Alerta sobre el proteccionismo y la necesidad de rutas marítimas alternativas para minimizar el impacto de las guerras en la supply chain
Suez Canal Authority
Iñaki Carrera Bilbao
23 de octubre de 2024
El estrangulamiento de los pasos marítimos internacionales críticos (‘choke points’) a raíz de las diferentes guerras y los conflictos geopolíticos ha puesto al descubierto “la fragilidad de las cadenas de suministro” y se ha convertido en un acero afilado que “amenaza con cortar el comercio mundial”. Esta es la principal conclusión que Unctad, el organismo de Naciones Unidas para el comercio y el desarrollo, ha volcado en su último ‘Informe sobre el Transporte Marítimo 2024’, presentado en su sede de Ginebra (Suiza) con el encabezamiento de ‘Navegando por los Cuellos de Botella Marítimos’.
“Es muy urgente invertir en la resiliencia de las infraestructuras en los choke points”
Shamika Sirimanne Directora de Tecnología y Logística de Unctad
“Es muy urgente invertir en la resiliencia de las infraestructuras en los principales puntos de estrangulamiento y diversificar las rutas marítimas para minimizar el impacto de los conflictos y los riesgos climáticos”, resumió la directora de Tecnología y Logística de Unctad, Shamika Sirimanne, en el encuentro con los medios. La sequía en el canal de Panamá, la guerra de Oriente Medio -entre Israel y Hamás- en el canal de Suez y el mar Rojo, el conflicto bélico por la invasión rusa de Ucrania en el mar Negro, las provocaciones militares de China en Taiwan y sus demandas de soberanía sobre el mar del Sur, a dos pasos del concurrido estrecho de Malaca…, se han trocado en el teatro de maniobras ordinario para los armadores y las cadenas de suministro.
A pesar de los obstáculos y tras la contracción en 2022, el comercio marítimo creció el 2,4% en 2023. Unctad, además, prevé un modesto incremento del 2% para 2024, impulsado por “la demanda de productos básicos a granel como el mineral de hierro, el carbón y el grano, junto con la mercancía contenerizada”. En este último capítulo, que sólo subió el 0,3% en 2023, la agencia de Naciones Unidas espera un repunte del 3,5% en 2024.
Pero las noticias a la vuelta de la esquina no son muy halagüeñas. “El riesgo a la baja de nuestras proyecciones es elevado. Las convulsiones geopolíticas y las guerras nunca son un buen augurio para el comercio internacional. Además, está aumentando el proteccionismo, con las consiguientes restricciones comerciales. Y se van a celebrar o acaban de celebrarse elecciones en algunas de las principales economías del mundo [el 5 de noviembre en Estados Unidos], por lo que tenemos que estar atentos a las orientaciones políticas de las Administraciones entrantes”, ha declarado Sirimanne. “Muchos países de renta baja se enfrentan a unos elevados costes de endeudamiento y son incapaces de encajar nuevos conflictos externos. Ante un futuro muy incierto, los consumidores [de los países desarrollados] no gastamos y los inversores se ponen en ‘modo esperar a observar’. El resultado obvio es que la economía y el comercio internacional sufren, de ahí que sea muy elevado el riesgo a la baja de las previsiones”, ha añadido durante la presentación del informe del organismo internacional.
LOS CUELLOS DE BOTELLA HAN TENSADO LAS CADENAS DE SUMINISTRO
La representante de Unctad ha recalcado que “los cuellos de botella marítimos han ejercido una presión significativa sobre la logística mundial, tensando las cadenas de suministro”. El tráfico a través de los canales de Panamá y Suez se redujo en más del 50% a mediados de 2024, en comparación con sus niveles máximos. El tonelaje de los buques que transitan por el Golfo de Adén y el Canal de Suez cayó el 76% y el 70% respectivamente, en comparación con finales de 2023.
El desvío de la carga por el cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los hutíes en el Índico se ha disparado. El número de buques que transita por el sur de Africa ha crecido el 89%. “Aunque esto ayuda a mantener el flujo de las mercancías, aumenta de una manera considerable los costes y los fletes, que sufren más los países menos desarrollados, además de los retrasos y las emisiones de carbono”, ha explicado Sirimanne. “Por ejemplo, un gran portacontenedores clásico de entre 20.000 y 24.000 teus en la ruta Extremo Oriente-Europa incurre en 400.000 dólares adicionales en costes de emisiones por viaje según el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE cuando se desvía alrededor de África en lugar de transitar por el canal de Suez”, expone.
LAS RUTAS MARÍTIMAS ALTERNATIVAS A LOS ‘CHOKE POINTS’ SON LIMITADAS
Asimismo, la ejecutiva de Unctad se ha preguntado: “¿Es esta la nueva normalidad? Y si es la nueva normalidad, ¿qué hacemos? ¿Cómo nos preparamos? Ahora bien, tenemos que ser conscientes de que los ‘choke points’ son pasos críticos para el comercio marítimo internacional y que las rutas alternativas son limitadas”, ha señalado. En su opinión, teniendo en cuenta que el transporte marítimo mueve el 80% del comercio mundial, parte de la solución para mantener su estabilidad pasa “por “garantizar la resistencia de las infraestructuras marítimas frente a las actuales perturbaciones, diversificar las rutas y acelerar la transición hacia la navegación con bajas emisiones de carbono, todo ello de la mano de la cooperación internacional”.
A la pregunta de El Mercantil de cómo frenar la actual escalada militar rusa contra mercantes que transportan grano en el mar Negro, Sirimanne ha respondido que Unctad es “una agencia técnica” -el mandato le corresponde a la OMI-. Además, ha vuelto a hacer hincapié en que “las guerras que no cesan no son buenas para el comercio internacional, de ahí que nuestras perspectivas más allá de 2025 tienen un alto grado de pesimismo”.
“Hay menos alimentos disponibles por la guerra en Ucrania y los precios suben”
Jan Hoffman Director de la Oficina de Logística Comercial de Unctad
Por su parte, en referencia a la misma cuestión, el director de la Oficina de Logística Comercial de la organización, Jan Hoffmann, ha manifestado que la solución “requiere de la colaboración entre Ucrania, Rusia, Turquía y Naciones Unidas, como fue la iniciativa del Corredor Humanitario de Cereales de la ONU”, que Putin abandonó en julio de 2023. “Lo que está claro es que hay menos alimentos disponibles por la guerra en Ucrania y los precios suben. De repente, países como Egipto, Ghana, Seychelles, Yibuti… tienen que comprar el grano más lejos, lo que tiene un doble efecto. Primero, hay que pagar más días de transporte. Segundo, los fletes suben. Cuando hicimos la evaluación anterior, después de que comenzó la guerra, nos encontramos que la mitad del aumento en el precio de los alimentos se debió al transporte, correspondiendo el 25% a los días adicionales de navegación y el otro 25% al incremento de los fletes”, ha concluido Hoffmann.