Categoría: Noticias Internacionales

El acuerdo se ha firmado en el marco de la visita conjunta que el Puerto de Barcelona y la Generalitat de Cataluña han realizado al Puerto de Shangái 

VM, 01/08/2025 

El Puerto de Barcelona y Shangái International Puerto Group (SIPG) han firmado hoy un acuerdo para reforzar las conexiones entre ambos puertos y compartir conocimientos en materia de digitalización, estandarització y descarbonización del transporte marítimo. El acuerdo ha sido rubricado por el presidente del Puerto de Barcelona, José Alberto Carbonell, y su homólogo del SIPG, Song Xiaodong, en el marco de la visita conjunta que el Puerto de Barcelona y la Generalitat de Cataluña, representada por su presidente, Salvador Illa, han realizado al Puerto de Shangái. 
 
 
 

El acuerdo tiene como objetivo consolidar la relación entre el Puerto de Barcelona y el Puerto de Shangái, el puerto de contenedores más grande del mundo y pionero en el desarrollo de la automatización y el respecto al medio ambiente. Con esta idea, se está trabajando conjuntamente para promocionar servicios portuarios y marítimos entre Barcelona y Shangái y desarrollar soluciones inteligentes y sostenibles en materia de digitalización y descarbonización, compartiendo experiencias y buenas prácticas así como programas de formación conjunta, también en áreas como la gestión y la seguridad. 
 
 
 

La firma del acuerdo supone un paso más en la relación entre los dos puertos, que el año pasado ya acordaron explorar oportunidades de colaboración en ámbitos como la innovación y la sostenibilidad. Un año después, este compromiso ha cristalizado en un acuerdo que concreta los objetivos y marca el camino a seguir, con iniciativas concretas para avanzar en retos como la descarbonización del transporte marítimo. 
 
Green Shipping and Digital Corridor 
En este sentido, los dos puertos se han comprometido a desarrollar un Green Shipping and Digital Corridor entre los puertos de Shangái y Barcelona, asegurando rutas marítimas cubiertas por barcos propulsados con energía verde y desarrollando las capacidades y la normativa para suministrar estos combustibles en ambos puertos, ofreciendo servicios marítimos neutros en emisiones entre el Extremo Oriente y el Mediterráneo. 
 
El acuerdo también contempla la colaboración en otros ámbitos concretos en los que Barcelona y Shangái ya son referentes, como es el caso de los cruceros. Ambos puertos establecerán una colaboración estratégica en este ámbito, coincidiendo con la reactivación del mercado chino. Finalmente, también se ha acordado la creación de un grupo de trabajo bilateral para definir prioridades y proyectos específicos, desarrollando acuerdos puntuales para cada iniciativa. 
 
Estrecha relación comercial 
La firma del acuerdo entre el Puerto de Barcelona y Shangái International Puerto Group se enmarca en la estrecha relación que el puerto catalán mantiene con China, su principal socio comercial y origen de prácticamente el 50% de las importaciones que llegan, principalmente productos electrónicos, maquinaria, textiles y corderos de consumo. Así mismo, los puertos del país asiático son el destino del 10% de las exportaciones realizadas a través del Puerto de Barcelona, incluyendo productos agroalimentarios, vino, productos farmacéuticos y componentes de automoción. 
 
Las empresas chinas también tienen una presencia destacada al Puerto de Barcelona, donde hace más de 50 años que la naviera china COSCO hizo su primera escala. La inversión más elevada, pero, corresponde a Hutchison Puerto Holdings, propietaria mayoritaria de BEST, una de las dos grandes terminales de contenedores del Puerto de Barcelona y la primera semiautomática de Europa. 
 
Los últimos años, Barcelona también se ha consolidado como la puerta de entrada de los vehículos chinos a Europa, aconteciendo un hub para la distribución al mercado europeo de marcas de los grupos Chery o SAIC pero también otros fabricantes como Tesla o Cupra, en gran parte gracias a su conectividad e infraestructura avanzada. 
 
Posteriormente a la firma del acuerdo, el presidente del Puerto de Barcelona y el subdirector general de Innovación y Estrategia de Negocio, Santiago Garcia-Milà, han visitado las instalaciones de la Yangshan Automated Container Terminal acompañados por directivos del Shangái International Puerto Group. 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

30 julio, 2025 

El grupo naviero francés CMA CGM, ha declarado su interés por adquirir algunas de las terminales portuarias de contenedores del grupo Hutchison Port Holdings, propiedad de CK Hutchison Holdings de Hong Kong, según anuncia la agencia de noticias Reuters. 

Este interés surge inmediatamente después de la expiración del periodo de negociación en exclusiva (145 días) pactado entre CK Hutchison y un consorcio liderado por BlackRock, junto con Global Infrastructure Partners y MSC Terminal Investment Limited, para la venta total de sus activos portuarios por un valor estimado de 22 800 millones de dólares. 

Según informó CMA CGM, la adquisición parcial – posiblemente de terminales estratégicas como las ubicadas en las proximidades del Canal de Panamá – permitiría a la naviera ampliar su influencia  en cadenas globales de suministro. 

Por otra parte, como es sabido, CK Hutchison anunció su intención de invitar a un inversor estratégico chino, como la estatal Cosco Shipping Corp., a incorporarse al consorcio comprador, con el fin de facilitar las aprobaciones regulatorias, especialmente en China. 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

29 julio, 2025 

Después de que la alianza Gemini alcanzara una fiabilidad del 60% en sus tiempos de tránsitos y escalas en febrero -el primer mes de operaciones de la alianza- ese porcentaje ha variado considerablemente hasta llegar a “poco menos del 90%”. 

Esta es la principal conclusión del último estudio de la consultora Drewry, que determina que la alianza entre los gigantes Hapag-Lloyd y Maersk estaría rozando sus expectativas de fiabilidad en sus servicios pronosticadas antes del inicio de operaciones. 

Aunque la consultora subraya que estas estadísticas corresponden “únicamente” a los servicios de línea principal y no a los de transbordo, la cuota alcanzada “es mucho mejor que los niveles de fiabilidad de los horarios en el transporte marítimo de contenedores”. 

Desarrollo de la fiabilidad del cronograma de la Cooperación Gemini desde su inicio el 25 de febrero 

El desempeño promedio de puntualidad de sus buques “fue al menos el doble” que el desempeño promedio de los buques de Ocean Alliance y los buques de Premier Alliance en las rutas clave transpacíficas y Asia-Europa en junio, explica Drewry. No obstante, la consultora también considera que este 90% “todavía deja un margen del 10% de los buques que sufren retrasos de más de 24 horas”. 

Comparación de la fiabilidad del cronograma entre Gemini Cooperation, Ocean Alliance y Premier Alliance el 25 de junio 

La fiabilidad hubiera sido mayor de no ser por la congestión portuaria 

En su análisis, la consultora señala que la fiabilidad de los servicios transpacíficos y Asia-Europa de Gemini y las otras dos alianzas “habría sido mayor” si no hubiera habido una congestión portuaria “persistente” en los puertos europeos y asiáticos. “Por eso, Gemini ha tenido un buen comienzo a pesar de los problemas de congestión que hay”, señala Drewry. 

La consultora pone como ejemplo el puerto de Amberes, aunque no es utilizado como centro de transbordo por la alianza Gemini: “Descubrimos que la alta congestión portuaria en un puerto de transbordo como Amberes reducía la confiabilidad del cronograma en aproximadamente un 20%”. 

Comparación de la fiabilidad de los horarios de Gemini para los buques con destino a Amberes y Rotterdam (25 de junio) 

Drewry pone el foco en el transbordo, apuntando que un “alto nivel de fiabilidad” de los horarios es “especialmente” importante para los puertos de transbordo, “y aún más importante en los puertos de transbordo utilizados por Gemini, debido a la conocida dependencia de esta alianza de una extensa red radial con menos puertos principales”. 

“Afortunadamente para Gemini, esta alianza no utiliza Amberes como centro de transbordo. En su lugar, utiliza centros de transbordo menos congestionados como Rotterdam, Bremerhaven y Tanger Med”, remarca Drewry. 

En este contexto, la fiabilidad de los servicios de transporte marítimo de contenedores depende de cómo las navieras gestionan sus buques y de cómo los puertos gestionan su tráfico y sus franjas horarias de atraque. En el caso de Gemini, dado que tanto Maersk como Hapag-Lloyd operan terminales de contenedores, “tienen la ventaja de controlar tanto los buques como algunas de las terminales clave, y pueden optimizar la coordinación general entre ambos”. 

Sin embargo, cuando un puerto se congestiona “gravemente”, diríamos que la optimización no es suficiente y que la confiabilidad del cronograma “se verá afectada”. “Esto también plantea la cuestión de hasta qué punto disminuirá la fiabilidad del cronograma si un transportista utiliza un puerto altamente congestionado como centro de transbordo”, reflexiona Drewry. 

ANESCO defiende la necesidad de garantizar que los operadores de terminales puedan acceder a fondos europeos. 

29 julio 2025  

La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo (ANESCO) ha participado activamente en la consulta pública lanzada por la Comisión Europea sobre la futura Estrategia Portuaria de la UE, aportando una serie de propuestas clave dirigidas a reforzar la competitividad, la sostenibilidad y la seguridad de los puertos europeos. 

MADRID. Entre las principales aportaciones de ANESCO a la estrategia portuaria de la UE destacan tres ejes estratégicos: mejorar el acceso a la financiación y las ayudas estatales; reforzar la seguridad en los puertos y facilitar una transición ecológica competitiva. 

En cuanto al primer eje, ANESCO defiende la necesidad de garantizar que los operadores de terminales puedan acceder a fondos europeos para modernizar y descarbonizar sus operaciones. La asociación denuncia la actual falta de oportunidades en instrumentos como el Fondo de Innovación o el marco CISAF, y propone un marco específico de ayudas estatales para los puertos, similar a modelos ya aplicados en puertos británicos, que permitan también recargos tarifarios vinculados a inversiones verdes. 

En segundo lugar, ANESCO subraya la urgencia de mejorar la lucha contra el tráfico de estupefacientes, promoviendo mecanismos de control más eficientes en las terminales. Además, reclama una mayor atención a la ciberseguridad, clave para proteger las operaciones logísticas en un contexto de creciente digitalización. 

Y, por último, la patronal de la estiba destaca el desafío de electrificación que afrontan los puertos y demanda incentivos fiscales, así como una financiación pública suficiente para invertir en infraestructuras energéticas y redes eléctricas capaces de atender las nuevas necesidades del ecosistema portuario. 

Con estas propuestas, ANESCO reafirma su compromiso con un sector portuario competitivo, seguro y sostenible, capaz de responder a los retos económicos, medioambientales y de seguridad de la UE. 

Maersk claramente fue en contra de la tendencia. 

27 julio 2025  

Maersk ha multiplicado por cuatro la capacidad y la cuota de mercado en el mercado intracomunitario del norte de Europa en los últimos doce meses, tal y como ha apuntado la consultora Alphaliner. 

VALENCIA. Maersk ha sido la naviera con mayor crecimiento en el mercado interior del norte de Europa, según señala Alphaliner. El gigante danés fue, de hecho, el único operador de línea principal que consiguió aumentar su cuota de mercado y su capacidad con un margen notable. 

Con su fuerte aumento, Maersk claramente fue en contra de la tendencia, ya que todas las otras grandes navieras mostraron un crecimiento plano o marginal en el mejor de los casos. 

En general, la capacidad de servicio en el mercado intraeuropeo del norte creció un 17%, o 43.000 TEUs, en comparación con julio de 2024, ya que las navieras desplegaron más buques (235 frente a 223) de un tamaño medio mayor (1.253 TEUs frente a 1.128 TEUs) en estos servicios. 

La compañía con sede en Copenhague ha aumentado su cuota de mercado de solo el 3,7%, o 9.300 TEUs el año pasado, al 13,5% hoy, lo que equivale a poco menos de 40.000 TEUs, situándose en segundo lugar tras Mediterranean Shipping Company. 

“Sin embargo, el crecimiento desproporcionadamente alto de la capacidad y la cuota de mercado de Maersk no fue una sorpresa”, destaca Alphaliner. La capacidad adicional de la naviera de 30.000 TEUs se origina en el concepto ‘hub and spoke’ que Maersk implementó a principios de este año con su socio Hapag Lloyd en la Cooperación Gemini. 

En solo un año, Maersk añadió seis nuevos buques en el mercado intra-Norte de Europa tanto dentro como fuera de la Cooperación Gemini, con ocho buques de entre 2.400 y 5.900 TEUs que representan 30.400 TEUs de capacidad desplegada. 

Por El Canal Marítimo y Logístico – 

24 julio, 2025 

La Autoridad Portuaria que gestiona el puerto de Rotterdam ha pedido al Gobierno de Países Bajos “medidas adicionales” que permitan equiparar las condiciones de la industria “holandesa” con la de sus países vecinos. 

Según el puerto de Países Bajos, si bien el Gobierno del país ha tomado recientemente decisiones “positivas” en este sentido, es necesario “nuevas medidas” tras el cierre de varias empresas del sector químico. “Un cierre que ha supuesto pérdidas de empleo en el primer semestre del 2025”, recalca el puerto de Rotterdam. 

Estos cierres “confirman nuestras preocupaciones”, añade la Autoridad Portuaria antes de alertar sobre el “debilitamiento de la competitividad de la industria europea, que sigue siendo también un motivo de preocupación”. 

De manera paralela, el puerto de Rotterdam ha mostrado su preocupación sobre “la falta de inversión del mercado” en el sector marítimo. Una cuestión que responde a la “falta de condiciones favorables”, según ha argumentado en un comunicado emitido esta misma semana. 

En palabras de Boudewijn Siemons, director ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Rotterdam, “en los últimos meses nos hemos enfrentado a incertidumbres económicas y retrasos en las inversiones”. En este contexto, ha explicado que es “fundamental” que la industria portuaria “mantenga su competitividad para no debilitar la autonomía estratégica de Europa”. 

Pérdida de tráficos del 4,1% en el primer semestre del 2025 

Durante el primer semestre del 2025, el tráfico del puerto de Rotterdam cayó un 4,1% -en comparación con el mismo periodo del 2024- al contabilizar 211 millones de toneladas gestionadas.  El mayor descenso se registró en el granel seco, con una pérdida de tráficos del 8,9%, seguida del granel líquido, cuyo descenso fue del 5,3%. 

Las cifras contrastan con el tráfico de contenedores, que registró un crecimiento del 2,7%. De hecho, en este periodo se alcanzó los 7 millones de teus, un crecimiento que la Autoridad Portuaria explica “por el repunte del consumo europeo”. 

Pese a esta pérdida del 4,1%, “los resultados del puerto de Rotterdam se mantienen estables”, concluye la Autoridad Portuaria que gestiona el recinto de Países Bajos. 

El tráfico del puerto se contrae el 4,1% en el primer semestre de 2025, lo que sitúa el tráfico total en 211 millones de toneladas 

Puerto de Rotterdam 

El Mercantil Madrid 

22 de julio de 2025 

El movimiento de mercancías en el puerto de Rotterdam ha disminuido el 4,1% en el primer semestre de 2025, hasta situarse en 211 millones de toneladas. El mayor descenso se ha producido en los segmentos de graneles sólidos (-8,9%) y graneles líquidos (-5,3%), según los últimos datos proporcionados por la autoridad portuaria neerlandesa. Además, el primer puerto de Europa por volumen de carga se ha enfrentado este año a una congestión excepcional en la manipulación de los flujos de contenedores. Diversas causas, como la transición a nuevos horarios de navegación, el elevado tamaño de las escalas, los cambios de alianzas y las difíciles condiciones meteorológicas de principios de año han provocado un aumento de los tiempos de espera en la parte terrestre de las operaciones. Como consecuencia, el transporte fluvial y el transporte por carretera, en particular, están experimentando tiempos de espera más largos de lo habitual en el lado tierra. 

La autoridad portuaria alerta de la congestión tras la llegada de 100 portacontenedores de más de 12.000 teus 

“La llegada de más de 100 portacontenedores con un tamaño de escala superior a 12.000 teus este semestre pone de manifiesto la urgencia de la situación”, asegura la institución portuaria. “Deben buscarse soluciones para que todo el sistema sea más eficiente y resistente en una cooperación estructural dentro de la cadena”. La Autoridad Portuaria de Rotterdam mantiene un diálogo constante al respecto con todas las partes de la cadena logística de contenedores. Uno de los cambios estructurales que se están debatiendo es el uso más inteligente de la infraestructura existente, por ejemplo, desplazando más transporte por carretera a las horas valle, agrupando e intercambiando contenedores en los denominados corredores de vías navegables interiores y compartiendo datos a través de plataformas digitales. 

Por su parte, la situación en el lado marítimo está bajo control, según afirma el organismo portuario: el número de grandes portacontenedores en espera es muy limitado y los derechos de importación impuestos por Estados Unidos a las exportaciones de Europa y China “no han tenido aún un efecto negativo demostrable en la manipulación de contenedores en el primer semestre”. En lo referente a la carga seca a granel, aunque la media ha descendido, el tráfico de productos agrícolas ha aumentado el 18,6% en los primeros meses del año debido al aumento de las importaciones de semillas oleaginosas como la soja, la harina de soja y la colza. Por el contrario, la oferta de minerales como el hierro ha descendido el 12,2% por la menor producción siderúrgica alemana, a la que han influido las restricciones comerciales. 

El segmento de graneles líquidos se ha deteriorado el 5,3%, hasta los 96,2 millones de toneladas, pese a que el tráfico de crudo ha crecido el 2,6%, hasta 50,1 millones de toneladas, debido al aumento del transporte a las refinerías alemanas. Por su parte, el movimiento de minerales se ha desplomado el 21,5% y se ha situado en 6,2 millones de toneladas. El tráfico de GNL se ha incrementado el 9%, ya que las reservas de gas en Europa han seguido reponiéndose. En cuanto al movimiento de otras cargas líquidas a granel, éstas han descendido el 5,9%. Ello se debe, principalmente, al menor suministro de biodiésel procedente de China como consecuencia de los derechos antidumping y al menor uso de aceite de palma como materia prima para la producción de biodiésel en Europa. 

+3% 

La carga general ha aumentado el 3% en el segundo trimestre del año, hasta 3,2 millones de toneladas 

El tráfico de contenedores ha experimentado un crecimiento del 2,7% en teus, hasta los siete millones. Este crecimiento se explica por el repunte del consumo europeo, ya que las importaciones procedentes de Asia han aumentado el 8,4%. El tráfico hacia y desde Norteamérica ha aumentado el 9,1% debido al aumento del número de servicios desde que se modificó la estructura de la alianza en febrero de este año. Sin embargo, expresado en toneladas, el volumen total de mercancía en contenedor ha disminuido el 1%, situándose en 66,5 millones de toneladas. Esta contracción se explica por el hecho de que se enviaron más contenedores de exportación vacíos. El número de contenedores de exportación llenos ha decrecido el 5%. 

En cuanto a la carga rodada, se ha mantenido estable, con un incremento del 0,9%, hasta 12,9 millones de toneladas. Los volúmenes con origen y destino en el Reino Unido aún no se han recuperado de la atonía económica, sostiene el puerto neerlandés. Valorando sólo el segundo trimestre, la carga general ha aumentado el 3%, hasta 3,2 millones de toneladas, lo que muestra signos de recuperación. 

Por lo demás, la Autoridad Portuaria de Rotterdam ha tenido un semestre financiero estable. Sus ingresos han crecido el 5,2%, hasta 462,3 millones de euros, aunque los ingresos netos han disminuido en 4,7 millones de euros, situándose en 143,6 millones. Al mismo tiempo, los gastos de explotación se han incrementado en 19,4 millones de euros. El Ebitda ha registrado un crecimiento del 1%, hasta alcanzar los 295,0 millones de euros. 

El verdadero objeto de deseo de China son las terminales en Europa del grupo privado, no las de Panamá, según The Walt Street Journal 

Instalaciones de Hutchison en el puerto de Rotterdam | CK Hutchison 

Iñaki Carrera Bilbao 

22 de julio de 2025 

El Gobierno de Xi Jinping ha dado otra vuelta de tuerca más a la venta de Hutchison Ports al consorcio que lidera Mediterranean Shipping Company (MSC), en el que también participará Cosco Shipping Corporation. El grupo marítimo estatal chino está demandado tener derecho de veto o poderes similares en la entidad que se hará cargo de la red de 43 terminales de contenedores, incluidas las dos del canal de Panamá, que la filial de CK Hutchison Holdings tiene fuera del país, informa Bloomberg. Cosco argumenta que este derecho es necesario para bloquear cualquier decisión que pueda perjudicar los intereses del país. 

Al mismo tiempo, en un amplio análisis, The Walt Street Journal asegura que el verdadero interés de Pekín por los activos de Hutchison Ports no reside tanto en las dársenas de Balboa, en el Pacífico, y de Cristóbal, en el Atlántico, que vienen acaparando el centro de atención. El económico estadounidense subraya que la clave de bóveda para China es la malla de terminales que el grupo con sede en Hong Kong explota en Europa. 

“Europa es un continente crucial para las ambiciones comerciales y diplomáticas de Pekín. Casi la mitad de las instalaciones en venta se encuentran en Europa o en el norte de África. Mientras tanto, los aranceles comerciales de Trump tienen al continente preparándose para una avalancha de productos chinos que han sido desviados de Estados Unidos”, asegura. 

En concreto, el brazo portuario de CK Hutchison opera en 13 puertos continentales, con cinco instalaciones en Países Bajos (tres en la dársena de Rotterdam), tres en Reino Unido y una en España (la terminal de BEST en Barcelona), entre otras. En nuestro país, la asiática está a la espera de que Bruselas autorice la entrada de MSC con el 50% de las acciones. Además, dispone de cinco plataformas en Egipto (cuatro en el Mediterráneo y una en el norte del mar Rojo), lo que supone una relevante huella en el estratégico choke point del canal de Suez. 

Como se recordará, CK Hutchison, propiedad del magnate hongkonés Li Ka-shing, está negociando la venta de su participación del 80% en Hutchison Ports a la alianza que comanda el armador napolitano Gianluigi Aponte, a través de su filial Terminal Investment Limited (TIL). También participan en la agrupación el gestor de activos estadounidense BlackRock y su fondo inversor Global Infrastructure Partners (GIP). La transacción está valorada en 19.000 millones de dólares en cash. 

CK Hutchison y el grupo comprador han acordado que Cosco tenga acceso a la información sobre la operación 

Según Bloomberg, CK Hutchison y el grupo comprador han acordado que Cosco tendrá pleno acceso a la información sobre la operación. Las tres patas de la agrupación no tienen inconveniente en que la corporación pública adquiera una participación en Hutchison Ports, avanzó The Wall Street Journal la semana pasada. Sin embargo, añade la agencia, aún no han tomado una decisión definitiva sobre los poderes que ostentará el grupo con sede en Shanghai en la sociedad que se haga con Hutchison Ports. 

El desembarco de Cosco obligará a una ampliación de la conversaciones exclusivas de 145 días, que suscribieron el magnate hongkonés y la triada que capitanea la ítalo-suiza MSC, que es la primera naviera de línea del mundo. Este periodo finaliza el próximo domingo 27 de julio. Las fuentes de Bloomberg consideran que su participación y el derecho de veto que demanda en el seno de la agrupación podrían quedar resueltos a finales de septiembre. 

SI COSCO ENTRA EN LA TRANSACCIÓN, CHINA AUMENTARÁ SU CAPACIDAD COMERCIAL EN EUROPA 

Las demandas de Cosco suponen un giro más en una transacción que se ha convertido en un símbolo de la rivalidad existente Pekín y Washington. Por una parte, el presidente Trump viene exigiendo que el canal de Panamá quede bajo el paraguas de EEUU. Por otra parte, además del estricto escrutinio del regulador de la competencia, su homólogo Xi Jinping está poniendo continuas piedras en el camino de las negociaciones para evitar que la operación vea la luz tal como estaba diseñada en un principio. La estructura original del consorcio otorgaba a TIL, la filial portuaria de MSC, la mayoría o la propiedad de todas las terminales de contenedores de Hutchison, excepto las dos de Panamá, cuyo control pasaba a manos de la estadounidense BlackRock. 

El grupo chino es la cuarta naviera de línea y el tercer operador de terminales de contenedores del mundo. En base al citado análisis de The Wall Street Journal, la ambición de China no está tanto en el importante rol que juega el canal de Panamá en el tráfico marítimo internacional, sino en mantener, y si puede, aumentar sus posiciones comerciales en Europa. Un hecho que avalaría este argumento es que los gobiernos de Xi Jinping y Lula da Silva se han aliado para abrir una conexión ferroviaria entre Brasil y el puerto peruano de Chancay, que explota un sociedad controlada por Cosco. Para la segundo potencia económica del mundo, el objetivo de esta actuación sería buscar una alternativa al canal de Panamá, reduciendo su dependencia del mismo.  

El Pentágono añadió al registro de empresas que identifica como de naturaleza militar a Cosco Shipping 

“Si el acuerdo se lleva a cabo […] con la participación de Cosco, la presencia portuaria de China en Europa se concentraría en empresas gestionadas por el gobierno. La compañía que abandonaría el continente sería Hutchison, una sociedad privada controlada por el multimillonario Li Ka-shing, de 96 años, que no siempre ha estado de acuerdo con Pekín”, señala la publicación norteamericana. 

En enero pasado, el Pentágono añadió al registro de compañías que identifica como de naturaleza militar a Cosco Shipping, allanando el camino para futuras acciones reguladoras. También sumó a ‘la lista negra’ al gigante logístico Sinotrans y a las empresas de construcción naval China Shipbuilding Trading y China State Shipbuilding Corporation, entre otros. 

Si Cosco queda fuera de la operación, la Nueva Ruta de la Seda (Belt and Road), un pilar troncal de la política de Xi Jinping para la expansión comercial del país en el mundo vía infraestructuras marítima o terrestres, perdería parte de sus capacidades en Europa. En declaraciones a The Wall Street Journal, Zongyuan Zoe Liu, investigadora principal para Asuntos de China del think tank Council on Foreign Relations (CFR), con sede en Nueva York, asegura que “los puertos europeos son los mejores en términos de activos e instalaciones”, y “tienen importancia internacional para el comercio”. En su opinión, “China es la mayor economía comercial del mundo” y “si quiere exportar más, necesita la infraestructura”.