MSC, Maersk, CMA CGM y ONE programan nuevas alternativas a los servicios eliminados que afectan a los cuatro principales puertos españoles

IÑAKI CARRERA Bilbao

6 de febrero de 2024

Los principales armadores de línea continúan realizando cambios en su red de servicios, tanto en los que cubren de manera individual como en los que prestan en comandita con otros en las alianzas, ante el agravamiento de las condiciones de inseguridad para la navegación en el Mar Rojo por los ataques de los hutíes a los buques comerciales y las contraofensivas de la coalición liderada por Estados Unidos. Estas variaciones, que también incluyen la eliminación de servicios y que serán efectivas a lo largo de febrero y marzo, persiguen “optimizar las rotaciones de las líneas entre Asia y Europa que están tomando el Cabo de Buena Esperanza” para evitar el tránsito por la conflictiva zona del Estrecho de Bab el Mandeb, según Alphaliner.

Las nuevas variaciones y eliminaciones de escalas se han efectivas a lo largo de febrero y marzo

Este pasado sábado, la coalición liderada por Estados Unidos llevó a cabo su tercera serie de ataques contra objetivos rebeldes hutíes en Yemen para defender las rutas marítimas en el Mar Rojo. Poco después, un dirigente de los insurgentes hutíes declaró en X (antes Twitter) que los ataques de la coalición en Yemen no cambiarían la intención del grupo aliado de Hamás de continuar sus ataques hasta que Israel ponga fin al asedio de Gaza. En este escenario de escalada regional del conflicto, la alianza 2M, integrada por la ítalo-suiza MSC y la danesa Maersk, han decidido cambios en la red conjunta Este-Oeste, informa Alphaliner.

Los principales cambios de la alianza con fecha de caducidad de los dos gigantes serán que el bucle entre Asia y el Norte de Europa comenzará a transportar carga de exportación continental a Oriente Medio e India mediante transbordo en el puerto de Colombo, en Sri Lanka, que incorpora como nueva escala. Por su parte, la rotación del servicio entre Asia y el Mediterráneo se modificará y Valencia se convertirá en el primer puerto de escala en el sur de Europa. El tramo mediterráneo de este bucle incluye ahora Valencia, Barcelona, Gioia Tauro (Italia) y Tanger Med (Marruecos). Antes de este cambio, los catorce portacontenedores de 24.000 teus desplegados en este bucle navegaban con escalas directas desde Qingdao (China), Busan (Corea del Sur), Ningbo, Shanghai, Xiamen, Nansha, Yantian y Singapur hasta Port Said (Egipto), antes de continuar a Gioia Tauro, Barcelona y Valencia como cuarta dársena de escala en el Mediterráneo.

Por su ubicación en pleno corazón del Mar Rojo y a escasas 700 millas del estratégico paso internacional del Canal de Suez, “no es de extrañar que la 2M suprima todas las escalas en los puertos de Jeddah o King Abdullah, en Arabia Saudí, de sus enlaces entre Asia y Europa”, señala la consultora francesa. Sin embargo, a pesar del desvío por el Cabo de Buena Esperanza, los bucles Extremo Oriente-Norte de Europa y Asia-Este del Mediterráneo de la agrupación 2M continuarán escalando en los puertos de Khalifa y Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos), en el Golfo Pérsico, en su viaje de regreso desde el continente a Asia en dirección Este.

MAERSK CIERRA DOS ENLACES ENTRE EUROPA, ORIENTE MEDIO E INDIA
Por otra parte, Maersk ha eliminado su travesía directa entre el norte de Europa y el oeste de India. Este servicio semanal, operado por nueve buques de entre 6.800 y 8.200 teus, ha sido sustituido por alternativas vía transbordo. La rotación realizaba escalas en Colombo, Salalah (Omán), Algeciras, Rotterdam (Países Bajos), Felixstowe (Reino Unido), Bremerhaven (Alemania), Jeddah (Arabia Saudí), Salalah (Omán), Colombo, Ennore (India) y Colombo.

Para las exportaciones europeas a Sri Lanka e India, la naviera con sede en Copenhague utiliza ahora la citada ruta de la 2M entre el Lejano Oriente y Norte de Europa a través de la dársena de Colombo. La nueva escala hacia el Este en Sri Lanka conecta con el recién creado servicio regional entre Salalah, Colombo y Chennai. En dirección oeste, el mismo servicio puede utilizarse para los cargamentos entre Colombo y el norte de Europa.

El segundo armador de línea del mundo está procediendo al cierre del circuito entre el Mediterráneo y Oriente Medio

Además, el segundo armador de línea del mundo está procediendo al cierre del circuito entre el Mediterráneo y Oriente Medio, que toca Tanger Med, Port Said y el Mar Arábigo. En concreto, el servicio escala en Jeddah, Salalah, Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos), Hamad (Qatar), Dammam y Jubail (Arabia Saudí). Para las exportaciones de Tanger Med al Golfo Pérsico, Maersk utilizará en su lugar la línea de la 2M entre Asia y el Norte de Europa, que conectará en Jebel Ali con el nuevo servicio regional de Oriente Medio. A pesar de estos recortes, Maersk mantiene un bucle directo entre el Mediterráneo, Oriente Medio e India, que se desvía por el Cabo de Buena Esperanza y sigue siendo semanal gracias a la incorporación de dos buques adicionales.

Como contrapartida al cierre de estos dos servicios, y también en respuesta a los problemas de seguridad en el Mar Rojo y el Golfo de Adén, Maersk ha decidido implementar más cambios en su red entre India, Oriente Medio, Mar Rojo y Mediterráneo. Los daneses introducirán dos nuevos enlaces entre Oriente Medio e India, un servicio intra-Oriente Medio y dos servicios entre el Mediterráneo y el Mar Rojo a lo largo de este mes. “A pesar de requerir un tránsito adicional, estos próximos servicios de relevo permitirán a Maersk seguir dando cobertura a las regiones de India, Oriente Medio y el Mar Rojo, que se omitirán de la lista de rutas entre Asia y Europa del armador”, explica Alphaliner. Afecta a los puertos españoles la nueva línea entre el Mar Rojo y el Mediterráneo Occidental, que realizará la rotación Port Said, Jeddah, King Abdullah, Port Said, Barcelona, Tanger Med, Algeciras, Vado Ligure (Italia) y Port Said. Este enlace arrancará cuando el ‘Dina Trad’ de 868 teus salga de Barcelona el 21 de febrero.

CMA CGM DECIDE ENCAMINAR TODOS SUS SERVICIOS POR EL CABO DE BUENA ESPERANZA
La tercera naviera el mundo por capacidad de transporte de contenedores, CMA CGM, ha anunciado que, desde el 1 de febrero y hasta nuevo aviso, “todos los servicios inicialmente encaminados a través del paso del Mar Rojo seguirán la ruta del Cabo de Buena Esperanza”. La decisión se ha tomado tras el aumento de inestabilidad en la zona y tras ser una de las pocas compañías de contenedores que mantenía un número elevado de servicios a través del Canal de Suez al contar con la protección militar del Estado francés frente a los ataques hutíes.

Además, a partir de marzo, el armador francés suprimirá la cobertura del Mediterráneo occidental de su servicio semanal entre el Mare Nostrum y el oeste de África. El nuevo trayecto se reducirá en una semana y se limitará, en el lado mediterráneo, a las escalas en los puertos de transbordo de Algeciras y Tanger Med, eliminando las de Marsella, Barcelona y Valencia, enumera Alphaliner. La rotación hará escalas en Tanger Med, Algeciras, Dakar (Senegal), Conakry (Guinea), Monrovia (Liberia), San Pedro, Abidjan, (Costa de Marfil), Freetown (Sierra Leona) y Tanger Med.

La línea de CMA CGM con el oeste de África se limitará, a los puertos de Algeciras y Tanger Med en el Mediterráneo

En la configuración revisada, la naviera con sede en Marsella se servirá de cinco buques de 3.000-3.500 teus en lugar de los seis actuales. Es la segunda vez que CMA CGM añade y luego elimina la cobertura del Mediterráneo occidental en su servicio con los citados países africanos. La primera ampliación del enlace data de enero de 2022, pero fue anulada en mayo del mismo año. El servicio se volvió a retomar en noviembre de 2022. Poco después, fue ampliado con una nueva escala en Freetown y, más recientemente, en Monrovia y San Pedro.

THE ALLIANCE Y WAN HAI SUSPENDEN EL ENLACE EXTREMO ORIENTE-MAR ROJO
Los miembros de THE Alliance. Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE), Hyundai Merchant Marine (HMM) y Yang Ming, junto con Wan Hai Lines (Taiwan), también han decidido suspender temporalmente su servicio conjunto entre Extremo Oriente y el Mar Rojo. “La preocupación por la seguridad y las continuas amenazas a la navegación comercial en el Mar Rojo han obligado a los armadores a tomar esta decisión”, subrayan desde Alphaliner.

ONE utiliza el ‘Argus’ de 6.492 teus como lanzadera ad hoc que enlaza Valencia y/o Damietta con Jeddah

Actualmente, tres buques de entre 5.600 y 6.660 teus están terminando sus últimos viajes en el bucle. La alemana Hapag-Lloyd no es un proveedor de buques en este servicio, pero tenía un slot asignado en los portacontenedores de sus socios.

El armador japonés ONE ha informado a sus clientes que las cargas reservadas en los barcos que finalizan sus viajes en Singapur harán transbordo en Valencia o Damietta (Egipto) a través del enlace entre Asia y el Mediterráneo de THE Alliance. En la actualidad, ONE utiliza el ‘Argus’ de 6.492 teus como lanzadera ad hoc que enlaza Valencia y/o Damietta con Jeddah. Este servicio solía rotar en ocho semanas con escalas en Busan (Corea del Sur), Shanghai, Ningbo Chiwan (China), Singapur, Jeddah, Aqaba (Jordania), Sokhna (Egipto), Jeddah, Singapur y Busan.

LOS TRÁNSITOS POR EL CANAL DE SUEZ CAEN EL 67% INTERANUAL
Los tránsitos semanales de portacontenedores por el Canal de Suez han registrado una brusca caída interanual del 67%, según cifras de Alphaliner a 23 de enero, debido a que los armadores de línea están desviando una mayor cantidad de buques hacia el Cabo de Buena Esperanza para evitar los conflictos en el Mar Rojo que los navieros de los petroleros y los graneleros. En conjunto, los tránsitos semanales de todo tipo de buques por el Canal de Suez han disminuido el 42% en los dos últimos meses, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad).

Por su parte, la plataforma logística estadounidense Project44 estima que el volumen de portacontenedores en el Canal de Suez ha descendido hasta una media de 4,25 buques diarios frente a los 15 barcos de antes del inicio de los ataques de los hutíes a mediados de noviembre. “El transporte marítimo se enfrenta ahora a tres cuellos de botella mundiales motivados por la crisis del Mar Rojo, la sequía del Canal de Panamá y la invasión rusa de Ucrania”, concluye Alphaliner.

 EL CANAL MARÍTIMO Y LOGÍSTICO

6 febrero, 2024

Mediterranean Shipping Company (MSC) muestra en Fruit Logistica su capacidad para cumplir con todos los estándares de tratamiento en frío aplicables.

El grupo naviero Mediterranean Shipping Company (MSC) estará de nuevo presente en Fruit Logistica, la feria europea por excelencia de la industria de los productos frescos. De esta manera, los asistentes al evento podrán descubrir en el stand H31 las novedades de la compañía en este sector en particular. 

En la actualidad, MSC cuenta con una flota de contenedores equipada con la tecnología necesaria para mantener la fruta en las mejores condiciones. En este sentido, utiliza el tratamiento en frío como método para desinfectar, y ello sin el uso de productos químicos, lo que evita que las plagas puedan afectar a la mercancía.

Además, los contenedores están diseñados con tecnologías de atmósfera controlada con el objetivo de prolongar su vida útil (Star StarCool CA, XtendFRESH, Liventus, Maxtend y Purfresh). En esta línea, los equipos incorporan sensores y controles de humedad, que evitan el moho o la deshidratación, y también cuentan con ajustes de ventilación que aseguran una correcta ventilación y circulación del aire fresco. 

En el stand de la feria berlinesa, la naviera ítalo-suiza mostrará a la industria de la fruta fresca su capacidad para cumplir con todos los estándares de tratamiento en frío aplicables.

En total, el equipo de MSC cuenta con hasta 1.000 expertos en la materia, que trabajan a través de una colaboración estrecha con sus clientes, incluyendo el servicio puerta a puerta. La finalidad del puerta a puerta es garantizar que todos los productos lleguen en perfectas condiciones a los consumidores.

MSC cuenta con hasta 1.000 expertos en tráfico frigorífico, que trabajan a través de una colaboración estrecha con sus clientes, incluyendo el servicio puerta a puerta.

De hecho, MSC es capaz de transportar casi medio millón de contenedores frigoríficos en su flota y al mismo tiempo. El equipo se apoya en sus operaciones terrestres, por lo que puede enviar productos frescos desde cualquier lugar  a cualquier parte del mundo.

The Natural Hand selecciona a MSC para hacer llegar sus caquis a China

Un ejemplo en este campo es el acuerdo alcanzado con la compañía The Natural Hand, que ha seleccionado recientemente a MSC para hacer llegar sus caquis persimon español a China. El acuerdo representa un hito importante en la exportación de esta fruta para la empresa de origen valenciano, que verá como sus frutas se distribuyen en el país asiático gracias a la naviera.

La fruta partió desde el puerto de Algeciras en los contenedores reefer de MSC bajo el protocolo Cold Treatment, que además de proteger los caquis, garantiza el cumplimento del protocolo para la exportación de esta fruta.

MSC traslada su experiencia en el frío a Fruit Logistica

Durante la feria será posible escuchar a expertos de MSC hablar sobre sus experiencias en la compañía y en particular en lo que se refiere a las operaciones refrigeradas.

Los contenedores de MSC están diseñados con tecnologías de atmósfera controlada para prolongar su vida útil

Uno de ellos es Paul Bletterman, Gerente Regional Senior de productos refrigerados en MSC Kenia. El experto participará, el 8 de febrero, a las 14.30 horas, en la ponencia Cadenas de suministro de productos frescos: desafíos y oportunidades.

En concreto, el tema principal del panel, que se desarrollará de una manera dinámica, será los desafíos y oportunidades de la cadena de suministro de productos frescos entre África y Europa.

MSC se compromete a adoptar el eBL para el 2030

El Conocimiento de embarque electrónico (eBL) es uno de los documentos más importantes en el comercio mundial, y forma parte de la transformación digital en la que se encuentra inmerso el transporte marítimo. Por ello, la compañía MSC se ha comprometido a lograr una adopción total del eBL para el 2030, junto con los otros miembros de la DCSA (Digital Container Shipping Association).

Precisamente esta transformación digital será una de las cuestiones que tratará Patrick Racioppi, director de transformación empresarial de MSC, quién presentará el 9 de febrero, a las 10.30h, la ponencia ¿Estamos en el camino correcto hacia los envíos de productos agrícolas sin papel?.

marítimo · Diario de Puerto se acerca a la realidad del puerto marroquí, que refuerza su liderazgo en la región euromediterránea

02 febrero 2024

Como puente entre África y Europa, el puerto de Tanger Med se ha convertido en apenas 15 años en un actor global clave, un gran complejo industrial y portuario y una opción sólida para empresas multinacionales que buscan operaciones de nearshoring.

TÁNGER. “Estamos lanzando uno de los mayores proyectos económicos en la historia de nuestro país. Este es el nuevo puerto de Tanger Med, que concebimos como el núcleo de un complejo portuario, logístico, industrial, comercial y turístico más grande”.

Esta frase, pronunciada por el Rey de Marruecos, Mohammed VI, en febrero de 2003, está escrita de lado a lado en un enorme panel en el Centro de Visitantes en la Agencia Especial Tanger Med, donde se exponen con datos, informaciones y gráficos, la cronología y las características de una infraestructura que no para de crecer.

Desde su balconada pueden apreciarse de un vistazo los muelles, las terminales y zonas logísticas de Tanger Med, con Algeciras y Tarifa en el horizonte, casi al alcance de la mano, recordando que África y Europa, más que separados, están unidos por el Estrecho gracias al transporte marítimo.

Puerto y zonas industriales

El autor del reportaje, Jaime Pinedo, en APM Terminals en Tanger Med 2.

Gracias a su enfoque de arriba a abajo y a la colaboración público-privada, Tánger Med es hoy un complejo portuario conectado con más de 180 puertos en todo el mundo y una plataforma industrial que abarca 20 kilómetros cuadrados; todo ello bajo la dirección de la Agencia Especial Tanger Med.

El decidido desarrollo de la capacidad portuaria y su estrategia para atraer empresas internacionales a la zona industrial han sido factores esenciales en el éxito del complejo portuario, que incluye tres puertos.

Tanger Med 1 está compuesto por dos terminales de contenedores, una terminal ferroviaria, una terminal de hidrocarburos, una de carga general y otra de vehículos. Tanger Med Port Pasajeros cuenta con ocho atraques para el tránsito de pasajeros, turismos y camiones. Por su parte, Tanger Med 2 acoge otras dos terminales de contenedores.

En total, la superficie portuaria supera los 10 kilómetros cuadrados y tanto en el interior como en el exterior del complejo portuario se ubican seis zonas de actividades logísticas e industriales en las que operan más de 1.200 empresas en sectores como automoción, aeronáutica, logística o textil.

Hub del contenedor

Las tres terminales de contenedores son operadas por APM Terminals (TC1 y TC 4) y Tanger Alliance, una joint venture entre el operador portuario marroquí Marsa Maroc (50%), Eurogate (40%) y Hapag Lloyd (10%).

Ahora en su decimoséptimo año de actividad, Tanger Med tiene una capacidad nominal para 9 millones de TEUs, si bien el pasado 18 de diciembre APM Terminals recibió la Fase 2 de su expansión con 1 millón de TEUs adicionales y planea para 2025 una nueva expansión (Fase 3) con 1 millón de TEUs más.

Siendo importantes las cifras de capacidad y de tráfico, Tanger Med ha escalado posiciones también en los índices de calidad de servicio. Un ejemplo es el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores del Banco Mundial, que en su última edición de 2022 sitúa al puerto marroquí en cuarto lugar de 348 analizados, sólo por detrás de Yangshan (China 1), Salalah (Omán 2) y Khalifa Port (Abu Dhabi, EAU 3).

Algeciras (13), Barcelona (33) y Santa Cruz de Tenerife (72) son los tres primeros puertos españoles de la lista.

Por otra parte, Tanger Med sigue subiendo puestos en el ránking de puertos con mayor movimiento de TEUs, ocupando en 2022 el 22 con 7,6 millones de TEUs (8,61 en 2023), lejos aún de los grandes puertos chinos o europeos, o de Oriente Medio, como Jebel Ali (14 millones), pero afirmando su reinado en el Mediterráneo en una trayectoria de crecimiento que seguirá su curso en los próximos años.

“Alá, Rey, Patria” o una cuestión de Estado

Para hacerse una mejor idea de lo que representa Tanger Med, conviene aproximarse por barco desde el Puerto de Algeciras en uno de los numerosos ferris que conectan ambos puertos, como el “Morocco Sun” de la Africa Morocco Link (AML), que aunque más lento, permite una observación más pausada de la línea de la costa marroquí, que saluda al viajero con una gigantesca inscripción realizada con rocas blancas en la ladera de un monte que linda con la Terminal 1 del puerto y en la que puede leerse: “Alá, Rey, Patria”, tres conceptos absolutamente indisolubles en el Reino de Marruecos, una monarquía constitucional donde la “visión” del Rey alumbra los grandes proyectos y cuya Constitución define al Islam como religión de Estado.

Es por ello que Tanger Med es un proyecto de Estado ligado a la propia monarquía que, apoyado en su ubicación y un marco normativo especialmente favorable, no ha escatimado recursos ni esfuerzos para convertirse en un fenómeno de éxito y crecimiento

8,61 millones de TEUs: cuatro años de adelanto

Como ya avanzó Diario del Puerto este miércoles, Tanger Med movió en 2023 un total de 8,61 millones de TEUs, un 13,4% más que en 2022, estableciendo un nuevo récord con una cifra que supone el 95% de su capacidad disponible y que se logra cuatro años antes de lo inicialmente proyectado. Ademas, movió 122 millones de toneladas de mercancías, un 13,6% más, que sube al 21% en los tráficos de importación y exportación. Como comparación, el Puerto de Algeciras movió en 2023 104,7 millones de toneladas, un 2,3% menos que en 2022.

“Estos resultados subrayan la relevancia de la visión de Su Majestad el Rey Mohammed VI para este proyecto estratégico. Tanger Med sigue firmemente centrado en el futuro, preparado para afrontar nuevos retos y reforzar su posición como importante centro logístico en Marruecos y la región euromediterránea”, señala la Autoridad Portuaria de Tanger Med.

Tanger Med ocupa la cuarta posición en el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores 2022 del Banco Mundial

Marruecos y la “farragosa” legislación de la UE

La entrada en vigor el 1 de enero del nuevo régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) de la Comisión Europea, para controlar y gravar las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo, supone una pérdida de ventaja competitiva de los puertos europeos respecto a los de terceros países como Marruecos, haciendo que el Puerto de Algeciras, por ejemplo, no compita en igualdad de condiciones con Tanger Med, Su presidente, Gerardo Landaluce, enmarca el crecimiento del Tanger Med en una “estrategia y proyecto de país”, que hace que más del 50% de la actividad portuaria de Marruecos esté concentrada en dicho puerto. “Tanger Med aprovecha su estratégica ubicación en el Estrecho y su proximidad a Europa, evitando las farragosas legislaciones que sí tienen que ser atendidas por los puertos europeos”, subraya Landaluce.

marítimo · El mapa de alianzas actual y el que se dibuja para 2024 y 2025 muestra la constante búsqueda del equilibrio en la industria

Maersk compró Hamburg Süd en 2017, anunció en 2023 la disolución de la 2M con MSC y formará “Cooperación Gemini” con Hapag-Lloyd en 2025. En la imagen, el Puerto de Algeciras.

• 02 febrero 2024

Maersk y Hapag-Lloyd mueven ficha

2023 fue clave en el nuevo mapa de alianzas entre líneas de contenedores con el anuncio de disolución de la 2M entre Maersk y MSC en 2025, o el fin del Consortia Block Exemption de cara al próximo abril. El anuncio, en este arranque de 2024, de la “Cooperación Gemini” entre Hapag-Lloyd y Maersk a partir de 2025, aporta certezas y genera especulaciones a una industria en constante evolución.

BILBAO. La cooperación operativa entre líneas navieras de contenedores se presenta desde acuerdos de fletamento de espacios o acuerdos para compartir buques hasta alianzas estratégicas entre compañías. Las primeras de estas alianzas estratégicas se remontan a mediados de los años 90, coincidiendo con la introducción de los primeros buques post-Panamax en las rutas Europa-Extremo Oriente,

EL DATO

2025

Gemini – La nueva alianza “Gemini” entre Hapag-Lloyd y Maersk será operativa a partir de febrero de 2025.

En 1997, alrededor del 70% de los servicios en las principales rutas Este-Oeste fueron suministrados por las cuatro principales alianzas. Éstas evolucionaron debido a fusiones y adquisiciones, como la fusión entre P&OCL y Nedlloyd, las adquisiciones de P&O Nedlloyd y SeaLand por parte de Maersk, y la entrada y salida del mercado de líneas navieras.

Fin de la 2M

A comienzos del pasado año, había operativas tres alianzas a nivel mundial: 2M, Ocean Alliance y THE Alliance. Sin embargo, a finales de enero de 2023, MSC y Maersk anunciaban su acuerdo para no prorrogar la alianza 2M, que finalizará en enero de 2025, lo que implica que el acuerdo de 10 años firmado en 2015 no se ampliará.

Se espera que MSC sea la única gran línea naviera de contenedores que no forme parte de ninguna alianza

Ambas compañías ya habían comenzado a realizar cambios en sus redes de servicios y el anuncio del fin de la 2M, junto con la terminación del Consortia Block Exemption a partir de abril de 2024, desencadenó el inicio de una reforma en la industria.

“Cooperación Gemini”

Esta reestructuración de los acuerdos operativos existentes, especialmente en las principales rutas comerciales Este-Oeste, ha tenido su último impacto el pasado 17 de enero con el anuncio por parte de Hapag-Lloyd de abandonar THE Alliance para abrir un nuevo acuerdo de cooperación con Maersk a partir de febrero de 2025 bajo el nombre de “Cooperación Gemini”.

Proyección de las capacidades en TEUs de las alianzas con datos de enero de 2024 y el supuesto de la alianza Gemini operativa. Fuente: Linerlytica.Según el actual mapa de alianzas y a la vista de cómo está diseñado para el futuro más inmediato, se prevé que MSC sea la única gran línea naviera de contenedores que no forme parte de ninguna. Según datos de Alphaliner de 1 de febrero, MSC opera una flota (en propiedad y fletada) de aproximadamente 5,67 millones de TEUs, con una cartera de pedidos de 1,41 millones de TEU adicionales.

Acuerdos y plazos

El mapa de las alianzas presenta en la actualidad una foto fija que al menos en el muy corto plazo parece que seguirá estable. En medios especializados se cree poco probable que un miembro de la Ocean Alliance se pase a la disminuida THE Alliance este año o el próximo.

El futuro de las alianzas, según los profesionales

El profesor de Economía Portuaria y Marítima, y miembro de PortEconomics, Theo Notteboom, ha publicado una encuesta en la que participaron más de un centenar de profesionales y expertos del sector marítimo, portuario y logístico, para recabar su opinión sobre el futuro de THE Alliance tras la salida de Hapag-Lloyd y la formación del nuevo acuerdo de cooperación Gemini con Maersk a partir de febrero de 2025.

El 28% de los encuestados cree que uno de los tres miembros de Ocean Alliance (COSCO, CMA CGM o Evergreen) la abandonará para unirse a THE Alliance.

Un 22% ve posible que HMM y/o Yang Ming sean adquiridos por un gran operador.

Un 41% cree que THE Alliance se disolverá y sus tres ex-miembros participarán en acuerdos para compartir buques (VSA) más pequeños con otras líneas.

Alrededor del 10% no cree que ocurra nada de lo anterior y hay quien alude a la posibilidad de que la naviera Wan Hai fortalezca THE Alliance.

La consultora Linerlytica señala que el acuerdo entre los miembros de Ocean Alliance, firmado en abril de 2017, tiene una duración mínima de 10 años y los socios deberán avisar con 12 meses de antelación para notificar su abandono, por lo que no podrían hacerlo antes de marzo de 2026, a menos que haya cambios en la propiedad de los socios o que alguno de ellos se declare insolvente.

THE Alliance tendría disposiciones contractuales similares, pero a partir del pasado mes de abril permitió a sus miembros avisar con 12 meses de antelación, lo que Hapag-Lloyd ha aprovechado para retirarse prematuramente de un acuerdo que estaba pensado para operar hasta 2030.

Un escenario así es terreno abonado para las especulaciones y genera variadas interpretaciones entre los expertos del sector. Así, la consultora británica Drewry señala que los miembros de THE Alliance “están en un aprieto y deseosos por llenar el vacío de Hapag-Lloyd, mientras que Vespucci Maritime considera que ONE, HMM y Yang Ming están bajo presión para atraer a un nuevo socio a Ocean Alliance o reinventar un nuevo concepto de servicio.

HMM, en la encrucijada

A menos de una semana del final fijado para las negociaciones para la venta de la línea naviera coreana HMM, crece la incertidumbre con relación a las mismas, a medida que las alianzas globales de la industria comienzan a reorganizarse. Con la gestión de HMM envuelta aún en una nebulosa, mientras Maersk y Hapag-Lloyd forman una nueva alianza, las partes vendedora y compradora de HMM libran una verdadera guerra de nervios, según observadores locales.

La creación de la nueva alianza “Cooperación Gemini” hace más incierto todavía el futuro de HMM, ya que la compañía coreana ha gestionado conjuntamente la mayor parte de su tráfico con destino a Europa con Hapag-Lloyd. Si HMM no se incluye en la nueva alianza con otras compañías europeas, no podrá competir con suficientes garantías.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 01/02/2024 

Hace una década, el puerto de la localidad gaditana superaba con creces las cifras de tráfico de mercancías de su homólogo marroquí, con 4,3 millones de TEUS obtenidos frente a 2,5 millones, una situación que, en 2023, se ha invertido por completo.

En 2022, Tánger Med registró un total de 7,6 millones de TEUS mientras que Algeciras se quedó en 4,7 millones, una cifra que se mantuvo a lo largo de 2023 al mismo tiempo que el puerto marroquí seguía ascendiendo hasta alcanzar los 8,6 millones de TEUS, es decir, que duplicaba al puerto español.

Según informa Campo de Gibraltar, «se trata de unos datos preocupantes para el sector portuario de Algeciras que tienen su origen, tal y como viene advirtiendo la red empresarial de la zona, en la falta de espacio para crecer e incrementar la capacidad de carga. Por otro lado, las tasas medioambientales europeas están dejando a Algeciras muy por detrás de Tánger Med, el cual cuenta con unas medidas sobre sostenibilidad mucho más laxas y baratas. Todo ello, en un contexto en el que la crisis en el Mar Rojo ha desdibujado las rutas marítimas tradicionales y ha convertido, de forma indirecta, a Tánger Med en el principal puerto de trasbordo de mercancías en el Mediterráneo«.

El recinto marroquí se consolida como el primer puerto mediterráneo con 122 millones de toneladas y 8,6 millones de teus gestionados

Autoridad Portuaria de Tanger Med

EL MERCANTIL Barcelona

31 de enero de 2024

El puerto marroquí de Tanger Med ha reafirmado su liderazgo en el Mediterráneo en 2023. La dársena ha logrado incrementos interanuales en todos sus tráficos, contrariamente a lo ocurrido en puertos competidores como los españoles. En total, ha gestionado 122 millones de toneladas, hasta el 13,6% más de las que movió en 2022, lo que ha constituido “el mayor tráfico global” de todos los recintos mediterráneos y del Estrecho de Gibraltar, ha destacado la autoridad portuaria magrebí. Asimismo, el primer puerto de Marruecos se mantiene también como el primero de la región mediterránea en contenedores, con un tráfico de 8,6 millones de teus que ha crecido el 13,4% interanualmente.

800.000 teus mensuales

La dársena ha gestionado picos mensuales superiores a los 800.000 teus

Tanger Med reporta “niveles récord de productividad” en sus terminales de contenedores, ya que durante el año se han superado “los picos mensuales de 800.000 teus” operados. La autoridad portuaria también destaca “el buen desempeño” de todas sus terminales, entre las que se incluyen dos instalaciones gestionadas por APM Terminals (Maersk) y una a cargo de un consorcio que incluye el operador portuario marroquí Marsa Maroc, Eurogate y a Hapag-Lloyd. El total de contenedores que ha movido la dársena en 2023 es equivalente al 95% de su capacidad y “se ha logrado con cuatro años de anticipación en relación a los objetivos” de superar los ocho millones de teus que se habían fijado los gestores de la infraestructura.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 31/01/2024 

El principal puerto de Marruecos está siendo el principal beneficiado de la situación que se vive frente a las costas de Yemen y sus consecuencias, que han llevado a las navieras a desviar sus buques de la ruta del Canal de Suez y llevarlos hacia el Cabo de Buena Esperanza, convirtiendo así a Tánger Med en un puerto cuya actividad ha aumentado gracias, fundamentalmente, a que se ha convertido en un centro de trasbordo de mercancías.

Una tendencia que, unido a las tasas marítimas medioambientales europeas, ha limado la influencia del Puerto de Algeciras en el Estrecho de Gibraltar ya que, además, el español es un puerto que no cuenta con espacio para seguir creciendo, como ocurre en Valencia, y que tiene una capacidad de almacenamiento que está prácticamente al límite.

Según informa La Vanguardia, «las condiciones de Tánger Med son, por ahora, las ideales para el funcionamiento actual de transporte marítimo entre Asia y Europa. Puede mover hasta nueve millones de Teus anuales, un millón de vehículos y 700.000 camiones. Cuenta, además, con conexiones a 86 puertos del mundo, sus tarifas son más bajas y sobre él pesa una menor presión ambiental, lo cual lo hace más atractivo a ojos de las navieras. Los objetivos de Marruecos pasan, parece ser, por convertir Tánger Med en el principal hub portuario del Estrecho de Gibraltar, una meta que se aproxima debido al impacto negativo de la crisis en el Mar Rojo sobre otros puertos mediterráneos como Barcelona, Valencia o Algeciras, el principal damnificado. Respecto a este último, los empresarios lamentan la «década pérdida» para poner en marcha proyectos que impulsaran su papel, incluyendo mejores conexiones ferroviarias o el aumento de la capacidad, entre otros«.

MARÍTIMO · Impulsado principalmente por el desarrollo de la actividad de la siderúrgica Laminoir des Landes y la recuperación de los fertilizantes

El Puerto de Baiona movió un total de 2,3 millones de toneladas en 2023, un 12,2% más que en 2022. Foto: Philippe Lauga.

• 25 enero 2024

Puerto de Baiona: combinación de la ambición y dinamismo de los actores privados y públicos

El ejercicio 2023 en el puerto vasco-francés de Baiona estuvo marcado por un notable aumento del tráfico del 12,2%, sumando 2,3 millones de toneladas y marcando un nuevo récord en los muelles de gestión pública, que mueven ya el 40% del tráfico

BILBAO. El óptimo optimo resultado del Puerto de Baiona en 2023 responde principalmente al importante crecimiento de la actividad de la planta de Laminoir des Landes (LDL), que casi duplicó su tráfico al pasar de 144.000 a 268.000 toneladas, como resultado de la continua inversión del Grupo Añón en el enclave vasco-francés.

LDL importa placas de acero con pesos superiores a las 30 toneladas y fabrica chapas gruesas para la construcción de estructuras de ingeniería (puentes, etc.), buques o torres eólicas.

El desarrollo de esta actividad es también consecuencia de importantes inversiones, por valor de mas de 5 millones de euros, acometidas por la Cámara de Comercio e Industria (CCI) de Baiona-Euskal Herri, gestora del Puerto de Baiona, en particular mediante la adquisición de una nueva grúa de alta capacidad que permite la operación eficiente de este tipo de tráfico.

Fertilizantes

Además, el tráfico de fertilizantes recuperó el nivel de años anteriores, excepto 2022, con 423.000 toneladas, un aumento de 111.000 toneladas (+36%). El impacto de la guerra en Ucrania sobre la volatilidad de los precios de los fertilizantes parece, por tanto, atenuado, aunque la inestable situación geopolítica hace que la evolución de este tráfico sea bastante impredecible.

El desarrollo de la actividad de Laminoir des Landes es también fruto de las inversiones acometidas por la CCI Baiona-Euskal Herri

Finalmente, un nuevo tráfico de importación de astillas de madera para calderas industriales permitió pasar de 27.000 a 87.000 toneladas en un año. Todo ello hace que, en un contexto aún inestable, el Puerto de Baiona siga siendo atractivo y demuestre su resiliencia.

Tráfico en muelles públicos

La lectura de los tráficos portuarios en 2023 muestra un notable aumento del mismo en los muelles públicos, lo que ha impulsará un aumento de la facturación del 25% respecto al año anterior. Desde el inicio de la concesión de la gestión del Puerto de Baiona a la CCI, en 2009, la entidad ha desarrollado continuamente la actividad en los muelles públicos cuya gestión le está encomendada y donde promociona sus propias grúas, almacenes y plataformas.

Mientras que en 2008 este tráfico representó 538.000 toneladas y menos del 15% del tráfico global del puerto vasco-francés, 2023 marca un nuevo récord con más de 900.000 toneladas manejadas, que suponen casi el 40% del tráfico global.

Para la CCI, es el resultado de la “ambiciosa estrategia de inversión pública y privada en el Puerto de Baiona” y se traducirá en 2023 en un aumento de la facturación del 25%, hasta alcanzar 8,8 millones de euros.

Transición energética

El ejercicio 2023 ha supuesto también importantes retos relacionados con el impacto del alza de los precios de la energía, que han llegado a triplicar los costes de electricidad en el Puerto de Baiona, lo que provocó el cese de actividad del primer cliente del Puerto de Baiona, la acería eléctrica Celsa, durante los tres primeros meses del año.

El tráfico de fertilizantes recuperó el nivel de años anteriores, excepto 2022, totalizando 423.000 toneladas, un aumento de 111.000 toneladas (+36%)

Igualmente, ha supuesto un coste adicional de casi 400.000 euros para la operación de las grúas totalmente eléctricas de los muelles públicos. Pero a pesar de este impacto económico, el Puerto de Baiona ratifica su apuesta por la electricidad como modo para reducir el impacto ecológico de las actividades industrial-portuarias.

Descarbonización

Sin embargo, trabaja para encontrar una fórmula para apoyar la descarbonización de sus actividades, en particular a través de la transición energética que ya está en marcha, buscando soluciones para producir energía verde.

EL DATO

+25%

facturación. La facturación del Puerto de Baiona creció un 25% en 2023, sumando 8,8 millones de euros.

Ese es el objetivo de la Convocatoria de Manifestaciones de Interés actualmente en curso. y un puesto de nueva creación en el organigrama dedicado a la ecología industrial y territorial, financiado durante los dos primeros años por ADEME y la Región de Nueva Aquitania.

Para medir la eficacia de las acciones puestas en marcha, el Puerto de Baiona también solicitó y obtuvo el AMI DREAL Nouvelle-Aquitaine, encargándose de realizar la Evaluación de las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero del Puerto de Baiona, que debe estar finalizada a lo largo del presente año.

El de la transición ecológica será, obviamente, un tema de capital importancia en la estrategia del futuro concesionario del Puerto de Baiona, que se implementará a partir de 2025.

Programa de inversión pública de 30 M€

La Región de Nueva Aquitania y la Cámara de Comercio e Industria de Baiona-Euskal Herri aplican conjuntamente su política de inversiones dirigida a modernizar los equipos e infraestructuras puestas a disposición de los usuarios del enclave.

Es el caso, especialmente en estos momentos, de la terminal de Anglet Blancpignon, donde se ha llevado a cabo la demolición de antiguos almacenes para construir nuevas naves que se entregarán el próximo mes de febrero, Cabe destacar también la ampliación del muelle de Gommes en 1 hectárea y la construcción de nuevas líneas ferroviarias, ya en marcha y que continuará en 2024 para permitir, a partir de principios de 2025, la recepción de buques de mayor porte y el desarrollo de la transferencia modal del camión al ferrocarril.

 El Canal Marítimo y Logístico

 23 enero, 2024

Los cargamentos de cereales que transitan por el Canal de Suez han descendido con respecto al año anterior, motivado por los desvíos de rutas para evitar el Mar Rojo

El transporte de cereales y semillas oleaginosas a través del Canal de Suez disminuyeron de 7,2 millones de toneladas en noviembre del 2023 a 5,9 millones de toneladas en diciembre.

En la primera quincena de enero hubo una caída de casi un millón de toneladas, tres veces menos que el año anterior y un 63% por debajo del promedio de tres años. El descenso de los tráficos viene dado, en parte, por la crisis en el Mar Rojo, según un estudio conjunto del International Grains Council (IGC) y la World Trade Organization (WTO).

En el caso del trigo, experimentó una leve subida de 0,2 millones de toneladas en diciembre, hasta llegar a los 2,6 millones (un 16% superior al promedio de tres años). Sin embargo, los flujos se desplomaron en las dos primeras semanas de enero.

En concreto, la IGC y la WTO apuntan a un descenso estimado de 0,5 millones de toneladas, casi un 40% menos con respecto al mismo periodo del año anterior, y un cuarto por debajo de la media.

Las rutas alternativas a Suez aumentan

El estudio arroja luz sobre los desvíos de tráficos para evitar el Mar Rojo. En concreto, se fija en los comportamientos de los envíos de trigo de la Unión Europea, Rusia y Ucrania a determinados países asiáticos y África Oriental, que suelen transitar por Suez.

Específicamente, la proporción de rutas alternativas aumentó un 42% durante la primera quincena de enero, con alrededor de 0,3 millones de toneladas transportadas evitando el Canal, de un total de 0,8 millones de toneladas.

En total, desde principios de diciembre hasta mediados de enero, se transportaron por rutas alternativas alrededor de 0,5 millones de toneladas de trigo desde la UE, Rusia y Ucrania a Asia y África Oriental, el 16% del total de 3,3 millones de toneladas. Esta cifra supone un aumento respecto a las 50.000 toneladas de hace un año.

Fijándonos en las exportaciones europeas a través de rutas alternativas desde principios de diciembre hasta mediados de enero, la cifra ascendió a 300.000 toneladas. Es un número superior al del año anterior, cuando se anotaron 50.000 toneladas, y viene dado por los desvíos desde Francia, Rumanía, Lituania y Letonia.

Del mismo modo, durante el mismo periodo, se desviaron unas 190.000 toneladas desde Rusia, en comparación con las cero toneladas del año anterior. No obstante, todos los envíos desde Ucrania hacia Asia y África Oriental continuaron transitando por Suez. A pesar de estos datos, el estudio subraya que el creciente número de desvíos “parece haber tenido un impacto limitado en las entregas totales”.

Las importaciones también “desaceleran”

Las importaciones de trigo también se han visto afectadas. El 2024 ha comenzado con importaciones globales estimadas en 5,7 millones de toneladas, un 16% menos que el mismo periodo del 2023, y un 10% menos que el promedio de los tres años anteriores.

En datos acumulados, las importaciones desde junio/julio hasta la segunda quincena de enero alcanzaron los 73,4 millones de toneladas, un 1% menos que el año anterior y un 5% menos que la media de tres años.

El estudio apunta que el volumen de las importaciones durante las dos primeras semanas de enero podría relacionarse con el repunte a principios de diciembre de los precios de la exportación de trigo.

A este dato, que se refleja en el IGC Grains and Oilseeds Freight Index, se le suma el aumento temporal de los fletes, que alcanzó su nivel más alto en seis meses a principios de diciembre, “aunque luego retrocedió y actualmente cotiza su nivel más bajo en cuatro meses”, concluye el estudio.

El primer buque del nuevo servicio iniciará su singladura el 21 de febrero en Barcelona.

23 enero 2024

La naviera danesa Maersk ha anunciado nuevos servicios entre el Mediterráneo y el Mar Rojo, entre los que ha incluido a los puertos de Algeciras y Barcelona.

VALENCIA. Así, el servicio denominado Red Sea West Mediterranean dará comienzo el próximo 21 de febrero desde el Port de Barcelona con el buque “Dina Trader” que tocará los puertos de Port Said (Egipto), Jeddah (Arabia Saudí), King Abdullah (Arabia Saudí), Port Said (Egipto), Barcelona (España), Port Tangier (Marruecos), Algeciras (España), Vado Ligure (Italia) y de nuevo Port Said (Egipto).

Maersk ha introducido, además del mencionado, otro servicio entre el Mediterráneo y el Mar Rojo y otros dos servicios para poder reforzar su cobertura dentro de la costa oeste de Asia.

Algeciras y Tánger Med concentrarán la carga del ME2

Junto a ello, la naviera danesa ha anunciado cambios en el servicio ME2, que también será desviado por el Cabo de Buena Esperanza y que concentrará la carga para el Mediterráneo y el Norte de Europa en los puertos de Algeciras y Tánger Med. Además, la naviera danesa añadirá un feeder para Valencia y Vado Ligure (Italia). El primer buque afectado por el cambio será el “Maersk Gibraltar”, que partirá hoy del recinto marroquí.

La nueva rotación del servicio será Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos), Mundra (India) Jawaharlal Nehru (India), Tánger Med (Marruecos), Algeciras (España), Salalah (Omán) y Jebel Ali de nuevo. “Esto significa que el servicio dará la vuelta en el Mediterráneo occidental y las escalas en Salalah y Jeddah serán pausadas hasta nuevo aviso”, señaló Maersk.