ALGECIRAS. Gerardo Landaluce no ha sido el único nombramiento de la Asamblea General de la ESPO, que también ha elegido por unanimidad a Ansis Zeltinš, CEO de la Autoridad del Puerto Libre de Riga, como nuevo presidente y a Cédric Virciglio, director de Planificación Estratégica del Puerto de Haropa, también como nuevo vicepresidente.
Gerardo Landaluce ha agradecido a la organización “su confianza en la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras y en mi persona” y afirma que seguirá “trabajando en primera línea en beneficio de los intereses de los puertos europeos”.
El presidente del recinto algecireño ha subrayado que los puertos europeos “se encuentran en un momento crucial, ya que uno de los objetivos de la nueva legislatura de la Comisión Europea es definir una estrategia portuaria bajo dos pilares que conocemos bien en el Puerto de Algeciras: la seguridad y la competitividad”.
Landaluce se ha mostrado satisfecho porque se ha “reconocido la labor participativa de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras en asuntos como el ETS, que es un buen ejemplo de ello”. Asimismo, ha destacado “el buen trabajo de la comunidad portuaria y del equipo de la autoridad portuaria que ha hecho que estemos presentes en estos órganos de representación de los puertos europeos”.
Equipo profesional
“Me siento honrado de dirigir el equipo más profesional y sólido del sector de la Organización Europea de Puertos Marítimos. Nuestra fuerza está demostrada, así como nuestra amplia competencia, unidad y espíritu de colaboración siempre presente”, ha afirmado Zeltinš.
“Junto con el equipo de la ESPO, pondremos todo nuestro empeño en seguir cimentando estos valores para ayudar a los puertos europeos, ya sean pequeños o grandes, a construir un entorno portuario europeo sostenible y aún muy competitivo. Acojo con gran satisfacción la elección de dos profesionales del sector portuario, Cédric Virciglio y Gerardo Landaluce Calleja, como mis Vicepresidentes. Expresamos nuestra gratitud a todos los colegas portuarios europeos y al fantástico equipo de la Secretaría por todo su apoyo. Gracias también a mis colegas salientes, los hermanos de armas Daan y Zeno”, concluyó.
Esta noche, la ESPO dará a conocer el ganador del Premio ESPO 2024 a la Integración Social durante una ceremonia y una cena que se celebrarán en el Albert Hall de Bruselas. Los cuatro proyectos preseleccionados para el Premio de este año son los del Puerto de Amberes-Bruges (Bélgica), el Puerto de Gotemburgo (Suecia), el Puerto de Huelva (España) y el Puerto de Sevilla (España).
En el primer trimestre del 2024, los puertos españoles se situaron segundos en el ranking europeo por volumen de mercancías. Según Eurostat, solo tres países (Países Bajos, España e Italia) superaron el umbral de las 100 millones de toneladas en los tres primeros meses del año. Si nos fijamos en los datos comparativos del primer trimestre de este año con respecto al mismo periodo del año anterior, España le arrebata el segundo puesto a Italia en mercancías movidas por sus puertos.
Tabla de los volúmenes de mercancías movidos por países
El peso de las mercancías movidas en Europa mostró una tendencia a la baja de un 3,2% menos respecto al año anterior, con 809,1 millones de toneladas. Fijándonos en la dinámica española, el puerto de Algeciras siguió cuarto en el ranking de los puertos europeos con mayor volumen de toneladas movidas, e incluso pudo aumentar un 0,6% su ventaja en el acumulado anual respecto al primer trimestre del 2023. Y aunque los puertos de Rotterdam, Amberes-Brujas y Hamburgo lideraron la tabla, registraron pérdidas interanuales del 6,5%, el 3,2% y el 2,4%, respectivamente.
Top 5 de los puertos marítimos europeos por volumen de carga
En carga contenerizada y por teus, el puerto de Valencia se posicionó cuarto, siendo el que más aumentó en el primer trimestre del 2024 respecto al mismo periodo del 2023, con una subida del 12,2%, aunque en el acumulado interanual se mantuvo un 0,1% por encima. La misma tendencia siguió el puerto de Algeciras, que se cerró la lista de los cinco primeros con un aumento del 4,8% en el primer trimestre respecto a los tres primeros meses del 2023, con un acumulado anual de +1,3%.
Volumen de teus movidos en los principales puertos europeos
Siguiendo con la tendencia global de los puertos europeos, las importaciones representaron el 61,1% de los movimientos de mercancías. En comparación con el primer trimestre del 2023, los movimientos de entrada de mercancías a los principales puertos de la UE disminuyeron un 5% hasta los 494,2 millones de toneladas. Por su parte, las exportaciones se mantuvieron relativamente estables en 314,9 millones de toneladas.
Volumen de mercancías movido en los puertos europeos por tipo de carga
Estados Unidos siguió siendo el mayor socio marítimo de la UE en el primer trimestre del 2024. Reino Unido fue el segundo, seguido de Noruega, Turquía y China. El transporte con Rusia estuvo en la sexta posición; Egipto, Brasil, Marruecos y Nigeria completaron el top 10 de países socios extracomunitarios. El transporte de la UE con EE UU y Reino Unido juntos, representó casi una cuarta parte (24,5%) del total del transporte marítimo fuera de la UE.
Los índices de rendimiento portuario de contenedores de Drewry son una serie de índices de crecimiento/disminución del volumen ajustados al calendario basados en datos de rendimiento mensual para una muestra de más de 340 puertos en todo el mundo, que representan más del 80% de los volúmenes globales,siendo el punto base de los índices es enero de 2019 = 100.
Drewry ha desarrollado un modelo de predicción inmediata que utiliza datos de capacidad de los buques y duración de la terminal (derivados de nuestro modelo AIS patentado) para hacer predicciones a corto plazo del rendimiento portuario.
El índice de rendimiento portuario global de contenedores de Drewry aumentó un 1% intermensual hasta 118,3 puntos en agosto, un 6,6% más interanual. Además, la tasa de crecimiento móvil de 12 meses para el manejo portuario global saltó al 5,5% y el crecimiento hasta la fecha fue del 6,9%, y todas las regiones, excepto Medio Oriente y el sur de Asia, registraron un crecimiento de volumen positivo. Según el modelo Nowcast de Drewry, se prevé que el índice global de rendimiento portuario haya aumentado un 0,8% intermensual en septiembre a 119,2 puntos.
El índice de rendimiento de los puertos de contenedores de China aumentó a 124,5 puntos en agosto, un aumento del 0,9% intermensual y del 6,8% interanual, y la tasa de crecimiento de 12 meses consecutivos aumentó al 6,1%. En agosto de 2024, Shenzhen (+14 % interanual) y Ningbo (+13 % interanual) registraron buenos resultados, y Guangzhou (+9 % interanual) y Shanghai (+7 % interanual) también superaron el promedio regional.
El índice de rendimiento de los puertos de contenedores de América del Norte aumentó un 1,7% intermensual en agosto hasta 117,3 puntos (+15% interanual). La tasa de crecimiento móvil de 12 meses aumentó al 7,7%, muy por encima de la tasa de crecimiento global (+5,5%). Se registraron aumentos de volumen en toda la región, y los puertos de la costa oeste continuaron experimentando un crecimiento impresionante. En agosto de 2024, el rendimiento de contenedores en Long Beach superó en un 34 % los niveles de agosto de 2023, y también se registraron aumentos de dos dígitos en Seattle (+30 %), Vancouver (+19 %) y Los Ángeles (+16 %).
El índice de rendimiento de los puertos de contenedores de Oriente Medio y el sur de Asia aumentó un 1,0% en agosto, aunque se mantuvo un 3,7% interanual. La tasa de crecimiento promedio móvil de 12 meses cayó a territorio negativo en -0,3%. Un mes más, la brecha entre el crecimiento del volumen en el sur de Asia y el Medio Oriente se amplió. La tasa de crecimiento promedio móvil de 12 meses para el sur de Asia se moderó a un todavía impresionante 8,5% en agosto, mientras que la de Medio Oriente se desplomó al -9,1% debido a la actual crisis del Mar Rojo.
Bruselas publicó las tasas en su diario oficial, pero mantiene abiertas las negociaciones con un Beijing que rechaza la medida
Coches en el puerto de Brujas (Bélgica) | Dreamstime
El Mercantil Barcelona
30 de octubre de 2024
Los aranceles al vehículo eléctrico chino en Europa ya son una realidad. Tras la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea este martes 29 de octubre, el club comunitario grava, a partir de este miércoles 30, los turismos de este tipo que se importan procedentes del gigante asiático. Pese a la continuación de las negociaciones con Beijing para “encontrar soluciones compatibles con la Organización Mundial del Comercio (OMC)” que acaben con lo que considera “subsidios injustos”, la Comisión Europea ha señalado en un comunicado que “se concluye la investigación a este respecto y se imponen las tarifas a los vehículos eléctricos a batería fabricados en China durante los próximos cinco años”.
El ministerio de Comercio de China también se ha emplazado a mantener la negociación con la UE
La nota de Bruselas llega tras un año de proceso sobre los principales fabricantes de automoción eléctrica que exportan sus productos al mercado europeo, y marca un devenir previsible a tenor de un diálogo con el Gobierno de Xi Jinping que hasta la fecha se ha revelado infructuoso. De hecho, China ya impuso aranceles a productos europeos a modo de respuesta. Su ministerio de Comercio ha vuelto a rechazar la medida europea este mismo miércoles, coincidiendo con al puesta en marcha del arancel, ha trasladado la agencia de noticias Reuters. Con todo, el Ejecutivo chino ha recalcado la voluntad de Bruselas de “continuar con las negociaciones en cuanto a compromisos sobre los precios”, y también se ha emplazado a llegar a un acuerdo con el club de los Veintisiete para evitar “una escalada en la fricción comercial”.
El gigante naviero será copropietario de una joint venture junto a Marsa Maroc para equipar y controlar la mitad de la infraestructura
CMA CGM
El Mercantil Barcelona
29 de octubre de 2024
El armador francés CMA CGM tendrá control sobre una parte de la terminal de contenedores en el puerto marroquí de Nador West Med, todavía en desarrollo. La naviera ha suscrito una joint venture junto al operador semiestatal Marsa Maroc, que explota la terminal, para gestionar la mitad de la instalación. Ambas compañías se reparten el capital de esta empresa a razón del 49% para la francesa y el 51% para la marroquí, y operarán la parte correspondiente del terminal durante los 25 años que también dura la concesión de Marsa Maroc en toda la instalación de carga general del recinto. De esta forma, CMA CGM se convierte en la naviera perteneciente al top 5 mundial que finalmente ha logrado aterrizar en este complejo estratégico del reino norteafricano, después de que Marsa Maroc desplazara a Hapag-Lloyd o a Cosco Shipping de la explotación de la terminal.
280 millones de dólares
Entre Marsa Maroc y CMA CGM invertirán 280 millones de dólares en la joint venture
Según especifica el gigante naviero francés, la joint venture tendrá jurisdicción sobre 750 metros de línea de atraque de la terminal (que cuenta con un total de 1.520), y sobre 35 de sus 70 hectáreas. Entre las dos empresas se han comprometido a invertir un total de 280 millones de dólares durante los 25 años que durará como mínimo su gestión, “con el objetivo de alcanzar un tráfico anual de 1,2 millones de teus”. Está previsto que la infraestructura completa de Marsa Maroc tenga una capacidad de 3,4 millones de teus.
CMA CGM también contribuirá a equipar su parte de la terminal. La firma añadirá dos grúas de muelle a las seis que se habrían instalado por el momento, e incrementará de 15 a 24 las grúas pórtico eléctricas. La previsión es de que la terminal de contenedores de Nador se ponga en marcha en el año 2027.
La danesa acentúa el golpe de timón en su plan medioambiental y apuesta por el gas como fuel de transición en lugar del metanol
APM Terminals
Iñaki Carrera Bilbao
28 de octubre de 2024
El grupo marítimo danés AP Möller-Maersk, el segundo armador de línea del mundo, ha intensificado su carrera para hacerse con portacontenedores propulsados por gas natural licuado (GNL) como fuel para la transición energética en sustitución de su estrategia inicial, que pasaba por apostarlo todo al metanol verde. En concreto, entre las nuevas construcciones directas y las fletadas, diferentes fuentes del mercado sitúan a Maersk como ‘la mano que mece que la cuna’ de 44 celulares impulsados por GNL, con opciones de sumar diez más, cuyas capacidades oscilan entre los 8.000 y los 17.000 teus.
El objetivo de la naviera es diversificar el riesgo entre los portacontenedores a metanol y a GNL
Según Alphaliner, la naviera con sede en Copenhague estaría detrás de un pedido de seis buques con propulsión dual de GNL y capacidad para 16.000 teus, con opción a cuatro más, al astillero Hanwha Ocean, uno de los tres grandes constructores de Corea del Sur. La operación absorberá una inversión de 2.090 millones de dólares (209 millones por unidad). La grada asiática entregaría los seis primeros en 2028 y los cuatro restantes en 2029.
Tras un periodo de contención en la construcción de buques, frente al afán de sus principales competidores de sumar tonelaje, caso de la ítalo-suiza MSC y la francesa CMA CGM, la naviera que pilota Vincent Clerc decidió virar su rumbo ciento ochenta grados, anunciando a mediados de este año un programa de contratación masivo de nuevos barcos, que incluye 300.000 teus de capacidad propia y otros 500.000 teus de portacontenedores fletados a largo plazo a terceros.
El objetivo, en principio, es sumar hasta 60 portacontenedores, diversificando el riesgo entre las unidades de metanol y las de GNL, aunque todo parece indicar que superará esa cifra. El metanol verde está casi libre de emisiones a la atmósfera. Por su parte, frente a los fueles marinos tradicionales, el GNL reduce hasta el 20% las emisiones, aunque su potencial ecológico es aún mayor si se utiliza el gas biológico o sintético.
Alphaliner constata que “la producción de metanol no ha despegado” y existe temor a un suministro insuficiente
En un primer momento, el segundo armador de línea del mundo puso todos los huevos en la misma cesta, invirtiendo 3.200 millones en una cartera 23 buques de metanol (16 unidades de 9.000 teus y siete de 16.000 teus). Al mismo tiempo, cerró contratos de aprovisionamiento a largo plazo con diferentes proveedores de este carburante de origen sostenible. Es más, el anterior consejero delegado de Maersk, Soren Skou, llegó a decir que el GNL “es todavía un fuel fósil” y “no es un combustible de transición energética para la naviera”.
EL ARMADOR DANÉS SE HA DADO DE BRUCES CON LA REALIDAD Y CAMBIA DE ESTRATEGIA Sin embargo, el armador danés se ha dado de bruces con la realidad, amén de un mercado que absorbe toda la oferta que salta al agua por la crisis del Mar Rojo a raíz del conflicto en Oriente Medio, por lo que no le ha quedado más remedio que dar un giro brusco de timón hacia el gas como combustible de transición para la progresiva descarbonización de su flota. “La producción de metanol prevista no ha despegado. Los temores a un suministro insuficiente se han multiplicado este año, ya que sus costes de fabricación han resultado más elevados de lo esperado”, explican los analistas de Alphaliner.
Con este sprint para hacerse con portacontenedores de propulsión dual de GNL, la multinacional, que opera una flota de 672 celulares, también responde a las advertencias de la agencia de rating estadounidense Moody’s. En un informe de principios de año, Moody’s criticaba abiertamente la política medioambiental de AP Möller-Maersk porque “entraña grandes riesgos” al tener “un ratio de cartera de pedidos sobre la flota del 10%, uno de los más bajos del sector”.
La estrategia multicombustible de Maersk genera dudas sobre si logrará cumplir su calendario de descarbonización
Con la nueva estrategia de multicombustible, la pregunta que cabe hacerse ahora es si la danesa cumplirá con su ambicioso calendario para descarbonizar la flota. Concretamente, esta hoja de ruta pasa por reducir las emisiones directas (de GEI) el 35% para 2030 y lograr las cero emisiones netas para 2040, adelantándose diez años a lo que marca la normativa internacional y comunitaria.
Además del citado contrato con la grada surcoreana, desde que decidiera cambiar de política a principios de 2024, Alphaliner “ha identificado a Maersk como fletador de diez buques de 16.800 teus propulsados por GNL, cinco a SFL Corporation”, que cotiza en la bolsa de Nueva York, y “otros cinco a la canadiense Seaspan”. Esta última es la mayor proveedora de celulares del mundo, con una flota de 176 portacontendores y capacidad de 1,82 millones de teus.
En opinión de la consultora, Maersk también estaría detrás de “varios pedidos recientes de buques impulsados por GNL con un tamaño de entre 8.000 y 9.500 teus”, y de “otro encargo de Seaspan de celulares de 16.000 teus en el astillero chino Yangzijiang Shipbuilding”, aunque están pendientes de confirmación”. Sin embargo, según la neerlandesa Global Control Flow, un plataforma de datos para las industrias, Seaspan habría encargado a la grada china otros 22 portacontenedores de GNL para Maersk, diez de 17.000 teus y los doce restantes de 8.000 teus.
Firmas como SFL o Seaspan han realizado numerosos encargos de construcción de portacontenedores a GNL
De hecho, en junio pasado, Seaspan Corporation, subsidiaria de la gestora de activos Atlas Corporation, que cotiza en la bolsa de Nueva York, anunció que había contratado a diferentes astilleros la construcción de 27 buques de doble combustible GNL. Este pedido abarca unidades de entre 9.000 y 17.000 teus de capacidad para fletadores aún desconocidos oficialmente. En total, hasta agosto de 2029, Seaspan recibirá 41 nuevos barcos.
Asimismo, como ya adelantó El Mercantil en julio, Maersk mantiene “conversaciones avanzadas” con el astillero chino New Times Shipbuilding (NTS) para construir “al menos seis buques propulsados por GNL con capacidad para 16.000 teus”. Este contrato, con un precio por barco que rondaría los 200 millones de dólares, dispondría de un opción para seis celulares más.
La cartera de pedidos de este año para buques propulsados a metanol se ha resentido, según Alphaliner
La incertidumbre a la hora de disponer de metanol verde se refleja de manera clara en los pedidos de nuevas construcciones de los carriers a lo largo del ejercicio. “Tras dominar el mercado en 2023, la proporción de contratos con metanol ha caído bruscamente en los diez primeros meses de 2024. Estos representan sólo el 21% de la nueva capacidad demandada en 2024, un descenso significativo frente al 51% de 2023. El declive es aún más acentuado, ya que cae por debajo de la demanda de tonelaje convencional. En cambio, la propulsión por GNL se ha reafirmado como la principal opción de los armadores a corto y medio plazo en el camino hacia la descarbonización”, subrayan desde Alphaliner.
En concreto, sumados los pedidos de este año -64 unidades y 3,11 millones de teus-, la cartera total está liderada por el GNL (con una cuota del 41%), seguido del fuel convencional (31%) y del metanol (28%), según datos de la consultora. Estas cifras no incluyen los 1,4 millones de teus de buques preparados para el uso del GNL y metanol, es decir, que podrían adaptarse y tirar con uno u otro combustible más adelante.
EL METANOL, SIN MERCADO SPOT, PLANTEA DUDAS SOBRE PRODUCCIÓN, PLAZOS Y BUNKERING El cambio en la estrategia de Maersk también está avalado por los datos del Instituto del Metanol, un grupo de presión de la industria con oficinas en Washington y Bruselas. Según Alphaliner, que cita un informe de este lobby, “el 70% de las instalaciones previstas para la producción de metanol en el mundo aún no han alcanzado la fase de decisión final de inversión, lo que plantea dudas sobre los plazos y el acceso”. La oferta de metanol rondará los 0,5 millones de toneladas en 2024 y aumentará hasta una horquilla de entre 3,6 y 6,1 millones de toneladas anuales a finales de 2030. “Sin embargo, al no existir un mercado al contado (spot) para el metanol, los armadores se enfrentan a varios obstáculos a la vuelta de la esquina: el riesgo de que la firma de contratos a largo plazo deje a los pioneros [caso de Maersk] con los bolsillos vacíos cuando la oferta aumente y los precios bajen, y la falta de claridad sobre las futuras regulaciones de distribución y bunkering en los puertos”, concluye el instituto.
Alerta sobre el proteccionismo y la necesidad de rutas marítimas alternativas para minimizar el impacto de las guerras en la supply chain
Suez Canal Authority
Iñaki Carrera Bilbao
23 de octubre de 2024
El estrangulamiento de los pasos marítimos internacionales críticos (‘choke points’) a raíz de las diferentes guerras y los conflictos geopolíticos ha puesto al descubierto “la fragilidad de las cadenas de suministro” y se ha convertido en un acero afilado que “amenaza con cortar el comercio mundial”. Esta es la principal conclusión que Unctad, el organismo de Naciones Unidas para el comercio y el desarrollo, ha volcado en su último ‘Informe sobre el Transporte Marítimo 2024’, presentado en su sede de Ginebra (Suiza) con el encabezamiento de ‘Navegando por los Cuellos de Botella Marítimos’.
“Es muy urgente invertir en la resiliencia de las infraestructuras en los choke points” Shamika Sirimanne Directora de Tecnología y Logística de Unctad
“Es muy urgente invertir en la resiliencia de las infraestructuras en los principales puntos de estrangulamiento y diversificar las rutas marítimas para minimizar el impacto de los conflictos y los riesgos climáticos”, resumió la directora de Tecnología y Logística de Unctad, Shamika Sirimanne, en el encuentro con los medios. La sequía en el canal de Panamá, la guerra de Oriente Medio -entre Israel y Hamás- en el canal de Suez y el mar Rojo, el conflicto bélico por la invasión rusa de Ucrania en el mar Negro, las provocaciones militares de China en Taiwan y sus demandas de soberanía sobre el mar del Sur, a dos pasos del concurrido estrecho de Malaca…, se han trocado en el teatro de maniobras ordinario para los armadores y las cadenas de suministro.
A pesar de los obstáculos y tras la contracción en 2022, el comercio marítimo creció el 2,4% en 2023. Unctad, además, prevé un modesto incremento del 2% para 2024, impulsado por “la demanda de productos básicos a granel como el mineral de hierro, el carbón y el grano, junto con la mercancía contenerizada”. En este último capítulo, que sólo subió el 0,3% en 2023, la agencia de Naciones Unidas espera un repunte del 3,5% en 2024.
Pero las noticias a la vuelta de la esquina no son muy halagüeñas. “El riesgo a la baja de nuestras proyecciones es elevado. Las convulsiones geopolíticas y las guerras nunca son un buen augurio para el comercio internacional. Además, está aumentando el proteccionismo, con las consiguientes restricciones comerciales. Y se van a celebrar o acaban de celebrarse elecciones en algunas de las principales economías del mundo [el 5 de noviembre en Estados Unidos], por lo que tenemos que estar atentos a las orientaciones políticas de las Administraciones entrantes”, ha declarado Sirimanne. “Muchos países de renta baja se enfrentan a unos elevados costes de endeudamiento y son incapaces de encajar nuevos conflictos externos. Ante un futuro muy incierto, los consumidores [de los países desarrollados] no gastamos y los inversores se ponen en ‘modo esperar a observar’. El resultado obvio es que la economía y el comercio internacional sufren, de ahí que sea muy elevado el riesgo a la baja de las previsiones”, ha añadido durante la presentación del informe del organismo internacional.
LOS CUELLOS DE BOTELLA HAN TENSADO LAS CADENAS DE SUMINISTRO La representante de Unctad ha recalcado que “los cuellos de botella marítimos han ejercido una presión significativa sobre la logística mundial, tensando las cadenas de suministro”. El tráfico a través de los canales de Panamá y Suez se redujo en más del 50% a mediados de 2024, en comparación con sus niveles máximos. El tonelaje de los buques que transitan por el Golfo de Adén y el Canal de Suez cayó el 76% y el 70% respectivamente, en comparación con finales de 2023.
El desvío de la carga por el cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los hutíes en el Índico se ha disparado. El número de buques que transita por el sur de Africa ha crecido el 89%. “Aunque esto ayuda a mantener el flujo de las mercancías, aumenta de una manera considerable los costes y los fletes, que sufren más los países menos desarrollados, además de los retrasos y las emisiones de carbono”, ha explicado Sirimanne. “Por ejemplo, un gran portacontenedores clásico de entre 20.000 y 24.000 teus en la ruta Extremo Oriente-Europa incurre en 400.000 dólares adicionales en costes de emisiones por viaje según el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE cuando se desvía alrededor de África en lugar de transitar por el canal de Suez”, expone.
LAS RUTAS MARÍTIMAS ALTERNATIVAS A LOS ‘CHOKE POINTS’ SON LIMITADAS Asimismo, la ejecutiva de Unctad se ha preguntado: “¿Es esta la nueva normalidad? Y si es la nueva normalidad, ¿qué hacemos? ¿Cómo nos preparamos? Ahora bien, tenemos que ser conscientes de que los ‘choke points’ son pasos críticos para el comercio marítimo internacional y que las rutas alternativas son limitadas”, ha señalado. En su opinión, teniendo en cuenta que el transporte marítimo mueve el 80% del comercio mundial, parte de la solución para mantener su estabilidad pasa “por “garantizar la resistencia de las infraestructuras marítimas frente a las actuales perturbaciones, diversificar las rutas y acelerar la transición hacia la navegación con bajas emisiones de carbono, todo ello de la mano de la cooperación internacional”.
A la pregunta de El Mercantil de cómo frenar la actual escalada militar rusa contra mercantes que transportan grano en el mar Negro, Sirimanne ha respondido que Unctad es “una agencia técnica” -el mandato le corresponde a la OMI-. Además, ha vuelto a hacer hincapié en que “las guerras que no cesan no son buenas para el comercio internacional, de ahí que nuestras perspectivas más allá de 2025 tienen un alto grado de pesimismo”.
“Hay menos alimentos disponibles por la guerra en Ucrania y los precios suben” Jan Hoffman Director de la Oficina de Logística Comercial de Unctad
Por su parte, en referencia a la misma cuestión, el director de la Oficina de Logística Comercial de la organización, Jan Hoffmann, ha manifestado que la solución “requiere de la colaboración entre Ucrania, Rusia, Turquía y Naciones Unidas, como fue la iniciativa del Corredor Humanitario de Cereales de la ONU”, que Putin abandonó en julio de 2023. “Lo que está claro es que hay menos alimentos disponibles por la guerra en Ucrania y los precios suben. De repente, países como Egipto, Ghana, Seychelles, Yibuti… tienen que comprar el grano más lejos, lo que tiene un doble efecto. Primero, hay que pagar más días de transporte. Segundo, los fletes suben. Cuando hicimos la evaluación anterior, después de que comenzó la guerra, nos encontramos que la mitad del aumento en el precio de los alimentos se debió al transporte, correspondiendo el 25% a los días adicionales de navegación y el otro 25% al incremento de los fletes”, ha concluido Hoffmann.
El primer recinto del continente sólo crece en el segmento de los contenedores, pero mantiene un decrecimiento global de tráficos del 0,4%
Autoridad Portuaria de Rotterdam
El Mercantil Barcelona
23 de octubre de 2024
El desarrollo de los tráficos en el primer puerto europeo, Rotterdam (Países Bajos), ha variado poco en el tercer trimestre del año. Sólo lo ha hecho para empeorar ligeramente su cifra global, que con 328,6 millones de toneladas está el 0,4% por debajo de la que registraba hace un año. A mediados de ejercicio, esa brecha estaba en el 0,3%. Pese a que la dársena continua notando un incremento en el tráfico de contenedores, cosa que atribuye a una reactivación del consumo y al adelanto de stocks, sufre la atonía en la demanda de materias energéticas a lo largo del continente. Según lo ha señalado su consejero delegado, Boudewijn Siemons, “es una muestra de que la industria europea todavía permanece en una posición competitiva débil, a resultas de los altos costes de la energía”. En este sentido, el máximo representante de la autoridad portuaria ha pronosticado “pocos cambios en lo que queda de año”, y ha señalado que el recinto seguirá gestionando “los retos de envergadura” que la situación geopolítica internacional plantea a las cadenas de suministro.
10,4 millones de teus
El puerto de Rotterdam ha movido 10,4 millones de teus, el 2,2% más que en 2023
Los graneles sólidos que mueve la rada neerlandesa se ven muy directamente afectados por las dinámicas de la industria energética europea, y la transición hacia combustibles renovables. La partida alcanza los 52,2 millones de toneladas, el 0,9% menos que en 2023. El incremento del 11% de su principal producto, la chatarra de hierro (22,3 millones de toneladas) se equilibra a la baja por el descenso de carbón (13,3 millones de toneladas), que es del 26,6% en lo que va de año. Fuentes de Rotterdam constatan que “las centrales eléctricas impulsadas con carbón están perdiendo terreno como generadoras de energía en el continente”. El sector agroalimentario crece el 2%, con 7,5 millones de toneladas, pero no es suficiente para llevar al segmento entero a los números verdes.
En la misma dirección se han movido los graneles líquidos, que se contraen el 1,7%. Aquí tiene un papel preponderante el crudo de petróleo, que con 74 millones de toneladas movidas ha retrocedido el 3,6% respecto a 2023. Es una disminución que Rotterdam asocia “a la parada de mantenimiento no programada de una refinería en Alemania”, por un lado, “y a los bajos rendimientos” que estarían obteniendo este tipo de industrias. También retrocede el Gas Natural Licuado (-3,3%), que ha movido 8,4 millones de toneladas. Según la autoridad portuaria, “las reservas de gas son altas en Europa”, y “los precios de esta energía son algo más altos en Asia, por lo que muchos tanqueros ‘spot’ se dirigen más frecuentemente a ese continente”. Por contra, los derivados del petróleo sí han incrementado su movimiento en Rotterdam, el 4%, alcanzando los 42,4 millones de toneladas.
El avance de stocks por la crisis del Mar Rojo contribuye al incremento de la carga contenerizada
En cambio, el tráfico contenerizado vive la combinación de dos dinámicas que lo empujan al crecimiento. La dársena ha movido 10,4 millones de teus hasta septiembre, el 2,2% más que hace un año. Por un lado, la autoridad portuaria cita el incremento del consumo en Europa “tras un periodo de atonía” el año pasado. Por el otro, identifica una dinámica de incremento de stocks por parte de los cargadores que importan al continente, directamente ligada a la incertidumbre que emana de la crisis del Mar Rojo y sus consecuencias en el transporte internacional. Esta situación ha motivado “picos de demanda” durante el verano, un escenario que no es habitual en otros periodos. Como consecuencia de la ralentización industrial, las exportaciones “se están quedando por detrás” de la exportación, señalan fuentes del recinto. La rada ha movido 5,4 millones de teus de entrada, mientras que las exportaciones han quedado en 4,9 millones durante estos nueve meses.
AP Møller – Mærsk ha informado de unos ingresos preliminares no auditados de 15.800 millones de dólares en el tercer trimestre del 2024, un 30,5% más que en el mismo periodo del año pasado.
Según el grupo, los resultados positivos y las buenas previsiones responden a la “fuerte demanda en el mercado de contenedores y a la continuación de la situación en el Mar Rojo”.
Aunque los ingresos se sitúan por debajo de los del tercer trimestre del 2022, cuando fueron de 22.800 millones de dólares, AP Møller – Mærsk espera un EBITDA subyacente de entre 11.000 millones y 11.500 millones de dólares este año.
Una cifra que hay que comprarla con los 9.000 millones a 11.000 millones de dólares que se preveía, así como un EBIT de entre 5.200 millones y 5.700 millones de dólares, superior a la horquilla de 3.000 millones a 5.000 millones que se barajaba al principio.
Según informó Maersk el pasado mes de mayo, las previsiones del grupo para este año se estaban superando como resultado del buen rendimiento de las terminales, la mayor demanda y la prolongación de la crisis del Mar Rojo, que había provocado un aumento de los fletes. En concreto, para el mes de agosto, el valor del flete medio por contenedor fue de 2.499 dólares/feu, un 5,5% superior respecto al año anterior.
Su secretario general, Arsenio Domínguez, se ha mostrado crítico con la introducción del ETS en la UE antes de una regulación global
El presidente del puerto de Barcelona, Lluís Salvadó, ha ejercidio de anfitrión del evento de la OMI |
Òscar Mateu Barcelona
21 de octubre de 2024
La Organización Marítima Internacional (OMI o IMO, por sus siglas en inglés) no alberga dudas acerca de la consecución de los objetivos de descarbonización del modo marítimo que se marcó para las tres próximas décadas. Pese a la inquietud que en algunos momentos ha mostrado el sector naviero a este respecto, el secretario general de la organización, Arsenio Domínguez, ha planteado que el marco regulatorio que adoptó en 2023 y su calendario de despliegue son medidas suficientes para alcanzar ese horizonte a tiempo. Durante un encuentro celebrado en Barcelona este lunes, el máximo representante del ente de Naciones Unidas ha reconocido “los retos” que afrontará el sector, pero se ha mostrado “convencido, a tenor de las negociaciones que estamos manteniendo”, de que la OMI ya empezará cumpliendo con una primera etapa de adopción definitiva del marco regulatorio antes de que acabe 2025, para su posterior entrada en vigor en 2027.
