REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 13/07/2022 

La naviera ha informado acerca de las características de las que consta este nuevo servicio, que estará a cargo de 10 buques con una capacidad de 1.100 TEUS y que recorrerá gran parte de la costa mediterránea, tanto en las fronteras europeas como africanas.

Después de nuestro servicio TMX 1.2 recientemente lanzado fuera de Turquía , la división SSL de Short Sea Lines de CMA CGM se complace en compartir un resumen de nuestro Producto de Servicios TMX. El Turkey Med Express está compuesto por cuatro rutas (TMX 1; TMX 1.2; TMX 2 ; TMX 3) y se convertirá en el puente marítimo más rápido que jamás haya conectado Turquía, Italia, España, Francia y Argelia, fomentando la multimodalidad y la sostenibilidad.

Flota: 10 buques x 1.100 TEUs de media y una capacidad nominal total

Alcance: Norte y Oeste de Turquía; Costa Oeste de Italia; España Mediterránea; Francia Mediterránea y Argelia (a través de dos servicios de ida y vuelta)

Frecuencia: cuatro salidas semanales desde Turquía hacia el oeste del Mediterráneo + dos salidas semanales desde Turquía hacia Argelia

Escalas en puertos: 19 en total

Este producto permite una dinámica de cadena de suministro sostenible optimizada a lo largo del mejor tiempo de entrega de su clase, flota especial de contenedores de 45′, Express Terminal Gate in Cut off, sólida red intermodal conectada a múltiples soluciones de centros y puertas de enlace.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 12/07/2022
La doble pinza, al sur de Baleares.

La nueva línea, que se estrena el 20 de julio, tendrá 10 salidas semanales.

Según informa GNV ‘La compañía de ferry GNV anuncia la puesta en marcha de una ruta que conectará la ciudad de Almería con el puerto marroquí de Nador. La línea se estrenará el próximo 20 de julio con un primer ferry que zarpará desde la localidad española. GNV ofrecerá 10 conexiones semanales, con salidas desde Almería por la noche y desde Nador por la mañana y ya se puede efectuar la reserva de billetes. Con esta nueva línea, GNV reafirma su objetivo de incrementar las conexiones y los intercambios comerciales entre España y Marruecos y de seguir fortaleciendo su presencia en el mercado ibérico.

Fundada en 1992, GNV es una de las principales compañías marítimas de ferry en el sector del cabotaje y el transporte de pasajeros en el Mediterráneo y que actualmente forma parte de Grupo MSC. Con una flota de 25 barcos, la empresa opera 30 rutas marítimas en 7 países desde y hacia Italia (Sicilia y Cerdeña), España, Francia, Albania, Túnez, Marruecos y Malta.

El barco que operará las conexiones entre Almería y Nador será el buque Aurelia, una nave ro-pax con capacidad de 1.000 metros lineales y 650 coches. El ferry dispone de 420 camarotes y puede acoger hasta 2260 pasajeros que podrán disfrutar de servicios a bordo de gran comodidad, entre los que se incluyen restaurantes, buffet, cine y tiendas.

Por otra parte, y dentro también de la estrategia de crecimiento de GNV, esta nueva ruta pretende ofrecer una nueva alternativa al sector de la logística y la distribución para el transporte de mercancías.

Matteo Catani, CEO de GNV, comenta: «Estamos muy orgullosos de inaugurar nuestra nueva ruta que une la ciudad de Almeria con el puerto marroquí de Nador. Esta conexión da cuenta del incremento progresivo de nuestra oferta para responder a la demanda del mercado en términos de servicios y líneas, y demuestra la apuesta de la compañía por fortalecer su presencia en los puertos españoles». Y añade: «Justo hace un año, en verano de 2021, estrenamos nuestras rutas entre Barcelona y Valencia con las Islas Baleares y en marzo de este año, inauguramos nuestra nueva oficina en el puerto de Valencia para reforzar nuestra presencia y ofrecer más servicios de proximidad. En este sentido, la nueva apuesta de conexión entre España y Marruecos representa un paso más dentro de nuestra estrategia de crecimiento en mercados clave como el ibérico y el marroquí»’.

VM, 11/07/2022

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El operador portuario APM Terminals ha decidido reestructurar su organización para promover la agilidad en la toma de decisiones y en la atención al cliente, así como el crecimiento responsable.

Esta medida se enmarca en su estrategia “Safer, Better, Bigger” y contempla el establecimiento de tres macro-regiones: África y Europa, por un lado; América, por otro; y Asia y Oriente Medio, en tercer lugar.

Innovación
Se crea, además, el departamento de Hubs y Collaborations, que se centrará en las sinergias operativas y en las oportunidades de innovación que surjan entre APM Terminals y en la división Ocean del grupo A. P. Moller – Maersk, del que forma parte la compañía.

“Conforme nos adentramos en la ejecución de nuestra estrategia, introducimos cambios que nos ayuden a mantenernos al ritmo de la evolución del mercado y de las expectativas de nuestros clientes, para ser más seguros y más ágiles y lograr unos mejores resultados”, sostuvo el director ejecutivo de APM Terminals, Keith Svendsen.

7 julio, 2022

Tras más de dos años de retrasos crónicos en el transporte marítimo de contenedores, los cargadores están viendo por fin mejoras constantes tanto en los tiempos de tránsito como en los retrasos portuarios, según las últimas estimaciones de Drewry Shipping Consultants, consultora internacional independiente de investigación marítima.

Desde enero, la congestión portuaria en Norteamérica -la región más congestionada- se ha reducido a la mitad, según las mediciones de los denominados Automated Information Systems (AIS), analizadas por Drewry en el último Container Capacity Insight. Los tiempos de tránsito en dirección Este, en el mejor de los casos (desde el último puerto de Asia hasta el primero de la costa Oeste de Norteamérica), se han reducido de unos 34 días en enero a 20 días la última semana.

La congestión portuaria en Norteamérica, Europa, Asia, Oriente Medio y Oceanía sigue siendo elevada en comparación con los niveles históricos. La región más afectada continúa siendo Norteamérica, donde la congestión ha mejorado más en la costa Oeste que en la Este, ya que los cargadores, inquietos por las negociaciones entre el International Longshore Warehouse Union (ILWU) y la Pacific Maritime Association (PMA), desplazaron los volúmenes a la costa Este.

Desde comienzos de este año, el tiempo de espera de los buques para obtener una ventana de atraque en el puerto de New York ha sido de 3 días de media, y ha aumentado a 5 días en las últimas cuatro semanas. Hasta ahora, el puerto cercano de Baltimore ha sido un semáforo verde, con un tiempo medio de espera inferior a un día, lo que representa una alternativa más rápida para la carga destinada a la costa Noreste de EE UU.

Las métricas de congestión portuaria y los rastreadores de tiempo de tránsito son herramientas de apoyo tecnológico que Drewry pone a disposición de los cargadores para apoyar las decisiones y la planificación de rutas. Las herramientas y las perspectivas del mercado se actualizan semanalmente en el Container Capacity Insight. Así, los tiempos de tránsito de los principales servicios marítimos Este-Oeste, otro motor clave del transporte de contenedores, siguen siendo mucho peores que el punto de referencia anterior a la pandemia (año 2019), pero en las últimas semanas se observa una mejora, como se ilustra en el segundo gráfico.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 07/07/2022

La congestión de buques portacontenedores en el Mar del Norte continúa y va en aumento. Hace dos semanas fueron las huelgas en Bremerhaven, Hamburg y Wilhemshaven, ahora es el tráfico de graneles, GNL y carbón.

Según informa el Instituto para la Economía Mundial de Kiel “El comercio mundial muestra una tendencia ligeramente positiva en junio en comparación con el mes anterior (precio y desestacionalizado), según la última actualización de datos del indicador de comercio de Kiel. Sin embargo, las interrupciones en el transporte global, como la congestión de barcos en el Mar del Norte y una disminución del 20% en los volúmenes de barcos portacontenedores, en el Mar Rojo, impiden el comercio europeo».

“En general, el comercio mundial muestra una tendencia ligeramente positiva en junio, pero la congestión significativa, los altos costos de transporte y los problemas resultantes de la cadena de suministro frenan el intercambio de bienes”, dice Vincent Stamer, director de Kiel Trade Indicator.

“En cambio, la situación en América del Norte mejora. El crecimiento de la alta demanda de bienes de consumo inducido por la pandemia se ha desacelerado y la congestión frente al puerto de Los Ángeles se ha disuelto. Esto alivia la escasez de transporte y, como resultado, las tarifas de flete desde Asia a la costa oeste de América del Norte ya se han reducido casi a la mitad desde principios de año. Los costes de transporte en la ruta desde Asia al norte de Europa, por el contrario, siguen siendo seis veces más altos que hace dos años.“

La congestión de buques portacontenedores en el Mar del Norte continúa y va en aumento. Más del 2 por ciento de la capacidad de carga mundial está paralizada allí y no se puede cargar ni descargar. La cola también está creciendo en Shanghái y Zhejiang, con más del 4 por ciento de la capacidad de carga mundial estancada aquí.

“Actualmente no se vislumbra el final de la congestión en el transporte de contenedores. Si bien en el pasado también se han observado largas colas frente a Shanghái, por ejemplo, esto es muy inusual para el Mar del Norte. Para Alemania y la UE, esto afecta principalmente al comercio exterior, especialmente con Asia, desde donde, por ejemplo, se entregan productos electrónicos de consumo, muebles o textiles”, dice Stamer”.

La empresa de logística alemana HHLA hizo un llamamiento el mes pasado a todos los eslabones de la cadena de suministro, desde los clientes hasta los ferrocarriles, para coordinarse mejor frente a las interrupciones inducidas por la guerra, según informa Zerohedge.com

27 junio, 2022

El año 2022 debía ser el año de la confirmación de la recuperación. Sin embargo, el estallido del conflicto ruso-ucraniano ha devuelto la incertidumbre a la economía mundial.

Una previsión de crecimiento a la baja desde principios de año y repercusiones en las rutas comerciales. De hecho, el tráfico mundial de contenedores en el año 2021 alcanzó los 184 millones de teus con un crecimiento del 6,6% respecto al 2020.

En cambio, el tráfico marítimo de contenedores en el primer trimestre del 2022 disminuyó un 2,4% en comparación con el mismo periodo del año anterior.

Así lo pone de manifiesto un análisis elaborado por la italiana Federazione nazionale delle Imprese di Spedizioni internazionali (Fedespedi), titulado «Empresas navieras: un análisis económico-financiero – balances 2021 e informes trimestrales 2022», que ha sido elaborado por su centro de estudios con el objetivo de analizar los resultados económico-financieros de las principales empresas navieras.

Tráfico marítimo mundial: resultados de las navieras más importantes

Además de los estados financieros del 2021, el estudio también ha analizado los resultados del primer trimestre del 2022 de las navieras más importantes, como CMA-CGM, Cosco y OOCL, Evergreen, Hapag-Lloyd, Hyundai MM, Maersk, Wan Hai, Yang-Ming, ZIM, ONE.

Entre las principales conclusiones del análisis encontramos que la flota que dispone las 11 compañías analizadas equivale a 2.880 buques, el 46% del total de portacontenedores, que se eleva al 56% si se incluye a MSC.

La capacidad total es de unos 17 millones de teus (69% del total, 86% con MSC), cifras que se mantienen sustancialmente sin cambios a partir del año 2021.

El documento también señala que las compañías que participan en las tres principales alianzas de transporte marítimo de contenedores controlan el 82,5% de la oferta de capacidad y el 51,6% de los buques.

Puerto de El Pireo, en Grecia.

• 26 junio 2022
• DP Bilbao

El Comité de Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC) avanza en los trabajos de reducción de los gases de efecto invernadero y aprueba la zona de control de las emisiones del mar Mediterráneo.

El MEPC acordó designar todo el mar Mediterráneo como zona de control de las emisiones de óxidos de azufre, lo que significa que los buques tendrán que cumplir, a partir de 2025, con controles más estrictos de las emisiones de óxido de azufre. En una zona ECA de SOx, el límite del contenido de azufre del combustible utilizado a bordo de los buques es del 0,10% masa por masa (m/m), mientras que fuera de estas zonas el límite es del 0,50% m/m.

El MEPC ha aprobado las propuestas de enmienda al Anexo V del Convenio MARPOL, con vistas a su adopción en el MEPC 79, que designará el mar Mediterráneo, en su conjunto, como zona de control de las emisiones de óxidos de azufre (Med SOx-ECA) y de materia particulada. La enmienda podría entrar en vigor a mediados de 2024, y el nuevo límite entraría en vigor a partir de 2025.

En la actualidad, hay cuatro zonas designadas como ECA de SOx en todo el mundo: la zona del mar Báltico; la zona del mar del Norte; la zona de Norteamérica (que abarca las zonas costeras designadas de Estados Unidos y Canadá); y la zona del mar Caribe de los Estados Unidos (alrededor de Puerto Rico y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos).

Fase de adquisición de experiencia e implantación del Convenio BWM

El Convenio sobre la gestión del agua de lastre (Convenio BWM) está en vigor desde 2017 y tiene como objetivo impedir la propagación de especies acuáticas invasivas en el agua de lastre. En 2017, el MEPC 71 estableció la fase de adquisición de experiencia (EBP) con respecto al Convenio BWM (resolución MEPC.290(71)), con el fin de llevar a cabo un examen del texto del Convenio BWM sistemático y basado en pruebas, que podría conducir a la revisión del Convenio y la elaboración de un paquete de enmiendas. Tras el examen del informe de análisis de datos sobre el EBP, el MEPC acordó en principio elaborar un Plan de examen del Convenio BWM y estableció un grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del Convenio BWM para finalizar el Plan de examen del Convenio BWM.

El MEPC también aprobó versión revisada de las “Orientaciones sobre las metodologías que pueden utilizarse para cuantificar los organismos viables con miras a la homologación de los sistemas de gestión del agua del lastre” (BWM.2/Circ.61/Rev.1), y las directrices para las reevaluaciones en los casos en los que se hayan efectuado modificaciones en un sistema de gestión del agua de lastre, para su inclusión como nuevo capítulo 12 en la Metodología revisada para la recopilación de información y la realización del trabajo del Grupo de trabajo del GESAMP sobre el agua de lastre (BWM.2/Circ.13/Rev.5).

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 20/06/2022 

Los bloqueos en el recinto portuario de la ciudad china se mantienen en niveles correspondientes a la temporada a pesar de las nuevas restricciones impuestas en 13 de los 16 distritos de Shangái para evitar un brote de Covid-19, según revelan los datos de VesselsValue.

Los tiempos de espera promedio en todos los sectores de embarcaciones (petroleros, graneleros y portacontenedores) han disminuido de manera constante desde que alcanzaron su punto máximo a finales de abril, alcanzando las 65 horas.

Según informa gCaptain, Los portacontenedores, los buques más frecuentes en el puerto, alcanzaron un tiempo de espera máximo de 69 horas a finales de abril, cuando la variante ómicron tuvo una rápida propagación. Desde entonces, se han reducido a niveles de 2021 y actualmente tienen una tendencia de alrededor de 34 horas.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 20/06/2022

La naviera advirtió de que los puertos de Bremerhaven, Hamburgo, Rotterdam y Amberes están en situaciones casi críticas y sugiere el desvío de carga, ahora que se puede, hacia otras ciudades como Gdansk, Wilhelmshaven o Zeebrugge.

Asimismo, Maersk aseguró que sus equipos de control están monitoreando dichos puertos desde hace un par de semanas para analizar la evolución del tráfico en los mismos y, de esta manera, asegurarse el mantenimiento activo de las cadenas logísticas a nivel mundial de la clientela.

Según informa Portal Portuario, la situación es prácticamente idéntica en los cuatro puertos, ubicados todos en el Norte de Europa y en donde más tráfico de personas y mercancías hay. Pidió a sus clientes que, en el momento de llegada, recogiesen las unidades completas lo más rápido posible y devolver, de igual modo, los contenedores

13 junio, 2022

El puerto de Singapur movió 240,1 millones de toneladas en los cinco primeros meses del año, lo que supone un descenso del 5% respecto al mismo periodo del 2021.

Por lo que se refiere a la mercancía contenerizada, el puerto de la ciudad-Estado registró 145,3 millones de toneladas, un descenso del 4,4%, con un volumen de 15,2 millones de teus y una bajada del 2,4%.

Fuente: Maritime and Port Authority of Singapore (MPA)

Por otra parte, el puerto de Singapur contabilizó 77 millones de toneladas de graneles petrolíferos en enero-mayo (-4,7%) y 8,1 millones de otros graneles (-22,3).