Los volúmenes de vehículos nuevos que se movieron en 2024 por los principales puertos europeos en este segmento muestran una tendencia al decrecimiento. Aunque las primeras posiciones del ranking que elabora la asociación European Vehicle Logistics (ECG) se mantienen estables entre los años 2023 y 2024, el tráfico arroja descensos importantes: Antwerp-Bruges (Amberes-Brujas, en Bélgica) sigue siendo el primer recinto automovilístico del Viejo Continente (3,2 millones de coches), pero marcó una reducción interanual del 9,4% el año pasado. De igual forma, la dársena alemana de Bremerhaven (1,3 millones de coches) decreció en el 21,23%, en el que es el porcentaje de decrecimiento más alto de todo el ranking.
De hecho, no hay ningún puerto del top-5 europeo que lograra crecer el año pasado, con el alemán Emden, el esloveno Koper y Barcelona marcando descensos del 4,04%, el 3,5% y del 8,6%, respectivamente. Ninguno de estos cinco primeros puertos ha variado su orden en la tabla entre un año y el otro.
El primero por volumen que sí logró crecer el año pasado fue el puerto de Vigo (648.966 unidades), con un porcentaje de incremento del 0,26%. También es uno de los pocos recintos del ranking que logra desplazar su posición, ya que ha adelantado a Bristol (Reino Unido) . Entre las primeras diez dársenas del continente se mantiene también Valencia, pese a que sus 579.401 vehículos de 2024 supusieron un retroceso interanual de casi el 10%. El mayor incremento de toda la tabla lo ha protagonizado el puerto alemán de Rostock, que ha pasado de mover 32.000 vehículos en 2023 a 122.000 en 2024 (+281,25%).
En sólo 48 horas atacan con saña dos graneleros, con el resultado de dos marinos desaparecidos y otros dos gravemente heridos
Los dos graneleros atacados por los hutíes | Ruud Coster / Sinisa Aljinovic (Marine Traffic)
Iñaki Carrera Bilbao
8 de julio de 2025
Los rebeldes hutíes, patrocinados por Irán, han reanudado con mayor virulencia sus ataques contra la navegación en el estrecho de Bab el-Mandeb, lo que amplía aún más la brecha de tiempo para que los mercantes vuelvan a transitar por el mar Rojo y mantengan las largas travesías alrededor de Buena Esperanza. En los últimos dos días, los insurgentes de Yemen han disparado contra los graneleros ‘Eternity C’ (2012), propiedad del armador griego Cosmoship Management, y el ‘Magic Seas’ (2016), operado por el también heleno Allseas Marine.
No atacaban a buques comerciales en el mar Rojo desde diciembre de 2024
En el caso del ‘Eternity C’ hay dos tripulantes desaparecidos y otros dos seriamente heridos, según Bloomberg que cita a Cosmoship. Por su parte, la tripulación del ‘Magic Seas’ fue rescatada por un portacontenedores que se encontraba en la zona y trasladada a Yibuti para su repatriación, informan el Centro de las Fuerzas Marítimas Combinadas (JMIC) y la Agencia de Operaciones Marítimas de Reino Unido (UKMTO).
La organización chiita, que controla gran parte del país, no atacaba a buques comerciales en el mar Rojo desde diciembre de 2024, poco antes de un alto el fuego en Gaza (Palestina) suscrito entre Israel y Hamás que no prosperó. Los hutíes tienen un largo historial de agresiones contra barcos civiles a su paso por el golfo de Adén en apoyo a los palestinos de Gaza y a Hamás en la guerra contra Israel desde noviembre de 2023.
El reinicio de su campaña de terror muestra la fragilidad de la tregua anunciada por el presidente Donald Trump a principios de mayo, tras dos meses de bombardeos del Pentágono contra objetivos yemeníes. Entonces, la milicia declaró que el alto el fuego no incluía a los barcos que considerase vinculados a Israel. Las nuevas ofensivas de los hutíes se producen tras el ataque estadounidense contra instalaciones nucleares de Irán y la escalada bélica entre Israel y la República Islámica del pasado mes, que duró 12 días.
La reanudación de los ataques motivarán un aumento de los fletes, según vaticinan los analistas
Estas acciones también marcan un nuevo punto de inflexión en el comercio marítimo internacional, que sufrirá, en opinión de los expertos, un incremento de los fletes. Según el JMIC, que lidera la Armada de EEUU, y la UKMTO, dependiente de la Royal Navy, la arremetida contra el ‘Eternity C’ se produjo ayer a 50 millas náuticas al suroeste del puerto de Hodeidah, la principal dársena de los rebeldes en Yemen. El bulk carrier, de 36.830 toneladas de peso muerto (tpm) y bandera de Liberia, llevaba 22 tripulantes -21 filipinos, un ruso y tres miembros del equipo de seguridad- cuando fue atacado por varias lanchas y drones marinos. El puente fue alcanzado y los sistemas de telecomunicaciones del barco quedaron inutilizados.
EL ‘ETERNITY C’ ESTÁ RODEADO DE PEQUEÑAS EMBARCACIONES Y ES OBJETO DE ATAQUES CONTINUOS
Un responsable de la Fuerza Naval de la UE, que opera en la zona para proteger la libertad de navegación en el marco de la operación ‘Aspides’, declaró que al menos cuatro granadas propulsadas por cohetes fueron lanzadas contra el ‘Eternity C’ desde cuatro lanchas rápidas, indica Kpler. Cuando se escriben estas líneas, la UKMTO informa que “el buque ha sufrido daños importantes y ha perdido toda su propulsión”. Añade que “está rodeado por pequeñas embarcaciones y es objeto de ataques continuos”.
Según Bloomberg, el barco transportaba cereales a Somalia para el Programa Mundial de Alimentos y fue atacado tras completar el viaje. Cosmoship tiene un buque de su flota que se dirige al puerto de Haifa, en Israel, según Lloyd’s List Intelligence, lo que sitúa al armador del ‘Eternity C’ en la diana de los hutíes.
El ‘Eternity C’ transportaba cereales a Somalia para Naciones Unidas y fue atacado tras completar el viaje
Por otra parte, el domingo 6 de julio, el ‘Magic Seas’ fue atacado en la misma zona que el ‘Eternity C’ por entre cuatro y ocho embarcaciones pequeñas, con lanzagranadas y armas ligeras, reportan el JMIC y la UKMTO. Este buque tiene bandera liberiana y 63.300 toneladas de peso muerto. “Al menos dos embarcaciones no tripuladas (USV) y un misil impactaron en el buque. El equipo de seguridad intercambió disparos con los atacantes en un intento por defender el granelero. Los incendios posteriores y las inundaciones incontroladas obligaron a la tripulación a abandonar el barco. Todo el personal fue rescatado por el ‘Safeen Prism’”, añaden ambas organizaciones. El celular ‘Safeen Prism’ (2013) está operado por el grupo marítimo emiratí AD Ports.
Las investigaciones de la CMF y UKMTO revelan que el ‘Magic Seas’ “había visitado anteriormente Israel” y que “otros barcos del mismo armador también han escalado” en puertos del Estado judío. La última información del bulk carrier indica que “se encontraba a la deriva, en llamas y que se estaba hundiendo”.
“La ofensiva concuerda con las advertencias de los hutíes de que atacarían barcos vinculados a Israel. Según datos de fuentes abiertas sobre tráfico marítimo, el ‘Magic Seas’ visitó el puerto de Ashdod en diciembre de 2023”, señala la casa de seguridad Neptune P2P Group.
EL ‘MAGIC SEAS’ TRANSPORTABA UNA MEZCLA DE ACERO Y FERTILIZANTE DE CHINA A TURQUÍA
En declaraciones a Financial Times, el director de la naviera Stem Shipping Michael Bodouroglou, aseguró que el ‘Magic Seas’ transportaba una mezcla de productos de acero y fertilizante de China a Turquía. Insistió en que el viaje actual no tenía vínculos con Israel, pero reconoció que sus buques a veces hacían escala en puertos del país.
Horas después del ataque al granelero, el ministro de Defensa del gabinete de Netanyahu, Israel Katz, escribió en la red X que el ejercitó del país (FDI) había atacado “de manera intensiva” objetivos de los hutíes en Yemen, incluidos los puertos de Hodeidah, Al-Salif y Ras Isa. Katz agregó que las FDI habían bombardeado el car carrier ‘Galaxy Leader’, capturado por los hutíes en su primera ofensiva contra la navegación en noviembre de 2023, porque había sido utilizado para “actividades terroristas” en el mar Rojo. En concreto, el secuestro del ‘Galaxy Leader’ se produjo poco después del ataque indiscriminado de la organización yihadista Hamas en el sur de Israel del 7 de octubre de 2023.
Israel ha lanzado ataques intensivos a Yemen, entre otros objetivos, a los puertos de Hodeidah, Al-Salif y Ras Isa
“El régimen hutí había instalado un sistema de radar en el buque, que utilizaba para vigilar a los barcos en aguas internacionales, con el fin de desarrollar sus actividades terroristas”, señalan la FDI en Telegram. En el mismo canal, el portavoz de los hutíes, Yahya Saree, afirmó que el ataque múltiple al Magic Seas’ se había llevado a cabo “en apoyo al pueblo palestino oprimido y a sus honorables combatientes” y “como confirmación de que continuaba la prohibición de la navegación marítima del enemigo israelí en el mar Rojo y el mar Arábigo”.
La casa de seguridad marítima Ambrey considera que “los buques afiliados a Israel siguen corriendo un elevado riesgo” en sus tránsitos por los estrechos de Bab el-Mandeb y de Ormuz. Además, en su opinión, los barcos vinculados a EEUU y Reino Unido “también pueden ser objetivo de los hutíes” por su participación en la acciones militares contra la milicia e Irán. Desde noviembre de 2023, los hutíes han atacado más de 100 barcos comerciales y militares, provocando la muerte de al menos cuatro marinos y varios heridos graves, el hundimiento de dos buques y el secuestro de otros cuatro, y obligando a los armadores a desviarse por el sur de África, según datos del JMIC.
Unctad constata que Algeciras y Barcelona han reducido su conectividad en el segundo trimestre, mientras que Valencia la ha mejorado
Autoridad Portuaria de Algeciras
Òscar Mateu Barcelona
8 de julio de 2025
Los puertos de Algeciras y Barcelona han visto afectado a la baja su conectividad portuaria desde el momento cúspide de la crisis del Mar Rojo, en la primera mitad de 2024. Como se recordará, el desvío generalizado de buques del Canal de Suez (Egipto) al Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) provocó un incremento sustancial de las escalas de transbordo de contenedores en los principales recintos españoles, dada su situación geográfica. Sin embargo, y al ritmo del descenso de esta actividad en las dos dársenas mentadas, el índice de Conectividad Portuaria que elabora la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (Unctad por sus siglas en inglés) ha marcado una curva eminentemente descendente para ambas. El último índice, correspondiente al segundo trimestre de 2025, sitúa a los dos puertos por debajo de su dato de hace un año. Sin embargo, el recinto de Valencia ha incrementado la conectividad en este periodo.
En el caso de Algeciras, el índice marca 519,03 puntos, un descenso de casi 40 puntos respecto a ese segundo trimestre de 2024, lo que también lo sitúa en una cota más baja que la del resto de trimestres desde entonces. Cabe destacar que en el último trimestre del año pasado, el puerto algecireño se había posicionado en el número 30 de entre los recintos con más conectividad de todo el mundo, incluso adelantando a su vecino y principal competidor Tanger Med (Marruecos). El último dato, sin embargo, pone a Algeciras en la posición número 34, mientras que la rada marroquí ha ascendido hasta el puesto 27 del ranking. De hecho, Tanger Med marcó un descenso algo pronunciado en conectividad en ese último trimestre de 2024 (estaba en 543,53 puntos), pero ha crecido hasta los 576,40 en los dos primeros trimestres de 2025.
Ahora, la posición número 30 del ranking la marca el puerto vietnamita de Vung Tau, y entre ese lugar y Algeciras también se interponen los recintos igualmente asiáticos de Kobe (Japón), Gwangyang (Corea del Sur) y Nagoya (Japón). No muy lejos de la instalación andaluza, a unos escasos cuatro puntos, le sigue el puerto norteamericano de Nueva York y Nueva Jersey, y a otros nueve puntos está Ambarli, en Turquía.
Tres recintos asiáticos se interponen entre Algeciras y el puesto 30 del ranking
El siguiente recinto español en la lista ya es Barcelona con 493,35 puntos. En el segundo trimestre de 2024, el recinto catalán había alcanzado los 520 puntos, pero fue descendiendo desde entonces hasta los 477 del primer trimestre de este 2025. Aun así, y como se puede comprobar, el dato del segundo trimestre de 2025 marca un incremento respecto al periodo inmediatamente anterior. Barcelona terminó 2024 en la posición 34 del ranking, precisamente, pero los movimientos recientes lo han dejado en la 37. Con el último índice, son las dársenas de Jakarta, en Indonesia (492 puntos) y Bremerhaven, en Alemania (477,09 puntos) las que le siguen más de cerca.
La nota opuesta la marca el puerto de Valencia, el primero en conectividad en España. La dársena del Túria ha ido al alza y ha rebasado por primera vez los 600 puntos en este año 2025; en el segundo trimestre ya marca casi 625 puntos. De esta forma, Valencia se mantiene en su habitual cuarto puesto en conectividad respecto a los gigantes europeos, sólo superado por Rotterdam (Países Bajos), Amberes (Bélgica) y Hamburgo (Alemania). El puerto que preside Mar Chao también tiene consolidada su posición dentro de los primeros 25 puertos del mundo en este ámbito, aunque en su entrada en 2025 ha cedido el puesto 23 al recinto vietnamita de Haiphong. También le saca 25 puntos de ventaja, aproximadamente, a otro de los puertos del país asiático, el de Ho Chi Minh City. El ranking mundial lo lidera, inalterable, el gigante portuario chino de Shanghai, a más de 300 puntos de distancia del compatriota Ningbo.
Dada la imperante presencia de sus dársenas en lo alto de las tablas, China es el primer país del mundo en conectividad portuaria. De hecho, lo es a una gran distancia del segundo, Corea del Sur, según las puntuaciones que otorga Unctad en el segundo trimestre de 2025. España, por su parte, figura en la séptima posición y es el primer país de Europa y el único de la Unión Europea que forma parte del top-10 mundial. Su puntuación actual (425) apenas ha variado respecto a la de hace un año (423,55), aunque en el primer trimestre de 2025 llegó a subir hasta los 428,14 puntos. Con todo, el país ha sido adelantado en 2025 por Vietnam que ha pasado de registrar 414,68 puntos al término de 2024, a 459 en el segundo trimestre de 2025.
Bergé amplía su relación con Grimaldi, tras el acuerdo por el que se convierte en su agente comercial en México con el objetivo de potenciar las conexiones de este país con la costa Oriental de Sudamérica, la Occidental de África, así como el Medio y Lejano Oriente, especialmente para mercancías del tipo carga proyecto.
Además, permite posicionar a México en rutas que Grimaldi está potenciando como, por ejemplo, la que une Shanghai con Brasil a través de Lagos, circunnavegando el Cabo de Buena Esperanza en África.
Todo ello desde los puertos de Veracruz y Altamira, dos de las cinco infraestructuras portuarias más importantes del país y las más relevantes de la zona del Golfo-Caribe, que servirán como punta de lanza para el desarrollo comercial de México más allá de Estados Unidos, en la búsqueda de potenciar nuevos mercados y no depender tanto de este país, su principal socio comercial.
Reforzando la carga de proyecto
Con este acuerdo en México, Bergé fortalece su relación con Grimaldi. Ya en el 2024, ambas compañías firmaron un acuerdo para que la primera representara a la segunda en el puerto de Vigo, como ya venía haciendo en Bilbao, conectando con el Golfo de México y la costa Este de Estados Unidos, así como con el Mediterráneo, Oriente Medio y Lejano Oriente.
Y, por otro lado, Bergé también ve fortalecida su posición en el mercado mexicano, donde cuenta con una oficina comercial especializada en cualquier tipo de carga, con especial atención a project cargo. Adicionalmente, la compañía está presente en este país para el desarrollo de la logística de automóvil de Audi en su planta de San José de Chiapa, acuerdo en vigor desde 2018 y ampliado posteriormente, así como desde 2013 en la factoría de Volkswagen en Puebla.
Dos de los puertos más importantes de la costa Oeste de Estados Unidos, como el de Los Angeles y el de Long Beach, han sufrido los primeros impactos de los aranceles. Hasta el mes de mayo, ambas infraestructuras registraron pérdidas en las importaciones y exportaciones de contenedores.
El puerto de Los Angeles operó 716.619 teus en mayo, un 5% menos que el mismo mes del año pasado, tras 10 meses consecutivos de crecimiento. El Executive Director de puerto de Los Angeles, Gene Seroka, asegura que “mayo marcó nuestro menor volumen mensual de carga en más de dos años”, y que “si bien el volumen en mayo suele ser mayor que el de abril, nuestras importaciones cayeron un 19% en comparación con el mes pasado”.
En mayo, los contenedores llenos de importación alcanzaron los 355.950 teus, un 9% menos que el año anterior. Por su parte, los contenedores llenos de exportación fueron 120.196 teus, un 5% inferior a los registrados en el 2024, mientras que los contenedores vacíos se cifraron en 240.472, un 2% más. Y a falta de determinar si Trump y la justicia deciden seguir con el pulso arancelario frente a países como China, el puerto de Los Angeles ha operado 4,06 millones de teus hasta mayo, un 4% más que en el mismo periodo del año pasado.
El puerto de Long Beach reporta una tendencia similar. En el segmento de los contenedores, las terminales operaron 639.160 teus en mayo, un 8,2% menos que en el mismo mes del año anterior. Los contenedores llenos de exportación disminuyeron un 18,6% hasta los 82.149 teus, mientras que los llenos de importación se contabilizaron en 299.116 teus, un 13,4% inferior. En cuando a los contenedores vacíos, fueron 257.895 teus, un 3,2% más.
“Mantenemos un optimismo cauteloso respecto a que la carga de importación se recuperará a finales de junio y principios de julio, justo a tiempo para la temporada alta de envíos, cuando los minoristas abastecen sus estantes con material escolar y comienzan los preparativos para las vacaciones de invierno”, destaca el Executive Director del recinto, Mario Cordero. En el acumulado hasta mayo, el puerto de Long Beach lleva 4,04 millones de teus, un 17,2% más que en el 2024.
La naviera danesa Maersk ha decidido suspender “temporalmente” las escalas al puerto de Haifa. La decisión se toma después de analizar los informes de riesgos y amenazas potenciales con respecto al conflicto en curso entre Israel y Estados Unidos con Irán.
Maersk alude a los riesgos “potenciales de llegar a puertos israelíes específicos y sus implicaciones para la seguridad de las tripulaciones”. En este sentido, la suspensión afecta a las escalas de buques en el puerto de Haifa, por lo que se interrumpe también la aceptación de carga en ese enclave.
La naviera anuncia que seguirá monitorizando la situación, y asegura que “reevaluará” la decisión “tan pronto como sea seguro y viable”. Asimismo, añade que continuará haciendo escala en el puerto de Ashdod, y que está trabajando en ofrecer soluciones alternativas.
Junto a Tel Aviv, Haifa está siendo una de las ciudades más atacadas por parte de Irán, después de la escalada bélica con Israel.
La arremetida de Trump espolea a los hutíes y disuadirá a petroleros y gaseros de transitar por el Estrecho, más allá de si Teherán decide su cierre
Carga de combustible a un B-2 Spirit, bombardero utilizado en los ataques a Irán, en la base de la Fuerza Aérea Whiteman, Misouri (EEUU), a finales de mayo de 2025 | US Air Force / Joshua Hastings
Iñaki Carrera Bilbao
22 de junio de 2025
Las Fuerzas Marítimas Combinadas (CMF), que lideran la Armada de EEUU y con sede en Bahréin, han elevado de “significativa” a “alta” la amenaza para los buques mercantes asociados al país que transitan por el mar Rojo y el golfo de Adén tras los ataques estadounidenses contra instalaciones nucleares iraníes. A este anuncio se suma “la retórica de los hutíes [patrocinados por Irán], dirigida directamente contra los activos marítimos vinculados” al país que preside Donald Trump.
Irán produce 3,2 millones de barriles/día y exporta algo más de la mitad, casi exclusivamente a China
Además, en un paso hacia lo que se considera la amenaza más eficaz de Irán para perjudicar a Occidente, su Parlamento ha aprobado el cierre del estratégico estrecho de Ormuz. La cadena iraní Press TV declaró que la clausura de este ‘choke point’ requerirá la aprobación del Consejo Supremo de Seguridad Nacional, órgano dirigido por una persona designada por el líder supremo, el ayatolá Alí Jamenei. En cualquier caso, Teherán ha afirmado que “se reserva todas las opciones para defenderse”.
Según Kpler, por esta angosta vía de agua que separa la República Islámica de los países del golfo transitan a diario 21 millones de barriles de petróleo procedentes de Irán, Irak, Kuwait, Arabia Saudí, Qatar y Emiratos Árabes Unidos. En la actualidad, Irán produce 3,2 millones de barriles/día y exporta algo más de la mitad, casi exclusivamente a China. Además, suministra el 7,5% de las exportaciones mundiales de gas licuado de petróleo (GLP), lo que supone 360.000 barriles/día, la gran mayoría de los cuales se dirigen también al gigante asiático. Ormuz también es crucial para el gas natural licuado (GNL), ya que más de una quinta parte del suministro mundial, principalmente de Qatar, navega por este paso de casi 100 millas de largo y 21 millas de ancho en su punto más estrecho, con carriles de navegación en cada dirección de sólo tres millas de anchura. A todo ello se suma el impacto que pueda tener en las operaciones de Jebel Ali (Dubai, Emiratos Árabes Unidos), un hub de primera magnitud en el movimiento de transbordo de contenedores en la región.
En la red Truth Social, a mediodía de hoy, el presidente de los EEUU, Donald Trump, confirmó un “ataque exitoso” contra tres instalaciones nucleares iraníes, lo que supone la participación directa de Washington en el conflicto entre Israel y la república chií a pesar de las peticiones de sus aliados europeos, entre ellos el primer ministro del Reino Unido, Keir Starmer, de que se mantuviera a un lado. La ofensiva aérea de EEUU se ha producido un día después de las negociaciones diplomáticas que Irán mantenía abiertas con Alemania, Francia y Reino Unido en Ginebra (Suiza) para tratar sobre el programa nuclear de Teherán.
RECOMIENDAN ALTERACIONES EN LAS RUTAS DE LOS MERCANTES PARA EVITAR REPRESALIAS
En el caso de la insurgencia yemení, el sábado 21 de junio, el portavoz militar y el general de brigada Yahya Saree declaró que, “si Washington se une a Israel en cualquier acción militar contra Irán, las fuerzas hutíes atacarán los buques comerciales y de guerra estadounidenses en el mar Rojo”, informa la CMF. El transporte marítimo asociado a la primera potencia del mundo “incluye, entre otros, el pabellón de los buque mercantes, el propietario, el operador, el fletador o la carga”, añade la organización militar. Cabe destacar que los hutíes, apoyados por Irán, tienen un largo historial de agresiones contra la navegación comercial a su paso por Bab el-Mandeb en apoyo a Hamás desde noviembre de 2023.
El aviso de CMF, replicado por la Agencia de Operaciones Marítimas de Reino Unido (UKMTO), dependiente de la Royal Navy, recomienda “encarecidamente a los operadores marítimos con lazos estadounidenses que extremen las precauciones y consideren posibles alteraciones en las rutas” para evitar cualquier represalia de Irán y sus proxies. Los envíos no asociados con EEUU o Israel “están actualmente sujetos a un nivel de amenaza más bajo, pero se aconseja a todos los buques que […] y reporten cualquier incidente o actividad sospechosa a UKMTO”.
“El cierre directo o indirecto del estrecho de Ormuz no conviene a Irán” Joel Grau Freight trader y exdirectivo de Clarksons y JP Morgan
En opinión de Joel Grau, freight trader y exdirectivo de Clarksons y JP Morgan, con el ataque de EEUU contra infraestructuras nucleares de Irán, “la situación cambia”, pero “más preocupante que el cierre de Ormuz es que los hutíes retomen las ofensivas contra la navegación comercial en la región, ya sea en el mar Rojo, en Bab el-Mandeb o el golfo Pérsico”. En conversación con El Mercantil, Grau sostiene que el actual escenario “tendrá un efecto disuasorio sobre la flota de petroleros y gaseros que transite por Ormuz”, lo que “afectará de manera directa a China, India y Qatar, que tienen mucho que decir sobre el asunto”. China e India son los principales compradores del crudo sancionado iraní. Otro país afectado sería Rusia, con inversiones económicas milmillonarias en proyectos de petróleo y gas en el país, según el centro académico Carnegie Russia Eurasia Center.
A pesar de la intervención de EEUU, “el cierre directo o indirecto de Ormuz no conviene a Irán porque tumbaría su economía y dañaría los intentos de acercamiento con otras naciones del Golfo que Teherán ha llevado al cabo en los dos últimos años”, añade Grau. Para el también profesor de Shipping & Supply Chain en la Universidad de Deusto y el National Maritime College (Irlanda), una hipotética clausura de Ormuz “impulsaría la pérdida de apoyos exteriores y un debilitamiento de Teherán, además de un mayor aislamiento del régimen de Alí Jamenei, cuyo derrocamiento es objeto de deseo de la Administración Trump para sustituirlo por intereses más proccidentales”.
LOS FLETES SUBIRÁN DE MANERA SUSTANCIAL SI SE PRODUCEN ATAQUES A LOS MERCANTES
Los efectos disuasivos de la escalada militar entre Israel e Irán ya se dejaron notar antes del ataque del Ejército de EEUU, con un “incremento de los fletes de los VLCC [petroleros con capacidad para dos millones de barriles], que ya se estaban cerrando a un año por encima de 50.000 dólares/día”. Según Grau, “más allá del cierre de Ormuz, si se confirman ataques contra la flota mercante en la región, seremos testigos de una subida importantísima de los fletes”. La CMF y la UKMTO, en el aviso emitido el sábado antes de la ofensiva de EEUU, comunicaron que “el tráfico por el golfo Pérsico se ha vuelto excesivo, ya que algunos buques prefieren navegar durante las horas del día”.
Además, observaron “un aumento en la congestión de barcos en las cercanías de Dubai y el sur del golfo de Omán” y el mantenimiento de “las interferencias electrónicas en el sistema de posicionamiento global (GPS) de los buques en el Ormuz procedentes del puerto de Bandar Abbas [en el sur de Irán]”, que provocaban señales AIS (Sistema de Identificación Automática] defectuosas. Ésta es un práctica recurrente de Teherán para capturar barcos en sus aguas territoriales.
Kpler califica de “extremadamente baja” la probabilidad de que Irán decida bloquear Ormuz
A pesar de los llamamientos de los partidarios de la línea dura iraní para cerrar el estrecho de Ormuz, según Kpler, “la probabilidad de que esto ocurra sigue siendo extremadamente baja, ya que la medida supondría unos costes mucho mayores que los beneficios para Teherán”. Lo que sí se está produciendo es un cambio en el comportamiento de los petroleros. “Aunque las cargas han continuado a un ritmo de un VLCC al día, varios petroleros operados por NITC [National Iranian Tanker Company] parecen estar manteniendo su posición en alta mar o dando vueltas lentamente alrededor de la isla [de Kharg]”, añade.
En base a datos de la casa de inteligencia marítima y de materias primas, a mediados de junio, entre 15 y 16 petroleros habían reducido su velocidad o retrasado su aproximación final, lo que constituye un indicador temprano de posibles perturbaciones a corto plazo. Si se mantienen las tendencias actuales, “la media de cargas para la segunda quincena de junio podría descender hasta 1,4-1,5 millones de barriles/día”.
EL MERCANDO EUROPEO DE COMBUSTIBLE PARA AVIONES SERÍA VULNERABLE AL CIERRE DE ORMUZ
Por otra parte, además del gas y el petróleo, otras dos commodities que se verían afectadas por el cierre de Ormuz o la búsqueda de mercados alternativos serían el combustible para aviones, que afectaría directamente a Europa, y los fertilizantes, incluidos el azufre y el amoniaco, según la compañía belga. “Mientras que los futuros del gasóleo ICE [para motores de combustión interna] han subido debido a los temores geopolíticos, el mercado europeo del combustible para aviones es mucho más vulnerable. Con más de la mitad de las importaciones de aviación del noroeste de Europa transitando por Ormuz, cualquier interrupción podría dejar a la región expuesta sin una alternativa viable”, explica Kpler.
Más del 50% de las importaciones de combustible para las aeronaves europeas transitan por Ormuz
Además, las refinerías y terminales de la costa del Golfo de EEUU “carecen de la capacidad y las especificaciones necesarias para sustituir el Jet A-1 [fuel para aviones], y las exportaciones de Lejano Oriente son demasiado limitadas y están demasiado retrasadas para cubrir el déficit”. En su opinión, “el mercado podría estar subestimando este riesgo asimétrico justo cuando se inicia la temporada alta de viajes de verano”. En concreto, según datos de la multinacional belga, más del 50% de las importaciones de combustible para las aeronaves europeas transitan por Ormuz, lo que “expone las cadenas de suministro de la aviación a riesgos de estrangulamiento con pocas alternativas escalables”.
En el caso de los fertilizantes, el 33% de las exportaciones mundiales transitan por este ‘choke point’, por lo que cualquier “interrupción en los movimientos de los graneleros podrían poner en peligro gran parte del comercio de nitrógeno, fósforo y azufre”, indica Kpler. En concreto, los envíos mensuales de la región suman entre tres y cuatro millones de toneladas de fertilizantes, suponiendo el azufre entre 1,5 y 1,8 millones, la urea entre 1,2 y 1,5 millones, y el amoníaco y el fosfato entre 400.000 y 500.000 cada uno. “Si Irán cierra Ormuz, los suministros de azufre y urea se verían afectados por un descenso del 44% y el 30% anual, respectivamente”.
Su desembarco o el de otro inversor chino persigue desencallar la transacción y obtener el plácet del Gobierno de Xi Jinping
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Iñaki Carrera Bilbao
16 de junio de 2025
El armador ítalo-suizo Mediterranean Shipping Company (MSC) está negociando la entrada del grupo estatal chino Cosco Shipping Corporation como inversor en el consorcio que lidera para hacerse con la red de 43 terminales de contenedores que Hutchison Ports tiene fuera del país asiático. Se trata de un intento de que el Gobierno de Xi Jinping, que se ha opuesto desde un principio a la transacción, dé luz verde a la operación, informa Bloomberg citando a fuentes familiarizadas con las conversaciones.
El grupo Cosco es hoy día el tercer operador de terminales de contenedores del mundo por volumen de tráfico
Cosco Shipping tiene una flota de 1.535 buques, con capacidad para 130 millones de toneladas, de los que 542 son portacontenedores (3,4 millones de teus), lo que la sitúa como la cuarta naviera de línea más grande del mundo. Además, la corporación con sede en Shanghai es el tercer operador de terminales de contenedores del globo, con un tráfico de 53,8 millones de teus, sólo por detrás de la singapurense PSA y China Merchants Ports, según Drewry Maritime Research.
Sin embargo, Cosco no tiene la exclusividad de las conversaciones con el consorcio que lidera el multimillonario napolitano Gianluigi Aponte. Los medios de Bloomberg hablan de “varias empresas respaldadas por el Estado chino”, aunque sólo mencionan de forma específica a Cosco.
Por lo tanto, en este rompecabezas que se está convirtiendo la compra de Hutchison Ports que capitanea MSC a través de su filial Terminal Investment Limited (TIL), no habría que descartar la entrada como inversor del citado grupo China Merchants Port, si bien este operador portuario no tiene la pata naviera. En la alianza para hacerse con el 80% de las acciones de Hutchison Ports que ostenta el magnate hongkonés Li Ka-shing a través de CK Hutchison Holdings, también participa el gestor de activos estadounidense BlackRock y su fondo inversor Global Infrastructure Partners (GIP).
No ha transcendido es cuál será el futuro de las dos dársenas que Hutchison explota en el canal de Panamá
El desembarco de inversores chinos en el consorcio surgió durante las primeras negociaciones comerciales de alto nivel que Pekín y Washington mantuvieron en Ginebra (Suiza) a principios de mayo, poco antes de que ambas potencias sellaran una tregua de 90 días en la guerra arancelaria auspiciada por el presidente Donald Trump.
Lo que no ha transcendido es cuál será el futuro de las dos dársenas que Hutchison Ports explota en el canal de Panamá, la de Balboa, en el Pacífico, y la de Cristóbal, en el Atlántico. Los presidentes Donald Trump y Xi Jinping han hecho de este estratégico ‘choke point’ para el comercio marítimo internacional una cuestión de Estado en defensa de sus respectivos intereses geopolíticos.
En principio, el acuerdo otorgaba la propiedad o la mayoría accionarial a TIL, la filial de MSC, en 41 terminales que el brazo portuario de CK Hutchison tiene repartidas por 22 países. Por su parte, la estadounidense BlackRock y su fondo subsidiario GIP se hacían con el 51% de las dársenas de Balboa y Cristóbal, quedando el 49% en manos de TIL, lo que suponía una victoria para Trump. Por el contrario, esta propuesta no fue bien recibida en Pekín.
PANAMÁ SORPRENDE Y DA UN GIRO INESPERADO AL ‘TRIUNFAL’ ACUERDO ANUNCIADO POR TRUMP
Sin embargo, Panamá, que el mandatario republicano creía haber ganado para su causa de retomar el control de esta vía fluvial, ha dado un giro inesperado a los acontecimientos. En declaraciones del 10 de junio a Financial Times, el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, afirmó que “existe un riesgo potencial de concentración de capacidad si el acuerdo se produce tal y como está estructurado”.
“Si hay un nivel significativo de concentración en operadores de terminales pertenecientes a una compañía integrada o a una única naviera, será a expensas de la competitividad de Panamá en el mercado y de la alteración del principio de neutralidad de la infraestructura entre las naciones”, añadió. A más a más, días antes, en una comparecencia pública, Vásquez manifestó que el marco legal de la vía “es muy claro” y dicta que “todos” los buques que transitan “pagan”. Estas palabras echan por tierra el anuncio previo de Trump, relativo al acuerdo alcanzado con su homólogo de Panamá, el presidente José Raúl Mulino, según el cual los buques de guerra de EEUU tendrían “paso gratis” a través de la arteria de 51 millas.
El tiempo de las negociaciones se está acabando y expiraría a finales de julio, según Bloomberg
Ante el bloqueo de la operación que representan los puertos panameños, las partes habrían dividido la transacción en dos paquetes de activos, uno con las terminales centroamericanas y otro con las 41 restantes, para que el más que probable retraso en la venta del primero no obstaculice la colocación del segundo. A este inconveniente hay que sumar que el tiempo de las negociaciones, según Bloomberg, se está acabando. CK Hutchison y el consorcio que comanda MSC se dieron un plazo de 145 días para mantener conversaciones exclusivas, un periodo que termina a finales de julio.
COSCO ENCAJA EN EL MANUAL DE ADQUISICIONES DE APONTE
En este punto, el probable desembarco como inversor de Cosco Shipping, además de derribar el muro levantado por Pekín a través del regulador de la competencia, encaja como anillo al dedo en la operación por el perfil del grupo. El manual de adquisiciones que aplica Aponte deja poco espacio para pensar que pueda ceder la mayoría en las terminales de Hutchison Ports, lo que no parece un inconveniente a la luz de la estrategia de expansión que ha desarrollado el grupo chino como terminalista.
Por ejemplo, en Europa, Cosco opera en 11 plataformas de contenedores y tiene la propiedad o la mayoría en seis, caso de las tres de El Pireo (Grecia), las dos de España, y la de Zeebrugge (Bélgica). En las seis restantes, ubicadas en Amberes (Bélgica), Hamburgo (Alemania), Vado Ligure (Italia), Rotterdam (Países Bajos) y Estambul (Turquía), ostenta participaciones minoritarias. En el caso de terminales de Valencia y Bilbao, tiene como socio al armador de CMA CGM y su mayoría frente al francés es marginal.
Lo mismo vale para China Merchants, que opera nueve terminales en Europa, gran parte de ellas participadas por Terminal Link, una joint venture con CMA CGM, donde el naviero con sede en Marsella tiene el 51% y el grupo con base en Hong Kong ostenta el 49%.
En cualquier caso, si la operación se cierra con éxito y con independencia del gigante chino que se sume al consorcio de Aponte, “desencadenará algunas desinversiones para cumplir con los requisitos de los distintos reguladores de la competencia”, según Eleanor Hadland, analista jefe de Puertos y Terminales de Drewry. Con la compra, MSC reinaría entre los operadores globales de terminales. En concreto, los mercados afectados son España, donde los intereses de MSC y Hutchison se concentran en los puertos de Valencia y Barcelona, el noroeste de Europa y Panamá. El Mercantil se ha puesto en contacto con la dirección general para la Competencia de la Comisión Europea con el objeto de saber si CK Hutchison y el consorcio que lidera Aponte habían dado traslado del acuerdo al regulador. Cuando se escriben estas líneas, no había respuesta del organismo comunitario.
Las empresas identifican mercados alternativos y adelantan la compra de productos desde EEUU antes de que las tarifas entren en vigor
APM Terminals / Puerto de Seattle
Irene Liñán Madrid
13 de junio de 2025
El comercio exterior español está sumido en una prudencia y una incertidumbre casi diarias desde que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunció su intención de tasar cualquier producto de cualquier rincón del mundo con los mal llamados aranceles recíprocos, especialmente en los movimientos import-export de mercancías provenientes de China y de la Unión Europea (UE). Aunque se alcanzó un acuerdo para suspender su aplicación durante 90 días —acuerdo que seguirá en vigor hasta el próximo 9 de julio, si nada antes cambia—, el ambiente sigue siendo de preocupación, ya que no está claro ni con qué pie se levantará el mandatario estadounidense cada día ni qué ocurrirá una vez finalice ese plazo. Además, Trump continúa anunciando posibles nuevos aranceles y presentando apelaciones, lo que mantiene la tensión en el entorno comercial y ha provocado que, si bien hasta ahora el impacto de unos aranceles o de su amenaza no se haya notado en los datos de comercio exterior de España, los actores empresariales ya se están preparando con una estrategia basada en identificar otros mercados alternativos y en adelantar tanto la exportación como la importación.
“Algunas empresas están analizando reducir la dependencia de Estados Unidos” Micaela Santamaría Abogada especializada en comercio exterior y aduanas de Export Lawyers
Desde el ámbito institucional, se están activando mecanismos de apoyo económico, como líneas de financiación por parte del Instituto de Crédito Oficial (ICO), especialmente dirigidas a empresas que puedan verse afectadas por las tensiones con Estados Unidos o que necesiten recursos para abrirse a nuevos mercados, según apuntan desde el Club de Exportadores e Inversores Españoles. Pero el grueso de las compañías, especialmente las que se dedican a los sectores más afectados por los aranceles, como el agroalimentario o el farmacéutico, “están buscando diversificar mercados para rebajar su dependencia de Estados Unidos”, explica la directora de la Federación Española de Transitarios (Feteia), Blanca Guitart. El objetivo es mantener al máximo la actividad exportadora frente a la menor capacidad adquisitiva de los consumidores estadounidenses, principales damnificados de esos aranceles recíprocos que no pagarían las empresas exportadoras, sino los clientes en destino.
“Entre estas medidas destacan el fortalecimiento de las cadenas de suministro globales, la diversificación y consolidación de relaciones comerciales fuera del mercado estadounidense, así como una creciente apuesta por la digitalización como instrumento para acceder a nuevos mercados”, destaca el director del servicio de Estudios de la Cámara de España, Raúl Mínguez. Durante el primer mandato de Trump, la diversificación de mercados tuvo como principal foco zonas como Asia, Oriente Medio y América Latina, además del propio mercado europeo, donde algunas empresas concentraron sus esfuerzos. Por otro lado, Feteia apunta a que muchos países están intensificando las negociaciones para afianzar las relaciones comerciales entre ellos, dejando a Estados Unidos al margen. “Algunas empresas están analizando reducir la dependencia de Estados Unidos, aprovechando los acuerdos de libre comercio suscritos por la UE con terceros países”, apunta la abogada especializada en comercio exterior y aduanas del bufete Export Lawyers, Micaela Santamaría. “Otras, en casos muy particulares, lo ven incluso como una ventaja competitiva porque sus competidores principales son chinos y, en ese sentido, quedan peor parados que los europeos”.
Adelantar la venta de mercancía no es una tarea que resulte asequible para cualquiera “porque no sabes cuándo y cuanto te van a afectar los aranceles, y adaptar la producción en origen y el almacenamiento en destino no es sencillo”, señala el investigador del Instituto de Economía Internacional de la Universidad de Valencia, Vicente Pallardó. El Club de Exportadores constata que el mayor efecto se ha dejado ver en las importaciones desde Estados Unidos, que han experimentado un aumento del 21,8% en el primer trimestre de este año. “Esto responde a la reacción de los importadores españoles ante la posibilidad de futuras represalias arancelarias por parte de la UE, lo que los ha llevado a adelantar compras”, sostiene su presidente, Antonio Bonet. Como consecuencia, el saldo comercial ha pasado de -538,8 millones de euros en marzo de 2024 a -1.267 millones de euros en marzo de 2025.
Entre los sectores más afectados en términos de variación mensual destacan, en importaciones desde Estados Unidos, los bienes de consumo duradero, con un aumento del 310,9%, los productos energéticos (+35,6%) y las materias primas (+36,5%). En cuanto a las exportaciones españolas, el sector del automóvil creció el 39,6% y las semimanufacturas, el 17,8%, mientras que los productos energéticos sufrieron una fuerte caída del 92,9%. Igualmente, las importaciones españolas desde Estados Unidos aumentaron el 57,1% en comparación con marzo de 2024, según los datos de Comercio Exterior, “lo que sugiere que muchas empresas han optado por adelantar sus importaciones ante el temor de que las condiciones comerciales empeoren en los próximos meses”, detalla el presidente del Club de Exportadores.
Por el momento, los datos arrojan unos resultados relativamente buenos para las exportaciones españolas, así como para las importaciones de Estados Unidos, más allá del hecho de que “muchas empresas han optado por adelantar sus importaciones ante el temor de que las condiciones comerciales empeoren en los próximos meses”, detalla Antonio Bonet (Club de Exportadores). La información disponible no permite establecer con certeza una relación causal entre los anuncios de medidas arancelarias y la evolución reciente del comercio bilateral entre España y EEUU, pero “es previsible que los posibles efectos comiencen a manifestarse con mayor claridad durante la segunda mitad del año, una vez finalizada la moratoria de 90 días, en un contexto en el que puedan haberse cerrado —o no— determinados acuerdos bilaterales, el impacto sobre los precios sea más perceptible, y factores como las condiciones financieras en Estados Unidos empiecen a incidir de forma más decisiva sobre los flujos comerciales”, advierte Raúl Mínguez (Cámara de España).
“Trump ha iniciado una partida, pero el comercio internacional no es un juego” Blanca Guitart Directora de Feteia
Esa moratoria de 90 días ha brindado a las empresas un respiro temporal en el que se han empezado a articular estrategias para responder a los aranceles. No obstante, los bandazos han sido constantes en pocos días: unas negociaciones que dan como fruto esa pausa, pero durante las que se mantienen en vigor los aranceles genéricos del 10%, además de los aplicados a sectores específicos. Más tarde, un juez del Tribunal de Comercio de Estados Unidos declaraba ilegales los aranceles de hasta el 50% que anunció Trump y al día siguiente reculaba. Esta falta de certidumbre mina la confianza empresarial y compromete la planificación a largo plazo. “El presidente norteamericano ha iniciado una gran partida de ‘Texas Hold’em’, sin tener en cuenta que el comercio internacional es muy complejo y muy sensible, y que no es un juego. Y si lo fuera, es un juego suicida, porque en él todos pierden, especialmente los consumidores”, asegura la directora de Feteia.
Por eso, ante el paso inexorable de los días, desde la asociación española de transitarios se ve plausible una imposición de aranceles mutua entre Washington y Bruselas, aunque sea en una cuantía razonablemente más baja a la propuesta inicialmente por Trump. “Estamos trabajando sobre ese escenario: con aranceles que podrían subir, con caídas en la actividad y bajada de los tráficos“, afirma Blanca Guitart. Y no son los únicos. En el despacho de Export Lawyers también se empiezan a recibir consultas de clientes llenos de inseguridad jurídica que “nos han encargado análisis del impacto de las medidas y planes de contingencia con tal de intentar paliar los efectos”, explica Micaela Santamaría. Porque otra cuestión relevante, afirma la letrada, es que se suele confundir el concepto procedencia con el concepto origen: una empresa europea, aunque exporte a Estados Unidos, si exporta producto con origen chino, recibirá el arancel de China, no el de la UE.
“No se regresará al ‘statu quo’ previo a la actual Administración estadounidense” Raúl Mínguez Director del servicio de Estudios de la Cámara de España
UNOS ARANCELES QUE HAN VENIDO PARA QUEDARSE SIN SABER EN QUÉ TÉRMINOS En general, prácticamente todos los expertos del sector prefieren no pillarse los dedos estableciendo previsiones con los datos del segundo semestre que, a buen seguro, sí mostrarán un inicio de tendencia claro. Sin embargo, todos se manifiestan abiertamente preocupados por la complejidad operativa y el encarecimiento que el escenario que ha planteado Washington genere en los flujos comerciales españoles. Además del 10% de aranceles generalizados, el 25% de impuestos a sectores como el metal, el aluminio o el automovilístico ya está en vigor. “El simple hecho de haberlo propuesto refuerza la sensación de imprevisibilidad“, razona Antonio Bonet (Club de Exportadores). “Los operadores del sector se mantienen en alerta, ajustando sus operaciones a corto plazo para anticiparse a cualquier decisión”. Las partes tienen hasta el mes que viene para llegar a un acuerdo que determine si los aranceles pasarán a la historia como una ocurrencia más o si han venido para quedarse.
Y en la Cámara de España se inclinan por la segunda posibilidad. “El tipo mínimo del 10% aplicado por Estados Unidos parece haberse consolidado como un umbral estructural, y los borradores de acuerdos entre Estados Unidos y otros países, como Reino Unido o China, sugieren que no se regresará al ‘statu quo’ previo a la actual Administración estadounidense”, lamenta Raúl Mínguez. Asimismo, este organismo económico señala que varias empresas han transmitido su intención a asumir, “en la medida de lo posible”, una parte del coste derivado de los nuevos aranceles con el fin de mantener su competitividad. “Las empresas están expectantes por conocer las condiciones finales de los aranceles, sobre ellas y sobre sus competidores de otros países”, describe Vicente Pallardó (Universidad de Valencia). “Hay muchos productos que Estados Unidos no puede sustituir, así que se seguirán comprando en el exterior, y los aranceles relativos son, por tanto, tan importantes o más que los absolutos”.
Un tribunal federal de la Corte de Comercio Internacional de EE UU ha bloqueado buena parte de la política arancelaria de Donald Trump, al considerar que “se está excediendo en sus poderes”, lo que añade aún más volatilidad al comercio global. Ahora, tres jueces declararon que el Congreso estadounidense “no delega una autoridad ilimitada” en el presidente para que use la Ley de Poderes Económicos en Emergencias Internacionales de 1977 (IEEPA), por lo que se bloquean aranceles como el impuesto a las importaciones chinas. La Casa Blanca ya ha anunciado que apelará la decisión.
En su orden, los jueces bloquean los aranceles recíprocos globales del pasado 2 de abril, así como los que impuso previamente a Canadá, México y China, al amparo de la IEEPA. Así, la orden los considera inconstitucionales, y falla en contra de los aranceles, que deben ser “suspendidos” al estar “permanentemente prohibidos”. Sin embargo, cabe recordar que muchos de ellos se habían reducido posteriormente, al mantenerse un gravamen general del 10% durante 90 días.
El fallo judicial mantiene algunos aranceles
Igualmente, el fallo judicial sí que mantiene vigentes los aranceles que Trump impuso bajo la Ley de Expansión Comercial de 1962. Entran dentro de este paquete los impuestos del 25% a las importaciones de automóviles y repuestos, así como al acero y al aluminio de fabricación extranjera. Sobre estos aranceles, Associated Press recuerda que dependen de una investigación del Departamento de Comercio.
Este jueves, el asesor económico de la Casa Blanca, Kevin Hassett, salió a la defensa de los aranceles tachando de “jueces activistas” a los responsables del bloqueo, según Reuters. En este sentido, Hassett se mostró confiado que la administración “ganaría” la apelación que está previsto presentar al bloqueo arancelario. No obstante, como informa AP, Trump se enfrenta a al menos siete demandas, procedentes de grupos de pequeñas empresas, y doce más de Estados miembros.
Bloqueados los aranceles, la herramienta que ha utilizado Trump para jugar en el tablero del comercio global, el fallo judicial supone añadir más incertidumbre a la economía. Según Reuters “el fallo, de confirmarse, socavaría enormemente la estrategia de Trump de usar aranceles elevados para obtener concesiones de sus socios comerciales, y genera una profunda incertidumbre en torno a las múltiples negociaciones simultáneas que mantiene con la Unión Europea, China u otros países”.
