Un año después del cambio de liderazgo, se ensancha la diferencia entre ambas navieras, que siguen estrategias diferentes
MSC ha ido consolidando su liderazgo en base a una cartera de pedidos con una capacidad de casi un millón de TEUs (999.808 TEUs), frente a los 255.100 que marcaba Maersk hace prácticamente un año.
Exactamente un año después de que MSC asaltara el trono de Maersk como la naviera con mayor capacidad en número de contenedores, la compañía suiza suma y sigue en una escalada que ensancha aún más la diferencia con el anterior Rey del TEU.
BILBAO. El 5 de enero de 2022, Mediterranean Shipping Company (MSC) se coronó como la mayor naviera portacontenedores del mundo tras superar por primera vez a Maersk, según los datos de capacidad de flota que diariamente actualiza Alphaliner.
Tras varios meses acechando a Maersk, líder durante décadas, y de haber permanecido meses a apenas un puñado de TEUs, MSC ascendía al número 1 con una flota de 4.284.728 TEUs.
Desde entonces, MSC ha ido consolidando su liderazgo en base a una cartera de pedidos con una capacidad de casi un millón de TEUs (999.808 TEUs), frente a los 255.100 que marcaba Maersk hace prácticamente un año.
A pesar de que los fletes en las principales rutas desde China cayeron desde su punto más álgido a principios de 2022 hasta los actuales niveles casi de pre-pandemia, el pasado año fue muy lucrativo para las líneas, con unas consistentes tarifas y un fuerte mercado transatlántico que les ayudaron a mantener su rentabilidad.
Muchas hicieron un esfuerzo por expandir sus flotas para aprovechar al máximo un mercado particularmente robusto, aunque los datos interanuales de Alphaliner muestran importantes diferencias entre los “ganadores” y los “perdedores” en dicha comparación. Así, tras haber aumentado la capacidad de su flota en 411.000 TEUs (+10,7%) en 2021, MSC volvió a ser la más expansiva entre las grandes navieras el año pasado, sumando otros 321.500 TEUs (+7,5%).
“Ganadores” y ““perdedores”
En esta liga de los ganadores, destacan también CMA CGM y Evergreen. La compañía francesa, tercera del mundo, ha visto crecer su capacidad en un 7,1% y la taiwanesa, que ocupa el sexto, lugar, crece un 12,5%. Mención especial merece ZIM, que aumenta su capacidad en un 29% y entra desde el puesto 11 en el TOP 10 de líneas navieras del mundo en capacidad de transporte de contenedores, haciendo que Wan Hai Lines caiga de la misma, según Alphaliner. Por el contrario, en el bando de los damnificados en esta carrera por ganar tamaño en un mercado tan competitivo, se sitúan Maersk y COSCO.
La compañía danesa, que ve cada vez desde más lejos la popa de MSC, contrajo su capacidad en un 1,4%, mientras que la naviera china, asentada en la cuarta posición, redujo su capacidad en un 2,1%.
MSC consolida su liderazgo, Evergreen sube del séptimo al sexto puesto adelantando a ONE y ZIM entra en el TOP 10, del que sale Wan Hai. Fuente: Alphaliner.
MSC consolida su liderazgo, Evergreen sube del séptimo al sexto puesto adelantando a ONE y ZIM entra en el TOP 10, del que sale Wan Hai. Fuente: Alphaliner.
Los puertos chinos movieron 14.310 millones de toneladas de mercancías de enero a noviembre de 2022.
El tráfico de contenedores en los puertos de China continuó con un crecimiento estable en los primeros once meses de 2022 con unos 270 millones de TEUs, según el Ministerio de Transporte de China.
Entre los meses de enero y noviembre de 2022 se movieron en los puertos del país unos 270 millones de TEUs, lo que supone un aumento interanual del 4,2%.
Además, el tráfico de mercancías en los puertos de China aumentó un 0,7% hasta alcanzar la cifra de 14.310 millones de toneladas durante el mismo período.
Por su parte, mientras el movimiento de carga para el comercio interno aumentó un 2,2%, el del comercio exterior cayó un 2,5%.
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Un año después del cambio de liderazgo, se ensancha la diferencia entre ambas navieras, que siguen estrategias diferentes
MSC amplía su distancia con Maersk
MSC ha ido consolidando su liderazgo en base a una cartera de pedidos con una capacidad de casi un millón de TEUs (999.808 TEUs), frente a los 255.100 que marcaba Maersk hace prácticamente un año.
Exactamente un año después de que MSC asaltara el trono de Maersk como la naviera con mayor capacidad en número de contenedores, la compañía suiza suma y sigue en una escalada que ensancha aún más la diferencia con el anterior Rey del TEU.
BILBAO. El 5 de enero de 2022, Mediterranean Shipping Company (MSC) se coronó como la mayor naviera portacontenedores del mundo tras superar por primera vez a Maersk, según los datos de capacidad de flota que diariamente actualiza Alphaliner.
Tras varios meses acechando a Maersk, líder durante décadas, y de haber permanecido meses a apenas un puñado de TEUs, MSC ascendía al número 1 con una flota de 4.284.728 TEUs.
Desde entonces, MSC ha ido consolidando su liderazgo en base a una cartera de pedidos con una capacidad de casi un millón de TEUs (999.808 TEUs), frente a los 255.100 que marcaba Maersk hace prácticamente un año.
A pesar de que los fletes en las principales rutas desde China cayeron desde su punto más álgido a principios de 2022 hasta los actuales niveles casi de pre-pandemia, el pasado año fue muy lucrativo para las líneas, con unas consistentes tarifas y un fuerte mercado transatlántico que les ayudaron a mantener su rentabilidad.
Muchas hicieron un esfuerzo por expandir sus flotas para aprovechar al máximo un mercado particularmente robusto, aunque los datos interanuales de Alphaliner muestran importantes diferencias entre los “ganadores” y los “perdedores” en dicha comparación. Así, tras haber aumentado la capacidad de su flota en 411.000 TEUs (+10,7%) en 2021, MSC volvió a ser la más expansiva entre las grandes navieras el año pasado, sumando otros 321.500 TEUs (+7,5%).
“Ganadores” y ““perdedores”
En esta liga de los ganadores, destacan también CMA CGM y Evergreen. La compañía francesa, tercera del mundo, ha visto crecer su capacidad en un 7,1% y la taiwanesa, que ocupa el sexto, lugar, crece un 12,5%. Mención especial merece ZIM, que aumenta su capacidad en un 29% y entra desde el puesto 11 en el TOP 10 de líneas navieras del mundo en capacidad de transporte de contenedores, haciendo que Wan Hai Lines caiga de la misma, según Alphaliner. Por el contrario, en el bando de los damnificados en esta carrera por ganar tamaño en un mercado tan competitivo, se sitúan Maersk y COSCO.
La compañía danesa, que ve cada vez desde más lejos la popa de MSC, contrajo su capacidad en un 1,4%, mientras que la naviera china, asentada en la cuarta posición, redujo su capacidad en un 2,1%.
El año que ahora comienza se presta al análisis de los principales operadores logísticos y, en este sentido, Erik Solum, jefe del equipo de analistas de mercado en Wallenius Wilhelmsen, ha hecho público su “cauteloso optimismo” al observar los diversos factores que afectan a la industria roro en el 2023. Cabe recordar que la noruega designó el año pasado a Bergé como su agente consignatario para nuestro país.
Según Solum, la economía mundial se enfrenta a una desaceleración del crecimiento puesto que la alta inflación, el aumento de las tasas de interés, la guerra en Ucrania y la afección persistente del Covid-19, pueden provocar recesiones en Europa y Estados Unidos, determinadas por las turbulencias financieras.
Sin embargo, las perspectivas para la industria naviera roro “son más positivas, ya que todavía vemos una demanda acumulada de vehículos ligeros”.
También espera que el segmento pesado “se mantenga sólido», dice Solum, quien subraya que “debemos recordar que ya estamos en niveles bajos de recesión en lo que respecta a las ventas de vehículos ligeros. Y eso significa que las ventas mundiales de vehículos ya han bajado significativamente más del 15% en 2022 en comparación con los niveles anteriores a la pandemia”.
Escasez de buques roro
La capacidad total de los buques de la flota mundial que consta de 600 grandes buques roro, ha resultado “escasa” en el 2022 y para el futuro más próximo, se espera que siga siendo “ajustada” pues, según Erik Solum, solo hay 11 de estos buques en la cartera de pedidos con entrega prevista en 2023.
«El bajo número de nuevos buques que llegan este año tiene un impacto limitado” en la situación general de la capacidad, mientras se optimiza la capacidad actual para asegurar un transporte seguro y adecuado de la mercancía.
Por lo tanto, “es importante que nuestros clientes tengan un horizonte más largo de lo habitual al planificar su logística», señala Solum.
El especialista deWallenius Wilhelmsen señala que los precios de las materias primas como el mineral de hierro y el carbón están cayendo desde los niveles máximos, pero aún se estabilizan en un nivel muy por encima del promedio histórico.
Este segmento constituye alrededor del 30% de todas las operaciones de la compañía, por lo que «el precio de la materia prima influye directamente” en la actividad breakbulk. Sectores como la maquinaria pesada dedicada a la construcción y la agricultura se están viendo afectados por el alto precio de los insumos y la falta de algunos de ellos, como los semiconductores.
Erik Solum, jefe del equipo de analistas de mercado en Wallenius Wilhelmsen
La crisis de los chips
Esta falta de chips también afecta a la producción de automóviles, uno de los “core” de Wallenius Wilhelmsen, que ve en la exportación procedente de China una solución a corto y medio plazo. China tiene costos de producción más bajos que los vehículos producidos en Occidente y su producción de vehículos ligeros ha aumentado en los últimos años.
«Hay muchas razones para creer que China priorizará el aumento de sus números de exportación para ganar cuotas de mercado en el creciente mercado mundial de vehículos eléctricos», dice Solum. Sin embargo, “creo que hay una pequeña posibilidad de que podamos ver una leve desaceleración” durante los primeros seis meses del año debido al repunte de contagios de la Covid-19.
También se muestra preocupado por la más que posible tasa sobre los vehículos importados en Estados Unidos y Europa, que podría “amortiguar” el impacto exportador chino de vehículos. «Apesar de que hay más riesgos e incógnitas que nunca, somos cautelosamente optimistas cuando entramos en 2023″, dice Erik Solum, quien espera un relajamiento de las tensiones geopolíticas y confía en que las nuevas “tecnologías verdes” ayuden a acelerar las ventas de vehículos y, por tanto, su transporte marítimo.
El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) cumplió el pasado 10 de diciembre 70 años desde su fundación, un periodo en el que ha ejercido un papel clave en el desarrollo de la UE con algunas resoluciones claves en el ámbito logístico.
MADRID. El órgano más desconocido de la Unión Europea, el TJUE, acaba de cumplir 70 años, siete décadas de actividad decisivas para la construcción de una Europa unida, gran legado del Tribunal.
Tal y como han recordado en los últimos días algunos de sus más importantes magistrados, “no hay mercado común sin una ley común y no hay una ley común sin una interpretación y una aplicación igual para todos los ciudadanos”.
Por tanto, la clave en estos 70 años del TJUE ha sido configurarse como el órgano jurídico de mayor rango de la Unión Europea para favorecer con sus resoluciones que todos los estados miembros aplican la misma ley y por igual a todos los ciudadanos y que todas las decisiones de los órganos de poder de la UE responden exactamente a dichas leyes.
EL DATO
27+54
jueces. El Tribunal de Justicia de la UE está integrado por 27 jueces (uno por cada estado miembro) y por 11 abogados generales. A su vez, en el Tribunal General, órgano de primera instancia del TJUE, hay 54 jueces, dos por cada estado miembro.
Por tanto, el TJUE se ha convertido en garante de que todas las leyes que emanan de la Comisión y del Parlamento Europeo se aplican en todos los estados miembros, que todas esas leyes se aplican por igual y, además, que todos los derechos de los que gozan los ciudadanos europeos son respetados por igual.
En este contexto, el Tribunal ha tenido un papel fundamental en estos años en el ámbito logístico pues hablamos de uno de los sectores en los que más se ha avanzado en materia de política y legislación común, donde más esfuerzos ha habido que realizar en materia de armonización y donde se concentran actuaciones muy comunes a su ámbito decisorio como son todas las operaciones antidumping en el ámbito empresarial o contra las ayudas de Estado en el ámbito de las Administraciones.
Se ha convertido así el Tribunal en un órgano ante el que cualquier empresa o ciudadano recurre en defensa de sus intereses, pero también hablamos de la instancia ante la que la Comisión Europea denuncia a los estados miembros por posibles incumplimientos. Todo ello sin olvidar el instrumento de la cuestión prejudicial, que permite a los tribunales nacionales plantear sus dudas al TJUE y lograr un posicionamiento firme que oriente de forma garantizada sus sentencias.
Al final, estamos ante un organismo esencial y de una influencia incuestionable, como hemos visto en sentencias como la de la estiba en los puertos o los tres vehículos en el transporte por carretera, imponiendo, de acuerdo con el derecho de la Unión, importantes cambios y transformaciones.
Estiba: una revolución, una multa y una extraña cuestión prejudicial
Con diferencia, el eslabón de la cadena logística que en España más sentencias ha protagonizado en los últimos años por parte del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) es la estiba portuaria.
Han sido desde 2014 un total de tres resoluciones, la primera de ellas de un calado histórico; la segunda, consecuencia de la primera; y la tercera, fruto de una inadmitida cuestión prejudicial.
PRIMERA SENTENCIA – 11 DE DICIEMBRE DE 2014
Tras el expediente abierto por la Comisión Europea, la posterior denuncia presentada ante el TJUE y el desarrollo del procedimiento judicial, el 11 de diciembre de 2014 el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sentenció en contra del Reino de España al entender que su régimen de estiba portuaria atentaba contra la libertad de establecimiento empresarial en el seno de la UE, declarando contrario al derecho de la Unión la obligatoriedad de que todas las empresas estibadoras de un puerto tuvieran que formar parte del capital de las sociedades de estiba (SAGEPs) y que todas las empresas estibadoras tuvieran que contratar preferentemente el personal de las sociedades de estiba.
Esta sentencia obligó necesariamente al Reino de España a emprender un intenso y complejo proceso de reforma y de liberalización del régimen de estiba, que por diversas cuestiones de procedimiento no arrancó hasta comienzos de 2017 y no finalizó hasta el año 2022, tras varias huelgas, reales decretos y diversos avatares judiciales.
Tras la sentencia de 2014 y ante la fortísima oposición sindical, España no acometió materialmente la reforma de la estiba hasta 2017, todo ello con el revés parlamentario del primer real decreto ley y las arduas negociaciones para que viera la luz el segundo. Ante el retraso que se estaba produciendo en la aplicación de la sentencia de 2014, la Comisión Europea denunció al Reino de España y el TJUE dictó sentencia el 13 de julio de aquel año. Frente a los 27.522 euros de multa que reclamaba la Comisión Europea por cada uno de los 884 días de incumplimiento, es decir, 24,32 millones de euros en total, el TJUE fijó una multa de sólo 3 millones al entender como atenuante que en el momento de dictarse la sentencia ya no había incumplimiento, pues España había aprobado la reforma el 14 de mayo.
TERCERA SENTENCIA – 16 DE SEPTIEMBRE DE 2020
Tras el real decreto de reforma de la estiba de mayo de 2017, patronal y sindicatos de estiba acordaron reformar el IV Acuerdo Marco de estiba para garantizar el principio de subrogación de los trabajadores en caso extinción o separación de las sociedades de estiba. La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) abrió expediente contra dicho acuerdo pero en mitad del procedimiento decidió paralizarlo para presentar una cuestión prejudicial al respecto ante el TJUE. El Tribunal europeo dictó sentencia el 16 de septiembre de 2020 considerando la petición “inadmisible” al no ser la CNMC un órgano jurisdiccional. Nada más conocerse la sentencia del TJUE, la CNMC falló en contra de los firmantes del IV Acuerdo Marco, aunque las multas fueron simbólicas por la voluntad mostrada por las partes de cumplir la normativa de competencia en la negociación del V Acuerdo Marco.
Tres veces se ha pronunciado el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre la estiba española desde la primera y revolucionaria sentencia emitida el 11 de diciembre de 2014
Van Gend & Loos Transport, primera sentencia de derecho internacional del TJUE
La primera resolución del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), con la que se considera que se pone la primera piedra del nuevo ordenamiento de derecho internacional del Tribunal, es del 5 de febrero de 1963 y tiene precisamente como protagonista a una empresa de transporte.
Se trata de la empresa de transporte de mercancías por carretera holandesa Van Gend & Loos, sociedad que denunció ante los tribunales de su país el pago de un 8% de aranceles en una importación de Alemania cuando el Tratado de Roma establecía para la referida importación un arancel del 3%.
El Tribunal de Países Bajos presentó ante el por entonces Tribunal de Justicia de la Comunidad Económica Europea una cuestión prejudicial y el Tribunal determinó que ese 5% pagado de más en los aranceles estaba establecido en los Países Bajos en virtud de una normativa nacional aprobada con posterioridad a 1958 y, por tanto, después de la entrada en vigor del Tratado de Roma. De esta forma, el Tribunal de Justicia dio la razón a la empresa holandesa y a continuación el Tribunal de los Países Bajos así lo determinó en su sentencia.
Con esta resolución quedó consagrada la primacia del derecho comunitario sobre el derecho nacional y el efecto directo de la resoluciones del Tribunal de Justicia de la entonces CEE en las cuestiones de derecho de los estados miembros de la que con los años sería Unión Europea.
Vía de recurso contra sanciones
Uno de los más ámbitos de mayor intervención del TJUE es como órgano de interposición de recursos contra decisiones de la Comisión Europea (CE), especialmente en materia de sanciones por violación de la normativa de competencia. Recordado es el procedimiento abierto en su día contra el régimen de tax lease español para la construcción de buques a cargo de navieras y astilleros españoles. El Tribunal General falló en un primer momento en contra de la decisión de la CE, si bien posteriormente fue corregido durante el procedimiento de casación por el TJUE. El 23 de septiembre de 2020, el Tribunal General decretó el tax lease español como ayuda de estado.
Céntimo Sanitario
Otro de los grandes asuntos con impacto directo en el sector logístico sobre los que ha resuelto en los últimos años el TJUE es el relativo al céntimo sanitario. El 27 de febrero de 2014, tras una cuestión prejudicial elevada al TJUE por el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya en el marco de una denuncia contra la Generalitat de Catalunya de la empresa Transportes Jordi Besora, el TJUE declaró contrario al derecho de la unión el impuesto comúnmente conocido como “céntimo sanitario”. De inmediato se inició una reivindicación por parte del colectivo de transportistas para que el Gobierno español devolviera a todas las empresas este impuesto indebidamente cobrado en cada litro de gasóleo. Tras la amenaza de un paro nacional, el CNTC arrancó de Hacienda el 14 de noviembre de ese año un acuerdo para la devolución íntegra del impuesto, algo que 8 años después sigue sin haberse materializado al 100%.
La sentencia más reciente: sí al pago del impuesto de sociedades por los puertos
La más reciente sentencia del TJUE con impacto directo en el sector logístico español es del pasado 14 de diciembre, relativa al recurso presentado en su día por la Autoridad Portuaria de Bilbao contra la decisión de la Comisión Europea de suprimir la exención que las autoridades portuarias españolas en general y la de Bilbao en particular tenían en el pago del impuesto de sociedades.
En su sentencia, el TJUE rechazó los argumentos de la AP de Bilbao, respaldando el pago por los puertos del impuesto de sociedades. Su exención es para la CE una ayuda de Estado incompatible con el mercado interior
La trascendencia del NO a los tres vehículos
Tras la de la estiba, la otra gran sentencia del TJUE con especial impacto en el sector logístico español fue la del 8 de febrero de 2018 relativa al número de vehículos necesario para el acceso al mercado del transporte de mercancías por carretera en España.
Hasta ese momento, fruto del consenso con todos los agentes intervinientes en la cadena del transporte de mercancías por carretera en España, la legislación de nuestro país establecía que para acceder a la prestación de esta actividad en España era imprescindible hacerlo con un número mínimo de 3 vehículos, una medida intervencionista orientada a la lucha contra uno de los grandes males sectoriales en España: la atomización. Con esta medida, por tanto, siempre se pretendió favorecer que las empresas que accedían al mercado tuvieran una dimensión mínima, contribuyeran a aumentar el tamaño medio de las empresas sectoriales y, sobre todo, se evitara que la carretera fuera un sector refugio y que con ello se precarizara la actividad.
Ahora bien, como quiera que las pertinentes directivas europeas establecían como único requisito para acceder al mercado disponer de “uno o más vehículos”, la Comisión Europea denunció al Reino de España ante el TJUE en virtud de la aplicación armonizada de la legislación en toda la UE.
Este último argumento fue definitivo para que el TJUE declarara contrario al derecho de la Unión el requisito de los tres vehículos, sentenciando al Reino de España y dejando a nuestro país sin red para intervenir en favor de un mercado con mayor músculo empresarial.
La línea marítima entre el Puerto de Motril y Tanger-Med moviliza cerca de medio millar de camiones en su primer mes. La línea marítima regular entre los puertos de Motril y Tánger-M, en el primer mes ha transportado cerca de medio millar de camones a borde del buque Volcán de Taucem, dicho buque está operado por Baleària. Se trata de la segunda ruta de Balearia desde el Puerto de Motril, donde opera tres conexiones semanales con Melilla como naviera adjudicataria de la línea de interés público con la ciudad autónoma.
COMUNICADO DE PRENSA. ‘La recién estrenada línea marítima regular entre los puertos de Motril y Tánger-Med (Marruecos) ha transportado en su primer mes de funcionamiento cerca de medio millar de camiones a bordo del buque Volcán de Tauce, operado por Baleària. Se trata de un barco con 1.100 metros lineales de carga y espacio para cerca de 300 pasajeros, estos ya pueden viajar, según anunciaba la propia compañía naviera a mediados de este mes de diciembre.
Los registros diarios de carga, principalmente frutas, materiales de construcción y abonos, confirman un “crecimiento progresivo” a medida que pasa el tiempo y, por tanto, el número de escalas. Como ejemplo, los días 19,21 y 29 han sido los de mayor actividad, con 34,35 y 42 camiones de mercancías transportados, respectivamente.
Esta nueva línea marítima regular con Tánger-Med viene a ampliar la oferta para los transportistas desde el Puerto de Motril, el más cercano a Madrid y con un acceso directo por autovía. “Estamos en una posición estratégica privilegiada ofreciendo nuevas posibilidades de carga y reduciendo el kilometraje del transporte por carretera”, ha asegurado el presidente de la Autoridad Portuaria, José García Fuentes.
Segunda ruta de Baleària
Se trata de la segunda ruta de Balearia desde el Puerto de Motril, donde opera tres conexiones semanales con Melilla como naviera adjudicataria de la línea de interés público con la ciudad autónoma.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Motril, José García Fuentes, ha destacado el “gran trabajo” realizado hasta conseguir poner en marcha esta línea antes de final de año. “Todo es fruto del esfuerzo que hemos llevado a cabo para hacer posible la reanudación de esta línea que se suma a las que ya están operando en nuestro puerto y que nos conectan con Melilla, Nador y Alhucemas. Esto supone crecimiento económico para nuestra ruta comercial con el norte de África”’.
El descenso en la actividad económica a nivel global y los desajustes que aún hoy sufren las cadenas logísticas globales están incidiendo en los tráficos de import/export de los puertos españoles, que hasta noviembre acumularon un descenso de dos décimas y un movimiento total de 5.746.562 TEUs.
VALENCIA. Aunque con crecimientos moderados, el sistema portuario español había logrado mantener en números positivos el tráfico acumulado de contenedores de import/export desde el mes de mayo.
Sin embargo, en el mes de noviembre se ha revertido esta tendencia, con 5.746.562 TEUs gestionados y una ligera pérdida del 0,28%. Y es que la desaceleración que vive la economía a nivel global y los desajustes de algunas de las cadenas de valor y de suministro más importantes han incidido de manera especial en el movimiento de import/export del mes de noviembre. Según datos de Puertos del Estado, en el penúltimo mes del año las terminales de contenedores en España movieron 453.765 TEUs en este capítulo, lo que supone un descenso del 16%.
Desde el mes de mayo y hasta el mes de noviembre y de manera ininterrumpida, el sistema portuario español mantenía en positivo sus tráficos de contenedores de import/export
Esta incidencia, sin embargo, no ha sido igual en los tres grandes puertos que concentran este tráfico. Valenciaport cierra el período enero-noviembre con 2.294.167 TEUs de import/export, medio punto menos que en el mismo período del pasado año. Sin embargo, el descenso en noviembre ha sido más acusado, en concreto del 18,18%, con 173.951 TEUs.
EL DATO
81,05
TEUs. Con los datos acumulados entre enero y noviembre de 2022, las Autoridades Portuarias de Valencia, Barcelona y Algeciras concentran 81,05 de cada 100 TEUs de import/export que gestiona todo el sistema portuario español.
El Port de Barcelona, por su parte, gestionó un total de 1.619.805 TEUs, un 2,59% menos que en 2021. El mes de noviembre se cerró con 118.084 TEUs, un 25,99% menos.
Sin embargo, el Puerto de Algeciras esquiva, por el momento, esta tendencia negativa, con 752.073 TEUs y un crecimiento del 14,6%. Incluso el mes de noviembre ha sido positivo para el enclave andaluz, con 74.406 TEUs, lo que supone un incremento del 23,5% respecto el mismo mes de 2021.
A 4,6 millones de toneladas de la prepandemia
El tráfico total de los 46 puertos de interés general del Estado durante los once primeros meses del año alcanzó las 515,75 millones de toneladas, lo cual ha supuesto un incremento del 3,6% respecto al mismo período de 2021.
La diferencia del volumen de tráfico con 2019, año en que se alcanzó el récord histórico, continúa reduciéndose, con una diferencia de solo 4,6 millones de toneladas, un 0,89% menos.
La situación económica global ha provocado un descenso del 1,2% en el tráfico de mercancía general y del 5,5% en las mercancías en tránsito en contenedor. La mercancía general superó los 250 millones de toneladas (-1,2%). El descenso en el movimiento de mercancías en contenedores (-4,6%) continúa compensándose por el incremento del tráfico de mercancía convencional (+7,5%).
Los graneles líquidos aumentaron un 6,2% comparando el acumulado hasta noviembre de 2022 con el mismo periodo de 2021, con un total de 165,7 millones de toneladas, mientras que los graneles sólidos aumentaron un 10,6% con 85,8 millones de toneladas acumuladas a noviembre de este año. El tráfico ro-ro, que supera en casi un 9% el volumen alcanzado en 2019, ha crecido un 9,7% respecto al año anterior, con 65,5 millones de toneladas.
Los contenedores registraron un movimiento de 15,8 millones de TEUs en estos once meses de 2022, con un descenso del 2,5% respecto a 2021, debido principalmente a la caída del 5,5% de los contenedores en tránsito.
El tráfico de pasajeros continúa recuperándose a un ritmo espectacular, con un crecimiento del 87,8%.
Las navieras que conforman dicho conglomerado, es decir, Hapag Lloyd, ONE, Yang Ming y HMM, han hecho oficial la finalización de los planes de expansión de su flota iniciados en abril que, además, incluyen nuevos servicios desde Asia hacia el Norte de Europa, el Mediterráneo y la Costa Este de Estados Unidos.
Las cuatro compañías han publicado sus respectivas estrategias de cara al 2023, destacando Hapag Lloyd, cuyo plan pasa por el despliegue de sus seis ULCV de nueva construcción, alimentados con GNL y con una capacidad de 23.500 TEU en la ruta comercial entre Asia y el Norte de Europa que reemplazarán a los portacontenedores de menor tamaño.
Según informa The Loadstar, además, la naviera anunció que añadirá a su flota otros buques más pequeños, de entre 14.000 y 15.000 TEU, en los servicios entre Asia y el Mediterráneo y también con la Costa Este. Por el momento, se trata del único conglomerado que ha anunciado sus planes de futuro ya que, ni Ocean Alliance ni 2M, integrada por Maersk y MSC, han informado sobre las estrategias que llevarán a cabo.
El último informe de Drewry sobre el estado del transporte marítimo mundial ha destacado que, después de unas ganancias récord en 2021 y 2022, en la que se lograron mejorar los datos respecto a otros años, el sector enfrenta un escenario complicado de cara al próximo año por factores como la guerra en Ucrania o la inflación económica.
A pesar de los desafíos del Covid-19 y la congestión portuaria, los operadores de terminales de contenedores lograron mejorar sus márgenes de ganancias en 2021 y 2022. Sin embargo, la industria portuaria ahora enfrenta el doble desafío de unos costes vertiginosos y la recesión del mercado, lo que reducirá los márgenes operativos hasta 2023.
Drewryha rebajado las perspectivas a corto plazo para el mercado mundial de transporte de contenedores en medio de un deterioro de las perspectivas económicas mundiales. Los operadores de terminales de contenedores ya han visto aumentar el costo del combustible y la electricidad y ahora enfrentan una creciente presión de los trabajadores portuarios que exigen aumentos salariales vinculados a la inflación.
Las fuertes ganancias de ingresos, relacionadas principalmente con el aumento de las tarifas de almacenamiento, han brindado a los operadores un grado de protección contra el aumento de los costos. Dado que se prevé que la congestión portuaria disminuya a principios de 2023, Drewry espera que los ingresos unitarios disminuyan, lo que deprimirá los márgenes de los operadores de terminales.
El índice global de ganancias de terminales de contenedores de Drewry, lanzado recientemente en Ports and Terminals Insight, alcanzó su punto máximo en el 1T22, pero después de una caída del 13% en el 2T22, se recuperó en el 3T22 para registrar un aumento intertrimestral del 3%.
El índice mide los cambios trimestrales en las ganancias de la industria por teu, con base en los resultados financieros de operadores de terminales globales seleccionados. Se utiliza un enfoque similar para medir las tendencias en los ingresos y costos operativos de los operadores de terminales, a través del Índice de ingresos de terminales de contenedores globales y el Índice de costos de terminales de contenedores globales de Drewry, también lanzado recientemente en Ports and Terminals Insight.
Las empresas portuarias se beneficiaron de un aumento en los ingresos unitarios del 4T20 al 1T22, ya que la creciente congestión portuaria impulsó el crecimiento de las tarifas de almacenamiento, pero el ritmo de crecimiento se desaceleró rápidamente a partir de entonces. Mientras tanto, la misma congestión también se sumó a los costos operativos, al igual que el aumento de los costos de combustible y energía.
De cara al futuro, Drewry espera que los ingresos básicos de estiba aumenten el próximo año a medida que los aumentos de precios anuales vinculados al IPC entren en vigencia a partir del 1T23. Pero con la desaceleración del tráfico de carga y, en algunos casos, la caída, los operadores de terminales perderán algunas de las economías de escala que facilitó el auge de la demanda posterior al covid.
Mientras tanto, se espera que los costos operativos aumenten considerablemente hasta 2023 como resultado de los acuerdos salariales que superan la inflación. Además, el impulso por la eficiencia de costos que la mayoría de los operadores realizaron durante 2020-22 frente a la pandemia de Covid da como resultado menos oportunidades para obtener más ganancias de eficiencia o reducir costos.
Los factores operativos, que afectan el tiempo de permanencia y los ingresos por almacenamiento, siguen siendo la variable más significativa en la ecuación. Drewry espera que la congestión portuaria continúe disminuyendo a medida que avanzamos hacia 2023. Sin embargo, las interrupciones localizadas causadas por las huelgas en los puertos y las cadenas de suministro bien pueden mantener las condiciones que han resultado en un aumento de los ingresos por almacenamiento desde el 4T20. Del mismo modo, con el deterioro de las perspectivas de la demanda de carga, aún debe haber consenso sobre cuándo los transportistas volverán a los horarios de navegación semanales fijos, lo que erosionaría aún más las recientes ganancias de ingresos de los operadores de terminales.
