La European Transport Workers’ Federation (ETF) ha pedido a la Comisión Europea que “tome medidas inmediatas para evitar posibles pérdidas de empleo en puertos europeos” a raíz de la extensión del European Union Emission Trading System (EU-ETS) al transporte marítimo, cuya entrada en vigor está prevista para el próximo 1 de enero del 2024. De este modo, se suma a la lista de los actores que trasladan su preocupación por los efectos del ETS en el sector.
Aunque la federación europea de trabajadores del transporte “está alineada con la necesidad de actuar en materia medioambiental”, tal como han expresado en un comunicado, el colectivo traslada su preocupación. En este sentido, advierten de las “posibles consecuencias negativas” del ETS en los puertos europeos, y señalan el sector ro-pax y el tráfico de transbordo como los principales afectados. La ETF augura un desvío de la carga a otros puertos y un trasvase de mercancías a la carretera.
Asimismo, la federación “aboga por el uso de los fondos generados por los impuestos del ETS para apoyar la conversión de buques contaminantes y la modernización de la flota”. Del mismo modo, destaca que los fondos recaudados deberían “vincularse a objetivos como el aumento de las escalas en los puertos de la Unión Europea”.
La ETF incide en que, en el año 2022, las autopistas del mar retiraron 2,4 millones de camiones de las carreteras europeas, y redujeron las emisiones de CO2 en más de 2,6 millones de toneladas durante el año. La federación de trabajadores del transporte subraya los “ambiciosos” objetivos climáticos de la UE en materia medioambiental, que propone reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55% para 2030, pero trasladan su preocupación por la extensión del ETS al sector marítimo.
11 diciembre 2023 Mientras nos seguimos sorprendiendo con los últimos ajustes en la Autoridad Portuaria de Valencia, intenso último Consejo de Administración del año con, por un lado, el análisis y aprobación del pliego de Bases y el Pliego de Condiciones Generales y Particulares del “Concurso público para la adecuación y explotación, en régimen de concesión administrativa, de las instalaciones náutico-deportivas de la zona norte del Puerto de València” -empresa titánica la de hacer de La Marina de Valencia un espacio que “conserve su esencia como punto de encuentro, ocio, innovación, actividades culturales y deportivas. Porque Valenciaport es València”- y, por otro, con el nombramiento del nuevo director general, Enrique Belda Esplugues, que llegará al cargo el 1 de enero de 2024, nos toca echar un ojo a la última sesión de trabajo del Consejo de Transporte de la Unión Europea. Que parece que fue una reunión sin más, pero no. ¿Por qué? Porque en ella se habló de mucho pero no de lo que nos interesaba.
La sesión sirvió para que nuestro ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, destacase los logros alcanzados en este semestre de Presidencia española del Consejo de la Unión Europea. “Es la primera vez que se tramitan ocho iniciativas legislativas”. Ok, muy bien Puente. “El papel del transporte en la mejora de la cohesión social y territorial de Europa, fundamental para unir ciudadanos y territorios a través de infraestructuras y servicios de transporte eficientes, de calidad y sin discontinuidades, es crucial”. Ajá, insisto, chupi guay ministro, pero y de lo de analizar un poco más lo del ETS para ver cuál es el efecto real en el sector marítimo -pausa que reclaman los puertos y sus comunidades portuarias- ¿qué? Es que tenemos que ser neutrales por lo de la Presidencia… ya…
La semana pasada, la CE evitó el debate del ETS en la reunión de ministros, pero las circunstancias han cambiado porque “los países del sur” ya no están solos
En fin. Sigo. De acuerdo con la Declaración de Barcelona (esa que firmaron hace nada que subraya que el transporte y la movilidad son claves para cohesión y la igualdad de oportunidades) y con el compromiso de los Estados miembro de poner a todas las personas en el centro de las políticas de transporte, “sin dejar a nadie atrás” (qué ínfulas de declaración, por cierto), pero ¿y si se revisa el sistema de comercio de derechos de emisiones en el sector del transporte marítimo de mercancías (ETS) y nadie pierde su trabajo? ¿Y si no lastramos la competitividad de los puertos de la UE del sur de Europa apresurándonos a ser líderes mundiales en sostenibilidad? Ojo, no seré yo quien no busque la protección ambiental (ecoansiosa desde hace una década), pero estas prisas no eran precisas cuando las dudas son tantas y las voces de alarma las alzan personas competentes.
La semana pasada, la CE evitó el debate del ETS en la reunión de ministros, pero las circunstancias han cambiado y “los países del sur” ya no están solos. Países Bajos, Bélgica y Dinamarca apoyaron también la moratoria que retrasaría la aplicación de esta medida, prevista para el próximo 1 de enero, ante los posibles desvíos de tráficos a países ajenos a la UE, la fuga de carbono y la evasión fiscal. Pero la comisionada europea de Transportes, Adina Valean, solo acertó a decir, que sí, pesaditos, que sí, que seguiremos muy de cerca las posibles fugas de carbono y la pérdida de competitividad. Y a otra cosa. Así que, ¿qué nos queda? ¿El uso de la cláusula de revisión ante efectos indeseado? Pues estupendo, parece que quieren fiarlo todo a esta carta. Lo triste es que no tendremos que esperar mucho para comenzar a ver los
Los estibadores nórdicos crean un frente común contra Tesla.
Si hace relativamente poco fueron los estibadores portuarios suecos los que se negaron a descargar los automóviles de la compañía fundada por Elon Musk, una ofensiva que se extendió también desde otros colectivos, como los trabajadores postales, ahora son los sindicatos noruegos y estibadores daneses son los que se han sumado a los ataques contra Tesla.
Las huelgas, protestas y boicots contra Tesla se han extendido por todos los territorios nórdicos, tal y como evidencian las acciones que comenzarán el próximo 20 de diciembre en Noruega y que serán dirigidas por el sindicato Fellesforbundet, el cual quiso mostrar su apoyo a sus homólogos suecos.
Según informa The Association of European Vehicle Logistics, «la negativa de Tesla a firmar nuevos convenios colectivos que incluyan mejoras laborales y salariales para los trabajadores de Suecia, Noruega y Dinamarca ha sido el punto de inflexión para que los distintos sindicatos del transporte de estos países actúen desde un frente común contra la compañía, especialmente impidiendo la descarga de sus vehículos en los puertos«. «Los últimos en hacerlo han sido los daneses«, tal y como informa The Association of European Vehicle Logistics, «cuyas acciones han sido convocadas por el sindicato 3F, que comenzó con las protestas el pasado de diciembre.
Dos de los terminalistas más grandes del mundo, APM Terminals y DP World, han anunciado la formación de la Alianza Portuaria Cero Emisiones (Zero Emission Port Alliance – ZEPA), una coalición estratégica de toda la industria con el objetivo de acelerar el viaje hacia las cero emisiones para la maquinaria de manipulación de contenedores en los puertos.
La alianza quiere implicar a la industria de 940 puertos del mundo
El anuncio se hace simbólicamente durante la celebración de la COP28, apoyando y acelerando el proceso de descarbonización de los puertos. Cabe recordar que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2023 (COP28), está teniendo lugar del 30 de noviembre al 12 de diciembre en Dubai.
Intervinieron en la presentación por parte de APM TerminalsJack Craig y Sahar Rashidbeigi, jefe Global de Técnica y directora Global de Descarbonización respectivamente, mientras que por DP World, estuvieron presentes Tiemen Meester, director de Operaciones del Grupo de Puertos y Terminales, y el vicepresidente del grupo, Programas Globales de Descarbonización y Energía, Piotr Konopka.
Misión: puertos cero emisiones
La misión de Zero Emission Port Alliance es conseguir, a través de la acción colectiva y como catalizador de los puertos de cero emisiones, que en esta década los equipos de manipulación de contenedores alimentados por baterías sean asequibles, accesibles y atractivos.
APM Terminals y DP World señalan que ZEPA trabajará para aumentar la adopción de la maquinaria eléctrica propulsada por baterías en toda la industria, según una investigación publicada en un “libro blanco” en octubre del 2023, encargado conjuntamente por ambas compañías.
Este estudio señala que la maquinaria portuaria de manipulación de contenedores, entre 100.000 y 120.000 equipos, produce entre 10 y 15 millones de toneladas anuales de dióxido de carbono.
La maquinaria portuaria emite anualmente tanto CO2 como Eslovenia
Los resultados del estudio, aplicables a 940 puertos, muestran que es posible que la maquinaria eléctrica propulsada por baterías sea tanto o más competitiva que la propulsada por motores diésel térmicos.
Para ello se debe facilitar y acelerar el acceso a este tipo de tecnología. Este proceso podría ser una realidad antes de ocho años, siempre que se impulse a través de una acción colectiva apoyada por todo el ecosistema portuario.
La Alianza Portuaria Cero Emisiones trabajará de conformidad con las leyes antimonopolio y de competencia, fomentando la transparencia sobre el proceso y el progreso de sus actividades. Los hallazgos clave serán accesibles para toda la industria, no solo para los miembros de ZEPA, por lo que anima a otras compañías a participar en esta Alianza de descarbonización portuaria.
Cuatro objetivos clave
El trabajo de la Alianza ZEPA se centra en cuatro objetivos clave del flujo de trabajo para superar los desafíos en materia de asequibilidad y accesibilidad.
De un lado, se trata de fomentar la ampliación de la capacidad de producción de maquinaria propulsada por baterías por parte de los fabricantes y reducir los costes de los productos. También se trata de reducir el costo de las baterías y los puntos de recarga, simplificar la implementación y aumentar la interoperabilidad de los equipos.
Alianza Portuaria Cero Emisiones
Por otro lado, ZEPA trabajará para garantizar que los operadores de terminales y la infraestructura de la red estén listos para el despliegue de los equipos eléctricos y de la red de toma de energía en tierra.
Finalmente, se crearán las mejores condiciones de implementación para flotas de cero emisiones y ayudar a acelerar la adopción de estos equipos de manipulación de contenedores.
Los miembros de ZEPA se comprometen a informar sobre el programa de trabajo y los resultados en función de su experiencia práctica y de sus necesidades industriales. Los nuevos miembros que se adhieran a esta iniciativa podrán acelerar la disponibilidad de equipos de manipulación portuaria de cero emisiones de forma asequible y se verán beneficiados por las ventajas obtenidas al formar parte de esta acción colectiva de toda la industria.
Líderes del proyecto
Los líderes del proyecto ZEPA dijeron en la presentación que “nuestra industria está en una posición sólida para impulsar un cambio real y significativo para descarbonizar los puertos, y creo que el lanzamiento de la Alianza Portuaria Cero Emisiones es un paso vital en la dirección correcta”, según Jack Craig, de APM Terminals.
Y señaló que “es apropiado que lancemos ZEPA en la COP28, donde se están llevando a cabo tantas conversaciones significativas para lograr cero emisiones netas. Este lanzamiento es un catalizador para la acción colectiva de descarbonización en toda la industria portuaria y una señal a todos nuestros colegas de que nos tomamos en serio la lucha contra el cambio climático”.
Por su parte, Tiemen Meester, de DP World, agregó que “se necesita una acción colectiva de toda la industria” para lograr una maquinaria portuaria eléctrica propulsada por baterías “asequible y atractiva, que se pueda usar en todo el mundo”.
La Alianza Portuaria de Cero Emisiones es “una coalición orientada a los resultados con un enfoque claro, creada para apoyar y ofrecer acciones tangibles a corto plazo. Realmente creo que somos capaces de impulsar el cambio necesario para hacer realidad la electrificación portuaria. Todos los involucrados en las operaciones de las terminales deben desempeñar su papel en la realización de puertos de cero emisiones”.
Señaló Meester que «si bien ZEPA está solo al comienzo del trabajo que se ha propuesto hacer, confío en la dedicación mostrada por los miembros fundadores y el interés de otras partes interesadas de la industria».
La naviera ha lanzado un escrito a sus clientes en el que ha informado de cómo la puesta en marcha del reglamento sobre emisiones de la Unión Europea, vigente a partir del próximo 1 de enero de 2024, afectará al funcionamiento, tarifas y costes de la cadena de suministro de Maersk.
En dicho escrito, Maersk ha ejemplificado, en las rutas que ya efectúan, cuáles serán las normas a cumplir en materia de emisiones contaminantes y cómo ello se trasladará al cliente a través de sobrecostes y recargos en los fletes marítimos.
COMUNICADO
Maersk desea informarle sobre los próximos pasos en el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE y el impacto que su cumplimiento tendrá en su cadena de suministro.
A partir del 1 de enero de 2024, el transporte marítimo se incluirá en el EU ETS, que establece un límite absoluto anual de emisiones de determinados gases de efecto invernadero (GEI) y exige la compra de derechos de emisión. Por lo tanto, la inclusión del transporte marítimo en el EU ETS pone un precio a las emisiones de GEI.
El costo adicional incurrido para cumplir con la directiva EU ETS se aplicará a las reservas bajo el alcance del EU ETS como un recargo independiente, conocido como «recargo por emisiones«, definido sobre una base comercial. Solo se cobrará el recargo por emisiones a las reservas en las que el puerto de carga y/o el puerto de descarga del viaje marítimo se encuentren en países de la UE/EEE (Espacio Económico Europeo) en el ámbito del EU ETS.
Ejemplo: Para una carga que se traslada desde el país de recepción (Malasia) al país de entrega (Suiza):
– Si el puerto de descarga (océano) de la reserva es Holanda (país UE/EEE), aplicaremos un recargo por emisiones
– Si el puerto de descarga (océano) de la reserva es Turquía (país fuera de la UE/EEE), no aplicaremos recargo por emisiones
Para reservas bajo contratos con validez mayor a 31 días, los códigos de recargo se presentarán en las facturas como «EMS», mientras que para reservas Spot y Contratos con validez menor o igual a 31 días el recargo se presentará como «ESS» (Emission Surcharge para Spot y Contratos con vigencia igual o menor a un mes). Se aplicará un recargo de emisiones además de las tarifas contratadas. El recargo por emisiones se actualizará cada trimestre según el último precio de EUA. Para garantizar que las facturas se procesen correctamente y todos los pagos se liquiden a tiempo, le solicitamos su colaboración para actualizar sus sistemas de registro de facturas para reflejar el nuevo recargo.
Para todas las reservas desde China (Hong Kong/Taiwán no incluidos), agregaremos el costo del EU ETS (recargo por emisiones) a la tarifa de flete base en lugar de un recargo adicional por razones regulatorias. La tarifa de flete base se ajustará trimestralmente (aumento/disminución) para reflejar el costo del EU ETS actualizado trimestralmente (recargo por emisiones).
Para todas las reservas hacia y desde Yibuti y Etiopía, se aplicarán condiciones de pago excepcionales por motivos regulatorios. El recargo EMS/ESS para las importaciones a Djibouti y Etiopía se pagará por adelantado. El recargo EMS/ESS para las exportaciones desde Djibouti y Etiopía se cobrará.
España, obligada por su papel en la presidencia de turno de la UE, mantiene su neutralidad, aunque desliza su defensa de una moratoria
Reunión del Consejo Europeo de Ministros de Transporte celebrado hoy en Bruselas | Unión Europea
IRENE LIÑÁN Madrid
4 de diciembre de 2023
La Comisión Europea ha evitado entrar de nuevo el debate del sistema de comercio de derechos de emisiones en el sector del transporte marítimo de mercancías (ETS, por sus siglas en inglés) durante la celebración hoy del Consejo Europeo de Ministros de Transporte. Ello pese a que una docena de países, entre los que se sitúan Países Bajos, Bélgica y Dinamarca, han intervenido, esta vez con más contundencia de la habitual, para unirse a los del sur de Europa y del Mediterráneo y apoyar su petición de una moratoria que retrase la aplicación de esta medida, prevista para el próximo 1 de enero.
Tres actores clave del negocio como Países Bajos, Bélgica y Dinamarca defienden también una moratoria
“Nosotros apoyamos la ampliación del ETS al modo marítimo porque reconocemos su importancia para comenzar la transición ecológica en los buques de mercancías, pero hemos pedido que se preste atención a la posibilidad de desvíos de tráfico hacia puertos de países ajenos a la Unión Europea”, ha señalado el ministro holandés Mark Harbers. Incluso ha puesto sobre la mesa la posibilidad de iniciar una interlocución con Reino Unido y con “países que hayan apoyado el Acuerdo de París” como salida alternativa antes de aplicar plenamente el sistema de cobro de emisiones en el transporte marítimo europeo. Bélgica también ha apoyado esta petición conjunta porque, reconoce, “podría llevar a la fuga de carbono, a la pérdida de competitividad de nuestros puertos y a la evasión fiscal”.
Dinamarca, por su parte, ha emplazado a “estudiar un poco más y más despacio el tema para ver cuál es el efecto del ETS en el sector marítimo”. Cabe destacar que Países Bajos y Bélgica cuentan con los dos puertos más potentes de Europa en materia de importación y exportación de mercancías; y Dinamarca supone una pica clave en el negocio naviero. Sin embargo, la comisionada europea de Transportes, Adina Valean, ha pasado de puntillas por la cuestión, manteniendo el tono de estos últimos meses en torno a la posible moratoria. “Tendremos mucho cuidado”, ha prometido. “Seguiremos muy de cerca las posibles fugas de carbono y la pérdida de competitividad”.
Con esto, ha cerrado de nuevo la puerta a revisar el calendario de aplicación de esta medida y, en todo caso, ha emplazado a hacer uso de la cláusula de revisión con la que cuenta la normativa ante efectos indeseados. “Si vemos que la cosa va mal encaminada, intervendremos y corregiremos el rumbo”, ha afirmado Valean. Una actitud que también ha reprochado Malta, que asegura que “lo que temíamos que ocurriera ya está ocurriendo”. Según ha denunciado su ministro del ramo, “en Malta ya hay efectos de contagio al resto de la economía porque las importaciones y exportaciones pasan por nuestro puerto” y lamenta “que se quieran activar medidas a posteriori y no antes”.
Grecia se ha convertido en la excepción del sur ante la demanda de una moratoria del ETS en el shipping
La postura en contra de la calendarización actual de la normativa ETS ha sido unánime entre los países del sur de Europa, que buscan también que se añadan más instalaciones a a la lista de puertos vecinos que no contarán como recintos de escala. Sólo Grecia ha preferido ponerse de perfil y no entrar a pedir abiertamente una moratoria. “Estamos de acuerdo en armonizar la legislación y apoyamos firmemente la iniciativa para la descarbonización porque estamos en un momento crítico para aplicar los compromisos del Pacto Verde Europeo”, ha comentado el ministro griego de Transportes, sin entrar a valorar la iniciativa de otros ministros, como el italiano, Matteo Salvini. “Podemos perder tráfico, negocio y transferiremos las emisiones de CO2, con todo lo que ello implica, a puertos de fuera de la UE”, ha lamentado Salvini.
Esta posición ha sido compartida por Portugal, Chipre, Francia y Croacia, que ha pedido además que “se supervise todo desplazamiento de operaciones a puertos de países terceros”. Todos ellos han insistido en la necesidad de identificar los posibles fallos y de afrontarlos y corregirlos lo antes posible, “incluso antes de que se produzcan”, como ha señalado el Gobierno chipriota. Por último, Matteo Salvini ha solicitado que la Comisión y el Consejo Europeos “paren el reloj para aplicar la transición verde de la manera y con los tiempos debidos y adecuados, para que no salga el tiro por la culata” y considera los tiempos actuales “una imposición de Bruselas”.
¿Problemas de comunicación? ¿Se siente desplazado y cree que no forma parte de ningún grupo? ¿Tiene la sensación de que es un lobo estepario y no tiene el más mínimo sentido gregario? No se preocupe, ponga un ETS en su vida y le garantizamos que se solucionarán algunos de sus problemas.
La inminente entrada en vigor del ETS (Emissions Trading System), el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea, ha generado inquietud porque las principales líneas navieras del mundo se están planteando introducir rutas alternativas para evitar el pago de posibles costes adicionales generados por este sistema en los puertos españoles, derivando escalas a puertos que no están sometidos a la misma normativa.
Esta decisión de las navieras no solo podría tener el efecto opuesto al pretendido (ya que las rutas alternativas son más largas y generan más emisiones), sino que también podría afectar a la conectividad de los puertos europeos, ya que podría aumentar los costes logísticos para la importación y exportación de productos, afectando a la competitividad de las industrias europeas con la consiguiente reducción de empleos y aumento de la pobreza en nuestros países.
Si el ETS entra en vigor en enero de 2024 quienes van a “pagar” las consecuencias no van a ser otros que los ciudadanos
Pues bien, esta inquietud de la que hablamos, que ya se ha convertido casi en pánico, ha conseguido algo que es excepcional y es unir los intereses de todos los colectivos profesionales implicados en la cadena de suministro, de las empresas y de asociaciones e instituciones de todo el país.
El tema no es menor, si el ETS entra en vigor en enero de 2024, da igual en qué porcentaje, quienes van a “pagar” las consecuencias no van a ser otros que los ciudadanos, que son los que en último término van a comprobar cómo los precios de las cosas de la vida siguen creciendo sin parar y sin saber bien por qué. Las empresas van a perder competitividad directamente y el comercio exterior se va a resentir. Y repito que esto no es una amenaza, es una realidad.
Y ¿nadie lo vio venir? Pues en nuestro debe, de todo el sector, tenemos que señalar un error grave que es la falta de previsión o aquello tan nuestro de “ya veremos cuando llegue”.
Como les decía, el ETS ha unido a todos y es un clamor unánime la solicitud de una moratoria para la entrada en vigor del sistema de derechos de emisión. Sin embargo, la respuesta de la DG Clima parece inamovible: no se contempla una moratoria.
Para poder incidir sobre este asunto, Propeller Valencia celebró ayer una magnífica jornada que consiguió reunir a representantes de asociaciones e instituciones locales y nacionales, así como a empresarios y directivos del sector en una amena mesa redonda con un representante de la Comisión DG Clima B.4
Les resumiré algunas conclusiones fundamentales de este encuentro: el sector está comprometido con la descarbonización, no pide eliminar las ETS, simplemente considera que no es el momento adecuado y sería necesaria una moratoria. Para ello, el sector debe seguir unido y hacer un frente común para hacer llegar a la UE su solicitud.
Por lo que pudimos testar ayer, no parece que vayamos a tener éxito en el corto plazo, así que no nos queda otra que seguir remando entre todos para que no perdamos todos. Una vez más.
Desde el Ejecutivo comunitario se insiste en que la moratoria de la entrada del shipping en el esquema de emisiones no es una opción
El jefe adjunto de la dirección general de Acción por el Clima de la Comisión Europea, Marcos Gónzalez Álvarez, durante su intervención en Valencia | Marta Pla
MARTA PLA Valencia
29 de noviembre de 2023
La Comisión Europea no está por la labor de establecer una moratoria a la entrada en vigor el próximo 1 de enero del sistema de comercio de emisiones (EU ETS) para el sector marítimo, tal y como ya avanzó esta publicación. Ahora bien, como ha reconocido el jefe adjunto de la dirección general de Acción por el Clima de la Comisión Europea, Marcos González Álvarez, “estamos a un mes de la aplicación del sistema y tenemos margen de adaptación, pero no está sobre la mesa su paralización”. De hecho, los próximos días 4 y 5 de diciembre se celebrará en Bruselas un Consejo de Ministros de Transportes de la UE en el que uno de los puntos del orden del día es la directiva concerniente a la incorporación del transporte marítimo al sistema europeo del comercio de emisiones.
“No aplicar la legislación que se acordó hace un año es un mensaje negativo para el sector” Marcos Gónzalez Jefe adjunto de la dirección general de Acción por el Clima de la Comisión Europea
En el marco de una jornada organizada por Propeller Valencia sobre el ETS, el representante del Ejecutivo comunitario ha insistido en que “no aplicar la legislación que se acordó hace un año es un mensaje negativo para el sector”. La aplicación del sistema europeo de comercio de emisiones al modo marítimo “no es una multa, no es una tasa, sino que beneficia al que descarboniza primero”, ha defendido Marcos González Álvarez durante su intervención, porque “el ETS crea ingresos para financiar la descarbonización”.
Según el jefe adjunto de la dirección general de Acción por el Clima de la Comisión Europea, “el transporte marítimo tiene un argumento fuerte para afirmar que quiere beneficiarse de este ETS porque son un sector complicado de descarbonizar”. En este sentido, ha recordado que “moverse los primeros tiene un coste, pero también tiene un beneficio en la cadena de oportunidades, ejemplos como las renovables europeas que en cierto momento fueron pioneras a nivel mundial”. También ha manifestado en su intervención que “nos tomamos muy en serio el riesgo de fuga de carbono”, pero “los distintos movimientos del sector no deben atribuirse a los 30-40 euros que el ETS pueden significar, porque hay otros factores que también afectan a la competitividad de los puertos”, ha explicado.
Gerardo Landaluce se ha vuelto a pronunciar a favor de una moratoria para el ETS en el transporte marítimo
Por su parte, el presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Gerardo Landaluce, ha vuelto a advertir que “la aplicación del ETS va a tener repercusiones de pérdida de competitividad. Cuando pierdes actividad, pierdes el volumen de empleo, por tanto, es un tema fundamental”. Landaluce ha hecho hincapié en la incongruencia en la definición inicial del ETS y su contradicción con la actual política de autonomía energética promovida por Bruselas. Por ello, se ha mostrado de nuevo partidario de una moratoria, afirmando que las medidas compensatorias llegan tarde si ya se ha perdido la carga.
“Pediría considerar puertos transparentes a recintos como Valencia o Algeciras” José Luis Romero Secretario general de Anesco
Desde la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras (Anesco), su secretario general, José Luis Romero, ha expresado su preocupación ante la posibilidad de que “se pueda perder hasta la mitad del transbordo” por el esquema europeo de comercio de emisiones en el transporte marítimo. “Los grandes países del norte de Europa están callados”, ha lamentado. Desde Anesco “entendemos la descarbonización, pero el mensaje es cómo lo hacemos de una forma sensata, por lo que pedimos es una revisión o incluso considerar a los puertos transparentes como Valencia o Algeciras”. Por otro lado, el agente marítimo Cosco Shipping Lines Spain, a través de su branch manager en Valencia, José Boix, ha señalado que “la presión del mercado hace que debamos poner productos sostenibles en la mesa, debes demostrar que la descarbonización es completa”. Boix considera que el ETS podría retraer recursos de aquellos que deben invertir en buques descarbonizados y cuestionó el momento elegido para su implementación, destacando los aumentos en los costes logísticos y su impacto en los productores europeos. Para el director general de la Fundación Valenciaport, Antonio Torregrosa, se necesitan excepciones concretas, corredores específicos y también la convergencia entre el sistema europeo de comercio de emisiones con el de la Organización Marítima Internacional (OMI).
MARÍTIMO · Jan Willen van den Brand, Director Global Market Development Big Trucks de Hyster, durante el “Demo Day” del proyecto H2Ports
29 noviembre 2023
“Los grandes grupos terminalistas como MSC, DP World o APM Terminals deberán renovar su flota en los próximos dos años para conseguir alcanzar sus objetivos de descarbonización en el año 2030”. Así lo afirmó Jan Willen van den Brand, Director Global Market Development Big Trucks de Hyster durante la celebración ayer del “Demo Day” del proyecto H2Ports en el Puerto de Valencia.
VALENCIA. El responsable del fabricante de maquinaria portuaria destacó para Diario del Puerto que aún “se debe elegir la tecnología más adecuada, nosotros trabajamos tanto con baterías eléctricas como con celdas alimentadas por hidrógeno, pero esto se va a acelerar en los próximos 3 a 5 años y mientras se va a seguir testando y desarrollando la energía más adecuada”.
En este sentido destacó que van a tener “que escalar la producción para poder ganar peso y suministrar al mercado”. “Es el mismo caso del vehículo eléctrico, que en un principio era caro pero que en unos años escalando la producción ha resultado ser más asequible”.
Van den Brand afirmó asimismo que España “es un área interesante para el desarrollo del hidrógeno, ya que ha mostrado su atención a la economía del hidrógeno y, además, es un lugar que cuenta con muchas fuentes de energía renovable”.
Reachstacker a hidrógeno
La Fundación Valenciaport organizó dentro de los actos de celebración de su vigésimo aniversario el “Demo Day” del proyecto H2Ports, proyecto que coordina la institución, en el que se presentaron los prototipos impulsados por hidrógeno que van a ser testados en MSC Terminal Valencia (reachstacker) y Valencia Terminal Europa (tractor de terminal).
En el caso de la reachstacker, se trata de la primera máquina de este tipo impulsada por hidrógeno del mundo. El director de MSC Terminal Valencia, Sven Valentin, afirmó que la terminal “ya abordó su descarbonización desde mucho antes, ya que en 2017 iniciamos el proyecto de electrificación de nuestros RTG con los que hemos conseguido reducir el 65% de emisiones respecto a 2018”. Valentin destacó que cuando le presentaron el proyecto del hidrógeno “ofrecimos nuestra terminal para testarla.
La reachstacker de hidrógeno es una innovadora solución de cero emisiones que utiliza una pila de combustible del fabricante Nuvera para convertir el hidrógeno en electricidad.
En el caso del tractor de terminal que se probará en Valencia Terminal Europa, ha sido desarrollado por ATENA con el apoyo de ENEA y la Universidad Parthenope de Nápoles.
Su sistema de almacenamiento de hidrógeno, formado por cuatro tanques de tipo 3 (350 bar), tiene una capacidad total de unos 12 kg, lo que garantiza un funcionamiento continuo de al menos 6 horas antes de repostar, lo que corresponde a la duración media de un turno de trabajo.
La jornada también sirvió para la presentación de la hidrogenera desarrollada por el Centro Nacional del Hidrógeno y cuya gestión del suministro y repostaje está en manos de la compañía Carburos Metálicos. La estación de suministro cuenta con una parte fija, que se ubica en el muelle de la Xitá del Puerto de Valencia, y una parte móvil que es con la que se realizan los repostajes de la maquinaria portuaria.
La eficiencia en la gestión de la energía, clave
El director general de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Francesc Sánchez, afirmó en la inauguración de la jornada que los puertos “más competitivos en el futuro serán los que gestionen de forma más eficiente la energía”. Sánchez subrayó que el “primer elemento clave para la descarbonización es la gestión de la energía” y agradeció la participación de las dos terminales en el proyecto H2Ports.
Por su parte, el director general de la Fundación Valenciaport, Antonio Torregrosa, destacó durante su intervención que la iniciativa “nos ha permitido aprender mucho y entender cuáles son las necesidades de los puertos”. Asimismo anunció que la Fundación Valenciaport “dará continuidad al proyecto H2Ports con otras iniciativas”.
Federico Torres, director de Transición Ecológica de la APV, explicó el proyecto “Valenciaport cero emisiones 2030” y sus diferentes iniciativas, como los tres aerogeneradores que se prevé instalar o las plantas fotovoltaicas del dique Príncipe Felipe o el silo de Valencia Terminal Europa.
Finalmente, la Executive Director ad Interim de Clean Hydrogen Partnership, Mirela Atanasiu, reconoció “el esfuerzo de todos los participantes en este proyecto, que han convertido al Puerto de Valencia en el primero en mostrar esta tecnología”. Atanasiu animó “a llevar esta experiencia a otros puertos de Europa”.
Expertos aseguran que el comercio de emisiones de la UE redefinirá el sector y los cargadores denuncian que es “opaco y especulativo”
Kees Torn (Port of Rotterdam)
IÑAKI CARRERA Bilbao
29 de noviembre de 2023
La industria marítima se prepara para una importante transformación del negocio con la entrada en vigor del Régimen Comunitario del Comercio de Derechos de Emisión, más conocido como EU ETS, a partir del 1 de enero de 2024. “Este cambio representa algo más que una actualización normativa; de hecho, redefine las normas del sector”, subraya la analista del shipbroker Intermodal, Chara Georgousi. Sus implicaciones económicas se traducirán en cifras que son una enormidad. “El sector -en sus diferentes segmentos- podría incurrir en unos costes de entre 8.000 y 10.000 millones de euros de aquí a 2026”, cuantifica la investigadora de la empresa de brokerage griega.
La integración del ETS se produce en un escenario con fletes deprimidos y con el negocio en fase de reconversión
En el caso de los armadores de buques portacontenedores, la integración del ETS se produce en un escenario convulso, donde destacan unos fletes muy deprimidos, similares a los anteriores al Covid, y el progresivo desmantelamiento de la alianza 2M, donde participan los armadores de referencia MSC y Maersk, que será efectiva el 1 de enero de 2025. En plena guerra de precios por la sobrecapacidad y la desaceleración de la demanda, los responsables de diferentes organizaciones de cargadores defienden que el mercado de compraventa de emisiones comunitario es “opaco y fomenta la especulación”, además de impulsar “la desestandarización del sector”.
El plan de la UE contempla poner en el mercado 80 millones de derechos de emisión (un derecho se corresponde con una tonelada de dióxido de carbono) y tiene como objetivo que la industria reduzca un 55% sus emisiones de C02 para 2030. La norma establece un cumplimiento escalonado para las navieras: empieza con la notificación del 40% de los derechos en 2024, aumentará al 70% en 2025; y alcanzará el 100% en 2026.
“La tarificación del carbono, conocida por su volatilidad, influirá de manera significativa en los costes operativos de las flotas y en las programas de inversión de los armadores de los diferentes segmentos. Las navieras deben gestionar de manera estratégica su huella de carbono y adaptarse a la evolución del coste de los derechos de emisión. Factores como los cambios normativos, la oferta en las subastas y los objetivos medioambientales influirán mucho en estos precios”, explica la investigadora del shipbroker Intermodal.
EU ETS PARA LA INDUSTRIA DE LOS ARMADORES
CALENDARIO
¿CÓMO SE CONTROLAN, NOTIFICAN Y VERIFICAN LAS EMISIONES?
SUBASTA Y COMERCIO DE DERECHOS
Fuente: Comisión Europea y ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
En su opinión, el calendario de aplicación, recogido en el cuadro adjunto, provocará “un repunte de los precios en verano” en los contratos de futuros relacionados con las asignaciones de la UE para las emisiones de gases de efecto invernadero frente “a la típica subida primaveral”, lo que “podría alterar notablemente la dinámica comercial y afectar a la liquidez del mercado”. Estos plazos “plantean nuevos retos para los armadores a la hora adquirir y entregar derechos, lo que podría tener efectos sustanciales en su planificación financiera y presupuestaria de los costes de las emisiones”, concluye Georgousi.
