DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 16/09/2024
Esta semana se han conocido muchos más detalles sobre cómo van a operar las alianzas marítimas en 2025. En un nivel básico, el análisis de Drewry muestra que, a partir de 2025, habrá dos redes/alianzas más grandes (MSC y socios + Ocean) frente a dos más pequeñas (Premier y Gemini), y la primera desplegará alrededor de un 30 % más de circuitos semanales que la segunda.
Análisis de Drewry sobre cómo será el panorama de los servicios de contenedores Este-Oeste en 2025.
Drewry dice: «Después de esta semana, sabemos más sobre cómo será el panorama de los servicios de contenedores Este-Oeste en 2025, pero todavía hay mucha incertidumbre sobre la red final que dictarán los eventos externos.
La deserción de Hapag-Lloyd de THE Alliance a Gemini puso al trío que se quedó atrás en una posición difícil para cubrir el déficit de capacidad, pero parece que MSC estaría dispuesta a una cooperación más flexiblepero sin llegar a un acuerdo de alianza más rígido, como el que tenía con Maersk en 2M.
«El acuerdo entre MSC y Zim era más fácil de predecir, ya que las dos compañías ya tenían acuerdos de cooperación preexistentes en las rutas Asia-WCNA y ECNA (esta última a través de 2M), así como una serie de otros servicios conjuntos que conectan el sur de Asia con el Mediterráneo oriental, el Mediterráneo oriental con el norte de Europa y el este de Asia con Oceanía».
Podria tratarse de un paso previo para comprarla:«La razón por la que descartamos esta posibilidad aquí es la política histórica de crecimiento orgánico de MSC y el estatus de facto de Zim como un activo nacional estratégico para Israel».
«A la vista para los ataques hutíes a los barcos y las desviaciones del Mar Rojo, tanto MSC como las compañías de Gemini pensaron que sería prudente crear dos versiones de sus nuevos planes de red, ofreciendo contingencias de ruta de Suez y Cabo de Buena Esperanza».
Durante una reunión antes del comunicado de prensa, los miembros de alto rango de ambos socios de Gemini le dijeron a Drewry que se tomará una decisión en octubre sobre qué versión se activará a partir de febrero del próximo año.
«Pero, como un representante de Gemini dijo que no hay “ningún final creíble a la vista” para los desvíos y que solo considerarán Suez cuando esté completamente libre del riesgo de ataque, podemos asumir con confianza que la versión de Cabo de Buena Esperanza es la configuración de red predeterminada actual».
MUCHA INCERTIDUMBRE POR EL MAR ROJOPara Drewry todavía hay mucha incertidumbre, y asi asegura que «Para aumentar la incertidumbre sobre cómo se verán los productos de la alianza terminados, la Premier Alliance no proporcionó alternativas en su comunicado inicial, pero dijo que actualizará para incluir rutas de rotación a través del Cabo de Buena Esperanza “en los próximos días”. Al mismo tiempo, su lista no incluía ningún detalle sobre los servicios transatlánticos, que dice que se actualizarán por separado.»
La Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco y Evergreen) no ha anunciado ningún cambio en su red existente de “Día 8”, vigente desde abril de 2024.
MSC tiene el mismo número de servicios semanales Este-Oeste, 34, en ambas versiones, y la suiza informa que ofrecerá aproximadamente 100 pares de puertos directos más a través de Suez que a través del Cabo de Buena Esperanza, alrededor de 1.900 frente a unos 1.800, respectivamente.El número de servicios de línea principal de Gemini difiere entre las dos versiones: 27 en la configuración de Suez y 29 en la configuración de CoGH. Esto es el resultado de no incluir un circuito principal Asia-Suez-USEC «TP17» del plan de programación anterior, y de agregar tres conexiones Mediterráneo-Yeddah a la última configuración.
Con la configuración de Cabo de Buena Esperanza, Gemini dijo que requeriría 341 buques que totalizaran 3,7 mteu, lo que representa 41 barcos más que en la opción Trans Suez.
En enero, el plan era que 290 buques (3,4 mteu) operaran en 26 servicios de línea principal con 32 lanzaderas de enlace en Europa, Oriente Medio, Asia y el Golfo de México. El número de lanzaderas se ha reducido a 30 en las versiones de Suez y CoGH.
Las principales diferencias en las versiones de red alternativas de Gemini y MSC se pueden encontrar en las matrices de tiempo de tránsito, y las configuraciones de Cabo de Buena Esperanza, como era de esperar, extienden los plazos de entrega para los transportistas (consulte la Tabla 1 para ver un par de ejemplos).
«El modelo radical de centro y radios presentado en el lanzamiento de Gemini sigue siendo una característica clave, independientemente del plan de ruta. Los dos socios creen que diseñar servicios de línea principal con menos escalas directas en puertos con centros controlados es la mejor manera de elevar los estándares de servicio, y han mantenido el compromiso de una confiabilidad del servicio puntual del 90% una vez que todos los barcos estén completamente implementados (alrededor de principios de mayo de 2025)».
Ahora que tenemos un poco más de claridad sobre la futura red de contenedores Este-Oeste, podemos actualizar nuestro análisis competitivo realizado previamente en el seminario web, excluyendo una vez más las conexiones del sur de Asia y Oriente Medio, ya que no están cubiertas universalmente por todos los grupos de transportistas.
Tabla 2: Número de servicios semanales de contenedores Este-Oeste por grupo de transportistas principal, a febrero de 2025
THE ALLIANCE SOBREVIVE
Los intervalos de intercambio planificados de MSC con Premier (Asia-Europa) y Zim (Transpacífico) han disipado las preocupaciones de que no podría competir con las otras alianzas de forma independiente, y superarán a Ocean con la mayor cantidad de servicios semanales en la muestra de rutas Este-Oeste.
Para el Norte de Europa-Norteamérica, el recuento de MSC incluye los servicios a Montreal y la Costa Oeste de los EE. UU., que están fuera del alcance de Ocean Alliance y Gemini, pero donde las aerolíneas miembro sí operan servicios por separado.
Ocean Alliance, en contraste con MSC, tiene una cartera de servicios menos equilibrada con una fuerte inclinación hacia el Transpacífico, con un número líder en el mercado de circuitos tanto en Asia-WCNA (11 circuitos) como en Asia-ECNA (8 circuitos). Su punto débil es el Transatlántico con solo tres servicios que cubren las regiones de América del Norte a Europa del Norte y el Mediterráneo.
Un análisis competitivo completo se ve comprometido por la falta de información de Premier Alliance sobre sus planes para el Transatlántico.
En un nivel básico, el análisis de Drewry muestra que, a partir de 2025, habrá dos redes/alianzas más grandes (MSC y socios + Ocean) frente a dos más pequeñas (Premier y Gemini), y la primera desplegará alrededor de un 30 % más de circuitos semanales que la segunda.
Gemini ocupa el cuarto lugar en la clasificación general sin ninguna ventaja comparativa en ninguna ruta específica en lo que respecta al número de servicios, ocupando el último lugar en Asia-ECNA (3 o 2 servicios según la red elegida), Asia-Norte de Europa (4 circuitos) y Asia-Med (3 circuitos).
Sin embargo, al hablar con Maersk y Hapag-Lloyd queda claro que se muestran muy relajados ante esta situación y consideran que la fortaleza de su producto es la calidad del servicio más que la cantidad de líneas principales.