Els iots, que sumen un total de 381 tones, van ser embarcats en el vaixell ‘Caspian Harmony’ per al seu trasllat a Emirats Àrabs Units
Autoritat Portuària de Tarragona
El Mercantil Barcelona
3 de diciembre de 2024
Les instal·lacions del port de Tarragona han acollit la càrrega de dos iots de grans dimensions en el vaixell ‘Caspian Harmony’, amb destinació al port Rashid de Dubai (Emirats Àrabs Units). L’operació, que va tenir lloc en el moll d’Aragó i va ser duta a terme per Euroports, es va realitzar en dues fases. Durant la primera, es van carregar quatre tancs en el celler, mentre que en la segona es van embarcar els dos iots en la coberta utilitzant les grues integrades en l’embarcació. El procés va comptar amb la participació d’un equip de bussos per a assegurar l’amarrament dels iots i garantir la seva estabilitat i seguretat durant el viatge, segons ha detallat l’autoritat portuària.
L’operació de càrrega va tenir lloc en el moll d’Aragó i es va realitzar en dues fases
Quant a característiques, el primer iot, batejat com ‘Riva 66’, té un pes de 48 tones, mesura 21 metres de llarg, cinc metres d’ample i set metres d’altura, mentre que el ‘Mangusta 80’, el més gran dels dos, té un pes de 58 tones i unes dimensions de 24 metres de llarg, cinc metres d’ample i sis metres d’alt. En total, el pes de les embarcacions i els seus components annexos va arribar a les 381 tones.
A més, la planificació de l’operació ha inclòs treballs tècnics complementaris com a soldadures i amarraments per a garantir que els iots es mantinguessin estables durant el viatge cap a Dubai. Aquests treballs van ser realitzats per l’equip de bussos des de l’aigua, ja que els iots recorreran una ruta marítima de milers de quilòmetres fins a arribar al seu destí final.
Las instituciones peruanas y chinas inauguraron el 14 de noviembre el puerto de Chancay (Perú), la terminal portuaria multipropósito “más importante y eficiente del Pacífico Sur”, como así la califica Cosco ShippingPort Chancay, compañía encargada de administrar el recinto portuario.
Según ha informado la República de Perú, se trata de una “megaobra” que permitirá al país “consolidarse como un centro logístico, tecnológico e industrial de clase mundial, proyectándolo de manera estratégica en la región de Asia Pacífico”.
Durante la ceremonia de inauguración, la presidenta de la República de Perú, Dina Ercilia Boluarte Zegarra, señaló que el nuevo recinto portuario posicionará a Perú “como un actor clave en el comercio global”. Chancay “será el inicio para que podamos hacer la travesía al mundo asiático y unir esos dos mundos inmensos”, añadió la jefa de Estado.
La inversión en la primera etapa del puerto alcanza los 1.300 millones de dólares
La inversión realizada en el puerto en su primera etapa ha alcanzado los 1.300 millones de dólares, según señala la República de Perú, quien destaca que el recinto aportará hasta el 0,9% al PBI peruano. “Su importancia es innegable. No solo conectará nuestros productos de manera más eficiente con los mercados asiáticos, sino que potenciará la competitividad del Perú, generando más empleos y dinamizando la economía”, destacó la presidenta peruana.
Boluarte hizo hincapié en el “rol gravitante” que juega China en la economía peruana, hasta el punto que es su primer socio comercial. “Es el destino de más del 36% de nuestras exportaciones y origen de una inversión superior a los 30.000 millones de dólares, impactando positivamente en sectores claves como la minería y la infraestructura”.
La presidenta de la República de Perú, Dina Ercilia Boluarte Zegarra, y su homólogo de China, Xi Jinping, durante la inauguración del puerto de Chancay
China y Perú amplían el Tratado de Libre Comercio firmado en el 2009
Como parte de la agenda del presidente de China, Xi Jinping, que también estuvo presente en el acto de inauguración, ambos gobiernos firmaron la optimización del Tratado de Libre Comercio (TLC) Perú-China, impulsado en el 2009
Esta firma establece la incorporación de nuevos capítulos al acuerdo, entre los que destaca la política de competencia, “comprometiendo a ambos países a adoptar leyes contra prácticas anticompetitivas para promover la eficiencia económica”.
El acuerdo permitirá a las empresas peruanas que ofrecen sus productos o servicios digitales en China “no enfrentarse a restricciones para la transferencia de información ni exigencias de establecer servidores en el país asiático”.
Por otra parte, se ha incluido el capítulo de la cooperación en la cadena global de suministro, “el cual facilitará la simplificación de las actividades de comercio exterior, promoviendo el reconocimiento mutuo de documentos de transporte”.
La compañía Green Ibérica anuncia un nuevo servicio marítimo que conectará semanalmente los puertos de Bilbao, Gijón y Vigo con América del Norte y México.
A partir de enero del año próximo, y a través de su representada en el Norte de España, Evergreen Line, el servicio Day 9, enlaza con Rotterdam y, desde allí, con importantes destinos en el lado atlántico de Norteamérica.
El servicio Day 9 responde a la creciente demanda de soluciones logísticas eficientes y sostenibles con un aumento del 44% en la capacidad de carga, destacando entre sus principales ventajas, que ofrece uno de los pocos servicios directos desde el Norte de Europa al puerto de Baltimore, un punto estratégico para el comercio en la Costa Este de Estados Unidos.
Además, Day 9 conecta con otros puertos clave como New York, Norfolk, Charleston, Savannah, New Orleans, Houston, Veracruz y Altamira.
El lanzamiento de Day 9 marca un hito en la estrategia de Green Ibérica por ofrecer a sus clientes mayor cobertura portuaria y servicios adaptados a las necesidades del comercio global. La conectividad desde los puertos de Bilbao, Gijón y Vigo refuerza el compromiso de Evergreen Line con el Norte de la Península Ibérica, facilitando el acceso a mercados internacionales para exportadores e importadores locales.
Ventajas únicas
El entorno logístico actual exige soluciones que combinen velocidad, capacidad y sostenibilidad. Así, Day 9 se presenta como la respuesta ideal para empresas que desean optimizar su competitividad.
“Este nuevo servicio refuerza nuestra dedicación hacia una logística eficiente y respetuosa con el medioambiente, mientras brindamos ventajas únicas como la conexión directa desde Norte de Europa a Baltimore, un elemento clave para nuestros clientes”, señaló Enrique Salazar, coordinador comercial de Green Ibérica Bilbao.
Enrique Salazar, coordinador comercial de Green Ibérica Bilbao
Con Day 9, Green Ibérica y Evergreen Line consolidan su posición como líderes en el transporte marítimo, ofreciendo soluciones que combinan innovación, fiabilidad y compromiso con el futuro.
La implementación de Day 9 refuerza el compromiso de Evergreen Line con la excelencia operativa y las políticas ambientales, sociales y de gobernanza (ESG). Este nuevo servicio optimiza tiempos de tránsito y reduce el impacto ambiental, gracias al uso de flotas más eficientes y procesos sostenibles en toda la cadena logística.
El Ejecutivo comunitario no encontró pruebas sólidas de fuga de tráficos en un análisis preliminar que compartió con los Estados en octubre
El ministro de Transportes, Óscar Puente, durante la reunión del Consejo Europeo de este jueves | Ministerio de Transportes / Consejo Europeo
Òscar Mateu Barcelona
5 de diciembre de 2024
La Comisión Europea ha avanzado que su primer informe sobre el impacto del sistema de comercio de emisiones (ETS) en el sector marítimo estará listo “en las próximas semanas”, cumpliendo así su compromiso de publicarlo antes de que acabe el año. Lo ha anunciado el equipo del Ejecutivo comunitario durante la reunión de ministros de transportes de la UE que se ha celebrado en el marco del Consejo Europeo, y a la que ha acudido el cargo español, Óscar Puente. De hecho, la delegación del ministro lideraba una petición por parte de nueve países miembros para solicitar medidas alternativas dentro del esquema ETS, y evitar así la fuga de tráficos que los países del sur siempre han asociado a la implementación de este sistema, activa desde inicios de este año.
“Hasta la fecha no se ha demostrado que haya fuga de tráficos” Magda Kopczynska Directora general de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea
En este sentido, la Comisión Europea ha recordado que en octubre compartió un primer muestrario de sus conclusiones, según las cuales “hasta la fecha no se han encontrado pruebas claras” que “demuestren” una posible evasión de tráficos a puertos no comunitarios en aras de evitar el pago de las emisiones. A ello se han remitido también varios países miembros del norte y el centro de Europa, menos sensibles al impacto de esta normativa, durante el debate en el Consejo. Así no obstante, la directora general de Transportes por Bruselas, Magda Kopczynska -que ha intervenido en la sesión en ausencia del recién nombrado comisario, Apostolos Tzitzikostas- ha reconocido que el desvío de rutas generado por la crisis del Mar Rojo opaca hasta cierto punto el efecto real de la aplicación del ETS.
Bruselas también reconoce que el sistema “sólo lleva un año”, por lo que sus consecuencias podrían notarse más adelante. En todo caso, Kopczynska ha insistido en que el Ejecutivo comunitario “se toma muy en serio los riesgos de comportamientos evasivos, en especial la reubicación de las actividades de transbordo” a otros puertos vecinos no afectados por el sistema ETS. También ha añadido que el seguimiento se extiende “a riesgos más allá del transbordo, como puede ser el cambio modal del transporte marítimo de corta distancia al transporte por carretera”, y ha trasladado que en la recopilación de datos se trabaja estrechamente con la Agencia de Seguridad Marítima Europea (EMSA), los Estados miembros y los puertos comunitarios.
“Queremos concienciar al conjunto de la UE sobre el ETS” Óscar Puente Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible
La referencia de Kopczynska al transbordo de contenedores venía al quite de las demandas que han puesto sobre la mesa los Estados más potencialmente afectados por el ETS. España, Italia, Portugal, Grecia, Malta, Chipre, Croacia, Bulgaria y Rumanía han introducido en la agenda del encuentro una declaración para solicitar más medidas anticipatorias a la fuga de tráficos, con el transbordo de contenedores en la primer posición de la lista. Ésta ha sido la preocupación abanderada por puertos españoles como el de Algeciras, que ve como el pago de las emisiones comunitarias puede otorgar una ventaja competitiva a Tanger Med (Marruecos), apostado a tan sólo unos kilómetros al otro lado del estrecho de Gibraltar. “Vamos a suscribir una declaración para concienciar al conjunto de la Unión Europea” declaraba Óscar Puente antes de entrar a la reunión. El objetivo de la delegación española, señalaba el propio ministro, era la de sumar Estados miembros a la iniciativa. “Las probables pérdidas no son sólo mediterráneas, son europeas” clamaba un miembro de su equipo dentro del hemiciclo.
FRIALDAD EN EL CENTRO Y EL NORTE DE EUROPA El caso es que la adhesión a la declaración por el ETS no ha sido unánime, y ha vuelto a mostrar el interés (o preocupación) dispar que suscita el asunto en relación a las distintas latitudes europeas. Los impulsores de la declaración han expresado la necesidad de “implementar modificaciones de inmediato” al sistema ETS, como se ha expresado desde Portugal, o incluso han afirmado que ya constatan la misma fuga de los tráficos, caso de la declaración de Chipre. El ministro de Transportes italiano, Matteo Salvini, ha instado a adoptar los cambios cuanto antes para evitar que “el problema escale al nivel del que tenemos en el sector automovilístico”, en referencia a la crisis industrial europea y la competición con China en el vehículo eléctrico. Entre los comentarios a favor de la declaración estaba el de Croacia, que ha apuntado a “errores metodológicos” en la normativa ETS y en el control que se está haciendo de su impacto.
Alemania subordina las medidas a que se demuestre la fuga de los tráficos
Sin embargo, las intervenciones de países como Alemania, Suecia, Dinamarca, Bélgica o Países Bajos, con importantes puertos y compañías igualmente relevantes en el negocio marítimo, han mostrado un entusiasmo mucho menor en abordar la discusión. Una miembro del equipo del ministro germano, Volker Wissing, ha invocado directamente la falta de pruebas que corroboren una fuga de transbordos o de tráficos, y ha subordinado nuevas medidas a una previa demostración de que existe dicho problema. Es una línea muy parecida a la que ha expresado Suecia, que además ha recordado que el tema “ya se ha discutido en otras ocasiones” en los consejos de ministros a nivel europeo.
Países Bajos, por su parte, ha reconocido que “hay riesgo de desvíos”, pero ha mostrado su satisfacción con las medidas y los compromisos que hasta ahora ha adoptado la Comisión Europea al respecto de este asunto. Igualmente comedidas se han mostrado las delegaciones danesa y belga, que en todo caso han pedido a Bruselas que su ETS acabe alineándose con el que desarrolle la Organización Marítima Internacional (OMI) para no gravar dos veces a las navieras.
La compañía Green Ibérica anuncia un nuevo servicio marítimo que conectará semanalmente los puertos de Bilbao, Gijón y Vigo con América del Norte y México.
A partir de enero del año próximo, y a través de su representada en el Norte de España, Evergreen Line, el servicio Day 9, enlaza con Rotterdam y, desde allí, con importantes destinos en el lado atlántico de Norteamérica.
El servicio Day 9 responde a la creciente demanda de soluciones logísticas eficientes y sostenibles con un aumento del 44% en la capacidad de carga, destacando entre sus principales ventajas, que ofrece uno de los pocos servicios directos desde el Norte de Europa al puerto de Baltimore, un punto estratégico para el comercio en la Costa Este de Estados Unidos.
Además, Day 9 conecta con otros puertos clave como New York, Norfolk, Charleston, Savannah, New Orleans, Houston, Veracruz y Altamira.
El lanzamiento de Day 9 marca un hito en la estrategia de Green Ibérica por ofrecer a sus clientes mayor cobertura portuaria y servicios adaptados a las necesidades del comercio global. La conectividad desde los puertos de Bilbao, Gijón y Vigo refuerza el compromiso de Evergreen Line con el Norte de la Península Ibérica, facilitando el acceso a mercados internacionales para exportadores e importadores locales.
Ventajas únicas
El entorno logístico actual exige soluciones que combinen velocidad, capacidad y sostenibilidad. Así, Day 9 se presenta como la respuesta ideal para empresas que desean optimizar su competitividad.
“Este nuevo servicio refuerza nuestra dedicación hacia una logística eficiente y respetuosa con el medioambiente, mientras brindamos ventajas únicas como la conexión directa desde Norte de Europa a Baltimore, un elemento clave para nuestros clientes”, señaló Enrique Salazar, coordinador comercial de Green Ibérica Bilbao.
Enrique Salazar, coordinador comercial de Green Ibérica Bilbao
Con Day 9, Green Ibérica y Evergreen Line consolidan su posición como líderes en el transporte marítimo, ofreciendo soluciones que combinan innovación, fiabilidad y compromiso con el futuro.
La implementación de Day 9 refuerza el compromiso de Evergreen Line con la excelencia operativa y las políticas ambientales, sociales y de gobernanza (ESG). Este nuevo servicio optimiza tiempos de tránsito y reduce el impacto ambiental, gracias al uso de flotas más eficientes y procesos sostenibles en toda la cadena logística.
Los puertos de interés general movieron entre enero y octubre de 2024 un total de 468.399.486 toneladas, lo que representa un incremento del 3% respecto al mismo periodo del año anterior, crecimiento que llegó en mayo al 3,5%. Un 16% menos de crecimiento desde ese máximo.
Los TEUs aumentaron un 11,7% respecto al mismo período del año anterior, con 15,2 millones de toneladas, continuando con la tendencia desde principios de año, pero con un repunte de los TEUs en tránsito ligeramente menor (+17,3%), como ya ocurrió en agosto y septiembre, frente a los datos de meses anteriores (18,7% en julio o 19,9% en junio). NOTA DE PRENSA
«Los puertos de interés general movieron entre enero y octubre de 2024 un total de 468.399.486 toneladas, lo que representa un incremento del 3% respecto al mismo periodo del año anterior».
En los diez primeros meses del año, la mercancía general aumentó el 6,9%, respecto a 2023, con 234,5 millones de toneladas, con un fuerte incremento en su presentación en contenedor, +9,2%, frente al habitual más moderado de la mercancía general convencional, +2%.
Los TEUs aumentaron un 11,7% respecto al mismo período del año anterior, con 15,2 millones de toneladas, continuando con la tendencia desde principios de año, pero con un repunte de los TEUs en tránsito ligeramente menor (+17,3%), como ya ocurrió en agosto y septiembre, frente a los datos de meses anteriores (18,7% en julio o 19,9% en junio).
Los graneles líquidos registraron hasta octubre un alza del 2,9%, hasta 150 millones de toneladas, debido a los buenos datos de los productos químicos (+130,7%), y de la gasolina (+29%), y en general petróleo y productos derivados.
Todos los tráficos anotaron incrementos entre enero y octubre, a excepción de los graneles sólidos que, con 70 millones de toneladas, sufrieron un descenso del 7,4% respecto al mismo periodo de 2023, derivado de la caída del carbón (-45,7%) y de algunos productos alimenticios. Sin embargo, en el mes de octubre el dato fue superior al del mismo mes del año anterior (7,18 millones frente a 7,14 millones)
El tráfico ro-ro subió ligeramente respecto al año anterior, +0,9%, con 61 millones de toneladas.
El número de buques mercantes por los puertos españoles aumentó en los primeros diez meses del año el 0,5% con un total de 140.973 unidades, y el arqueo bruto creció un 2,2%.
El tráfico de pasajeros por los puertos españoles aumentó el 2,7% hasta octubre respecto a 2023, con 35,1 millones de movimientos«.
En unas pocas semanas se cumplirá el primer año de la inclusión del sector del transporte marítimo en el sistema ETS, que hace que las navieras con buques de más de 5.000 GT deban adquirir permisos para compensar las emisiones de sus buques en ciertos trayectos.
Durante este año se ha gravado el 40% de las emisiones, cantidad que será del 70% en el año 2025 y del 100% a partir del año 2026, con lo que el ETS sigue y seguirá acaparando noticias y titulares. Quiero compartir en estas líneas tres aspectos que giran alrededor de esta delicada cuestión.
Lo primero y más importante debería ser que el compromiso para combatir el cambio climático debe mantenerse y quedar fuera de las trifulcas políticas. No es aceptable que por tacticismo y estrategia política, se retrasen o directamente se cancelen decisiones que mantengan viva esta lucha. Los efectos de la degradación medioambiental nos afectan a todos nosotros, temperaturas extremas, incendios devastadores, lluvias intensas y sequías severas, son algunas de sus manifestaciones y se producen con una frecuencia e intensidad nunca antes vista.
Podremos discutir de las armas o estrategias para combatir estos fenómenos, pero no de su necesidad o conveniencia. Y el transporte marítimo supone entre el 3% y 4% de las emisiones totales en el mundo, porcentaje que sigue creciendo año a año. Por tanto nos toca corresponsabilizarnos de sus efectos.
Las grandes navieras ingresarían mas por el recargo del ETS a sus clientes que los costes que deben pagar a las autoridades europeas
Si hablamos del impacto del ETS en los puertos europeos, el año 2024 ha sido muy complicado a nivel geopolítico y además la situación excepcional del tránsito de buques en el mar Rojo hace imposible o muy difícil evaluar el impacto de los posibles cambios de rutas de las navieras para pagar menos derechos. Un estudio de Transport & Environment reflejaba que las grandes navieras ingresaban mas por la repercusión del recargo ETS a sus clientes, que los costes que debían pagar a las autoridades europeas, con lo que en buena norma para ellas no debería ser una razón para replantear o rediseñar sus itinerarios. Pero si así fuera, el aparato legislativo europeo deberá reevaluar los importes, exenciones, bonificaciones y método de cálculo a aplicar a las navieras.
Los cargadores están en su derecho de exigir transparencia en las facturas de los servicios que contratan, si bien mencionemos que el recargo ETS es enormemente inferior al recargo de combustible (sobre el que tampoco hay una gran transparencia). Y sin intención ninguna de polemizar, el impacto del transporte marítimo tiene una incidencia mínima en el escandallo final de costes, por lo que la aplicación de este nuevo gasto medioambiental no debería ser relevante.
Y deberíamos hablar de si con decisiones como ésta, nuestra vieja Europa pierde competitividad frente a otros países o bloques. Por supuesto que tenemos problemas graves como la bajísima tasa de natalidad y el envejecimiento de la sociedad, las dificultades en la gestión e integración de la inmigración, y el coste que pagamos en mantener nuestra sociedad del bienestar. No sé si estos problemas son más graves o irresolubles que tantos otros que hay en el mundo. Pero creo que una de las enseñas de nuestro viejo continente debe ser la lucha sin cuartel contra el cambio climático. Discutiremos de cómo hacerlo, de qué medidas son más o menos eficientes, pero en este nuevo tablero de la geopolítica mundial este debe ser nuestro hecho diferencial. Somos un gran mercado, apetecible y apetecido por el resto del mundo, y aún tenemos mucho que decir y mucho que decidir.
Las terminales españolas gestionadas por COSCO Shipping Ports Spain han cerrado los diez primeros meses del año con un tráfico total de 3.059.600 TEUs, lo que supone un crecimiento del 17,7% respecto al mismo período de 2023.
VALENCIA. Las instalaciones de la compañía, que incluyen dos terminales marítimas en los puertos de Valencia y Bilbao, así como dos terminales ferroviarias en Zaragoza y Madrid, logran este buen resultado gracias a un más que notable mes de octubre, donde sus flujos de carga han crecido por encima del 27%.
Según las fuentes consultadas por Diario del Puerto, una de las razones de estas buenas cifras es el conflicto del Mar Rojo y el consecuente desvío de las rutas marítimas principales por el Cabo de Buena Esperanza, lo que ha convertido a los grandes hubs españoles en importantes puertas de entrada de las importaciones asiáticas.
EL DATO
27,4%
de crecimiento. Las terminales españolas de COSCO Shipping Ports experimentaron un crecimiento del 27,4% en el mes de cotubre, con 341.800 TEUs gestionados.
A esto hay que sumar la buena acogida que han tenido los servicios puestos en marcha por el operador hace unos meses, así como la apuesta de grandes navieras por escalar en las instalaciones del grupo chino.
Por otro lado, octubre siempre ha sido un mes especialmente positivo por la cercanía de la campaña de Navidad.
Esto ha provocado, según estas mismas fuentes, que el número de escalas en las terminales marítimas del grupo haya experimentado en este mes un importante incremento.
De hecho, esa reorganización de rutas a nivel internacional como consecuencia del conflicto que vive la zona del Mar Rojo sí está incidiendo en un descenso de los movimientos de carga en otras terminales de COSCO Shipping Ports.
Pireo y Suez
Por un lado, Pireus Container Terminal cerró el período entre enero y octubre con un descenso del 9%, al gestionar 3.498.600 TEUs, frente a los 3.844.800 TEUs del mismo período del pasado año. Concretamente, en el mes de octubre experimentó una bajada de casi tres puntos, con 391.400 TEUs.
Por otro lado, Suez Canal Container Terminal experimentó en los diez primeros meses del año un descenso de medio punto, con 3.281.700 TEUs. La caída experimentada en octubre fue mayor, en concreto de seis puntos y medio, con 336.200 TEUs.
La crisis del Mar Rojo, la cercanía de la campaña de Navidad y la buena acogida de los últimos servicios puestos en marcha por la compañía confluyen para impulsar los tráficos del operador en España
En total, la zona Overseas del operador portuario chino -que engloba sus terminales fuera de China y que incluye instalaciones en Europa, Estados Unidos (Seattle), África (Egipto), Oriente Medio (Abu Dhabi) y Asia (Corea del Sur y Singapur)- cerró el período enero-octubre con cifras positivas.
En el mes de octubre gestionó 3.064.200 TEUs, un 8,3% más, mientras que desde el mes de enero ha acumulado un total de 28.392.400 TEUs, lo que supone un crecimiento de cuatro puntos y medio.
A nivel global, el conjunto de las terminales de COSCO Shipping Ports crecieron un 6,5% hasta octubre, con 87.130.700 TEUs.
Chancay: desembarco en Perú
El Puerto de Chancay (Perú) ya ha comenzado su andadura. Esta infraestructura es la primera inversión de COSCO Shipping en un puerto verde e inteligente en Sudamérica y que la naviera quiere convertir en un puerto hub en esta región.
Ubicado en la parte central de la costa peruana, aproximadamente a 78 kilómetros al norte de Lima, el Puerto de Chancay cuenta con una longitud de 1.500 metros y cuatro muelles (dos para contenedores y dos multipropósito), y puede operar los buques portacontenedores más grandes del mundo.
Diseñado para manejar una capacidad anual de 1 millón de TEUs, 6 millones de toneladas de carga a granel y 160.000 vehículos, el puerto dispone de patios de almacenamiento, almacenes y áreas logísticas multipropósito. Un túnel de 1,8 kilómetros conecta el puerto con la Carretera Panamericana, facilitando el transporte terrestre hacia el interior del país.
El Puerto de Chancay ha integrado equipos inteligentes de carga y descarga, incluyendo camiones portacontenedores completamente eléctricos, que contribuyen a una reducción del consumo energético de más del 25%. Tras una fase de operaciones de prueba, se planea establecer un centro regional de distribución logística en la Terminal Cosco Shipping Chancay Perú. Con el lanzamiento de dos rutas directas de transporte marítimo de contenedores entre el Puerto de Shanghái y el Puerto de Chancay, el tiempo de tránsito de carga entre Perú y China se reducirá a solo 23 días. Además, la introducción de un servicio ro-ro facilitará el desarrollo de un importante centro de distribución de automoción en Sudamérica.
La Fase I del Proyecto del Puerto de Chancay está preparada para generar más de 8.000 empleos directos. Además, la oficina del proyecto portuario ha puesto en marcha centros de rescate de vida silvestre, asumiendo de manera proactiva la rehabilitación de pingüinos, focas y especies de aves, así como de mejorar la salud ecológica de humedales, costas y hábitats naturales.
El nicho de 7.500-13.000 teus está agotado y los carriers están aceptando fletamentos de hasta 36 meses para obtener los buques que necesitan
Pixabay
Iñaki Carrera Bilbao
14 de noviembre de 2024
El mercado de fletamento de portacontenedores mantiene su robustez y tendencia alcista debido “a la escasez de barcos” en muchos de los segmentos, motivada por la crisis del mar Rojo y el consiguiente desvío de buques por Buena Esperanza, al tiempo que “no se vislumbran señales” de que las elevadas tarifas que están pagando los armadores a los propietarios no operadores (NOOs, en su siglas inglesas) vayan a variar de rumbo en el corto plazo, según Alphaliner. Los tamaños más grandes, por encima de los 4.000 teus, siguen faltando y los fletadores no tienen más remedio que aceptar la entrega del tonelaje contratado hasta bien entrado 2025 y por periodos no inferiores a los 24 meses. Por debajo de los 3.000 teus, la disponibilidad inmediata de buques es mayor. Sin embargo, las tarifas siguen siendo muy robustas, especialmente para los celulares más modernos y eficientes energéticamente”, explican los expertos de la consultora en su último informe.
De hecho, el segmento de 7.500-13.000 teus “está agotado para el resto de 2024” y la oferta “es limitada para la primera mitad de 2025”, por lo que “los precios del alquiler seguirán siendo sólidos”, apuntan. En el nicho de 5.300-7.499 teus, la oferta también “es escasa hasta el primer semestre de 2025” y las tarifas seguirán “siendo elevadas en el futuro”. Por su parte, la demanda de tonelaje mantiene su fortaleza, incluida la de “los celulares más antiguos que quedan libres en 2025”, que “están atrayendo el interés de los armadores de línea”.
Alphaliner pone dos ejemplos: el ‘Pusan’ y su gemelo el ‘BZ Chongfu’, de 24 años y 6.078 teus, han conseguido trabajo para 24 meses con un flete de entre 40.000 y 45.000 dólares al día. Esta última tarifa incluye operaciones en el mar Rojo. La titularidad de los barcos corresponde al alemán NSB Group. Por su parte, la también germana Schulte Group ha fletado el ‘Carl’ y el ‘Charlotte’, de 2014 y 5.466 teus, a la japonesa ONE durante 36 meses por 42.000 dólares diarios.
LOS CLÁSICOS DE 4.000-5.299 TEUS MANTIENEN SU POPULARIDAD ENTRE LOS FLETADORES La tónica se repite en los ‘panamax’ clásicos, de 4.000-5.299 teus, que mantienen su popularidad entre los fletadores. Los carriers están aceptando fletamentos largos, de hasta 36 meses, para obtener los buques que desean. Por ejemplo, indica Alphaliner, la alemana Hapag-Lloyd ha extendido los charters del ‘Shekou Star’, el ‘Vancouver Star’ y ‘Yokohama Star’, tres portacontenedores hermanos de 2007 y 4.253 teus, por perIodos de tres años a 37.000 dolares al día a partir de principios de 2025. Estos celulares son propiedad del griego Chartworld Shipping.
Lo mismo vale para el nicho de 3.000-3.800 teus: “El último contrato para un buque de 3.400 cajas se cerró en 30.000 dólares/día para 30-32 meses en el Atlántico”, indica la consultora. La oferta también es “muy limitada” en la parcela de 2.700 y 2.900 teus, donde existe “una gran demanda”, en especial de las unidades más modernas de bajo consumo. Los últimos chárteres para estos barcos se han cerrado por 36 meses a 32.000 dólares al día. Mientras tanto, los portacontenedores más antiguos y convencionales de esta clase “siguen funcionando muy bien”, como ilustra el fletamento del ‘Najade’ (2007), de 2.702 teus y propiedad de NSB Group, a Hapag-Lloyd por 24.750 dólares diarios durante 24 meses.
El nicho de portacontenedores de 1.500-1.900 teus ha estado especialmente activo en las últimas semanas
Por su parte, en el segmento de 2.000-2.699 teus, el tonelaje estándar de 2.500 cajas se está cerrando en torno a los 29.000 dólares/día para 12 meses o en los 25.000 dólares para 24 meses. Según Alphaliner, los armadores de línea “están persiguiendo de manera activa los pocos buques modernos de bajo consumo de esta clase y las unidades con gran capacidad refrigerada, pero los diseños más antiguos también se están beneficiando del buen momento”.
Una vez más, el nicho de 1.500-1.900 teus fue el más activo en las dos últimas semanas, con la firma de al menos 15 contratos y “tarifas relativamente estables con un ligero impulso al alza”. Los fletes para celulares modernos de 1.800 teus se han situado entre 23.000 y 27.000 dólares/día para 12 meses. Por su parte, los unidades estándar de 1.700 teus se están contratando a 20.000 dólares/día para 12 meses. El comportamiento también es bueno para los barcos de 1.250-1.499 teus con tarifas de 17.000 dólares diarios para trabajar un año en el Atlántico.
UN BUQUE ESTÁNDAR DE 1.118 TEUS SE PAGA POR TÉRMINO MEDIO A 14.000 DÓLARES/DÍA Por el contrario, en la última quincena, la actividad de fletamento “fue baja” en el segmento de 1.000-1.249 teus, aunque “las tarifas se mantienen estables”. Una unidad estándar de 1.118 teus se paga por término medio a 14.000 dolares diarios. Por su parte, las condiciones en los tamaños inferiores a 1.000 teus siguen siendo excelentes y deberían mejorar aún más ante la caída de la oferta. Por ejemplo, un buque de 868 teus sin grúa se ha fletado por 11.000 euros al día para 12 meses, mientras que el chárter de uno de la clase ‘Volharding’ de 750 teus, muy apreciado por su resistencia, versatilidad y su gran capacidad para contenedores frigoríficos, se ha prorrogado cuatro meses más a 9.500 euros/día en la misma zona, informa Alphaliner.
No obstante, a pesar de la bonanza, el negocio de los navieros no operadores, conocidos en el sector como Non-Operating Owners (NOOs), se enfrenta a las entregas ininterrumpidas de nuevas construcciones de los astilleros a los gigantes de línea. El impacto de los casi tres millones de teus botados este año “se ha visto mitigado por los desvíos a través de Buena Esperanza”, pero queda por ver “cómo afrontará el mercado esta enorme afluencia […] cuando se reabra la ruta del canal de Suez”. Además, los carriers recibirán otros dos millones de teus en 2025, por lo que los retos de los NOOs “pueden ser considerables en el futuro y no hay que subestimarlos”.
Existen dudas de cómo afrontará el mercado la llegada de capacidad una vez se reabra la ruta por Suez
Por último, el mercado de compraventa de portacontenedores “sigue muy activo”, con multitud de transacciones cerradas en los últimos 15 días en un contexto de precios al alza. Entre las adquisiciones significativas destacan la que vincula a la británica Global Ship Lease con cuatro celulares de 9.000 teus de propiedad china. Por supuesto, la ítalo-suiza MSC, el primer armador de línea del mundo, mantuvo su frenética actividad, asegurándose otros cuatro buques de entre 1.500 y 2.500 teus, y una unidad de 5.300 teus. El achatarramiento “se mantiene muy escaso”, con precios por debajo de los 500 dólares por tonelada de desplazamiento en rosca (sin carga ni combustible) en el subcontinente indio y en torno a los 350 dólares en Turquía, concluye la consultora francesa.
El contrato de obras y electrificación para la ampliación de la terminal de contenedores Maasvlakte II (MVII) de APM Terminals en el puerto de Rotterdam ha sido adjudicado a CareGo, un consorcio formado por ABB, Dura Vermeer y GMB.
La ampliación abarcará un patio de contenedores de 51 hectáreas, lo que duplicará la capacidad de la terminal, convirtiéndola en una de las terminales totalmente automatizadas más avanzadas del mundo.
Las 51 hectáreas incluirán 31 bloques de patio adicionales, zona de muelles, zonas para camiones y trenes e infraestructuras asociadas. El puerto de Rotterdam ya ha construido 1.000 metros de nuevo muelle para la ampliación de las instalaciones, y aunque no han trascendido nuevos datos económicos ni financieros sobre la ampliación, el año pasado se anunció que las obras contarían con una inversión de más de 1.000 millones de euros.
La ampliación abarcará 51 hectáreas y duplicará la capacidad de la terminal
ABB se encargará de la electrificación de la terminal con subestaciones y centros de datos prefabricados, iluminación de la terminal, red de fibra óptica y suministro de energía a grúas y contenedores frigoríficos.
Por su parte, Dura Vermeer y GMB se ocuparán de las obras civiles, incluidos los pavimentos, los cimientos de hormigón, las vías para grúas, los bastidores para contenedores frigoríficos, el vallado y la ampliación de la terminal ferroviaria.
APM Terminals MVII espera convertirse en una de las terminales totalmente automatizadas más avanzadas del mundo, equipada para cargar y descargar los buques portacontenedores más grandes.
