Hasta agosto de este año, el puerto de Singapur ha manipulado un total de 388,7 millones de toneladas, lo que supone un descenso del 3,3% respecto al mismo periodo del año anterior. Entre estas mercancías, 233,4 millones de toneladas corresponden a carga en contenedores (-3,9%), con 24,9 millones de teus (-0,3%), 16,2 millones de toneladas de carga convencional (+9,1%), 126 millones de toneladas a petróleo (-1,6%) y 13 millones de toneladas a otros graneles (-18%).
Asimismo, el volumen de tráfico de contenedores movido por el puerto de Singapur en agosto alcanzó los 28,9 millones de toneladas, un 4,9% menos que en el mismo periodo del año anterior. En términos de contenedores de veinte pies manipulados, el tráfico ascendió a casi 3,3 millones de teus (+2,5%).
En conjunto, en agosto el tráfico de mercancías disminuyó un 1,4%, hasta los 49,1 millones de toneladas. El tráfico de petróleo aumentó un 2,9%, hasta 16,4 millones de toneladas, el transporte convencional se situó en 2,2 millones de toneladas (+33,4%) y el tráfico de otros graneles disminuyó un 12,7%, hasta 1,5 millones de toneladas.
“Tenemos que tener barcos, terminales, contenedores y todo ese tipo de activos, pero nunca bajando la guardia de lo que es la parte humana”. Así se expresó este miércoles Francisco Lorente, director general de MSC España, en el acto de presentación de los eventos paralelos a la Maratón de Valencia.
En el marco de este maratón, MSC será el único patrocinador del evento deportivo dedicado a los niños bajo el nombre de Mini Maratón Valencia MSC. “Vamos a patrocinar este evento, estamos absolutamente encantados y orgullosos de poder hacerlo. Esta carrera infantil tiene un atractivo complementario a lo que son las grandes carreras de adultos”, recalcó Lorente.
El director general de MSC España insistió en la vertiente social de la compañía: “En MSC nunca perdemos de vista la parte humana, es nuestro estandarte, nuestra referencia”. Asimismo, apuntó que “como empresa familiar que somos, cuidar a las personas es el objetivo principal, y después, cargar contenedores”.
Por último, señaló “la ilusión” que despierta en MSC esta carrera, ya que “nos va a permitir agradecerle a Valencia todo lo que nos ha dado y donde nos ha posicionado”.MSC será el único patrocinador del evento deportivo dedicado a los niños denominado la Mini Maratón Valencia MSC
La carrera se celebrará el 3 de diciembre, un día antes del maratón de Valencia
La Mini Maratón Valencia MSC constará de varias carreras en las que todos los niños son ganadores en su distancia o categoría de edad y se celebrará en el Paseo de la Alameda el 3 de diciembre, un día antes de la Maratón Valencia Trinidad Alfonso.
Las carreras no son competitivas y están pensadas para fomentar el deporte entre los jóvenes, especialmente el atletismo de fondo. El dinero recaudado por cada inscripción se destinará íntegramente a la Fundación Gasol, entidad benéfica de la Maratón 2022, cuya misión es promover iniciativas para prevenir la obesidad infantil y ayudar a los niños a tener una vida sana y plena.
Este es el primer año que MSC España colaborará con la SD Correcaminos, y reafirma el compromiso de la compañía con la ciudad contribuyendo al crecimiento, promoción y consolidación del Medio Maratón y Maratón de Valencia como uno de los eventos más importantes en Valencia.
Impulsados por la creciente demanda tras la pandemia, las navieras llevan dos años disfrutando de unos niveles récord de rentabilidad y, de esta manera, grupos como MSC, Hapag Lloyd, Maersk o CMA CGM han experimentado unos ingresos muy altos aprovechando las congestiones portuarias y los cuellos de botella en los procesos de carga y descarga.
El indicador Drewry prevé que, entre 2021 y 2023, las grandes navieras obtendrán una cantidad de beneficios similar o superior a las que obtuvo la industria naviera entre 1950 y 2020, un escenario que, desde el sector, aseguran que «solamente se produce una vez en la vida».
Según informa The Financial Times, en los últimos años, con los datos aportados por Drewry, el sector naviero obtuvo una ganancia operativa de 7.000 millones de dólares en 2019; de 26.000 millones en 2020; 210.000 m. en 2021 y, de momento, en 2022, la cifra total asciende a los 270.000 millones de dólares.
Estas ganancias han llevado a muchas navieras a diversificar sus negocios para, por un lado, seguir incrementando los beneficios y, por otro, monopolizar la cadena de suministro para asegurarse que no sucedan problemas como los ocurridos recientemente.
Los ingresos en su negocio de logística se han más que duplicado en los últimos dos años, aunque siguen siendo alrededor de una quinta parte del nivel de su negocio de contenedores.
Sin embargo, el desempeño de los grupos navieros en una recesión podría verse socavado por el uso de ganancias récord para comprar más barcos. Los buques normalmente tardan de dos a tres años en ser entregados, lo que significa que muchos llegarán en lo que se espera sean condiciones económicas muy diferentes.
La capacidad de los barcos pedidos en comparación con la capacidad actual en el mar ha aumentado de un mínimo del 8 % en 2020 al 28 %, según el especialista en datos Alphaliner.
Una diferencia con las recesiones anteriores es que la industria está más consolidada y los jugadores más grandes tienen más escala y forman parte de redes con otros operadores que les permiten ajustar la capacidad de forma conjunta.
Aún así, el director ejecutivo de Maersk se muestra relativamente confiado, ya que espera que la congestión crónica de la cadena de suministro comience a disminuir a fines de este año. “No veo un aterrizaje forzoso para Maersk. Si la demanda cae mucho, tendremos que ajustar la capacidad. Sé cómo vamos a actuar en una situación de desaceleración”, dijo.
El ferri “Aurelia”, de la naviera italiana GNV, zarpó anoche desde el Puerto de Almería, rumbo a Nador (Marruecos). Este buque sustituye al ferri ‘GNV Bridge’, que ha cubierto dicha línea en las dos últimas semanas
Los días 5, 6 y 7 está previsto que realice las próximas conexiones entre ambos puertos de las dos orillas del mar de Alborán.
El “Aurelia” es una nave ro-pax (para transporte de pasajeros y de mercancía) con capacidad de 1.000 metros lineales y 650 coches. Dispone de 420 camarotes y puede acoger hasta 2.260 pasajeros. Entre otros servicios a bordo, cuenta restaurantes, buffet, cine y tiendas.
Fundada en 1992, GNV, según informa la compañía, forma parte actualmente del Grupo MSC. Es una de las principales compañías marítimas de ferri en el sector del cabotaje y el transporte de pasajeros en el Mediterráneo. Tiene una flota de 25 barcos, que cubren 30 rutas marítimas en 7 países: Italia (Sicilia y Cerdeña), España, Francia, Albania, Túnez, Marruecos y Malta.
Los puertos de Rotterdam y Singapur, dos de los principales hubs portuarios de los mercados europeo y asiático, han firmado un acuerdo para establecer un corredor verde y digital que permita el transporte marítimo de bajo y de cero emisiones entre las dos infraestructuras.
El acuerdo prevé la participación de todas las partes interesadas que intervengan en la cadena marítima de distribución, como las compañías proveedoras de combustibles marinos que operan en los puertos de Rotterdam y Singapur que se encuentran entre los hubs de bunkering más importante del mundo, con el fin de introducir en esta ruta los primeros buques sostenibles en el 2027.
El memorándum de entendimiento entre las administraciones portuarias de Rotterdam y de la ciudad-Estado de Singapur, incluye la participación como socios del Global Centre for Maritime Decarbonisation y el Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero-Carbon Shipping, así como operadores marítimos e industriales como BP, CMA CGM, Digital Container Shipping Association, Maersk, MSC, Ocean Network Express, PSA International y Shell, a los que está previsto incorporar nuevos miembros en este proyecto de corredor verde y digital entre Rotterdam y Singapur.
El acuerdo fue suscrito en el Marina Bay Sands Convention de Singapur por Quah Ley Hoon, CEO del puerto de Singapur y Allard Castelein, CEO del puerto de Rotterdam, ante la presencia de S. Iswaran, ministro de Transportes y de Relaciones Comerciales de Singapur, y Ahmed Aboutaleb, alcalde de Rotterdam.
En el segundo trimestre de este año, por tercer trimestre consecutivo, el grupo armador danés A.P. Møller-Mærsk registró un nuevo récord histórico de ingresos con un total de 21.650 millones de dólares, lo que suponen un aumento del 52,1% respecto al segundo trimestre del 2021. El nuevo pico histórico fue determinado por el récord de ingresos generado por la división Ocean que agrupa las actividades de transporte marítimo en contenedores que constituye el núcleo negocio del grupo danés.
En el segundo trimestre del 2022, de hecho, la facturación de las divisiones, a pesar de descender en tráfico de contenedores, ascendió a 17.410 millones de dólares, un valor que representa un crecimiento del 57,3% sobre el mismo período y una nueva cifra máxima jamás contabilizada por el grupo.
En el segundo trimestre de este año el grupo marcó nuevos valores récord relativos al margen operativo bruto de explotación con 10.340 millones de dólares (+103,9%), el beneficio operativo ascendió a 8.990 millones (+120,1%) y un beneficio neto que ascendió a 8.620 millones de dólares (+130,1%). También el EBITDA y el EBIT de la división Ocean alcanza valores récord con 9.600 millones de dólares (+118,1%) y 8.530 millones de dólares (+138,2%).
En el segundo trimestre del 2022, los volúmenes de carga contenerizados transportados por los buques del grupo fueron 3,10 millones de contenedores de 40′ (feu), con una disminución – por cuarto trimestre consecutivo – del 7,4% sobre el correspondiente período del año pasado. Si la tendencia de los volúmenes de mercancías ha bajado, continúa el rápido crecimiento del valor de los fletes que está de manifiesto desde el segundo trimestre del 2020, coincidiendo con la propagación de la pandemia del Covid-19 en todo el mundo: en el período abril-junio de este año el valor promedio del flete fue de 4.983 dólares/ feu, con un aumento del 64% respecto al mismo periodo del 2021.
La congestión ocasionada en los principales puertos españoles por la reapertura de las operaciones en Shanghai parece estar siendo menos intensa de lo anunciado desde algunos sectores. Al menos esa es la situación del puerto de Valencia, donde en la jornada del viernes 29 de julio tan solo se encontraban fondeando, a la espera de acceder al enclave valenciano, un total de 9 buques. Así lo afirmó su presidente, Aurelio Martínez, al término del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), quien señaló que pese a producirse “algunos pequeños retrasos, estos son muy asumibles”. De estas nueve embarcaciones, se contabilizaban cuatro para acceder a la terminal de CSP y otras cinco a la AMP (al inicio de la jornada del viernes 29 de julio).
En cuanto al tiempo de espera para acceder a CSP Iberian Valencia Terminal, el mismo estaría en torno al día y medio, “por lo que no resulta preocupante”. “Algo más amplios son los plazos de espera en APM, pero no son como los que puede haber en el Norte de Europa”, remarcó Martínez, señalando que este periodo se sitúa en la terminal de APM entre los dos días y los dos días y medio.
En este sentido, el presidente de la APV insistió en que la congestión está siendo más acuciada en recintos del Norte de Europa, como el de Rotterdam. “De hecho, desde Cosco nos han comentado que han trasladado una parte de la carga desde el Norte a Valencia, porque resulta más operativo”.
“Se habló de que el efecto Shanghai -continuó Martínez- podría tener un impacto de congestión, pero la verdad es que se han ido aceptando con cierta normalidad”.
La APV acuerda con los operadores una serie de medidas para reducir el impacto de las congestiones
Ante posibles escenarios de congestión en el puerto de Valencia, la APV ha consensuado con los operadores logísticos y las navieras una serie de medidas dirigidas a minimizar sus efectos. Según el director general de la institución, Francesc Sánchez, las medidas serían diferentes en función del grado de congestión, por lo que se han previstos dos posibles escenarios: el primero, cuando la congestión supere el 70% y se aproxime al 75%, y un segundo para el supuesto de que se rebase el 80% de ocupación.
Respecto al primero de los escenarios, “básicamente consiste en restringir el espacio que van a tener las compañías navieras en la terminal, proporcionalmente a sus volúmenes de tráfico”. El escenario más pesimista consistiría “en restringir, siempre puntualmente, la entrada de contenedores hasta que no se produzca la salida de otros”.
“Para activarlo, sería necesario que se llegara a estos niveles de congestión, algo que en estos momentos no se está produciendo”, ha concluido el director general de la APV.
La APV licitará en los próximos días la primera de las plantas fotovoltaicas del puerto de Valencia
Durante los próximos días la APV va a licitar una planta fotovoltaica que se instalará en el recinto portuario de Valencia. La planta se ubicará entre el dique Príncipe Felipe y el Club Náutico de Valencia y ocupará una superficie total de 6.420 m2 .
La instalación contará con una potencia instalada de 1.464,5 KWp de energía totalmente renovable, y tiene un presupuesto base de más de tres millones de euros. Además de esta planta, también está proyectada otra instalación en el edificio del almacén para vehículos de Valencia Terminal
Europa, así como otra planta que ya se ha licitado para el puerto de Gandia.
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 01/08/2022
Los Índices de Rendimiento Portuario de contenedores de Drewry son una serie de índices de crecimiento/disminución del volumen ajustados al calendario basados en datos de rendimiento mensual para una muestra de más de 235 puertos en todo el mundo, lo que representa más del 75% de los volúmenes globales. El punto base de los índices es enero de 2012 = 100.
Última evaluación de Drewry – julio de 2022
El índice de rendimiento portuario global de Drewry aumentó un 1,4% intermensual en mayo de 2022 para alcanzar los 143,4 puntos, el nivel más alto desde junio de 2021. Si bien los volúmenes aumentaron mensualmente, la comparación anual fue neutral con un 0,1% interanual.
A pesar de los bloqueos de Covid hasta mayo, China fue el principal impulsor del crecimiento del rendimiento mundial, contribuyendo con aproximadamente el 70% del aumento mensual general, compensando las deficiencias en otras partes de Asia y el crecimiento modesto en otras regiones. Dos de los tres puertos principales, Ningbo y Qingdao, experimentaron un crecimiento anual de dos dígitos en mayo de 2022. Después de una caída del 25% en un solo mes en abril de 2022, Shanghái también comenzó a ganar volúmenes el 22 de mayo y experimentó un crecimiento intermensual del 10%.
América del Norte fue testigo de un crecimiento anual (1,4%) y mensual (2,5%) en mayo de 2022. El puerto de Savannah manejó volúmenes récord y cruzó la marca del medio millón de teu por primera vez en mayo de 2022, debido a un aumento en las importaciones y atrasos en puertos de la costa oeste que han llevado a los cargadores a desviar las mercancías a través de la costa este.
Extremo Oriente y sus puertos no dan tregua en la desigual batalla con la región Euromediterránea por liderar el tráfico marítimo mundial de contenedores.
MADRID. De acuerdo con los datos recabados por Diario del Puerto en sus nuevos World Container Map y EuroMediterranean Container Map, en 2021 los puertos de Extremo Oriente del Top 50 mundial volvieron a ser más dinámicos que los de la región euromediterránea, segundo polo marítimo logístico del contenedor a nivel global que, no obstante, sigue perdiendo distancia con respecto a la región de Extremo Oriente.
De acuerdo con el World Container Map 2022, los 50 primeros puertos de contenedores del mundo movieron el año pasado un total de 538,69 millones de TEUs, lo que representa un crecimiento del 6,6% frente a los 505,03 millones de TEUs movidos en 2020.
Dominaron el ranking un año más los grandes puertos de Extremo Oriente, sometidos apenas a ligeras reconfiguraciones para un orden global de enorme solidez.
Entre los 50 primeros puertos del mundo hay 26 de Extremo Oriente que suman el 70% del total del tráfico
En 2021, Shanghai volvió a ser el primer puerto de contenedores del mundo con un tráfico total de 47,03 millones de TEUs, es decir, más de 3,5 millones de TEUs nuevos para un crecimiento del 8,1%.
El enclave chino lideró el importante bloque de puertos de Extremo Oriente presente en el Top 50, pues 9 de los 10 primeros puertos se ubican en el Lejano Oriente y entre los 50 primeros del mundo encontramos un total de 26 pertenecientes a esta región, es decir, más de la mitad.
Estos 26 enclaves, con un total de 376 millones de TEUs, sumaron ni más ni menos que el 70% del tráfico total del TOP 50, lo que evidencia su indiscutible peso, logrando un crecimiento del 6,1%.
EN DETALLE
El primer puerto español en el Top 50 global de 2021 fue Valencia (30), con 5,61 millones de TEUs y un crecimiento del 3,4%. Bahía de Algeciras descendió hasta el puesto 41, tras perder más de 300.000 TEUs con un retroceso del 6,1% hasta los 4,79 millones de TEUs. Barcelona (50) logró de nuevo acceder al ranking con 3,53 millones de TEUs y un crecimiento del 19,3%.
Esto pone de manifiesto un mayor dinamismo que la región euromediterránea, cuyo Top 50 tuvo un crecimiento en 2021 del 5%, al tiempo que mientras los puertos mediterráneos de dicho ránking fueron un poco más dinámicos al crecer un 5,29%, la Europa atlántica se quedó en el 4,8%.
La gran clave de la pujanza de Extremo Oriente es, obviamente, China. Y es que el liderazgo de los puertos chinos en el tráfico de contenedores mundial volvió a ser incuestionable en 2021. Siete de los diez primeros puertos del mundo fueron chinos y hasta 14 entraron dentro del Top 50.
Estos catorce puertos del Top 50 movieron 236,95 millones de TEUs, lo que supuso un crecimiento del 6,5%, es decir, prácticamente la media global. Sólo estos catorce enclaves movieron el 44% del tráfico del Top 50.
Un total de 8 puerto chinos superaron los diez millones de contenedores anuales y hasta seis puertos superaron los 20 millones.
Siete de los diez primeros puertos del mundo fueron chinos y hasta 14 entraron en el TOP 50
En 2021, el segundo puerto de contenedores del mundo fue Singapur con 37,5 millones de TEUs y un crecimiento del 1,7%, completando el podio Ningbo-Zhoushan, con 31,08 millones de TEUs y un crecimiento del 8,2%.
Los 7 puertos chinos del Top 10 fueron Shanghai (1), Ningbo (3), Shenzhen (4), Guangzhou (5), Quingdao (6), Tianjin (8) y Hong Kong (9).
El séptimo puerto del mundo en 2021 fue Busan con 22,7 millones de TEUs y un crecimiento del 10,4%.
El primer puerto europeo del Top 50 fue una vez más Róterdam, que con 15,3 millones de TEUs y un crecimiento del 6,6% ocupó justo la décima plaza.
El primer puerto de Oriente Medio fue Jebel Ali (11), en Emiratos Árabes con 13,7 millones de TEUs y un incremento del 1,9%. Hay que destacar en este sentido la pujanza de los puertos de Oriente Medio, cada vez más modernos y numerosos.
En cuanto al primer puerto del continente americano, el liderazgo en 2021 fue para el Puerto de Los Ángeles (16), con 10,67 millones de TEUs y un crecimiento del 15,8%. Apenas 8 puertos de esta región se colaron en el Top 50. Estados Unidos aportó un total de 5 puertos a este listado: Los Ángeles (16), Long Beach (18), New York-New Jersey (19), Savannah (31) y Seattle-Tacoma. Los otros tres puertos americanos fueron Colon (38), Santos (40) y Metro Vancouver (48).
Por lo que respecta al primer puerto africano del Top 50, al ser muy menor la concentración de tráficos en el África Subsahariana, el liderazgo se situó en el Mediterráneo con Tanger Med (24) y sus 7,17 millones de TEUs (+24%).
El Mediterráneo sigue avanzando a mayor velocidad que la Europa Atlántica
De acuerdo con los datos recabados por Diario del Puerto en el EuroMediterranean Container Map 2022, el conjunto de los 50 primeros puertos del continente europeo y de la vertiente sur mediterránea en tráfico de contenedores registraron en el año 2021 un tráfico de algo más de 130 millones de TEUs, lo que representa un crecimiento superior al 5%, un punto y seis décimas inferior al crecimiento de los 50 primeros puertos del mundo, que como se recoge en este artículo lograron crecer el 6,6% de media.
Los puertos del Mediterráneo fueron mucho más dinámicos que los puertos atlánticos y bálticos de Europa.
Dentro del Top 50, los puertos del Mediterráneo lograron en 2021 un movimiento total de contenedores de 57,11 millones de TEUs, lo que comportó un crecimiento del 5,29%, ratio algo superior al alcanzado por los puertos europeos del Atlántico y el Báltico, que si bien movieron muchos más contenedores, 71,65 millones de TEUs, dejaron su crecimiento en el 4,8%, cuatro décimas menos.
Ranking
El primer puesto del ránking de la región EuroMediterrénea de acuerdo con el Mapa de Diario del Puerto fue para Róterdam, con 15,3 millones de TEUs y un crecimiento del 6,6%, es decir, en la media mundial.
Amberes, en cambio, su inmediato perseguidor con 12,02 millones de TEUs, retrocedió un 0,1%. Volvió a completar el podio Hamburgo, tras un crecimiento del 2,3% y mover 8,7 millones de TEUs. Eso sí, tiene ya muy de cerca al ya indiscutible primer puerto de contenedores del Mediterráneo, Tánger Med, con 7,17 millones de TEUs y aupado a la cuarta plaza tras crecer el año pasado un 24%. El quinto lugar del Top 50 fue para Valencia, que creció un 3,4% y no sólo superó a El Pireo, sino que marcó distancias con 5,61 millones de TEUs. El puerto griego perdió comba tras caer un 2,2% y mover 5,31 millones de TEUs.
Mediterráneo
Si analizamos los líderes por regiones, en el Mediterráneo, como se ha señalado, el primer puerto fue Tanger Med, abriendo ya tierra de por medio definitiva con Valencia, tras mover 7,17 millones de TEUs, un millón y medio más de contenedores que el enclave levantino. Completó el podio El Pireo, seguido a una distancia ya de medio millón de TEUs por Algeciras, que sufrió el mayor revés de la región. La clave de la aceleración del Mediterráneo estuvo en su vertiente sur (África). En concreto, en 2021, dentro del Top 50, los puertos de la vertiente sur del Mediterráneo alcanzaron un tráfico de 22 millones de TEUs, lo que comportó un crecimiento del 22%, con Tanger Med, Port Said y Ambarli liderando el ránking.
En la cara norte mediterránea, el movimiento de contenedores de los enclaves europeos del Top 50 siguió siendo muy superior, con 35,1 millones de TEUs y un crecimiento del 4,5%,.
Por lo que respecta a la vertiente Atlántica y Báltica del continente europeo, dentro del Top 50 el tráfico fue de 71,65 millones de TEUs, con Róterdam, Amberes y Hamburgo al frente de la tabla y un gran desempeño de enclaves como Zeebrugge (que en 2022 se ha fusionado con Amberes) y Le Havre, dentro de la vertiente más meridional, mientras que en la parte más septentrional destacó en 2021 el desempeño de enclaves como Gdansk o Dublín.
Puertos y Terminales: tendencias y proyectos
Los puertos del sistema portuario español prosiguen en su tarea de recuperar el terreno perdido durante los dos años de pandemia y las cifras de los tráficos movidos en el primer semestre lo demuestran, pero ¿será posible alcanzar la meta?
La incertidumbre generada por la inestabilidad política internacional, los aumentos en los precios de los combustibles y de las materias primas, y los flujos discontinuos de la cadena de suministro no permiten hablar de certezas. No obstante, el análisis que sí se puede hacer es el del cierre de ejercicio 2021. Ese sí que habla de las tendencias y en él se pueden apreciar pistas de hacia dónde irá el mercado. Por eso, Diario del Puerto Publicaciones recopila y desmenuza toda esta información en el libro Puertos y Terminales 2022 que hoy comienza su distribución.
Este libro es una publicación ambiciosa que no sólo apuesta por conocer en detalle todo lo que hay que saber del sistema portuario español, sus cifras, sus autoridades portuarias, sus puertos, sus terminales, sus proyectos y sus inversiones; si no que, además, estudia lo acontecido en el mundo portuario con los vaivenes de los tráficos, la confirmación de los puertos chinos a la cabeza del Top mundial en el ámbito de los contenedores y la consolidación de España como el país de referencia en el continente europeo por el volumen movido de TEUs.
No hay que olvidar que el pasado año, los puertos españoles movieron 17,71 millones de TEUs, casi un millón más que en 2020, y cinco de sus puertos se confirmaron en el Top 50 regional.
Puertos y Terminales también recopila la labor desarrollada por cada una de las 28 autoridades portuarias y sus principales iniciativas. Estos proyectos impulsarán el tejido económico de los territorios que los acogen y responderán al objetivo primordial de los puertos españoles de confirmarse como herramientas al servicio del comercio exterior español.
Coordinadora, sindicato de estiba impulsor y fundador del International Dockworkers Council (IDC), ya no forma parte del consejo tras materializarse su expulsión.
MADRID. Junto con Coordinadora han sido formalmente expulsados o suspendidos otros nueve sindicatos miembros del continente europeo, que han disentido profundamente en los dos últimos años con la gestión de la actual cúpula de IDC, al considerar que se “han incumplido los principios y valores originarios de IDC”.
Así lo afirma Antolín Goya, coordinadora general de Coordinadora, en un comunicado remitido esta semana a todos los afiliados del sindicato y al que ha tenido acceso Diario del Puerto.
En el mismo, Goya detalla las razones de la salida de IDC y la apuesta por consolidar la nueva organización European Dockworkers Council (EDC), creada en octubre de 2021 como nueva estructura en defensa de los estibadores europeos.
Según Goya, “no hay un motivo justificado” para la expulsión de Coordinadora y de otros 9 de los 12 sindicatos que constituían IDC Europa.
Eso sí, en el ojo del huracán el líder de Coordinadora sitúa al español Jordi Aragunde, coordinador en su día de la Zona Catalano-Balear de Coordinadora y hasta 2019 coordinador general de IDC.
“Hemos sido objeto de una traición por parte de la persona en la que confiaba plenamente, Jordi Aragunde”, denuncia Antolín Goya, quien sitúa en el origen del conflicto la decisión del norteamericano Dennis Dagget, actual coordinador general, de imponer como representante de IDC a Aragunde, cuando este ya no era delegado en el Puerto de Barcelona. “No nos puede representar nadie que no sea delegado, criterio compartido por la mayoría de países de la zona Europea” recuerda Goya, quien lamenta que para entonces “Aragunde ya se había labrado el apoyo del sindicato norteamericano para contar con un cargo a medida y remunerado, una maniobra que nos había ocultado deliberadamente” y “una acción sobre la cual aún no ha dado la cara en ninguna asamblea del Puerto de Barcelona, ni de Coordinadora, lo que demuestra su falta de interés en sus compañeros”, denuncia el líder sindical.
Antolín Goya denuncia la traición de Jordi Aragunde y el régimen autoritario que se ha impuesto en el seno de IDC
Desde entonces, según Goya, “se nos ha negado reiteradamente el acceso a la información sobre las cuentas económicas de la organización, no se escuchan nuestras valoraciones, lo que demuestra una falta de transparencia sobre la gestión en IDC, imponiéndose un régimen autoritario, donde no cabe debate ni consenso, lo que dista mucho de los principios originarios de IDC”.
Ante esta realidad, los sindicatos miembros de IDC de España (Coordinadora), Francia, Eslovenia, Suecia, Dinamarca, Chipre, Malta, Grecia y Montenegro acordaron en octubre del año pasado crear el European Dockworkers Council (EDC), una nueva “estructura para dotarnos de mayor autonomía y flexibilidad en la toma de decisiones, pero siempre integrada en IDC”, asegura Goya.
Ahora bien, IDC no ha reconocido a EDC, hasta el punto de vetar el uso del logo de IDC y no invitar al European Dockworkers Council a la Asamblea General de Nueva Orleans del mes de junio, donde IDC decidió expulsar del Consejo a Coordinadora y a otros 9 sindicatos europeos, subrayando Goya que EDC ya había elegido como coordinador europeo al francés Antony Tetard, si bien IDC “impuso” a Andy Green, denuncia Goya.
EDC es la nueva apuesta
Según el líder de Coordinadora, “todo este cúmulo de decisiones arbitrarias, de intereses personales alejados de la defensa del colectivo hacen que European Dockworkers Council comience a caminar al margen de IDC, como única organización que garantiza y fortalece la unidad, el espíritu de lucha y solidaridad entre los trabajadores europeos”.
De esta forma, Coordinadora consolida EDC como su nueva estructura internacional y de defensa de los intereses de la estiba a nivel global, en foros tan relevantes como la Mesa de Diálogo Social de la Comisión Europea, donde Goya denuncia que IDC ha intentado “bloquear” nuestra presencia “a pesar de que saben que nosotros somos los sindicatos legítimos para participar”.
“Con EDC vamos a hacer más fuerte el presente y el futuro del sindicalismo en Europa y no vamos a permitir imposiciones ni que nadie decida por nosotros, luchamos y lucharemos porque se escuche siempre nuestra voz”, concluye Goya en su comunicado.
IDC acusa a Coordinadora de incumplir los estatutos
La expulsión de Coordinadora de la International Dockworkers Council se concretó en junio en Nueva Orleans, durante la 9º Asamblea General, en la que IDC encuadró la expulsión de Coordinadora en lo que calificó de “espinoso asunto respecto del cumplimiento de la afiliación a los Estatutos de IDC”.
Tras “largos debates y discusiones”, IDC aseguró que “se tomó la dura decisión de que los sindicatos afiliados al IDC que se nieguen a cumplir las normas de los Estatutos –como negarse a pagar las cuotas de afiliación– serán expulsados por el órgano de gobierno de los delegados del IDC”. En su comunicado final de la Asamblea, IDC quiso enviar “un mensaje a los miembros de base de los sindicatos portuarios afectados de que ‘nunca caminarán solos’ si se enfrentan a una amenaza en sus puestos de trabajo o a sus medios de vida”. Según IDC, si estos sindicatos “están bajo ataque y necesitan nuestra ayuda, estaremos allí con ellos inmediatamente”.
Hay que destacar que la Asamblea General de IDC otorgó a su Comisión Permanente la facultad de readmitir a los sindicatos expulsados o suspendidos. Además, el pleno de la Asamblea General decidió “reformar su estructura organizativa para lograr una mayor eficacia y agilidad en la respuesta a las demandas de los trabajadores portuarios”.
IDC aseguró que “se compromete a trabajar incansablemente con los sindicatos portuarios que han sido expulsados para resolver los conflictos y unir a todos los sindicatos bajo el paraguas del IDC y con el respeto a la solidaridad global y a los Estatutos como base fundamental”.
Además de reelegir a Dennis A. Daggett como Coordinador General por otros cuatro años, los más de 400 delegados nombraron a Andy Green como nuevo coordinador de la zona Europea, rechazando la elección del European Dockworkers Council y acrecentando la herida abierta.
