Categoría: Noticias Internacionales

Fuentes del mercado apuntan que la circunnavegación de África es la única alternativa, pero advierten de sus efectos en los precios

ÒSCAR MATEU Barcelona

19 de diciembre de 2023

Los ataques de la insurgencia yemení hutí a buques mercantes en el Mar Rojo están generando una ola de incertidumbre por sus posibles consecuencias en los mercados globales. El desvío de barcos del Canal de Suez al Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), que se está consolidando entre las navieras de contenedores que cubren aproximadamente la mitad de la flota mundial, replica un escenario similar al bloqueo que ya sufrió el comercio mundial con el incidente del buque ‘Ever Given’ en 2021, y recupera el fantasma de las grandes disrupciones en la cadena de suministros de los últimos años. Expertos y analistas ya han augurado impactos en los precios del transporte marítimo, sea en el flete o, sobre todo, en los recargos de seguridad y combustible ligados al peligro actual en torno al estrecho de Bab El-Mandeb, o al alargamiento de la ruta circunnavegando el continente africano. En este contexto, los escenarios son aún más inciertos por el contexto de baja demanda con el que el sector del contenedor llega a esta crisis.

Los movimientos de las navieras muestran su desconfianza hacia una resolución próxima de la crisis

Los últimos movimientos de los buques en el área afectada por los ataques “sugieren que las grandes navieras no esperan una resolución en las próximas dos semanas”, ha señalado el consejero delegado de Vespucci Maritime y analista especializado, Lars Jensen, en su cuenta de LinkedIn. Ello se desprende de un cambio de rumbo de generalizado de las embarcaciones o hacia el norte, de vuelta a Suez y, por lo tanto, a afrontar de nuevo el peaje de la infraestructura egipcia; o hacia el sur y el estrecho amenazado por los hutíes. En este sentido, las navieras afrontarían costes y riesgos que “podrían superar los dos millones de dólares por barco”, ha estimado Jensen. Las navegaciones de estos barcos se producen tan sólo un día después de que Estados Unidos anunciara su misión multinacional ‘Guardián de la Prosperidad’ para proteger los tráficos en la zona.

SE ESTÁ CONFORMANDO UNA COALICIÓN MILITAR PARA PROTEGER EL MAR ROJO
El secretario de defensa estadounidense Lloyd Austin ha ofrecido más detalles sobre la misión de protección que destinarán las fuerzas combinadas de varios países para proteger a los buques mercantes en el Mar Rojo. La operación implica a Bahréin, Canadá, Francia, Italia, Noruega, Países Bajos, Reino Unido, Seychelles y España, y estará comandada por la Task Force 153, flota que ya operaba en la región desde 2022 con los mismos objetivos. Después del anuncio de la Administración Biden, el Gobierno español ha matizado que sólo participará en esa coalición de la mano de la OTAN y no de forma unilateral. Con todo, los altos mandos hutíes han informado en sus redes sociales de que confrontarían los activos militares si se interponen en sus operaciones en Bab El-Mandeb.

En esta situación, la ruta del Cabo de Buena Esperanza, que añade más de 3.000 millas naúticas a un servicio entre Asia y Europa y un tiempo adicional de alrededor de nueve días, está siendo la solución más utilizada por las grandes compañías marítimas. “Los costes van a aumentar seguro”, ha señalado el socio fundador de la consultora especializada CLAUPartners, Mike Dekker. “Si la situación se extiende mucho tiempo, mantener el servicio con frecuencia en la ruta larga también va a aumentar el número de barcos para continuar las rotaciones, y eso es sin duda un aumento de costes, aunque sólo hablemos de combustible”, ha añadido. En todo caso, fuentes jurídicas consultadas apuntan a que las navieras habrían “tomado la decisión menos dramática”, dado que las repercusiones en las primas de las aseguradoras de pasar por el estrecho de Bab El-Mandeb, o quedarse en la zona conflictiva, “acabarían trasladándose también por la cadena de valor”.

“Reclamar por retrasos a las navieras en esta situación es estar abocado al fracaso”
Jaime De Castro Socio y abogado en Gabinete Jurídico De Castro

De hecho, voces del sector cargador estarían aceptando la situación con resignación, dada su capacidad limitada de actuar ante los recargos que están anunciando las navieras por esta contingencia. Las mismas fuentes jurídicas establecen que “la decisión de las navieras de escapar de la zona de conflicto está amparada por la legislación internacional”.

Por su parte, el letrado especializado en derecho marítimo Jaime de Castro, socio y abogado en Gabinete Jurídico De Castro, ha manifestado que, “salvo que se pacte expresamente, el transporte marítimo no tiene fecha de entrega. Reclamar por retraso es estar abocado al fracaso siempre”. Aunque la definición de “zona de guerra” puede “diferir o ser muy específica según los contratos de cada naviera”, la mayoría es probable que encajen con el peligro directo que ha afectado a los buques en los últimos días en el Mar Rojo. Sin ir más lejos, la tripulación del primer buque en hacer saltar las alarmas, el ‘Galaxy Leader’, fue directamente secuestrada por los hutíes durante la navegación. Por ello, De Castro concluye que “los cargadores ya han contratado esta situación de antemano” y no les quedará más remedio que aceptar los recargos acumulados.

La terminalista de Maersk avanza su intención de sumar otro millón más de teus de capacidad en el recinto marroquí a inicios de 2025

APM Terminals

EL MERCANTIL Barcelona

18 de diciembre de 2023

La división de gestión portuaria del grupo Maersk, APM Terminals, ha iniciado sus operaciones en la zona ampliada de una de sus dos instalaciones en el puerto marroquí de Tanger Med. El operador de terminales portuarias ha inaugurado una extensión de 18 hectáreas y con 400 metros adicionales de muelle. De esta forma, la TC1, la terminal más antigua de APM en la dársena norteafricana, amplía su capacidad en un millón de teus adicionales. La empresa ha anunciado también una segunda expansión en la misma instalación que “estará operativa a inicios de 2025”, y añadirá otro millón de teus más a los tráficos que APM Terminals será capaz de manejar en Tanger Med.

La ampliación incluye la entrada en servicio de cuatro nuevas grúas STS y varios equipos

El nuevo espacio en el recinto marroquí motiva la entrada en servicio de cuatro nuevas grúas STS (ship-to-shore) capaces de alcancar los 82 metros, y pueden estibar “portacontenedores de hasta 24.000 teus de capacidad, o con un ancho de 26 contenedores”, ha señalado la compañía. Asimismo, APM Terminals también estrena 14 grúas pórtico eléctricas y 11 shuttle carriers semiautomáticos e híbridos de la marca Kalmar. Además de crecer en capacidad, la filial de Maersk espera “aumentar la eficiencia en la estiba y en las operaciones de la terminal”, ha señalado el responsable de las terminales en el Mediterráneo Oeste de APM, Keld Pedersen.

APM Terminals destaca el aumento de escalas en el recinto marroquí en los últimos tiempos como el vector que ha motivado los sucesivos trabajos de ampliación. “Los inversores internacionales se sienten atraídos por la reputación de eficiencia de Tanger Med y sus vínculos con la industria, con cada vez más compañías produciendo en Marruecos para Europa y los mercados africanos”, ha señalado Keld Pedersen.

realizaban sus transbordos en la vecina Algeciras.

 El Canal Marítimo y Logístico

 18 diciembre, 2023

La guerra en Oriente Próximo ha puesto de moda al estrecho de Bab-al-Mandeb, un lugar del que pocos habíamos oído hablar hasta ahora y que une el Mar Rojo con el Golfo de Adén. Ahora, el tráfico de buques a través de este estrecho 115 kilómetros de largo, está en boca de todos por los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen, respaldados por Irán, vienen realizando en solidaridad con el pueblo palestino. Recordar que el estrecho de Bab-al-Mandeb tiene tan sólo 30 kilómetros de anchura en algunos puntos, lo que hace vulnerables a los ataques desde tierra a los buques que transitan por él. 

Si el pasado viernes fueron dos las grandes navieras – Hapag-Lloyd y Maersk– que decidieron suspender el tráfico a través de este estrecho, y por ende, a través del Canal de Suez, hoy se han sumado otras dos: MSC y CMA CGM, además de la petrolera BP, que no enviará sus buques a través del estrecho  Así, la mayoría de los buques se encuentran a la espera de instrucciones después que la Marina británica haya reportado un nuevo incidente con un buque quien ha informado de una explosión en el mar a unas dos millas del propio barco.

Si bien, hasta el momento, y según informa Autoridad del Canal de Suez, hasta el domingo, sólo 55 buques se han desviado de su ruta y navegan hacia el Cabo de Buena Esperanza. Desde la decisión de paralizar la navegación por parte de las navieras, 2.128 han cruzado el Canal de Suez. Esto es, un 2,5% de los buques que tenían utilizar la ruta del Canal de Suez han decidido bordear África para llegar a sus destinos, con el retraso consiguiente -cifrado en unas dos semanas- y el incremento de costes. 

Operación Guardián de la Prosperidad

Según informa el Departamento de Defensa de Estados Unidos, se ha lanzado una operación de protección de los mercantes bajo el nombre de Guardián de la Prosperidad, una acción que pretende escoltar y dar seguridad a los buques en tránsito siempre que se sometan a la disciplina de navegación en convoyes.

En la operación de protección estarían implicados los 19 buques de guerra, incluidos dos portaaviones (“Gerald R. Ford” sobre el terreno y“Dwight D. Eisenhower” en ruta), de la Quinta Flota “reforzada” de Estados Unidos. Además, se espera que unidades navales de Gran Bretaña y Francia se unan en este “escudo protector” para el comercio mundial. Así lo espera el presidente de Armateurs de France, Edouard Louis-Dreyfus (LD Armadores) para quien “es esencial reforzar la posición de Europa en la salvaguardia de nuestros intereses estratégicos». También se espera una intervención de las fuerzas armadas saudíes en defensa del comercio internacional.

La composición de convoyes no garantiza la total integridad de los buques, si bien el escudo antidrones y antimisiles que proporcionan los buques armados asegura un mejor “paraguas” que la navegación en solitario. En el lado opuesto, se tarda tiempo en formar convoyes de buques y la velocidad de navegación se ha de ajustar entre los miembros. 

Cabe recordar que desde finales del mes pasado se han reportado varios ataques a buques mercantes: el “Galaxy Leader”, “CMA CGM Symi” “Central Park”, “Unity Explorer”, “MSC Alanya”, “Strinda”, “N°9”, “AOM Sophie II”, “Al Jasrah” y “Maersk Gibraltar”. 

La naviera petrolera BP tampoco cruzará el estrecho de Bab-al-Mandeb

Los operadores auguran un aumento de costes del transporte 

Los ataques a buques portacontenedores en los últimos días en las costas de Yemen por parte de milicias hutíes ha obligado a diferentes navieras a cancelar sus operaciones por la zona de forma temporal. 

Desde El Canal, hablamos con diferentes representantes del sector marítimo para conocer cuáles pueden ser los efectos inmediatos si las rutas marítimas se desvían hacia el Sur de África. Y aunque hay opiniones encontradas sobre la gravedad del escenario, todos coinciden en que van a haber consecuencias, como los retrasos y el aumento de costes en el transporte.

Albert Oñate, director de Cuentas Clave de Bergé

“Seguro que va a afectar. Lo primero, en el aumento de costes tanto de combustible como de días de tránsito. La situación, de momento, está limitada al Mar Rojo, pero hay riesgo de que se extienda a toda esa zona. Creo que el desvío de rutas por el Sur de África es un escenario a considerar, aunque no es inminente y no es descartable en absoluto. Preocupa al sector, porque lo que necesita es la mayor estabilidad posible. Acomodar rutas tan largas, con tantos puertos y una operativa tan compleja tiene una dificultad enorme, y cada evento extraordinario obliga a rediseñarlo todo. En este caso, no solo hablamos de un puerto, sino de cambiar toda una ruta marítima. El objetivo del comercio internacional y el transporte marítimo es servir con rapidez y fiabilidad las cargas de un punto a otro, y cada factor que lo dificulte es un grave problema”

Laura Ferrario, directora de operaciones Tramp de Transcoma

“Las navieras van a tener que desviar las rutas, y habrá retrasos. Cuando se dan estos escenarios, suele haber un incremento de tiempos, consumos y, también, de costes. Creo que va a ser grave, porque las rutas de contenedores están muy bien planificadas y organizadas, y cada vez que hay un cambio en el programa, luego se derivan consecuencias importantes”

Salvador Richart, presidente de la Associació d’Agents Consignataris de Vaixells de Barcelona

“Los ataques a los buques van a provocar un desvío de líneas, que van a tener que dar la vuelta a África, y se empeorarán los servicios o incluso puede haber alguna cancelación de escala. Para mantener el servicio las líneas van a tener que añadir buques en esas mismas líneas, mínimo 2 o 3 buques por línea. Con lo cual, el costo para las navieras va a ser mayor, con lo que puede influir en fletes. Por lo visto, se está mirando de organizar convoyes con los buques de la Armada norteamericana, y pueden intervenir franceses e ingleses, con lo cual, de momento, estamos expectantes a ver qué pasa”

Julio Fernández, secretario de la Asociación Española de Consignatarios de Buques (ASECOB)

“Van a haber demoras y encarecimiento, a no ser que los países aliados pongan freno rápido, y posiblemente lo harán. Hay navieras que han cancelado rutas por el Mar Rojo, pero no estamos hablando de grandes ejércitos los que tiene Yemen, sino de ataques medio piratas. Imagino que algunos buques, durante una semana o dos, harán la ruta del Sur de África hasta que se aclare un poco la situación, pero no debe ir a más ni ser algo duradero”

 El Canal Marítimo y Logístico

11 diciembre, 2023

Portada » Internacional

La European Transport Workers’ Federation (ETF) ha pedido a la Comisión Europea que “tome medidas inmediatas para evitar posibles pérdidas de empleo en puertos europeos” a raíz de la extensión del European Union Emission Trading System (EU-ETS) al transporte marítimo, cuya entrada en vigor está prevista para el próximo 1 de enero del 2024. De este modo, se suma a la lista de los actores que trasladan su preocupación por los efectos del ETS en el sector.

Aunque la federación europea de trabajadores del transporte “está alineada con la necesidad de actuar en materia medioambiental”, tal como han expresado en un comunicado, el colectivo traslada su preocupación. En este sentido, advierten de las “posibles consecuencias negativas” del ETS en los puertos europeos, y señalan el sector ro-pax y el tráfico de transbordo como los principales afectados. La ETF augura un desvío de la carga a otros puertos y un trasvase de mercancías a la carretera.

Asimismo, la federación “aboga por el uso de los fondos generados por los impuestos del ETS para apoyar la conversión de buques contaminantes y la modernización de la flota”. Del mismo modo, destaca que los fondos recaudados deberían “vincularse a objetivos como el aumento de las escalas en los puertos de la Unión Europea”.

La ETF incide en que, en el año 2022, las autopistas del mar retiraron 2,4 millones de camiones de las carreteras europeas, y redujeron las emisiones de CO2 en más de 2,6 millones de toneladas durante el año. La federación de trabajadores del transporte subraya los “ambiciosos” objetivos climáticos de la UE en materia medioambiental, que propone reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55% para 2030, pero trasladan su preocupación por la extensión del ETS al sector marítimo.

11 diciembre 2023 Mientras nos seguimos sorprendiendo con los últimos ajustes en la Autoridad Portuaria de Valencia, intenso último Consejo de Administración del año con, por un lado, el análisis y aprobación del pliego de Bases y el Pliego de Condiciones Generales y Particulares del “Concurso público para la adecuación y explotación, en régimen de concesión administrativa, de las instalaciones náutico-deportivas de la zona norte del Puerto de València” -empresa titánica la de hacer de La Marina de Valencia un espacio que “conserve su esencia como punto de encuentro, ocio, innovación, actividades culturales y deportivas. Porque Valenciaport es València”- y, por otro, con el nombramiento del nuevo director general, Enrique Belda Esplugues, que llegará al cargo el 1 de enero de 2024, nos toca echar un ojo a la última sesión de trabajo del Consejo de Transporte de la Unión Europea. Que parece que fue una reunión sin más, pero no. ¿Por qué? Porque en ella se habló de mucho pero no de lo que nos interesaba.

La sesión sirvió para que nuestro ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, destacase los logros alcanzados en este semestre de Presidencia española del Consejo de la Unión Europea. “Es la primera vez que se tramitan ocho iniciativas legislativas”. Ok, muy bien Puente. “El papel del transporte en la mejora de la cohesión social y territorial de Europa, fundamental para unir ciudadanos y territorios a través de infraestructuras y servicios de transporte eficientes, de calidad y sin discontinuidades, es crucial”. Ajá, insisto, chupi guay ministro, pero y de lo de analizar un poco más lo del ETS para ver cuál es el efecto real en el sector marítimo -pausa que reclaman los puertos y sus comunidades portuarias- ¿qué? Es que tenemos que ser neutrales por lo de la Presidencia… ya…

La semana pasada, la CE evitó el debate del ETS en la reunión de ministros, pero las circunstancias han cambiado porque “los países del sur” ya no están solos

En fin. Sigo. De acuerdo con la Declaración de Barcelona (esa que firmaron hace nada que subraya que el transporte y la movilidad son claves para cohesión y la igualdad de oportunidades) y con el compromiso de los Estados miembro de poner a todas las personas en el centro de las políticas de transporte, “sin dejar a nadie atrás” (qué ínfulas de declaración, por cierto), pero ¿y si se revisa el sistema de comercio de derechos de emisiones en el sector del transporte marítimo de mercancías (ETS) y nadie pierde su trabajo? ¿Y si no lastramos la competitividad de los puertos de la UE del sur de Europa apresurándonos a ser líderes mundiales en sostenibilidad? Ojo, no seré yo quien no busque la protección ambiental (ecoansiosa desde hace una década), pero estas prisas no eran precisas cuando las dudas son tantas y las voces de alarma las alzan personas competentes.

La semana pasada, la CE evitó el debate del ETS en la reunión de ministros, pero las circunstancias han cambiado y “los países del sur” ya no están solos. Países Bajos, Bélgica y Dinamarca apoyaron también la moratoria que retrasaría la aplicación de esta medida, prevista para el próximo 1 de enero, ante los posibles desvíos de tráficos a países ajenos a la UE, la fuga de carbono y la evasión fiscal. Pero la comisionada europea de Transportes, Adina Valean, solo acertó a decir, que sí, pesaditos, que sí, que seguiremos muy de cerca las posibles fugas de carbono y la pérdida de competitividad. Y a otra cosa. Así que, ¿qué nos queda? ¿El uso de la cláusula de revisión ante efectos indeseado? Pues estupendo, parece que quieren fiarlo todo a esta carta. Lo triste es que no tendremos que esperar mucho para comenzar a ver los

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 11/12/2023 

Los estibadores nórdicos crean un frente común contra Tesla.

Si hace relativamente poco fueron los estibadores portuarios suecos los que se negaron a descargar los automóviles de la compañía fundada por Elon Musk, una ofensiva que se extendió también desde otros colectivos, como los trabajadores postales, ahora son los sindicatos noruegos y estibadores daneses son los que se han sumado a los ataques contra Tesla.

Las huelgas, protestas y boicots contra Tesla se han extendido por todos los territorios nórdicos, tal y como evidencian las acciones que comenzarán el próximo 20 de diciembre en Noruega y que serán dirigidas por el sindicato Fellesforbundet, el cual quiso mostrar su apoyo a sus homólogos suecos.

Según informa The Association of European Vehicle Logistics, «la negativa de Tesla a firmar nuevos convenios colectivos que incluyan mejoras laborales y salariales para los trabajadores de Suecia, Noruega y Dinamarca ha sido el punto de inflexión para que los distintos sindicatos del transporte de estos países actúen desde un frente común contra la compañía, especialmente impidiendo la descarga de sus vehículos en los puertos«. «Los últimos en hacerlo han sido los daneses«, tal y como informa The Association of European Vehicle Logistics, «cuyas acciones han sido convocadas por el sindicato 3F, que comenzó con las protestas el pasado de diciembre.

 El Canal Marítimo y Logístico

 5 diciembre, 2023

Portada » Economia Azul

Dos de los terminalistas más grandes del mundo, APM Terminals y DP World, han anunciado la formación de la Alianza Portuaria Cero Emisiones (Zero Emission Port Alliance – ZEPA), una coalición estratégica de toda la industria con el objetivo de acelerar el viaje hacia las cero emisiones para la maquinaria de manipulación de contenedores en los puertos.

La alianza quiere implicar a la industria de 940 puertos del mundo

El anuncio se hace simbólicamente durante la celebración de la COP28, apoyando y acelerando el proceso de descarbonización de los puertos. Cabe recordar que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2023 (COP28), está teniendo lugar del 30 de noviembre al 12 de diciembre en Dubai.

Intervinieron en la presentación por parte de APM Terminals Jack Craig y Sahar Rashidbeigi, jefe Global de Técnica y directora Global de Descarbonización respectivamente, mientras que por DP World, estuvieron presentes Tiemen Meester, director de Operaciones del Grupo de Puertos y Terminales, y el vicepresidente del grupo, Programas Globales de Descarbonización y Energía, Piotr Konopka.

Misión: puertos cero emisiones

La misión de Zero Emission Port Alliance es conseguir, a través de la acción colectiva y como catalizador de los puertos de cero emisiones, que en esta década los equipos de manipulación de contenedores alimentados por baterías sean asequibles, accesibles y atractivos.

APM Terminals y DP World señalan que ZEPA trabajará para aumentar la adopción de la maquinaria eléctrica propulsada por baterías en toda la industria, según una investigación publicada en un “libro blanco” en octubre del 2023, encargado conjuntamente por ambas compañías.

Este estudio señala que la maquinaria portuaria de manipulación de contenedores, entre 100.000 y 120.000 equipos, produce entre 10 y 15 millones de toneladas anuales de dióxido de carbono.

La maquinaria portuaria emite anualmente tanto CO2 como Eslovenia

Los resultados del estudio, aplicables a 940 puertos, muestran que es posible que la maquinaria eléctrica propulsada por baterías sea tanto o más competitiva que la propulsada por motores diésel térmicos.

Para ello se debe facilitar y acelerar el acceso a este tipo de tecnología. Este proceso podría ser una realidad antes de ocho años, siempre que se impulse a través de una acción colectiva apoyada por todo el ecosistema portuario.

La Alianza Portuaria Cero Emisiones trabajará de conformidad con las leyes antimonopolio y de competencia, fomentando la transparencia sobre el proceso y el progreso de sus actividades. Los hallazgos clave serán accesibles para toda la industria, no solo para los miembros de ZEPA, por lo que anima a otras compañías a participar en esta Alianza de descarbonización portuaria.

Cuatro objetivos clave

El trabajo de la Alianza ZEPA se centra en cuatro objetivos clave del flujo de trabajo para superar los desafíos en materia de asequibilidad y accesibilidad.

De un lado, se trata de fomentar la ampliación de la capacidad de producción de maquinaria propulsada por baterías por parte de los fabricantes y reducir los costes de los productos. También se trata de reducir el costo de las baterías y los puntos de recarga, simplificar la implementación y aumentar la interoperabilidad de los equipos.

Alianza Portuaria Cero Emisiones

Por otro lado, ZEPA trabajará para garantizar que los operadores de terminales y la infraestructura de la red estén listos para el despliegue de los equipos eléctricos y de la red de toma de energía en tierra.

Finalmente, se crearán las mejores condiciones de implementación para flotas de cero emisiones y ayudar a acelerar la adopción de estos equipos de manipulación de contenedores.

Los miembros de ZEPA se comprometen a informar sobre el programa de trabajo y los resultados en función de su experiencia práctica y de sus necesidades industriales. Los nuevos miembros que se adhieran a esta iniciativa podrán acelerar la disponibilidad de equipos de manipulación portuaria de cero emisiones de forma asequible y se verán beneficiados por las ventajas obtenidas al formar parte de esta acción colectiva de toda la industria.

Líderes del proyecto

Los líderes del proyecto ZEPA dijeron en la presentación que “nuestra industria está en una posición sólida para impulsar un cambio real y significativo para descarbonizar los puertos, y creo que el lanzamiento de la Alianza Portuaria Cero Emisiones es un paso vital en la dirección correcta”, según Jack Craig, de APM Terminals.

Y señaló que “es apropiado que lancemos ZEPA en la COP28, donde se están llevando a cabo tantas conversaciones significativas para lograr cero emisiones netas. Este lanzamiento es un catalizador para la acción colectiva de descarbonización en toda la industria portuaria y una señal a todos nuestros colegas de que nos tomamos en serio la lucha contra el cambio climático”.

Por su parte, Tiemen Meester, de DP World, agregó que “se necesita una acción colectiva de toda la industria” para lograr una maquinaria portuaria eléctrica propulsada por baterías “asequible y atractiva, que se pueda usar en todo el mundo”.

La Alianza Portuaria de Cero Emisiones es “una coalición orientada a los resultados con un enfoque claro, creada para apoyar y ofrecer acciones tangibles a corto plazo. Realmente creo que somos capaces de impulsar el cambio necesario para hacer realidad la electrificación portuaria. Todos los involucrados en las operaciones de las terminales deben desempeñar su papel en la realización de puertos de cero emisiones”.

Señaló Meester que «si bien ZEPA está solo al comienzo del trabajo que se ha propuesto hacer, confío en la dedicación mostrada por los miembros fundadores y el interés de otras partes interesadas de la industria».

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 07/12/2023

La naviera ha lanzado un escrito a sus clientes en el que ha informado de cómo la puesta en marcha del reglamento sobre emisiones de la Unión Europea, vigente a partir del próximo 1 de enero de 2024, afectará al funcionamiento, tarifas y costes de la cadena de suministro de Maersk.

En dicho escrito, Maersk ha ejemplificado, en las rutas que ya efectúan, cuáles serán las normas a cumplir en materia de emisiones contaminantes y cómo ello se trasladará al cliente a través de sobrecostes y recargos en los fletes marítimos.

COMUNICADO

Maersk desea informarle sobre los próximos pasos en el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE y el impacto que su cumplimiento tendrá en su cadena de suministro.

A partir del 1 de enero de 2024, el transporte marítimo se incluirá en el EU ETS, que establece un límite absoluto anual de emisiones de determinados gases de efecto invernadero (GEI) y exige la compra de derechos de emisión. Por lo tanto, la inclusión del transporte marítimo en el EU ETS pone un precio a las emisiones de GEI.

El costo adicional incurrido para cumplir con la directiva EU ETS se aplicará a las reservas bajo el alcance del EU ETS como un recargo independiente, conocido como «recargo por emisiones«, definido sobre una base comercial. Solo se cobrará el recargo por emisiones a las reservas en las que el puerto de carga y/o el puerto de descarga del viaje marítimo se encuentren en países de la UE/EEE (Espacio Económico Europeo) en el ámbito del EU ETS.

Ejemplo: Para una carga que se traslada desde el país de recepción (Malasia) al país de entrega (Suiza):

– Si el puerto de descarga (océano) de la reserva es Holanda (país UE/EEE), aplicaremos un recargo por emisiones

– Si el puerto de descarga (océano) de la reserva es Turquía (país fuera de la UE/EEE), no aplicaremos recargo por emisiones

Para reservas bajo contratos con validez mayor a 31 días, los códigos de recargo se presentarán en las facturas como «EMS», mientras que para reservas Spot y Contratos con validez menor o igual a 31 días el recargo se presentará como «ESS» (Emission Surcharge para Spot y Contratos con vigencia igual o menor a un mes). Se aplicará un recargo de emisiones además de las tarifas contratadas. El recargo por emisiones se actualizará cada trimestre según el último precio de EUA. Para garantizar que las facturas se procesen correctamente y todos los pagos se liquiden a tiempo, le solicitamos su colaboración para actualizar sus sistemas de registro de facturas para reflejar el nuevo recargo.

Para todas las reservas desde China (Hong Kong/Taiwán no incluidos), agregaremos el costo del EU ETS (recargo por emisiones) a la tarifa de flete base en lugar de un recargo adicional por razones regulatorias. La tarifa de flete base se ajustará trimestralmente (aumento/disminución) para reflejar el costo del EU ETS actualizado trimestralmente (recargo por emisiones).

Para todas las reservas hacia y desde Yibuti y Etiopía, se aplicarán condiciones de pago excepcionales por motivos regulatorios. El recargo EMS/ESS para las importaciones a Djibouti y Etiopía se pagará por adelantado. El recargo EMS/ESS para las exportaciones desde Djibouti y Etiopía se cobrará.

España, obligada por su papel en la presidencia de turno de la UE, mantiene su neutralidad, aunque desliza su defensa de una moratoria

Reunión del Consejo Europeo de Ministros de Transporte celebrado hoy en Bruselas | Unión Europea

IRENE LIÑÁN Madrid

4 de diciembre de 2023

La Comisión Europea ha evitado entrar de nuevo el debate del sistema de comercio de derechos de emisiones en el sector del transporte marítimo de mercancías (ETS, por sus siglas en inglés) durante la celebración hoy del Consejo Europeo de Ministros de Transporte. Ello pese a que una docena de países, entre los que se sitúan Países Bajos, Bélgica y Dinamarca, han intervenido, esta vez con más contundencia de la habitual, para unirse a los del sur de Europa y del Mediterráneo y apoyar su petición de una moratoria que retrase la aplicación de esta medida, prevista para el próximo 1 de enero.

Tres actores clave del negocio como Países Bajos, Bélgica y Dinamarca defienden también una moratoria

“Nosotros apoyamos la ampliación del ETS al modo marítimo porque reconocemos su importancia para comenzar la transición ecológica en los buques de mercancías, pero hemos pedido que se preste atención a la posibilidad de desvíos de tráfico hacia puertos de países ajenos a la Unión Europea”, ha señalado el ministro holandés Mark Harbers. Incluso ha puesto sobre la mesa la posibilidad de iniciar una interlocución con Reino Unido y con “países que hayan apoyado el Acuerdo de París” como salida alternativa antes de aplicar plenamente el sistema de cobro de emisiones en el transporte marítimo europeo. Bélgica también ha apoyado esta petición conjunta porque, reconoce, “podría llevar a la fuga de carbono, a la pérdida de competitividad de nuestros puertos y a la evasión fiscal”.

Dinamarca, por su parte, ha emplazado a “estudiar un poco más y más despacio el tema para ver cuál es el efecto del ETS en el sector marítimo”. Cabe destacar que Países Bajos y Bélgica cuentan con los dos puertos más potentes de Europa en materia de importación y exportación de mercancías; y Dinamarca supone una pica clave en el negocio naviero. Sin embargo, la comisionada europea de Transportes, Adina Valean, ha pasado de puntillas por la cuestión, manteniendo el tono de estos últimos meses en torno a la posible moratoria. “Tendremos mucho cuidado”, ha prometido. “Seguiremos muy de cerca las posibles fugas de carbono y la pérdida de competitividad”.

Con esto, ha cerrado de nuevo la puerta a revisar el calendario de aplicación de esta medida y, en todo caso, ha emplazado a hacer uso de la cláusula de revisión con la que cuenta la normativa ante efectos indeseados. “Si vemos que la cosa va mal encaminada, intervendremos y corregiremos el rumbo”, ha afirmado Valean. Una actitud que también ha reprochado Malta, que asegura que “lo que temíamos que ocurriera ya está ocurriendo”. Según ha denunciado su ministro del ramo, “en Malta ya hay efectos de contagio al resto de la economía porque las importaciones y exportaciones pasan por nuestro puerto” y lamenta “que se quieran activar medidas a posteriori y no antes”.

Grecia se ha convertido en la excepción del sur ante la demanda de una moratoria del ETS en el shipping

La postura en contra de la calendarización actual de la normativa ETS ha sido unánime entre los países del sur de Europa, que buscan también que se añadan más instalaciones a a la lista de puertos vecinos que no contarán como recintos de escala. Sólo Grecia ha preferido ponerse de perfil y no entrar a pedir abiertamente una moratoria. “Estamos de acuerdo en armonizar la legislación y apoyamos firmemente la iniciativa para la descarbonización porque estamos en un momento crítico para aplicar los compromisos del Pacto Verde Europeo”, ha comentado el ministro griego de Transportes, sin entrar a valorar la iniciativa de otros ministros, como el italiano, Matteo Salvini. “Podemos perder tráfico, negocio y transferiremos las emisiones de CO2, con todo lo que ello implica, a puertos de fuera de la UE”, ha lamentado Salvini.

Esta posición ha sido compartida por Portugal, Chipre, Francia y Croacia, que ha pedido además que “se supervise todo desplazamiento de operaciones a puertos de países terceros”. Todos ellos han insistido en la necesidad de identificar los posibles fallos y de afrontarlos y corregirlos lo antes posible, “incluso antes de que se produzcan”, como ha señalado el Gobierno chipriota. Por último, Matteo Salvini ha solicitado que la Comisión y el Consejo Europeos “paren el reloj para aplicar la transición verde de la manera y con los tiempos debidos y adecuados, para que no salga el tiro por la culata” y considera los tiempos actuales “una imposición de Bruselas”.

30 noviembre 2023

• FERNANDO VITORIA
• ¿Problemas de comunicación? ¿Se siente desplazado y cree que no forma parte de ningún grupo? ¿Tiene la sensación de que es un lobo estepario y no tiene el más mínimo sentido gregario? No se preocupe, ponga un ETS en su vida y le garantizamos que se solucionarán algunos de sus problemas.

La inminente entrada en vigor del ETS (Emissions Trading System), el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea, ha generado inquietud porque las principales líneas navieras del mundo se están planteando introducir rutas alternativas para evitar el pago de posibles costes adicionales generados por este sistema en los puertos españoles, derivando escalas a puertos que no están sometidos a la misma normativa.

Esta decisión de las navieras no solo podría tener el efecto opuesto al pretendido (ya que las rutas alternativas son más largas y generan más emisiones), sino que también podría afectar a la conectividad de los puertos europeos, ya que podría aumentar los costes logísticos para la importación y exportación de productos, afectando a la competitividad de las industrias europeas con la consiguiente reducción de empleos y aumento de la pobreza en nuestros países.

Si el ETS entra en vigor en enero de 2024 quienes van a “pagar” las consecuencias no van a ser otros que los ciudadanos

Pues bien, esta inquietud de la que hablamos, que ya se ha convertido casi en pánico, ha conseguido algo que es excepcional y es unir los intereses de todos los colectivos profesionales implicados en la cadena de suministro, de las empresas y de asociaciones e instituciones de todo el país.

El tema no es menor, si el ETS entra en vigor en enero de 2024, da igual en qué porcentaje, quienes van a “pagar” las consecuencias no van a ser otros que los ciudadanos, que son los que en último término van a comprobar cómo los precios de las cosas de la vida siguen creciendo sin parar y sin saber bien por qué. Las empresas van a perder competitividad directamente y el comercio exterior se va a resentir. Y repito que esto no es una amenaza, es una realidad.

Y ¿nadie lo vio venir? Pues en nuestro debe, de todo el sector, tenemos que señalar un error grave que es la falta de previsión o aquello tan nuestro de “ya veremos cuando llegue”.

Como les decía, el ETS ha unido a todos y es un clamor unánime la solicitud de una moratoria para la entrada en vigor del sistema de derechos de emisión. Sin embargo, la respuesta de la DG Clima parece inamovible: no se contempla una moratoria.

Para poder incidir sobre este asunto, Propeller Valencia celebró ayer una magnífica jornada que consiguió reunir a representantes de asociaciones e instituciones locales y nacionales, así como a empresarios y directivos del sector en una amena mesa redonda con un representante de la Comisión DG Clima B.4

Les resumiré algunas conclusiones fundamentales de este encuentro: el sector está comprometido con la descarbonización, no pide eliminar las ETS, simplemente considera que no es el momento adecuado y sería necesaria una moratoria. Para ello, el sector debe seguir unido y hacer un frente común para hacer llegar a la UE su solicitud.

Por lo que pudimos testar ayer, no parece que vayamos a tener éxito en el corto plazo, así que no nos queda otra que seguir remando entre todos para que no perdamos todos. Una vez más.