Las empresas del transporte han alertado de que la desaceleración en el tráfico de carga en el puerto californiano está alcanzando una rápidez similar a la sufrida en 2008, cuando estalló la crisis económica, debido, fundamentalmente, al exceso de inventario a medida que se acerca una de las épocas más activas en el envío de mercancías.
Dicha caída se prevé, según apuntan varias fuentes, para el primer trimestre de 2023 y causará el colapso de las tarifas de contenedores en las rutas entre Asia y Estados Unidos, con las importaciones de este último perdiendo fuerza de forma progresiva y los minoristas asegurando que están sufriendo numerosas cancelaciones en otros mercados.
Según informa Zero Hedge, Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, quiso tranquilizar al sector y, aunque admitió que los volúmenes de carga habían caído en septiembre por segundo mes consecutivo, la perspectiva para lo que resta de 2022 es que se produzca de forma suave. Señaló que, durante el mes pasado, «el Puerto de Los Ángeles manejó 709.873 contenedores equivalentes a veinte pies», una cifra que es un 22% menos que en el mismo mes de 2021 y la más baja registrada en este mes desde hace siete años. Al respecto de los volúmens récord alcanzados en 2021, Geroka destacó que la caída ha sido «tan solo de un 4%».
A pesar de las palabras de Geroka, los datos confirman que la entrada de contenedores al Puerto de Los Ángeles y al de Long Beach cayó un 26,6% en septiembre respecto a 2021, situándose en 343.462 contenedores, el nivel más bajo desde 2009. Un escenario que se produce, paradójicamente, cuando se acerca la temporada alta de envíos, momento en el que los operadores y minoristas acumulan inventarios que, según las estimaciones, encontrarán dificultades.
BARCELONA. Cordelia Container Shipping Line ha anunciado el lanzamiento de su primera línea regular en Europa, con un nuevo servicio marítimo en el Mediterráneo entre España y Turquía que, a partir de la próxima semana, conectará los puertos de Barcelona y Valencia con el puerto de Kumport, en Turquía.
Según han avanzado fuentes de Cordelia Line a este Diario, la naviera tiene previsto iniciar el nuevo servicio el próximo martes 25 de octubre, desde Turquía a España con dos buques, el “MV SEA Dragon” y el “MV GFS Sapphire”, con una capacidad para 700 y 1.440 TEUs, respectivamente. De este modo, la compañía ofrece un servicio semanal con un tiempo de tránsito directo de seis días. Más concretamente, la rotación del servicio será: Kumport, Beldeport, Valencia, Barcelona y Kumport.
Con sede en Singapur, Cordelia Container Shipping Line ofrece una gama de productos y servicios de transporte marítimo “rápidos, eficientes y fiables, respaldados por una amplia flota de contenedores Dry, refrigerados y especiales en seis regiones, 27 países y 68 localidades de North Asia, South East Asia, South Asia, Middle East, Red Sea, East Africa and Mediterranean”, destacan desde la compañía. El agente general en España de Cordelia Container Shipping Line y de los buques “MV SEA Dragon” y “MV GFS Saphire” es la agencia marítima Global Liner Agencies Iberia, empresa miembro del grupo europeo de agencias marítimas Global Liner Agencies.
Este nuevo servicio responde a la estrategia de crecimiento y de expansión de la empresa, que prevé ampliar progresivamente su red para servir a todos los mercados globales. “Estamos enfocados en servir a los clientes en todas las rutas comerciales asiáticas y africanas selectas utilizando una amplia gama de redes de servicio y contenedores con especialización en carga refrigerada y estamos comprometidos a proporcionar los mejores servicios de línea profesionales de su clase en un amplio espectro”, aseguran.
Los buques “MV SEA Dragon” y “MV GFS Sapphire” cubrirán el nuevo servicio
La naviera francesa ha vuelto a introducir los puertos de Barcelona y Valencia en su servicio Medwax, que también escala en Algeciras
CMA CGM
EL MERCANTIL Valencia
13 de octubre de 2022
El gigante marítimo CMA CGM ha anunciado una remodelación de sus actuales servicios Medwax, Euraf3 y Wazzan, que ofrecerán “un mejor servicio hacia los mercados estratégicos de África occidental y mejor cobertura en consonancia con el mercado actual”. Para ello, la naviera ha ampliado el número de buques que cubren cada uno de estos servicios de transporte marítimo de contenedores y ha vuelto a incluir los puertos españoles de Barcelona y Valencia en la rotación del servicio Medwax, que también hace escala en Algeciras. Este servicio estará operado ahora por cinco buques de entre 2.200 y 2.800 teus de capacidad a partir de la salida del buque ‘Newyorker’ desde el puerto de Tanger Med el próximo 29 de octubre. La rotación del Medwax comenzará en el puerto de Barcelona y escalará en los recintos de Marsella, Valencia, Tanger Med, Algeciras, Dakar, Conakry y Abidján.
Los servicios con escala en puertos españoles cuentan con un buque más en su rotación
En el caso del servicio Euraf 3, estará operado por seis buques con una capacidad nominal de entre 1.600 y 1.700 teus, que harán escala en el puerto de Algeciras semanalmente, además de en los enclaves de Tanger Med, Freetown, Monrovia, San Pedro y Banjul. La primera salida de este servicio remodelado se producirá el próximo 30 de octubre en el puerto de Algeciras con el buque ‘Diane’. Por lo que respecta al servicio Wazzan, dispondrá de cinco buques de 1.300 a 1.700 teus de capacidad, y escalará en los enclaves españoles de Las Palmas y Algeciras. En este último recinto es donde comenzará la rotación de este enlace remodelado con la escala del buque ‘CMA CGM Nouadhibou’ el próximo 28 de octubre.
CUARTO BUQUE EN EL SERVICIO ENTRE MARRUECOS Y EL NORTE DE EUROPA CMA CGM ha introducido una modificación en su servicio entre Marruecos y el norte de Europa, que escala en el puerto español de Vigo, de cara al invierno. La naviera ha señalado que esta nueva rotación, que comienza en el puerto de Agadir el 5 de noviembre, “integra un cuarto buque permitirá mantener una frecuencia semanal e implementar un puente marítimo sostenible para la próxima campaña marroquí de frutas y verduras. Esto permitirá un ahorro de emisiones de CO2 del 75% en comparación con la modalidad tradicional de transporte por carretera en este corredor”. Los buques que cubren este enlace tienen una capacidad nominal de 1.300 teus y unas 280 conexiones reefer. La rotación del mismo es Tánger, Casablanca, Agadir, Londres, Rotterdam, Hamburgo, Antwerp, Le Havre, Vigo y de nuevo Tánger.
El aumento de los costes y la poca acción de las autoridades portuarias llevó a los trabajadores del sector a iniciar una serie de movilizaciones para exigir una mejora de las condiciones laborales y salariales con las que afrontar el impacto de la inflación sobre la economía.
En su último informe sobre este escenario, Drewry ha concluido que dichos paros en la actividad de importantes puertos de Reino Unido y Alemania agravará todavía más las interrupciones que ya vive Europa, cuyos recintos portuarios viven, en su mayoría, situaciones de congestión.
La huelga en los principales puertos de Alemania y el Reino Unido ha causado una gran interrupción en los horarios de los transportistas y ha afectado negativamente al rendimiento de los puertos, con un aumento de la duración media de las escalas después de la huelga.
Una serie de huelgas de trabajadores portuarios afectó a los principales puertos marítimos alemanes en junio y julio, mientras que el puerto de contenedores más grande del Reino Unido, Felixstowe, se vio afectado por dos huelgas de 8 días a fines de agosto y septiembre.
En respuesta a estas huelgas planificadas, los transportistas tomaron medidas para desviar los buques de las terminales afectadas. No obstante, el análisis de Drewry, publicado en Ports and Terminals Insight, muestra un aumento significativo en el tiempo de espera previo al atraque, especialmente en Hamburgo, donde los buques de línea principal más grandes incurrieron en una espera promedio de 4 días para ingresar al puerto en julio y agosto.
Si bien ahora se ha llegado a un acuerdo con los sindicatos en Alemania, la disponibilidad de mano de obra, particularmente los fines de semana, sigue siendo un desafío. La ocupación del patio sigue siendo alta y esto está afectando la productividad, lo que resulta en llamadas de mayor duración.
En el Reino Unido, las operaciones de manipulación de carga en Felixstowe también siguen interrumpidas debido a la acumulación de trabajo creada por huelgas de 8 días por parte de la mano de obra portuaria tanto a finales de agosto como a finales de septiembre/principios de octubre. La huelga en Liverpool se suma a los problemas de los transportistas. Como resultado, se espera que la interrupción continúe hasta el 4T22.
La opinión de Drewry es que el aumento de la inflación aumenta la probabilidad de huelgas en otros mercados a medida que los trabajadores portuarios presionan por salarios más altos para hacer frente al aumento del costo de vida. La interrupción en la costa oeste de EE. UU. sigue siendo un riesgo, por ejemplo, mientras que las negociaciones de contratos laborales siguen en curso entre el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU) y el organismo empleador de la Asociación Marítima del Pacífico (PMA).
Queda por ver si los operadores de terminales podrán trasladar los costos salariales más altos a los clientes a finales de año.
La nueva conexión se inaugurará el próximo 10 de noviembre y escalará en los puertos de Barcelona y Algeciras
CMA CGM
EL MERCANTIL Valencia
7 de octubre de 2022
La naviera francesa CMA CGM comienza un nuevo servicio entre Marruecos, Francia y España que escalará en los puertos de Barcelona y Algeciras. La conexión, que se iniciará en el recinto marroquí de Agadir el próximo 10 de noviembre, “permitirá establecer un puente marítimo sostenible entre Agadir y Port Vendres (Francia) para la próxima campaña de frutas y verduras”, ha indicado la compañía. “Esto permitirá una reducción del 75% de las emisiones de CO2 en comparación con el tradicional transporte por carretera en este corredor”, ha añadido.
El servicio tendrá una periodicidad semanal y estará cubierto por dos buques con bandera marroquí y de 1.100 teus de capacidad. CMA CGM ha concretado que contarán con 220 conexiones reefer. Además de los mencionados enclaves de Agadir, Port Vendres, Barcelona y Algeciras, el enlace escalará en Tanger Med y Casablanca. El tiempo de tránsito entre Agadir y Port Vendres será de 3,5 días, según ha concretado la naviera.
La compañía ha señalado que este servicio también permitirá soluciones flexibles e integrales “desde Perpignan y Saint Charles para servir a los principales mercados europeos” y un servicio “directo desde Gibraltar y Barcelona para servir Casablanca y Agadir”. CMA CGM ha recordado que las escalas en los hubs de Tanger Med y Algeciras “permiten la conexión con cualquier destino del mundo”.
MITMA recibe en Barcelona Can-Tunis el tren con 600 toneladas de maíz de Ucrania tras completar el proyecto piloto.
BARCELONA. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) ha recibido en la terminal de Barcelona Can-Tunis los 25 contenedores de 40 pies de Renfe Mercancías cargados con 600 toneladas de maíz ucraniano tras culminar el proyecto piloto. Los contenedores adaptados llegaron el jueves por la noche y ya se ha iniciado la descarga del cereal en los camiones que han sido enviados a la terminal por las empresas que han comprado, a través de un mayorista, el cereal en origen. A partir de ahora, se llevará por carretera a su destino final en la Península Ibérica.
Pese a la complicada situación en la terminal de Chelm, ubicada en la frontera entre Polonia y Ucrania, se pudo completar la carga del cereal en los contenedores y activar el trayecto de regreso, que se ha realizado a través de la autopista ferroviaria, lo que implica un recorrido aproximado de 2.400 kilómetros. El camino de vuelta a Barcelona ha incluido una parada en Lodz y una pequeña escala en Duisburg (Alemania), donde el tren se ha visto obligado a quedarse parado más días de lo previsto por la huelga convocada en Francia, que ha restringido las circulaciones ferroviarias por su país.
Proyecto piloto
El proyecto piloto está sirviendo para analizar la capacidad y viabilidad del transporte ferroviario de mercancías como complemento del transporte marítimo de materias primas, usando autopistas ferroviarias dentro de la Unión Europea (UE). Así, si en Europa se vuelve a vivir una situación de cierre de puertos y bloqueo de las exportaciones de cereal por vía marítima, como pasó tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia, esta experiencia nos permite disponer del conocimiento para desarrollar este tipo de transporte de mercancías a gran escala y ayudar a garantizar el suministro de material primas.
En este sentido, la iniciativa ha puesto de manifiesto que, en el contexto actual, el transporte ferroviario de larga distancia requiere un gran esfuerzo de coordinación entre los diferentes actores que participan en el proceso, siendo los puntos más complejos la gestión en las terminales, como con la carga de cereal en los contenedores adaptados con “liners” en la terminal de Chelm, y la responsabilidad sobre la misma en el trayecto de vuelta.
Se han utilizado contenedores marítimos con grandes bolsas especiales para el transporte el maíz para aumentar la capacidad de carga de grano ya que no hay suficientes contenedores ferroviarios especiales para cereal en el mercado para compensar posibles limitaciones en las exportaciones marítimas, como las vividas antes del verano.
Complejo proceso de carga
El tren con los contenedores adaptados con “liners” para transportar cereal llegó a la frontera de Ucrania la primera semana de septiembre, pero la complicada situación en la terminal de Chelm, que está saturada, ha obligado a realizar la carga del maíz el jueves 15 de septiembre por la tarde. No en vano, la situación de conflicto en Ucrania está provocando un desequilibrio en las cadenas de transporte y logísticas habituales, generando situaciones de congestión impredecibles, que han dificultado mucho los trabajos de carga de los contenedores de Renfe Mercancías.
El complejo proceso vivido en la terminal de Chelm incluye el traslado en camiones del cereal desde Ucrania hasta la frontera polaca. El maíz se ha cargado en los contenedores directamente desde los camiones.
Así, los contenedores se sujetaron con grúas de gran potencia para soportar todo el proceso, lo que ha conllevado una gran dificultad técnica añadida. La coordinación de MITMA, Renfe Mercancías y las autoridades locales polacas, ha conllevado el éxito del proceso de carga.
La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) detecta señales de recuperación en el transporte de contenedores
Con sus dos terminales, el puerto colombiano de Cartagena, en el Caribe, ofrece conexiones estratégicas en la región y el continente. a sólo 265 millas náuticas del Canal de Panamá.
La recuperación del comercio, expresada en tráfico de contenedores, en América Latina y Caribe (ALC), ofrece síntomas positivos, aunque aún no logra alcanzar a toda la región, según concluye la CEPAL tras el análisis de las estadísticas de los años 2019, 2020 y 2021.
BILBAO. En términos de comercio, algunas costas de la región aún no se recuperan a los niveles de 2019. Siguiendo la misma tendencia observada en 2020, la caída de las importaciones refleja la caída en el consumo de bienes en la región, pero también se relaciona con la bajada de las capacidades industriales nacionales con una menor importación de los insumos necesarios para producir, consumir o reexportar.
La Unidad de Servicios de Infraestructura (USI) de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) tiene una larga trayectoria en la publicación de la clasificación del tráfico portuario de América Latina y el Caribe, y cuenta con datos desde el año 2000. Ya desde el año pasado en el Boletín FAL “Informe Portuario 2020: el impacto de la pandemia del COVID-19 en el comercio marítimo, transbordo y throughput de los puertos de contenedores de América Latina y el Caribe”, se incluyó el análisis de las exportaciones, importaciones y del transbordo en los puertos de ALC, donde las importaciones por medio de contenedores suelen ser mayores que las exportaciones.
En la región, además de productos de consumo de variada intensidad tecnológica, se importan también insumos y equipos para las producciones. Por lo tanto, el análisis del comercio separado por volumen de exportación e importación se hizo importante para el análisis del impacto que la pandemia ha causado.
En el acumulado de enero a junio de 2020 en comparación con 2019, es decir, durante el primer semestre de la pandemia, América Latina (AL) fue la región más castigada en términos de comercio marítimo internacional vía contenedores. En 2021 la región empezó a mostrar señales de recuperación, mostrando variaciones positivas en 2021 en comparación con 2019, que sirve de base de comparación para tiempos prepandemia.
Sin embargo, se observa que en algunos casos aún no se han logrado recuperar los niveles de 2019. Se hace hincapié en afirmar que el año de comparación para analizar si hubo señales de recuperación es el año 2019, ya que el año 2020 fue completamente atípico y no sirve de base comparativa.
Costa Pacífico de México, la cara; Panamá, la cruz
En el cuadro superior se puede observar la variación en TEUs del comercio internacional de contenedores, en distintas regiones del mundo y el total mundial, para distintas fechas entre 2021 en comparación con 2020, y 2021 en comparación con 2019. La región de AL fue fuertemente castigada a principios de la pandemia, lo que causó que el año 2020 terminara con variaciones negativas con respecto al año anterior, pero luego se mostraron señales de recuperación durante 2021, con variaciones muy positivas respecto a 2019. Respecto a las costas de toda ALC, la costa pacífico de México fue la que presentó los resultados más positivos en las exportaciones e importaciones en 2021 comparadas con 2019, con una variación de 17,8 y 19,7%, respectivamente. En ambas costas de Panamá, en general la variación ha sido negativa en 2021 en comparación con 2019, lo que demuestra que a niveles de comercio internacional marítimo vía contenedores Panamá todavía no logra recuperarse.
Durante el primer semestre de la pandemia, América Latina fue la región más castigada en términos de tráfico marítimo internacional de contenedores
La conexión se inaugurará el próximo 9 de noviembre con la escala del buque ‘GFS Sapphire’ en el puerto turco de Estambul
Ocean Network Express
EL MERCANTIL Valencia
6 de octubre de 2022
La naviera Ocean Network Express (ONE) ha lanzado un nuevo servicio intramediterráneo entre España y Turquía. La compañía ha señalado que, con “el Spain Turkey Service (STS), podremos ofrecer a nuestros clientes un servicio directo entre ambos países”. La conexión ofrecerá escalas semanales en los siguientes puertos: Estambul (Kumport), Gebze (Beldeport), Valencia, Barcelona y de nuevo Estambul (Kumport). Este nuevo enlace “reforzará nuestra oferta de producto y la cobertura de servicios”, ha afirmado la compañía asiática.
El buque ‘GFS Sapphire’, un portacontenedores de 1.440 teus de capacidad, inaugurará esta conexión con su escala prevista para el próximo 9 de noviembre en Estambul. La compañía cuenta con diversos servicios desde los recintos de Valencia y Barcelona. Entre ellos, se encuentra el MD1, que escala en ambos puertos españoles y el MD2, que lo hace en el puerto de Barcelona, dentro de las conexiones entre Asia y Europa de THE Alliance, de la que ONE es miembro. En el caso de los servicios entre Europa y Estados Unidos, ambos enclaves están incluidos en el AL6, que también escala en Algeciras.
El Grupo Grimaldi ha aprovechado su participación en la feria de Fruit Attraction para presentar sus principales novedades en torno al transporte de mercancías en el sector hortofrutícola. Entre estas, el nuevo servicio Salerno-Palma-Sagunto-Cagliari, la primera línea del grupo que enlaza Italia con las Islas Baleares.
“Lo mismo que hicimos hace años añadiendo Cerdeña a la línea Civitavecchia-Barcelona, hemos incluido Palma de Mallorca”, ha destacado Francesco de Candia, director de carga de Grimaldi Logística. Señalando a su vez que la decisión responde a que “teniendo capacidad de estiba y velocidad, el buque puede operar allí, sin generar excesivos costes”.
En esta línea, De Candia ha señalado que “se da una eficiencia en Palma de Mallorca, porque no es una línea creada adrede en la que se añaden con costes”.
En este sentido, ha expuesto que desde Grimaldi “vamos a dar una competitividad al servicio, también respecto a la contaminación, teniendo en cuenta además que tenemos dos terminales en Sagunto y Palma, que van a favorecer también mucho al transportista”.
El servicio Salerno-Palma-Sagunto-Cagliari de Grimaldi representa la primera línea del grupo que enlaza Italia con las Islas Baleares. La oferta cuenta con dos salidas semanales entre Sagunto (Valencia) y Palma, y dos salidas más entre Italia (Cagliari y Salerno) y Palma, para unir estos cuatro puertos en una conexión inédita que se une al conjunto de líneas que opera la compañía entre España e Italia
Francesco de Candia: “Hasta ahora, no había una línea directa que conectara Italia con Palma de Mallorca”
“Hasta ahora, no había una línea directa que conectara Italia con Palma de Mallorca, todo pasaba por otros puertos, no había una carga directa, sino que había una ruptura de la carga”, ha sostenido Francesco de Candia.
Posteriormente, ha explicado que estos nuevos servicios van a permitir “llegar en dos días” desde Italia a Palma, y que la misma puede beneficiar al mercado hortofrutícola. “Es una línea rapidísima, que va a abrir nuevos mercados, porque en Mallorca la mayoría compra desde la Península Ibérica, y si hay línea directa, puede empezar a comprar también en Italia”.
Grimaldi continúa con línea de potenciar su flota de buques Eco
La compañía italiana continúa con su estrategia de reducir las emisiones contaminantes. Este servicio que incluye Palma de Mallorca se realiza con dos de los nuevos buques Eco, el “Eco Mediterránea” y el “Eco Adriática”, destinados al transporte de camiones, semirremolques, maquinaria y cualquier tipo de carga rodada, así como equipos frigoríficos.
“Hemos ido poniendo en marcha nuevos barcos Eco, con mayor capacidad y que consumen poco, y con baterías de litio para reducir las emisiones en los puertos”, ha apuntado el director de carga de Grimaldi Logística.
Francesco de Candia ha explicado que la Grimaldi “ha ido reforzando esta línea, hemos pasado de buque tipo eurocargos a buques Eco, tienen una eficiencia brutal. Contaminamos menos y transportamos más, siguiendo las directrices que dice la Unión Europea”.
Uso de los ferris ro-pax “Cruise Roma” y “Cruise Barcelona” en el servicio diario entre Barcelona y Civitavecchia con escala en Cerdeña
En cuanto al uso de los ferris ro-pax “Cruise Roma” y “Cruise Barcelona” en el servicio diario entre Barcelona y Civitavecchia, en cuyo trayecto se realiza escala en Cerdeña, Francesco de Candia ha expuesto que esta línea representa grandes ventajas para los transportistas.
“Esta línea permite a cualquier transportista griego, italiano, español o portugueses conectar la Península Ibérica con Grecia. Conectamos también con Bulgaria, Turquía y Grecia con España e Italia, añadiendo el mercado de Cerdeña, un mercado que ha crecido mucho”, ha concluido De Candia.
La logística del frío augura más inversión y desarrollo para responder al aumento de la demanda mundial de alimentos frescos y congelados
ÒSCAR MATEU Barcelona
6 de octubre de 2022
Los crecientes hábitos de consumo saludables y la mayor demanda de alimentos frescos y congelados en todo el mundo contribuyen y contribuirán a impulsar todos los segmentos de la cadena de suministros refrigerados. Así lo creen sus actores, que observan como la demanda de ciertos perecederos ligados a este tipo de consumo ha ayudado a mantener el crecimiento de los volúmenes reefer a nivel global tras la pandemia, un crecimiento que se espera que se sostenga a pesar de los matices de un 2022 más retraído. “Hay un crecimiento de la demanda en los últimos años, y en el sector logístico hay cada vez más necesidad de mover productos relacionados con esa tendencia, ya sean productos saludables, alimentos frescos o alimentos congelados”, afirma el director ejecutivo de Cold Chain Federation UK, Shane Brennan, quién añade que “aunque actualmente vivimos un momento de disrupción en la demanda general por la inflación o las contracciones que arrastramos desde la pandemia, está claro que ese será un ámbito de inversión segura para los próximos cinco a diez años”.
“Cada vez hay más necesidad de mover productos relacionados con la tendencia saludable” Shane Brennan Director Ejecutivo Cold Chain Federation
La inversión se despliega, en gran medida, sobre la pata marítima del reefer, ya que el tráfico por mar de perecederos supone hasta el 46% del comercio global de estas mercancías -según estimaciones de la consultora británica Drewry- y en la mayoría de casos se trata de mercancías que requieren sistemas de transporte refrigerado para cruzar las aguas o transicionar en los puertos. Ejemplo de ello es la compañía de arrendamiento de contenedores -y contenedores refrigerados- SeaCube, donde no se duda del buen desempeño que le espera al tráfico marítimo de estos productos y del crecimiento en su producción. “En términos generales, podemos hablar de un crecimiento que se está acelerando ahora mismo y que tiene que ver principalmente con productos como la fruta y los vegetales frescos”. Esta tendencia provoca “un efecto en la demanda de contenedores refrigerados”, augura el director comercial de la firma norteamericana, Gregory Tuthill.
“Hay muchísima presión regional sobre las áreas de cultivo local de agricultura sostenible” Gregory Tuthill Director comercial SeaCube ContainersDe hecho, los datos que maneja la misma compañía apuntan a crecimientos del tráfico de contenedores reefer del 4% en los próximos cuatro años, una dinámica que prácticamente no ha mostrado inestabilidad desde 2017, y que el representante de SeaCube atribuye en gran medida a la necesidad de importar producto fresco en todo el mundo por las limitaciones de los productores locales. “Hay muchísima presión regional sobre las áreas de producción local de agricultura sostenible, algo que nos hace pensar que el suministro local va a ser progresivamente reemplazado por las importaciones”, opina el directivo del fabricante de contenedores refrigerados.
Y si los productos deben alcanzar distancias más largas para responder a la demanda, su efecto se hace palpable en los puertos, donde los espacios de contenedores refrigerados ganan metros a la par que sus responsables registran un aumento marcado del tráfico en alimentos frescos y congelados. Es el caso del puerto de Amberes-Brujas (Bélgica), donde según su asesora de Desarrollo de Negocio, Ingrid Vanstreels, el flujo de productos alimentarios ha protagonizado un crecimiento “enorme” -especialmente en 2021-, propulsando así el uso de instalaciones y contenedores refrigerados para responder a una subida del 9% al salir de la pandemia, y que pese a su rebaja al 3% en 2022, se espera que “se mantenga en expansión los próximos años”.
EL ALMACENAMIENTO FRIGORÍFICO ESPAÑOL ESTÁ PREPARADO La tendencia tampoco ha pasado desapercibida en el mercado español, donde se registran movimientos para dar respuesta a un previsible crecimiento. “Que esto existe lo confirman los incrementos en metros cúbicos de las instalaciones frigoríficas en España. En los últimos seis años, hemos tenido el 10% aproximadamente de crecimiento de volúmenes”, afirma el secretario general de la asociación de explotaciones frigoríficas, logística y distribución de España (Aldefe), Marcos Badenes. También apunta a la progresiva demanda de producto congelado como uno de los motivos detrás del fenómeno: “Ya no estamos en los años 70 donde había que convencer que el producto congelado era de calidad. Hoy no se cuestiona la calidad, es una batalla ganada”. Por ello, la infraestructura logística española “está preparada”, según Marcos Badenes, y “no habrá más dificultades que las de abrirse a un incremento de servicios y productos bajo la exigente legislación relativa a la seguridad alimentaria y la conservación de la cadena del frío”.
UN MERCADO DE 1.411 MILLONES DE CONSUMIDORES Pese al abrupto descenso en la demanda de carne de cerdo por parte de China a causa de la recuperación de la producción propia, una tendencia que había constituido un verdadero “boom” para exportadores como España, la demanda proteica y de productos frescos por parte del país sigue siendo elevada. Según el consejero delegado y apoderado de Guangzhou Port (Europe) BV y representante del puerto chino de Nansha, Johannes Nanninga, “las tendencias [de China] se enfocan hacia una demanda relacionada con la alimentación saludable y con el consumo de alimentos frescos en alza, y más carne”. De hecho, sostiene que “el comercio de proteínas con China se va a doblar en los próximos cino años, así que se espera un crecimiento consolidado del 10 o 15% por año”.
