Los puertos de Rotterdam y Singapur establecen un corredor marítimo verde y digital

3 agosto, 2022

Los puertos de Rotterdam y Singapur, dos de los principales hubs portuarios de los mercados europeo y asiático, han firmado un acuerdo para establecer un corredor verde y digital que permita el transporte marítimo de bajo y de cero emisiones entre las dos infraestructuras.

El acuerdo prevé la participación de todas las partes interesadas que intervengan en la cadena marítima de distribución, como las compañías proveedoras de combustibles marinos que operan en los puertos de Rotterdam y Singapur que se encuentran entre los hubs de bunkering más importante del mundo, con el fin de introducir en esta ruta los primeros buques sostenibles en el 2027.

El memorándum de entendimiento entre las administraciones portuarias de Rotterdam y de la ciudad-Estado de Singapur, incluye la participación como socios del Global Centre for Maritime Decarbonisation y el Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero-Carbon Shipping, así como operadores marítimos e industriales como BP, CMA CGM, Digital Container Shipping Association, Maersk, MSC, Ocean Network Express, PSA International y Shell, a los que está previsto incorporar nuevos miembros en este proyecto de corredor verde y digital entre Rotterdam y Singapur.

El acuerdo fue suscrito en el Marina Bay Sands Convention de Singapur por Quah Ley Hoon, CEO del puerto de Singapur y Allard Castelein, CEO del puerto de Rotterdam, ante la presencia de S. Iswaran, ministro de Transportes y de Relaciones Comerciales de Singapur, y Ahmed Aboutaleb, alcalde de Rotterdam.

Los fletes de los contenedores llevan al grupo Maersk a picos económicos históricos

3 agosto, 2022

En el segundo trimestre de este año, por tercer trimestre consecutivo, el grupo armador danés A.P. Møller-Mærsk registró un nuevo récord histórico de ingresos con un total de 21.650 millones de dólares, lo que suponen un aumento del 52,1% respecto al segundo trimestre del 2021. El nuevo pico histórico fue determinado por el récord de ingresos generado por la división Ocean que agrupa las actividades de transporte marítimo en contenedores que constituye el núcleo negocio del grupo danés.

En el segundo trimestre del 2022, de hecho, la facturación de las divisiones, a pesar de descender en tráfico de contenedores, ascendió a 17.410 millones de dólares, un valor que representa un crecimiento del 57,3% sobre el mismo período y una nueva cifra máxima jamás contabilizada por el grupo.

En el segundo trimestre de este año el grupo marcó nuevos valores récord relativos al margen operativo bruto de explotación con 10.340 millones de dólares (+103,9%), el beneficio operativo ascendió a 8.990 millones (+120,1%) y un beneficio neto que ascendió a 8.620 millones de  dólares (+130,1%). También el EBITDA y el EBIT de la división Ocean alcanza valores récord con 9.600 millones de dólares (+118,1%) y 8.530 millones de dólares (+138,2%).

En el segundo trimestre del 2022, los volúmenes de carga contenerizados transportados por los buques del grupo  fueron 3,10 millones de contenedores de 40′ (feu), con una disminución – por cuarto trimestre consecutivo – del 7,4% sobre el correspondiente período del año pasado. Si la tendencia de los volúmenes de mercancías ha bajado, continúa el rápido crecimiento del valor de los fletes que está de manifiesto desde el segundo trimestre del 2020, coincidiendo con la propagación de la pandemia del Covid-19 en  todo el mundo: en el período abril-junio de este año el valor promedio del flete fue de 4.983 dólares/ feu, con un aumento del 64% respecto al mismo periodo del 2021.

El puerto de Valencia esquiva el “efecto Shanghai”

29 julio, 2022

La congestión ocasionada en los principales puertos españoles por la reapertura de las operaciones en Shanghai parece estar siendo menos intensa de lo anunciado desde algunos sectores. Al menos esa es la situación del puerto de Valencia, donde en la jornada del viernes 29 de julio tan solo se encontraban fondeando, a la espera de acceder al enclave valenciano, un total de 9 buques. Así lo afirmó su presidente, Aurelio Martínez, al término del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), quien señaló que pese a producirse  “algunos pequeños retrasos, estos son muy asumibles”. De estas nueve embarcaciones, se contabilizaban cuatro para acceder a la terminal de CSP  y otras cinco a la AMP  (al inicio de la jornada del viernes 29 de julio).

En cuanto al tiempo de espera para acceder a CSP Iberian Valencia Terminal, el mismo estaría en torno al día y medio, “por lo que no resulta preocupante”. “Algo más amplios son los plazos de espera en APM, pero no son como los que puede haber en el Norte de Europa”, remarcó Martínez, señalando que este periodo se sitúa en la terminal de APM entre los dos días y los dos días y medio.

En este sentido, el presidente de la APV insistió en que la congestión está siendo más acuciada en recintos del Norte de Europa, como el de Rotterdam. “De hecho, desde Cosco nos han comentado que han trasladado una parte de la carga desde el Norte a Valencia, porque resulta más operativo”.

“Se habló de que el efecto Shanghai -continuó Martínez- podría tener un impacto de congestión, pero la verdad es que se han ido aceptando con cierta normalidad”.

La APV acuerda con los operadores una serie de medidas para reducir el impacto de las congestiones

Ante posibles escenarios de congestión en el puerto de Valencia, la APV ha consensuado con los operadores logísticos y las navieras una serie de medidas dirigidas a minimizar sus efectos. Según el director general de la institución, Francesc Sánchez, las medidas serían diferentes en función del grado de congestión, por lo que se han previstos dos posibles escenarios: el primero, cuando la congestión supere el 70% y se aproxime al 75%, y un segundo para el supuesto de que se rebase el 80% de ocupación.

Respecto al primero de los escenarios, “básicamente consiste en restringir el espacio que van a tener las compañías navieras en la terminal, proporcionalmente a sus volúmenes de tráfico”. El escenario más pesimista consistiría “en restringir, siempre puntualmente, la entrada de contenedores hasta que no se produzca la salida de otros”.

“Para activarlo, sería necesario que se llegara a estos niveles de congestión, algo que en estos momentos no se está produciendo”, ha concluido el director general de la APV.

La APV licitará en los próximos días la primera de las plantas fotovoltaicas del puerto de Valencia

Durante los próximos días la APV va a licitar  una planta fotovoltaica que se instalará en el recinto portuario de Valencia. La planta se ubicará entre el dique Príncipe Felipe y el Club Náutico de Valencia y ocupará una superficie total de 6.420 m.

La instalación contará con una potencia instalada de 1.464,5 KWp de energía totalmente renovable, y tiene un presupuesto base de más de tres millones de euros. Además de esta planta, también está proyectada otra instalación en el edificio del almacén para vehículos de Valencia Terminal

Tráfico en los puertos del mundo.

Europa, así como otra planta que ya se ha licitado para el puerto de Gandia.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 01/08/2022

Los Índices de Rendimiento Portuario de contenedores de Drewry son una serie de índices de crecimiento/disminución del volumen ajustados al calendario basados en datos de rendimiento mensual para una muestra de más de 235 puertos en todo el mundo, lo que representa más del 75% de los volúmenes globales. El punto base de los índices es enero de 2012 = 100.

Última evaluación de Drewry – julio de 2022

El índice de rendimiento portuario global de Drewry aumentó un 1,4% intermensual en mayo de 2022 para alcanzar los 143,4 puntos, el nivel más alto desde junio de 2021. Si bien los volúmenes aumentaron mensualmente, la comparación anual fue neutral con un 0,1% interanual.

A pesar de los bloqueos de Covid hasta mayo, China fue el principal impulsor del crecimiento del rendimiento mundial, contribuyendo con aproximadamente el 70% del aumento mensual general, compensando las deficiencias en otras partes de Asia y el crecimiento modesto en otras regiones. Dos de los tres puertos principales, Ningbo y Qingdao, experimentaron un crecimiento anual de dos dígitos en mayo de 2022. Después de una caída del 25% en un solo mes en abril de 2022, Shanghái también comenzó a ganar volúmenes el 22 de mayo y experimentó un crecimiento intermensual del 10%.

América del Norte fue testigo de un crecimiento anual (1,4%) y mensual (2,5%) en mayo de 2022. El puerto de Savannah manejó volúmenes récord y cruzó la marca del medio millón de teu por primera vez en mayo de 2022, debido a un aumento en las importaciones y atrasos en puertos de la costa oeste que han llevado a los cargadores a desviar las mercancías a través de la costa este.

Extremo Oriente lidera sin tregua el contenedor

Diario del Puerto distribuye a partir de hoy el World Container Map y el EuroMediterranean Container Map 2022

Fuente y elaboración: Diario del Puerto.

  • 28 julio 2022
  •  

Miguel Jiménez

  •  

DP

Extremo Oriente y sus puertos no dan tregua en la desigual batalla con la región Euromediterránea por liderar el tráfico marítimo mundial de contenedores.

MADRID. De acuerdo con los datos recabados por Diario del Puerto en sus nuevos World Container Map y EuroMediterranean Container Map, en 2021 los puertos de Extremo Oriente del Top 50 mundial volvieron a ser más dinámicos que los de la región euromediterránea, segundo polo marítimo logístico del contenedor a nivel global que, no obstante, sigue perdiendo distancia con respecto a la región de Extremo Oriente.

De acuerdo con el World Container Map 2022, los 50 primeros puertos de contenedores del mundo movieron el año pasado un total de 538,69 millones de TEUs, lo que representa un crecimiento del 6,6% frente a los 505,03 millones de TEUs movidos en 2020.

Dominaron el ranking un año más los grandes puertos de Extremo Oriente, sometidos apenas a ligeras reconfiguraciones para un orden global de enorme solidez.

Entre los 50 primeros puertos del mundo hay 26 de Extremo Oriente que suman el 70% del total del tráfico

En 2021, Shanghai volvió a ser el primer puerto de contenedores del mundo con un tráfico total de 47,03 millones de TEUs, es decir, más de 3,5 millones de TEUs nuevos para un crecimiento del 8,1%.

El enclave chino lideró el importante bloque de puertos de Extremo Oriente presente en el Top 50, pues 9 de los 10 primeros puertos se ubican en el Lejano Oriente y entre los 50 primeros del mundo encontramos un total de 26 pertenecientes a esta región, es decir, más de la mitad.

Estos 26 enclaves, con un total de 376 millones de TEUs, sumaron ni más ni menos que el 70% del tráfico total del TOP 50, lo que evidencia su indiscutible peso, logrando un crecimiento del 6,1%.

EN DETALLE

El primer puerto español en el Top 50 global de 2021 fue Valencia (30), con 5,61 millones de TEUs y un crecimiento del 3,4%. Bahía de Algeciras descendió hasta el puesto 41, tras perder más de 300.000 TEUs con un retroceso del 6,1% hasta los 4,79 millones de TEUs. Barcelona (50) logró de nuevo acceder al ranking con 3,53 millones de TEUs y un crecimiento del 19,3%.

Esto pone de manifiesto un mayor dinamismo que la región euromediterránea, cuyo Top 50 tuvo un crecimiento en 2021 del 5%, al tiempo que mientras los puertos mediterráneos de dicho ránking fueron un poco más dinámicos al crecer un 5,29%, la Europa atlántica se quedó en el 4,8%.

La gran clave de la pujanza de Extremo Oriente es, obviamente, China. Y es que el liderazgo de los puertos chinos en el tráfico de contenedores mundial volvió a ser incuestionable en 2021. Siete de los diez primeros puertos del mundo fueron chinos y hasta 14 entraron dentro del Top 50.

Estos catorce puertos del Top 50 movieron 236,95 millones de TEUs, lo que supuso un crecimiento del 6,5%, es decir, prácticamente la media global. Sólo estos catorce enclaves movieron el 44% del tráfico del Top 50.

Un total de 8 puerto chinos superaron los diez millones de contenedores anuales y hasta seis puertos superaron los 20 millones.

Siete de los diez primeros puertos del mundo fueron chinos y hasta 14 entraron en el TOP 50

En 2021, el segundo puerto de contenedores del mundo fue Singapur con 37,5 millones de TEUs y un crecimiento del 1,7%, completando el podio Ningbo-Zhoushan, con 31,08 millones de TEUs y un crecimiento del 8,2%.

Los 7 puertos chinos del Top 10 fueron Shanghai (1), Ningbo (3), Shenzhen (4), Guangzhou (5), Quingdao (6), Tianjin (8) y Hong Kong (9).

El séptimo puerto del mundo en 2021 fue Busan con 22,7 millones de TEUs y un crecimiento del 10,4%.

El primer puerto europeo del Top 50 fue una vez más Róterdam, que con 15,3 millones de TEUs y un crecimiento del 6,6% ocupó justo la décima plaza.

El primer puerto de Oriente Medio fue Jebel Ali (11), en Emiratos Árabes con 13,7 millones de TEUs y un incremento del 1,9%. Hay que destacar en este sentido la pujanza de los puertos de Oriente Medio, cada vez más modernos y numerosos.

En cuanto al primer puerto del continente americano, el liderazgo en 2021 fue para el Puerto de Los Ángeles (16), con 10,67 millones de TEUs y un crecimiento del 15,8%. Apenas 8 puertos de esta región se colaron en el Top 50. Estados Unidos aportó un total de 5 puertos a este listado: Los Ángeles (16), Long Beach (18), New York-New Jersey (19), Savannah (31) y Seattle-Tacoma. Los otros tres puertos americanos fueron Colon (38), Santos (40) y Metro Vancouver (48).

Por lo que respecta al primer puerto africano del Top 50, al ser muy menor la concentración de tráficos en el África Subsahariana, el liderazgo se situó en el Mediterráneo con Tanger Med (24) y sus 7,17 millones de TEUs (+24%).

El Mediterráneo sigue avanzando a mayor velocidad que la Europa Atlántica

De acuerdo con los datos recabados por Diario del Puerto en el EuroMediterranean Container Map 2022, el conjunto de los 50 primeros puertos del continente europeo y de la vertiente sur mediterránea en tráfico de contenedores registraron en el año 2021 un tráfico de algo más de 130 millones de TEUs, lo que representa un crecimiento superior al 5%, un punto y seis décimas inferior al crecimiento de los 50 primeros puertos del mundo, que como se recoge en este artículo lograron crecer el 6,6% de media.

Los puertos del Mediterráneo fueron mucho más dinámicos que los puertos atlánticos y bálticos de Europa.

Dentro del Top 50, los puertos del Mediterráneo lograron en 2021 un movimiento total de contenedores de 57,11 millones de TEUs, lo que comportó un crecimiento del 5,29%, ratio algo superior al alcanzado por los puertos europeos del Atlántico y el Báltico, que si bien movieron muchos más contenedores, 71,65 millones de TEUs, dejaron su crecimiento en el 4,8%, cuatro décimas menos.

Ranking

El primer puesto del ránking de la región EuroMediterrénea de acuerdo con el Mapa de Diario del Puerto fue para Róterdam, con 15,3 millones de TEUs y un crecimiento del 6,6%, es decir, en la media mundial.

Amberes, en cambio, su inmediato perseguidor con 12,02 millones de TEUs, retrocedió un 0,1%. Volvió a completar el podio Hamburgo, tras un crecimiento del 2,3% y mover 8,7 millones de TEUs. Eso sí, tiene ya muy de cerca al ya indiscutible primer puerto de contenedores del Mediterráneo, Tánger Med, con 7,17 millones de TEUs y aupado a la cuarta plaza tras crecer el año pasado un 24%. El quinto lugar del Top 50 fue para Valencia, que creció un 3,4% y no sólo superó a El Pireo, sino que marcó distancias con 5,61 millones de TEUs. El puerto griego perdió comba tras caer un 2,2% y mover 5,31 millones de TEUs.

Mediterráneo

Si analizamos los líderes por regiones, en el Mediterráneo, como se ha señalado, el primer puerto fue Tanger Med, abriendo ya tierra de por medio definitiva con Valencia, tras mover 7,17 millones de TEUs, un millón y medio más de contenedores que el enclave levantino. Completó el podio El Pireo, seguido a una distancia ya de medio millón de TEUs por Algeciras, que sufrió el mayor revés de la región. La clave de la aceleración del Mediterráneo estuvo en su vertiente sur (África). En concreto, en 2021, dentro del Top 50, los puertos de la vertiente sur del Mediterráneo alcanzaron un tráfico de 22 millones de TEUs, lo que comportó un crecimiento del 22%, con Tanger Med, Port Said y Ambarli liderando el ránking.

En la cara norte mediterránea, el movimiento de contenedores de los enclaves europeos del Top 50 siguió siendo muy superior, con 35,1 millones de TEUs y un crecimiento del 4,5%,.

Por lo que respecta a la vertiente Atlántica y Báltica del continente europeo, dentro del Top 50 el tráfico fue de 71,65 millones de TEUs, con Róterdam, Amberes y Hamburgo al frente de la tabla y un gran desempeño de enclaves como Zeebrugge (que en 2022 se ha fusionado con Amberes) y Le Havre, dentro de la vertiente más meridional, mientras que en la parte más septentrional destacó en 2021 el desempeño de enclaves como Gdansk o Dublín.

Puertos y Terminales: tendencias y proyectos

Los puertos del sistema portuario español prosiguen en su tarea de recuperar el terreno perdido durante los dos años de pandemia y las cifras de los tráficos movidos en el primer semestre lo demuestran, pero ¿será posible alcanzar la meta?

La incertidumbre generada por la inestabilidad política internacional, los aumentos en los precios de los combustibles y de las materias primas, y los flujos discontinuos de la cadena de suministro no permiten hablar de certezas. No obstante, el análisis que sí se puede hacer es el del cierre de ejercicio 2021. Ese sí que habla de las tendencias y en él se pueden apreciar pistas de hacia dónde irá el mercado. Por eso, Diario del Puerto Publicaciones recopila y desmenuza toda esta información en el libro Puertos y Terminales 2022 que hoy comienza su distribución.

Este libro es una publicación ambiciosa que no sólo apuesta por conocer en detalle todo lo que hay que saber del sistema portuario español, sus cifras, sus autoridades portuarias, sus puertos, sus terminales, sus proyectos y sus inversiones; si no que, además, estudia lo acontecido en el mundo portuario con los vaivenes de los tráficos, la confirmación de los puertos chinos a la cabeza del Top mundial en el ámbito de los contenedores y la consolidación de España como el país de referencia en el continente europeo por el volumen movido de TEUs.

No hay que olvidar que el pasado año, los puertos españoles movieron 17,71 millones de TEUs, casi un millón más que en 2020, y cinco de sus puertos se confirmaron en el Top 50 regional.

Puertos y Terminales también recopila la labor desarrollada por cada una de las 28 autoridades portuarias y sus principales iniciativas. Estos proyectos impulsarán el tejido económico de los territorios que los acogen y responderán al objetivo primordial de los puertos españoles de confirmarse como herramientas al servicio del comercio exterior español.

Coordinadora consolida el European Dockworkers Council tras su expulsión de IDC

Coordinadora denuncia que IDC está intentando bloquear su acción en la Mesa de Diálogo Social de la Comisión Europea

“Se nos ha negado reiteradamente el acceso a la información sobre las cuentas económicas de IDC”, denuncia Goya.

  • 28 julio 2022

Miguel Jiménez

Coordinadora, sindicato de estiba impulsor y fundador del International Dockworkers Council (IDC), ya no forma parte del consejo tras materializarse su expulsión.

MADRID. Junto con Coordinadora han sido formalmente expulsados o suspendidos otros nueve sindicatos miembros del continente europeo, que han disentido profundamente en los dos últimos años con la gestión de la actual cúpula de IDC, al considerar que se “han incumplido los principios y valores originarios de IDC”.

Así lo afirma Antolín Goya, coordinadora general de Coordinadora, en un comunicado remitido esta semana a todos los afiliados del sindicato y al que ha tenido acceso Diario del Puerto.

En el mismo, Goya detalla las razones de la salida de IDC y la apuesta por consolidar la nueva organización European Dockworkers Council (EDC), creada en octubre de 2021 como nueva estructura en defensa de los estibadores europeos.

Según Goya, “no hay un motivo justificado” para la expulsión de Coordinadora y de otros 9 de los 12 sindicatos que constituían IDC Europa.

Eso sí, en el ojo del huracán el líder de Coordinadora sitúa al español Jordi Aragunde, coordinador en su día de la Zona Catalano-Balear de Coordinadora y hasta 2019 coordinador general de IDC.

“Hemos sido objeto de una traición por parte de la persona en la que confiaba plenamente, Jordi Aragunde”, denuncia Antolín Goya, quien sitúa en el origen del conflicto la decisión del norteamericano Dennis Dagget, actual coordinador general, de imponer como representante de IDC a Aragunde, cuando este ya no era delegado en el Puerto de Barcelona. “No nos puede representar nadie que no sea delegado, criterio compartido por la mayoría de países de la zona Europea” recuerda Goya, quien lamenta que para entonces “Aragunde ya se había labrado el apoyo del sindicato norteamericano para contar con un cargo a medida y remunerado, una maniobra que nos había ocultado deliberadamente” y “una acción sobre la cual aún no ha dado la cara en ninguna asamblea del Puerto de Barcelona, ni de Coordinadora, lo que demuestra su falta de interés en sus compañeros”, denuncia el líder sindical.

Antolín Goya denuncia la traición de Jordi Aragunde y el régimen autoritario que se ha impuesto en el seno de IDC

Desde entonces, según Goya, “se nos ha negado reiteradamente el acceso a la información sobre las cuentas económicas de la organización, no se escuchan nuestras valoraciones, lo que demuestra una falta de transparencia sobre la gestión en IDC, imponiéndose un régimen autoritario, donde no cabe debate ni consenso, lo que dista mucho de los principios originarios de IDC”.

Ante esta realidad, los sindicatos miembros de IDC de España (Coordinadora), Francia, Eslovenia, Suecia, Dinamarca, Chipre, Malta, Grecia y Montenegro acordaron en octubre del año pasado crear el European Dockworkers Council (EDC), una nueva “estructura para dotarnos de mayor autonomía y flexibilidad en la toma de decisiones, pero siempre integrada en IDC”, asegura Goya.

Ahora bien, IDC no ha reconocido a EDC, hasta el punto de vetar el uso del logo de IDC y no invitar al European Dockworkers Council a la Asamblea General de Nueva Orleans del mes de junio, donde IDC decidió expulsar del Consejo a Coordinadora y a otros 9 sindicatos europeos, subrayando Goya que EDC ya había elegido como coordinador europeo al francés Antony Tetard, si bien IDC “impuso” a Andy Green, denuncia Goya.

EDC es la nueva apuesta

Según el líder de Coordinadora, “todo este cúmulo de decisiones arbitrarias, de intereses personales alejados de la defensa del colectivo hacen que European Dockworkers Council comience a caminar al margen de IDC, como única organización que garantiza y fortalece la unidad, el espíritu de lucha y solidaridad entre los trabajadores europeos”.

De esta forma, Coordinadora consolida EDC como su nueva estructura internacional y de defensa de los intereses de la estiba a nivel global, en foros tan relevantes como la Mesa de Diálogo Social de la Comisión Europea, donde Goya denuncia que IDC ha intentado “bloquear” nuestra presencia “a pesar de que saben que nosotros somos los sindicatos legítimos para participar”.

“Con EDC vamos a hacer más fuerte el presente y el futuro del sindicalismo en Europa y no vamos a permitir imposiciones ni que nadie decida por nosotros, luchamos y lucharemos porque se escuche siempre nuestra voz”, concluye Goya en su comunicado.

IDC acusa a Coordinadora de incumplir los estatutos

La expulsión de Coordinadora de la International Dockworkers Council se concretó en junio en Nueva Orleans, durante la 9º Asamblea General, en la que IDC encuadró la expulsión de Coordinadora en lo que calificó de “espinoso asunto respecto del cumplimiento de la afiliación a los Estatutos de IDC”.

Tras “largos debates y discusiones”, IDC aseguró que “se tomó la dura decisión de que los sindicatos afiliados al IDC que se nieguen a cumplir las normas de los Estatutos –como negarse a pagar las cuotas de afiliación– serán expulsados por el órgano de gobierno de los delegados del IDC”. En su comunicado final de la Asamblea, IDC quiso enviar “un mensaje a los miembros de base de los sindicatos portuarios afectados de que ‘nunca caminarán solos’ si se enfrentan a una amenaza en sus puestos de trabajo o a sus medios de vida”. Según IDC, si estos sindicatos “están bajo ataque y necesitan nuestra ayuda, estaremos allí con ellos inmediatamente”.

Hay que destacar que la Asamblea General de IDC otorgó a su Comisión Permanente la facultad de readmitir a los sindicatos expulsados o suspendidos. Además, el pleno de la Asamblea General decidió “reformar su estructura organizativa para lograr una mayor eficacia y agilidad en la respuesta a las demandas de los trabajadores portuarios”.

IDC aseguró que “se compromete a trabajar incansablemente con los sindicatos portuarios que han sido expulsados para resolver los conflictos y unir a todos los sindicatos bajo el paraguas del IDC y con el respeto a la solidaridad global y a los Estatutos como base fundamental”.

Además de reelegir a Dennis A. Daggett como Coordinador General por otros cuatro años, los más de 400 delegados nombraron a Andy Green como nuevo coordinador de la zona Europea, rechazando la elección del European Dockworkers Council y acrecentando la herida abierta.

Los estibadores de Liverpool iniciarán movilizaciones en agosto exigiendo una mejora salarial.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 27/07/2022

Cientos de empleados de uno de los puertos de contenedores más grandes de Reino Unido irán a la huelga en los próximos días, pidiendo un incremento de los salarios así como una mejora de las condiciones laborales para combatir la inflación, cuya tasa en el país es del 9,1%.

Se una así a las huelgas de otros sectores, como el aéreo o el ferroviario, impulsadas por los distintos sindicatos del país y que, en este caso, ha sido organizada por Unite, quien ha anunciado que más de 500 trabajadores portuarios de MDHC Container Services, parte de Peel Ports, en Liverpool, están llamados a las movilizaciones.


Según informa gCaptain, la protesta se producirá después de la propuesta de la directiva portuaria que consistía en un aumento salarial del 7% que, desde Unite, consideraban insuficiente. Por parte de Peel Ports, dicen sentirse «decepcionados» con esta decisión porque «la industria naviera ya enfrenta suficientes problemas, como la congestión portuaria».

Fletes a la baja, pero ¿hasta cuándo?

Los fletes de las grandes rutas marítimas han experimentado en los últimos meses notables bajadas, aunque los cargadores reconocen un nivel todavía alto.

  • 26 julio 2022
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Raúl Tárrega

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ACEDrewryfletesNuria LacaciTormenta perfectaVicente J. Pallardó

Los fletes han experimentado un fuerte descenso a lo largo de todo este año 2022, aunque lo cierto es que la compleja coyuntura internacional hace imprevisible su comportamiento en los próximos meses.

VALENCIA. La contención en el precio del transporte marítimo es un hecho. O por los menos así lo atestiguan los grandes índices de referencia internacionales, como el World Container Index elaborado por la consultora Drewry. La incógnita es saber si esta tendencia se mantendrá en el tiempo o si, por el contrario, es esperable un nuevo repunte en los próximos meses. Ninguno de los expertos consultados por Diario del Puerto se atreve a dar una respuesta, sobre todo en un contexto económico mundial de gran incertidumbre que tiene su traslación al comercio marítimo internacional.

La situación de la economía global sigue siendo de todo menos tranquila, principalmente por los altos precios de las materias primas y los problemas en las cadenas de suministros. A la guerra en Ucrania, casi cronificada, hay que sumar el bloqueo de Argelia, con su consecuente afección sobre el comercio internacional y las rutas marítimas del Mediterráneo. Además, el crecimiento en el precio del barril Brent ha provocado aumentos en los combustibles.

A nivel global, el volumen de tráficos portuarios se ha situado por debajo de lo pronosticado, según los datos de Linerlytica recogidos por el informe mensual sobre fletes (VCFI) elaborado por la AP de Valencia. La reapertura de las operaciones del Puerto de Shanghái a comienzos de junio hacen prever un ascenso en la demanda de contenedores -una situación que no se traduce de manera inmediata en las grandes dársenas-. Por otra parte, en Estados Unidos y Europa, el aumento del nivel de stock sumado al frenazo en el consumo privado ha tenido como consecuencia una disminución en el tráfico de contenedores.

Ante este contexto, lo lógico sería pensar en una continuidad en la bajada de los fletes. Sin embargo, las fuentes consultadas por Diario del Puerto recuerdan que en un escenario tan volátil es complicado elaborar predicciones.

EL DATO

60

buques. A mediados de junio se contabilizaron 60 buques ociosos que conforman un total de 240.806 TEUs, representando el 1% del total de la flota activa, según los datos de la consultora Alphaliner.

No obstante, Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles, adelanta que “está habiendo bajadas sostenidas”, a pesar incluso de la reapertura del Puerto de Shanghái. “Estamos mucho mejor que en 2021, aunque lo cierto es que peor que antes de la pandemia”, afirma. Con todo, Lacaci considera que “no volveremos nunca a los precios de 2019”, una situación que, reconoce, “no era viable para las navieras”.

La directiva opina que los fletes tienen aún cierto margen para seguir bajando, “sobre todo por el aumento de la capacidad que las navieras pondrán en servicio y por la bajada de la congestión en algunos puertos”, y augura un cierto nivel de estabilización a pesar de la cercanía de citas de gran consumo como el Black Friday o la Navidad.

Así y todo, Lacaci denuncia que “las navieras y alianzas organizan su oferta de carga allí donde les es más rentable”, y pone el acento en que los saltos de escala “están afectando más a los cargadores que el nivel de los fletes”.

EN DETALLE

La desaceleración económica a nivel mundial, el descenso de la congestión portuaria, el paulatino aumento de la oferta de carga, el deseo de las navieras de seguir optimizando los espacios en los buques o la celebración de la Fiesta Nacional China pueden empujar aún más a los fletes a la baja a lo largo de los próximos meses.

¿Más carga?

Por su parte, un destacado directivo de una gran naviera adelanta a Diario del Puerto que “los fletes van a bajar más”, aunque puntualiza que eso no quiere decir que haya una relación directa con un incremento de la carga en los buques. Con todo, afirma que no se están produciendo las aglomeraciones de veranos anteriores y que, por el momento, no hay problemas de espacio en origen, algo que empujará a la baja los fletes.

Otra situación que puede repercutir negativamente en esos precios es la reacción de las navieras ante los espacios vacíos en los buques: “Hay compañías que no quieren poner en servicio barcos con espacios libres, por lo que bajan precios para ocuparlos”, una situación que puede convertirse en tendencia y empujar al mercado a generalizarla.

Este directivo cree que a partir de octubre “aún bajarán mas”, debido a la celebración de la Fiesta Nacional China y la llegada de una cita internacional como la Feria de Cantón, donde los importadores acuden a preparar los pedidos de la temporada siguiente.

Un contexto económico complejo

La evolución de la economía internacional es bastante dispar pero, a grandes rasgos, la situación sigue siendo altamente compleja y los riesgos para el futuro inmediato están claramente sesgados a la baja. Al mismo tiempo, los datos evidencian que el crecimiento económico esperado no ha cumplido con las expectativas establecidas antes de la pandemia.

“En Occidente, la mayor parte de economías (a excepción del sur de Europa o Japón) habrán superado ya a finales del presente año, eso sí, por escaso margen, el nivel de actividad que mostraban antes de la COVID-19”, tal y como explica Vicente J. Pallardó, analista de coyuntura económica del Instituto de Economía Internacional (IEI) y director de la Cátedra Valenciaport de Economía Portuaria. “Pero, también de manera generalizada, habrán perdido cinco puntos o más de crecimiento respecto a lo previsto antes de la pandemia” advierte.

“España, con una pérdida de 7 puntos de PIB respecto a lo anticipado a finales de 2019, se sitúa entre los países con peores resultados”, apunta Pallardó. “La excepción es Estados Unidos, cuya economía habría crecido más con la pandemia que sin ella. La explicación viene dada por la enorme magnitud de las inyecciones fiscales y monetarias”, argumenta el profesor titular del Departamento de Estructura Económica de la Universidad de Valencia.

Respecto a la situación de la tasa de ahorro en España, el informe apunta que dado el incremento del coste de la vida y el endurecimiento de las condiciones monetarias, las familias se enfrentan a un escenario crecientemente desfavorable. En aquellos países, encabezados por España, donde el ahorro adicional se ha gastado ya en una alta proporción esta circunstancia podría llevar a una desaceleración muy intensa del crecimiento económico.

Descenso generalizado, a pesar de la pujanza de Estados Unidos

La presión que ejercen los fletes en el transporte marítimo mundial no deja de descender mientras sigue avanzando el año 2022. El World Container Index (WCI), elaborado por la consultora Drewry, ha experimentado un descenso del 25,61% entre enero y la primera quincena de julio, pasando de los 9.406 dólares registrados el 6 de enero a los 6.999 dólares del 14 de julio. Esto supone que, de media, el precio por embarcar un contenedor de 40 pies se ha reducido 2.410 dólares. Todas las grandes líneas marítimas mundiales experimentan descensos durante este período, con algunas excepciones.

La ruta que más desciende es la que une Asia con el norte de Europa, que cae un 32,77% hasta los 9.182 dólares por FEU, frente a los 13.658 de comienzos de año.

Una de las zonas que más tensiones ha provocado en la cadena logística mundial ha sido la costa oeste de Estados Unidos. El flete entre Shanghái y Los Ángeles cayó hasta mediados de julio un 28,89%, al pasar de los 10.520 a los 7.480 dólares.

Otra de las rutas que ha experimentado un notable descenso es la que une Extremo Oriente con la costa este de Estados Unidos. En este caso, la rebaja desde enero ha sido del 24,81%, al pasar de los 13.158 dólares del 6 de enero a los 10.164 dólares por contenedor de 40 pies el 15 de julio.

Los fletes entre Róterdam y Shanghái se redujeron en lo que va de año casi 20 puntos, hasta los 1.241 dólares.

Por otro lado, la ruta que une Lejano Oriente y el Mediterráneo Occidental reduce el precio de sus fletes un 15,25%, con un precio de 10.829 dólares por FEU -frente a los 12.779 dólares de comienzos de este año-.

Por su parte, el transporte entre la costa oeste de Estados Unidos y Asia experimenta un ligero repunte de un 0,15%, con 1.292 dólares, mientras que los fletes de los servicios marítimos de mercancía contenerizada entre costa este de Estados Unidos y el norte de Europa aumentan un 2,89% hasta los 1.280 dólares.

La ruta entre el norte de Europa y la costa este de Estados Unidos confirma su tendencia de crecimiento, ya que entre enero y mediados del mes de julio experimenta un ascenso del 10,33%, pasando de los 6.280 dólares de enero a los 6.929.

Baja la preocupación por la congestión

Durante el mes de junio se ha constatado una clara tendencia descendente en los niveles de congestión, aunque todavía no se han alcanzado los niveles medios de fluidez previos a la pandemia.

Así, la congestión portuaria a nivel mundial se redujo al 11,5% en la última semana de junio por el empujón que ha significado la disminución del atasco en China y en la costa oeste de Estados Unidos. Especialmente ha bajado la congestión en los puertos asiáticos de Ningbo y Shanghái, disminuyendo las colas de buques en fondeo.

Del mismo modo, y en cuanto a la costa oeste de Estados Unidos, la disminución de la congestión se puede comprobar por los 100.00 TEUs en espera en comparación con los 740.000 de enero de este mismo año. En cambio, el embotellamiento ha aumentado en la costa este de Estados Unidos y el norte de Europa. Según los datos de junio de Linerlytica, la congestión portuaria del Norte de Asia, América del Norte y el Norte de Europa ha sido de un 30%, 32% y 13%, respectivamente. En concreto, según Nuria Lacaci, secretaria general de ACE, los problemas en la costa este de Estados Unidos “se agravan por la falta de conductores, la escasez de maquinaria portuaria y el descenso en el número de estibadores”.

Respecto a la llegada de la carga bloqueada en el Puerto de Shanghái hacia el Mediterráneo, los expertos consultados reconocen “ciertas complicaciones”, aunque adelantan que los puertos españoles “ya han hecho sus deberes”, aprendiendo de sucesos anteriores como el bloqueo del Canal de Suez.

Un destacado directivo de una importante naviera internacional afirma que la llegada de los buques de Shanghái “está produciéndose, aunque no se notará mucho ya que los buques tienen la capacidad que tienen”, es decir, no llegará más carga que la ya anteriormente contratada. Con todo, no descarta que puedan modificarse itinerarios y número de buques en un servicio “de manera puntual”, aunque descarta que esta situación pudiera llegar a ser problemática.

Este directivo, sin embargo, pone el foco en uno de los problemas recurrentes que afecta a los grandes puertos interoceánicos durante los meses de verano. “El problema no es tanto el exceso de volumen de carga, que no lo hay, sino la falta de personal en los muelles” como consecuencia de las vacaciones. “Aunque esta situación no es nueva, el problema empeora porque este año ya venimos arrastrando problemas de congestión”, concluye.

Los contenedores descienden en Rotterdam por la fuga del transbordo a recintos menores

El tráfico total del principal puerto de la UE se ha incrementado el 0,8% en el primer semestre a pesar del descenso del comercio con Rusia

Terminal de APM en el puerto de Rotterdam | APM Terminals

EL MERCANTIL Valencia

22 de julio de 2022

El puerto de Rotterdam ha registrado entre enero y junio el 4,4% menos teus que en el primer semestre de 2021. El recinto portuario ha apuntado que el transporte de los mismos “hacia y desde Rusia se ha detenido, y los persistentes cuellos de botella en la logística mundial de contenedores han hecho que la carga se desplace de los puertos grandes a los más pequeños”. De hecho, han recordado que ”para recuperar tiempo, los grandes buques de contenedores suelen cancelar escalas en los puertos de sus itinerarios, (5,5% menos escalas en Rotterdam en comparación con el año pasado) y cargan y descargan más contenedores por escala (+6,1%)”. Por ello, se producen ”picos de actividad en las terminales que ya estaban muy ocupadas, puesto que los contenedores permanecen en ellas más tiempo por término medio debido a que los horarios de llegada de los buques son más imprevisibles”. El primer puerto de Europa por volumen de mercancías ha señalado que, como consecuencia de esta evolución, “las compañías navieras utilizan actualmente los puertos de escala más pequeños para el transbordo con relativa mayor frecuencia que los grandes puertos, como el de Rotterdam”.

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JUAN CARLOS PALAU

Valencia

El volumen de carga total del puerto de Rotterdam ha crecido en el primer semestre del año hasta los 233,5 millones de toneladas, el 0,8% más que en el mismo periodo del año anterior, a pesar del descenso del comercio con Rusia. El recinto de los Países Bajos ha destacado que, en muchos segmentos, “la guerra en Ucrania ha provocado cambios significativos“. En este sentido, ha subrayado que las “importaciones tanto de Gas Natural Licuado (GNL) como las de carbón han aumentado mucho como alternativa a la reducción de las importaciones europeas de gas ruso por gasoducto”. Asimismo, ha indicado que el tráfico de mineral de hierro y graneles agroalimentarios ha sido menor que en el mismo periodo del año anterior.

Los costes de la energía han reducido el tráfico de graneles agroalimentarios y mineral de hierro

Por lo que respecta a los graneles sólidos, se han incrementado el 4,4% en el primer semestre del año, a pesar del descenso de los graneles agrícolas del 15,1%. En este sentido, el puerto de Rotterdam ha destacado que este segmento “siempre está muy afectado por las cosechas en diferentes partes del mundo y otro factor ha sido que se han procesado menos graneles agrícolas debido a los altos costes de la energía”. También este factor ha motivado también “una menor producción de la industria siderúrgica alemana y, en consecuencia, el descenso del 20,6% en las importaciones de mineral de hierro”. En cuanto a otros graneles, el recinto portuario ha indicado que se han incrementado el 30,1% “debido principalmente a los elevados precios del transporte de contenedores”. El encarecimiento de los fletes de contenedores ha impulsado que “las mercancías que también pueden transportarse a granel, se muevan así con más frecuencia”.

Los graneles líquidos también han aumentado el 4,6% durante el primer semestre, gracias al incremento del 4,3% del petróleo crudo “por el flujo de petróleo ruso a través de Rotterdam con destino a la India. Las refinerías del noroeste de Europa están cambiando al petróleo no ruso, con lo que este está llegando a otros mercados”. El descenso del 9,4% en el flujo de productos petrolíferos “se debe, principalmente, a la disminución estructural de las importaciones y re exportaciones de fuel”. El Gas Natural Licuado (GNL) ha aumentado el 45,8% debido “a la fuerte demanda como alternativa al gas natural que entra en Europa por gasoducto desde Rusia”. Al igual que en los graneles sólidos, el incremento de otras mercancías líquidas a granel “puede atribuirse, por un lado, al cambio del transporte en contenedores cisterna a los buques cisterna para productos químicos” y, por otro, “a la acumulación de existencias por parte de los compradores de sustancias químicas para asegurarse un suministro adecuado de materias primas”.

16,8%

La mercancía rodada se ha incrementado el 16,8% en el primer semestre del año

Los ingresos de la Autoridad Portuaria de Rotterdam han crecido en 24,6 millones de euros en comparación con el primer semestre de 2021, y han alcanzado los 412,2 millones de euros. Los gastos de explotación han descendido el 2,4% y las inversiones han ascendido a 117,1 millones de euros. Entre estas, el puerto de los Países Bajos ha destacado la construcción de muros de muelle en el Amaliahaven (32,7 millones de euros) y la operación de recuperación de terrenos en Maasvlakte (19,8 millones de euros).

“Ever Alot”: 24.004 TEUs para un nuevo récord

Entregado a Evergreen, supera en 12 TEUs al “Ever Ace”, y es el nuevo gigante junto a su gemelo “Ever Apex”, entregado el 11 de julio

El “Ever Alot” de Evergreen ha sido el primer buque portacontenedores en superar el límite de los 24.000 TEUs tras su botadura el pasado junio en Shanghái.

  • 22 julio 2022
  •  

Jaime Pinedo

TEMAS

Evergreen

El gigantismo en el transporte marítimo no cesa en su avance, aun con pasos cortos como el que acaba de protagonizar el buque “Ever Alot” de Evergreen, que con 24.004 TEUs de capacidad ya es el portacontenedores más grande del mundo junto a su gemelo “Ever Apex”, entregado el 11 de julio.

BILBAO. A pesar de que la existencia de buques portacontenedores de 24.000 TEUs en operación es algo que la industria tenía asumido, lo cierto es que ningún buque con esta exacta capacidad había navegado los océanos hasta que a finales de junio fue botado en Shanghái el buque “Ever Alot”, construido para la naviera taiwanesa Evergreen.

Hasta entonces, el “Ever Ace”, de la misma compañía, con sus 23.992 TEUs pero considerado como un “24.000”, poseía el récord absoluto de capacidad. Sin embargo, le restaba todavía un 0,03% de su capacidad máxima para alcanzar la barrera de los 24.000; es decir, le faltaban apenas 8 TEUs.

Primero el “Ever Alot” y después el “Ever Apex”, han fijado ahora una nueva plusmarca con exactamente 24.004 TEUs, superando en 12 el anterior registro, como si se tratara de una competición de salto de altura en la que los atletas eligen la altura del listón para, una vez superado, poder hacerlo de nuevo en un próximo salto.

EL DATO

24.232

TEUs. Los siguientes hitos serán en octubre con la entrega a BoCom Leasing de un buque de 24.100 TEUs y en 2023 con dos buques de 24.232 TEUs al mismo propietario.

Próximos hitos

De hecho, el próximo récord ya tiene cifra: 24.100 TEUs. Y también fecha: octubre de 2022, cuando el astillero Jiangnan Shipyard de Shanghái, filial de China State Shipbuilding Corporation (CSSC), entregue el primero de dos buques, de un pedido de cuatro, con capacidad para 24.100 TEUs a su propietario, la compañía china BoCom Leasing (Bank of Communications Financial Leasing), mientras el astillero Hudong Zhonghua Shipbuilding asumirá la construcción de las dos unidades restantes.

Tras los mencionados cuatro nuevos buques de 24.100 TEUs, el siguiente hito se establecerá a lo largo del próximo año en 24.232 TEUs . De hecho, Yangzijiang Shipbuilding Group tiene programada la entrega en 2023 de dos buques con esta capacidad también para BoCom Leasing.

Construido por Hudong-Zhonghua, el “Ever Alot” ha sido registrado en Panamá, al igual que los buques de la Clase A de Evergreen, el “Ever Ace” y sus gemelos “Ever Act”, “Ever Aim” y “Ever Alp”. Panamá cuenta con 18 de los 20 mayores portacontenedores del mundo por capacidad en TEUs.

Menos emisiones y consumo

El “Ever Alot” y el “Ever Apex” equipan un sistema de tratamiento de gases para cumplir con los límites de emisiones contaminantes (scrubbers híbridos) y utilizarán fueloil pesado (HFO) como combustible.

Además de contar con equipos de ahorro de energía, su diseño de proa sin bulbo permite reducciones añadidas en el consumo de combustible.

Evergreen toma la delantera en la carrera

Tanto el “Ever Alot” como el “Ever Apex” tienen una capacidad de carga de 24.004 TEUs y miden 400 metros de eslora por 61,5 metros de manga, con un calado de 17 metros. En concreto, el “Ever Alot” es el séptimo buque de la clase Evergreen A y el primer barco de su clase, y del mundo, en superar la marca de 24.000 TEUs, superando al “Ever Ace”. Una vez en operación, atenderá las rutas comerciales entre Europa y el Lejano Oriente. Su entrega se retrasó debido a los confinamientos decretados por la pandemia en Shanghai.

Al “Ever Apex” le seguirá a continuación el “Ever Aria”, ya que el astillero Hudong-Zhonghua está construyendo actualmente nueve portacontenedores ultragrandes de 24.000 TEUs, incluidos tres buques más de la clase Evergreen A.