El volumen del comercio marítimo aumentará el 0,5% este año y el del flujo contenerizado lo hará el 1,4%, según vaticina Unctad
Maersk
Irene Liñán Madrid
24 de septiembre de 2025
El volumen del comercio marítimo aumentará apenas el 0,5% este año y el del comercio contenerizado lo hará el 1,4%. Pese a que las cifras de crecimiento de ejercicios anteriores tampoco han sido especialmente notables, las previstas para este año son prácticamente nulas, y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) proyecta que no se volverá a alcanzar un ritmo de crecimiento similar al de los últimos años hasta 2028. Es una de las conclusiones que arroja el nuevo Informe Review Maritime Transport, que apunta a la confluencia de los consabidos factores: la persistente incertidumbre macroeconómica, la débil demanda mundial y las continuas perturbaciones en las principales rutas marítimas, que se suman a cambios estructurales más profundos, como la diversificación de la cadena de suministro, la mayor demanda de energías limpias y la intensificación de las normas ambientales y de trazabilidad. A medio plazo, entre 2026 y 2030, Unctad proyecta que el volumen total del comercio marítimo crecerá a una tasa anual promedio del 2% y el del comercio contenedorizado, el 2,3%.
Las tensiones en Oriente Medio han exacerbado la preocupación por las interrupciones en los ‘choke points’, con la atención puesta en el estrecho de Ormuz, que representa el 11% del comercio marítimo y más de un tercio de las exportaciones marítimas de petróleo. A finales de junio de 2025, los patrones de tránsito de buques por el paso marítimo no habían mostrado cambios significativos. “Desde el cierre del canal de Suez en 1967, no habíamos presenciado una interrupción tan prolongada en las arterias del comercio global”, asegura la secretaria general de Unctad, Rebeca Grynspan. “El canal de Suez opera por debajo de su capacidad normal, con un tonelaje de tránsito el 70% inferior al promedio en 2023”. Lo ocurrido en esta zona, asegura la secretaria general, reabre la necesidad de un diálogo sostenido sobre seguridad marítima, especialmente ante unas interrupciones de operaciones que “se han vuelto crónicas, no episódicas”.
Estos factores ya están transformando los patrones del comercio marítimo. Si bien los flujos continuaron expandiéndose el 2,2% en 2024 con respecto a 2023, lo hicieron a un ritmo moderado, por debajo del promedio registrado durante los 20 años comprendidos entre 2003 y 2023. Por otro lado, están próximos otros acontecimientos igualmente relevantes para el transporte marítimo de mercancías que pondrán bajo la lupa las políticas de cada región del mundo en cuestiones como la sostenibilidad, un factor al que Unctad también arroga un gran poder a la hora de definir el futuro más inmediato del comercio. Es el caso del acuerdo suscrito en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre emisiones netas cero, que está previsto que se alcance en octubre. Eso siempre que no prosperen los intentos de la Administración Trump de torpedear la iniciativa.
“El acuerdo de la OMI podría transformar más la construcción, el abastecimiento y la operación de los buques”
Rebeca Grynspan Secretaria general de Unctad
En cualquier caso, Unctad señala que las medidas de descarbonización del transporte marítimo de la Unión Europea (UE) a través del sistema de comercio de derechos de emisión (ETS) se quedan cortas frente a los planes de la Organización Marítima Internacional (OMI). Mientras que el primer plan se basa en cobrar por emisiones en los puertos de los Estados miembros, el segundo busca deshacerse de los buques existentes que no cumplan con los nuevos requisitos medioambientales. Hay que tener en cuenta que los buques transoceánicos tienen una vida útil de entre 20 y 30 años, por lo tanto, los construidos a día de hoy seguirán funcionando en 2050, año de vencimiento de la mayoría de los objetivos de cero emisiones. “Suponiendo que los Estados miembros de la OMI adopten el marco en octubre”, hipotetiza Unctad, “sigue sin estar claro cómo las medidas regionales a nivel de la UE se alinearán con los requisitos de la OMI para abordar las emisiones del transporte marítimo”, afirma el informe de Naciones Unidas.
“El marco de emisiones netas cero de la OMI podría transformar aún más la construcción, el abastecimiento de combustible y la operación de los buques”, añade Rebeca Grynspan en referencia a la franja de años de vida de un buque mercante medio. “Las carteras de pedidos ya lo demuestran: los buques de combustible alternativo representan ahora más de la mitad del tonelaje de los nuevos pedidos, aunque más del 90% de la flota activa, por tonelaje, aún utiliza combustibles convencionales”. Y ésta es, señala, la principal brecha “entre la ambición y la realidad” que definirá la mayor parte de los desafíos pendientes en materia de descarbonización. Igualmente, Unctad espera que los costes de cumplimiento ambiental transformen la economía del transporte marítimo tras una disminución de los fletes a principios de año.
Unctad asegura que el ETS ya está afectando a los costes del transporte, aunque su impacto aún no sea evidente
La tarificación de las emisiones de carbono de la UE, aplicable a los envíos con origen y destino en puertos europeos, “ya está empezando a afectar las estructuras de costes del transporte, el perfil de la flota global y la competitividad en todos los segmentos de buques”, y que lo haga con efectos más pronunciados previstos en los próximos años, sostiene el informe de Unctad. Si bien su impacto aún no es evidente, se prevé que los costes relevantes aumenten progresivamente, en consonancia con las obligaciones regulatorias. De ahí que Naciones Unidas traslade veladamente un mensaje de cierta preocupación por el carácter, equitativo o no, de estas tarificaciones para asegurar las transiciones a un sistema limpio. “Deben ser justas. Deben empoderar, no excluir”, incide Grynspan. “Deben fomentar la resiliencia, no profundizar la vulnerabilidad”. La secretaria general sostiene que nunca tantas transiciones habían convergido con tanta rapidez, y aunque está convencida de que el sector se adaptará, “la pregunta es si esa adaptación será gestionada o caótica, inclusiva o divisiva, sostenible o simplemente viable”.
EL COMERCIO MARÍTIMO DE MINERALES CRÍTICOS CRECE EXPONENCIALMENTE
En lo referente al comercio marítimo internacional, Unctad destaca que el intercambio de minerales críticos se está expandiendo rápidamente al tiempo que aumenta la concentración de los flujos comerciales marítimos en unos pocos corredores para materiales como el cobre, el litio y el cobalto. Esto aumenta la exposición a interrupciones en la cadena de suministro, lo que lleva a los países importadores a diversificar sus fuentes e implementar estándares de trazabilidad y sostenibilidad, según ha detectado Unctad en su informe. Hay que recordar que algunos exportadores de países en desarrollo están introduciendo restricciones a la exportación e incentivos para el procesamiento local para ascender en la cadena de valor. “Estos avances están transformando los patrones del comercio marítimo e imponiendo nuevas exigencias a los sistemas de transporte y logística”, completa el organismo de Naciones Unidas.
Las perspectivas del comercio mundial de materias primas para 2025 son más moderadas que las de 2024
En general, las materias primas se han movido en diferentes direcciones en los últimos tiempos, según el estudio Review Maritime Transport. Los envíos de carbón aumentaron en 2024 gracias a la demanda asiática, pero esto contrastó con su declive a largo plazo en medio de la transición energética mundial. Los volúmenes de petróleo se mantuvieron en general estables, pero la redirección del suministro a través del mar Rojo y hacia Asia prolongó las distancias comerciales. El gas, en particular el gas natural licuado (GNL), fue el segmento más dinámico, respaldado por la diversificación de proveedores y destinos. Y “las perspectivas para 2025 son más moderadas, ya que la débil demanda de los consumidores y la incertidumbre de la política comercial pesan sobre la dinámica del comercio mundial”, apunta Unctad.
Así, se espera un ligero aumento en las toneladas-milla de petróleo crudo (+0,1%) y de GNL (+1,2%), mientras que se proyecta una ligera disminución en las toneladas-milla de productos derivados (-0,9%). “Estas proyecciones reflejan la continuación de las perturbaciones en el mar Rojo hasta 2026 y el impacto previsto de los cambios en las políticas comerciales, junto con la persistencia de factores geopolíticos”, estima Unctad. No obstante, las estimaciones de toneladas-milla para 2025 reflejan un patrón de distancia más estable en los principales segmentos del transporte marítimo en comparación con 2024, cuando el desvío provocó un marcado aumento en las distancias de los viajes.
