que llenar esos barcos por sí sola (a pesar de los posibles acuerdos futuros de VSA o charter), volverá a su antiguo modelo de mercado/modelo de bajo costo, lo que podría desestabilizar el mercado.
Algunos clientes de BCO de Drewry han dicho que después de las conversaciones de los contratos, piensan que la compañía sufre una especie de crisis de identidad, incapaz de expresar lo que significa la estrategia de integración en realidad.
Maersk ha invertido tanto dinero y esfuerzo para la estrategia integradora que es difícil ver que retrocede ahora. El nuevo CEO Vincent Clerc estaba cerca cuando se eligió ese camino, por lo que no creemos que su cita anuncie ningún cambio.
Su visión relajada sobre el crecimiento de la participación de mercado lo pone en un lugar difícil. Tal como están las cosas, Maersk no podrá ofrecer la misma cobertura de revestimiento que ahora operando como independiente. Sin embargo, tal es su tamaño que las autoridades de competencia probablemente bloquearán cualquier movimiento para unirse a una de las otras dos alianzas, que se comprometen contractualmente más allá de la terminación de 2M en 2025 (Ocean Alliance se extiende hasta 2027 y la Alianza hasta 2030).
La industria del transporte marítimo de contenedores evoluciona sin cesar en un inquieto mercado en el que las estrategias de las navieras ponen también en cuestión el futuro de las grandes alianzas, como acaban de hacer Maersk y MSC al anunciar el fin de la 2M a partir de 2025.
BILBAO. El anuncio conjunto realizado en el día de ayer por las dos mayores líneas navieras de contenedores del mundo, de poner fin a partir del 1 de enero de 2025 a la alianza 2M que formaron en 2015, bien puede entrañar el cuestionamiento del modelo de integración puesto en práctica bajo los principios de la economía de escala, la eficiencia, flexibilidad y sostenibilidad de una industria sometida en exceso a los vaivenes del mercado, de la oferta y la demanda,
O bien puede corresponder a un caso aislado de una alianza como la 2M, que integra a dos gigantes del sector que vienen implementando diferentes estrategias individuales que hacían difícil su coexistencia en un marco de colaboración como el que impone una alianza de tal calado.
“Estrategias individuales”
El caso es que MSC y Maersk anunciaron ayer su decisión conjunta de no renovar y, por tanto, de dar por concluido el actual acuerdo, por lo que la alianza 2M perderá su vigencia a partir del 1 de enero de 2025.
Los CEO de Maersk y MSC, Vincent Clerc y Soren Toft, respectivamente, reconocen los numerosos cambios sucedidos desde que ambas compañías firmaron en 2015 un acuerdo de diez años de vigencia. “El fin de la alianza 2M allana el camino para que ambas compañías continúen con sus estrategias individuales”, señalan en un comunicado en el que aseguran que seguirán manteniendo una colaboración “sólida y continua” durante el resto del período de vigencia del acuerdo.
El anuncio del fin de la 2M se produce un año después de que MSC superara a Maersk como la mayor naviera del mundo en capacidad de transporte de contenedores, y tras haber ensanchado aún más la diferencia en el último año gracias a la estrategia de crecimiento de la naviera suiza.
EL DATO
133
buques. MSC tiene una capacidad adicional de 1.825.276 TEUs repartidos en 133 buques cuya construcción está programada.
El tamaño importa
MSC opera la flota de portacontenedores más grande del mundo, pero también tiene el mayor programa de nueva construcción y su estrategia de crecimiento ha podido ser determinante a la hora de la decisión de poner fin a la alianza 2M.
Para fines de 2024, la flota de MSC habrá alcanzado una capacidad más o menos equivalente a la que aportaron MSC y Maersk a la 2M cuando se lanzó la alianza. En estos momentos, según los datos de Alphaliner, , MSC cuenta con el 17,6% de la capacidad de la flota mundial en TEUs, por el 16,1% de Maersk.
Además, la compañía suiza tiene una capacidad de 1.825.276 TEUs repartidos en 133 buques cuya construcción está ya programada, mientras esa cifra se rebaja a 258.300 TEUs en un total de 29 buques, en el caso de Maersk, lo que acentúa aún más las diferencias entre ambos.
“La finalización de la alianza 2M allana el camino para que ambas compañías continúen con sus estrategias individuales”, dicen MSC y Maersk
Sólo o en compañía
Cuando en enero de 2022, MSC superó a Maersk como la mayor línea naviera en capacidad de contenedores, su CEO, Soren Toft, aseguró que el tamaño no era un objetivo en sí mismo para la compañía. Sin embargo, está acometiendo en estos momentos el mayor programa de nueva construcción jamás visto, lo que le proporcionará una autonomía operativa total y no depender de compromisos operativos por el bien de una alianza de buques compartidos.
Con el fin de la alianza 2M, a Maersk se le abre la posibilidad de encontrar un nuevo socio entre las dos alianzas restantes, THE Alliance, formada por Hapag-Lloyd, ONE, HMM y Yang Ming, y Ocean Alliance, integrada por CMA CGM, Evergreen y COSCO Group, que incluye también a OOCL, lo que en cualquiera de las posibles alternativas, alteraría la actual configuración y equilibrio de alianzas.
El fin de la 2M abre a Maersk la posibilidad de encontrar un nuevo socio entre las dos alianzas restantes, integrarse en una de ellas o formar una nueva, lo que alteraría el actual estatus
Integración vertical
Desde su cambio de estrategia en 2016, Maersk optó por centrarse en el negocio del transporte marítimo de contenedores, logística y terminales portuarias y se deshizo de las actividades en el negocio de los petroleros y gaseros, realizando asimismo importantes adquisiciones en el campo de la logística que obedecen a la estrategia de integración vertical de la compañía danesa y de expandir su negocio considerando la logística como un factor generador de nuevo crecimiento.
Todo ello se produce en un contexto en el que los principales actores del mercado del transporte marítimo de contenedores compiten también por ofrecer servicios de logística puerta a puerta, adquiriendo terminales portuarias y capacidad de carga aérea, apostando por la digitalización de los procesos de carga y estableciendo ambiciosos objetivos de descarbonización.
Capacidad de transporte de contenedores y flota de las líneas navieras y las alianzas en las que están integradas, a fecha 25 de enero de 2023. Fuente Alphaliner TOP 100. Elaboración: J.A. Sánchez.
2M: 10 años renovables no renovados
2M es un acuerdo de compartición de buques (VSA, Vessel Sharing Agreement) para el transporte marítimo de contenedores que fue implementado en 2015 por Maersk y MSC con el objetivo de “garantizar operaciones competitivas y rentables en las rutas Asia-Europa, Transatlántico y Transpacífico”. El contrato 2M tiene una vigencia mínima de 10 años con un período de preaviso de terminación de 2 años. Ayer, 25 de enero de 2023, ambas compañías comunicaron su decisión conjunta de poner fin al acuerdo, por lo que éste perderá su vigencia el 1 de enero de 2025. En la actualidad, MSC y Maersk ponen a disposición de los servicios de la 2M alrededor de 200 buques portacontenedores que cubren más de 200 puertos en 120 países.
THE Alliance y Ocean Alliance
La comunicación del fin de la alianza 2M se produce en un momento en el que las otras dos grandes alianzas, THE Alliance y Ocean Alliance, que concentran el 18,4% y el 30,1%, respectivamente, de la capacidad de la flota mundial, mantienen sus acuerdos de compartición de buques, capacidad y servicios. Así, la red THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, HMM y Yang Ming) se reconfiguró en diciembre para, a partir de abril de 2023, desplegar barcos de nueva construcción de más de 23,500 TEUs en las rutas Asia-Norte de Europa, así como el despliegue adicional de buques de 14.000/15.000 TEUs en el comercio de Asia-Mediterráneo y con la costa este de EE. UU., según comunicó Hapag-Lloyd.
Las navieras de Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO Group y Evergreen), por su parte, implementaron el pasado 1 de enero un aumento de capacidad con el lanzamiento de una nueva versión de su programa conjunto. Ocean Alliance desplegó así 353 buques con una capacidad agregada de 4.62 millones de TEUs para cubrir un total de cuarenta rutas marítimas.
El que más y el que menos intuía que la relación de las dos primeras navieras del mundo en la alianza 2M no iba a tener continuidad tras el vencimiento del acuerdo, fijado para el año 2025. No por conocida la noticia ha dejado de tener impacto, más bien al contrario.
El anuncio conjunto de ayer de Maersk y MSC ha caído como un golpe encima de la mesa que ha acabado por derribar todas las piezas del tablero. Pese a que todavía queda cierto tiempo hasta que finalice oficialmente la validez de la alianza, la realidad es que habrá que reconfigurar la partida cuanto antes. La cuenta atrás ya ha comenzado.
Y aunque es cierto que los players siguen siendo en esencia los mismos, es una evidencia que la fuerza y la proyección de unos y de otros se ha modificado en los dos últimos lustros.
O mucho me equivoco o en los próximos meses asistiremos a nuevos anuncios de este tipo porque el movimiento de las dos más grandes va a provocar un efecto cascada que acabará por afectar a prácticamente todas las navieras del TOP 10 y sus respectivas alianzas.
En este nuevo panorama marítimo, habrá que estar muy atentos a los movimientos de CMA-CGM y COSCO, tercera y cuarta en discordia, respectivamente, porque se trata de dos piezas fundamentales cuyas decisiones pueden alterar de nuevo el panorama marítimo mundial, ya sea en comunión o por separado.
Habrá que estar muy atentos a los movimientos de CMA-CGM y COSCO
Como también será determinante el papel que van a desempeñar otras compañías o consorcios con grandes previsiones de crecimiento y que acaban por definir el TOP 10 mundial, como es el caso de Hapag Lloyd, Evergreen, ONE, HMM, Yang Ming y ZIM.
Es evidente que la decisión de Maersk y MSC va a marcar un punto de inflexión y solo nos queda por ver si estas dos compañías van a jugar en solitario, si establecen acuerdos puntuales o si optan por alianzas a largo plazo. Bien sabemos que fuera de los focos ya se están moviendo los hilos configurando simulaciones de nuevos tableros, por lo que habrá que estar muy atentos.
Y quienes tienen que estar con las orejas tiesas son los puertos. Independiente de los más grandes del mundo, que prácticamente tienen garantizada su presencia en las principales líneas interoceánicas, todos los demás van a tener que pelear por mantener su conectividad o, dicho de otra forma, por seguir apareciendo en los calendarios de escala de esas líneas marítimas que, además de tráfico de contenedores, aportan un estatus y una presencia concreta en el mercado.
Las navieras van a aprovechar la reconfiguración de sus alianzas para reformar servicios y rotaciones. Las cuestiones que acaban por definir si un recinto portuario queda fuera o dentro de una rotación son conocidas: masa crítica, estabilidad, infraestructuras, dotación, pertenencia o cercanía geográfica a las grandes rutas interoceánicas, conectividad, etc.
Pero también cabría citar otros asuntos que en último término pueden acabar por decantar la balanza de un lado u otro, como son la paz social, la intermodalidad, los servicios logísticos de valor añadido, la sostenibilidad e incluso el grado de automatización. Todos estos factores son los que en último término definen la eficiencia (en términos de coste y productividad), que es lo que al final van a buscar las navieras.
¿Están preparados los puertos españoles para ganar la batalla de la eficiencia? Conviene revisarlo ahora que estamos a tiempo.
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Los buques fondeados en puertos chinos sumaron a finales de diciembre 850.000 TEUs
MARÍTIMO · Los fletes entre Extremo Oriente y Valencia cierran el último mes del año con una caída del 7,5%
El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) ha cerrado el año 2022 con una caída del -13,10% en diciembre respecto al mes de noviembre, el cuarto mes consecutivo de descenso. Foto F.V.
El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) entre el Puerto de Valencia y Extremo Oriente acumula un nuevo mes a la baja y cierra diciembre con un descenso del 7,5%.
VALENCIA. Concretamente, tras este descenso el Valencia Containerised Freight Index (VCFI) se ha situado, por lo que respecta al área del Lejano Oriente, en los 2.372,04 puntos, lo que representa un incremento acumulado del 137,20% desde el inicio de la serie en enero de 2018. En este último mes del año se ha dado una retracción en los niveles de exportación, frente a la subida en noviembre, una situación provocada por el colapso en la demanda por los rebrotes del COVID-19 que han derivado en altos niveles de congestión.
Los niveles de congestión siguen la tendencia a la baja de los últimos meses, aunque todavía no se ha logrado llegar a los niveles prepandemia. Según los datos de Linerlytica, la región del norte de Asia acumula el 37% de toda la congestión mundial, América del Norte el 16% y el norte de Europa el 10%. Cabe destacar que el atasco en los puertos chinos se ha incrementado tras los rebrotes del COVID-19, el cual ha incidido de manera especial en los puertos de Shanghai, Ningbo y Qingdao, alcanzando los 850.000 TEUs de buques en fondeo a finales del mes de diciembre.
El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) ha cerrado el año 2022 con una caída del -13,10% en diciembre respecto al mes de noviembre. Se trata del cuarto mes consecutivo de descenso del Índice, en un año marcado por subidas y bajadas que refleja la incertidumbre de la actividad económica y comercial en todos los mercados.
El atasco en los puertos chinos se ha incrementado tras los rebrotes del COVID-19
El VCFI se sitúa al cierre de este ejercicio en los 3.603,07 puntos (desde noviembre de 2021 no estaba por debajo de los 4.000 puntos), lo que representa un crecimiento del 260,31% desde el inicio de la serie en el año 2018. En este último mes del año hay que destacar la disminución en los fletes de Centroamérica y Caribe (-22,61%), Latinoamérica Pacífica (-17,37%), EE. UU. y Canadá (-13,09%), el Mediterráneo Occidental (-11,43%) y Lejano Oriente (-7,51%).
Desde el punto de vista de la demanda de comercio internacional, el escenario sigue siendo incierto debido a la caída sostenida del consumo en un entorno de alta inflación. Prueba de ello es la lectura del Goods Trade Barometer, elaborado por la OMC, que muestra una bajada del indicador hasta los 98,3 puntos. En esta misma línea, según Sea Intelligence, referente a la evolución de la demanda en los principales puertos, los últimos datos muestran un mercado notablemente ralentizado, observándose un descenso en el volumen de TEUs.
Por lo que refiere a los determinantes de la oferta de transporte marítimo y, en concreto, a la capacidad ofertada, los datos de Alphaliner muestran que la flota ociosa se ha visto incrementada con respecto al mes anterior. Así, a mitad de diciembre se contabilizaron 93 buques ociosos que conforman un total de 581.677 TEUs (15.934 más que en noviembre).
Mediterráneo occidental
En cuanto al subíndice del Mediterráneo occidental, se observa una caída del -11,43% con respecto al mes anterior, situándose en los 1.897,94 puntos, y acumulando un crecimiento del 89,79% desde el inicio de la serie en el año 2018. En esta zona hay que destacar el descenso en el volumen de exportación desde Valenciaport con Marruecos, Túnez y Argelia, los principales países de referencia del área. Si bien el retroceso responde a la situación coyuntural del momento, también influye el bloqueo de las operaciones de comercio exterior de España con Argelia.
La crisis energética, derivada de los problemas de abastecimiento por el conflicto ucraniano y el veto a los productos rusos, han tenido un papel fundamental en la reactivación de los tráficos en el puerto de Nantes-St. Nazaire, cuarto puerto en importancia del sistema francés y segundo de su fachada atlántica, con unos 30 millones de toneladas anuales y un crecimiento del 57% respecto al 2021.
Los tráficos han crecido un 57% en un año
Tráfico de graneles líquidos
En este sentido, los flujos de productos energéticos como el GNL y los petrolíferos han representado el 69% de los 29,7 millones de toneladas movidas por el puerto francés, en el 2022, un 14% más que un año antes. El gas natural licuado ha sido uno de los principales beneficiarios de este crecimiento puesto que la terminal de GNL Elengy en Montoir-de-Bretagne estableció un nuevo récord con la recepción de 9,9 millones de toneladas, con un 85% de incremento.
Por otra parte, la puesta en funcionamiento de la refinería de TotalEnergies, a partir del verano de 2022 y tras 18 meses de parada, ha contribuido al desarrollo de los flujos de productos energéticos. Así, a través del puerto de Nantes St. Nazaire se recibieron 5,1 millones de toneladas de crudo, una situación que ha permitido disminuir las importaciones de productos refinados, pero incrementar sus exportaciones hasta los 2,4 millones de toneladas. Dentro de los combustibles fósiles, el tráfico de carbón para las centrales de producción eléctrica se incrementó un 51%, alcanzando 1,2 millones de toneladas.
Tráficos en el puerto de Nantes-St. Nazaire
Menos contenedores
El tráfico de contenedores se ha visto penalizado en el 2022, descendiendo el número de teus hasta los 135.600, un 7% menos, y su mercancía también bajó un 4%, sumando 1,5 millones de toneladas. Ha contribuido al descenso la crisis automovilística, que ha dejado de enviar muchos contenedores de componentes. También el tráfico de vehículos ha descendido de 109.000 en el 2021 a 96.000 en el 2022 por las dificultades de suministro en la planta de Stellantis, en Vigo.
En el lado positivo, el suministro de materiales para la construcción del parque eólico marino frente a las costas francesas ha sumado 100.000 toneladas de mercancía general. También se incrementaron los graneles agroalimentarios, como los aceites vegetales; los cereales, que sumaron 1,2 millones de toneladas, el clinker y el cemento, con un incremento del 12% sobre el año anterior.
