El tráfico en el puerto de Rotterdam se contrajo un 0,3% en el primer semestre del 2024, manteniéndose en los 220 millones de toneladas. La disminución se debió a un menor rendimiento del carbón, el petróleo crudo y otros graneles líquidos.
Por el contrario, el tráfico de contenedores aumentó un 4,2% en tonelaje y un 2,2% en teus (hasta los 6,8 millones de contenedores), una “ligera recuperación” pese a la redistribución del tráfico como consecuencia de la crisis del Mar Rojo.
Así lo ha recordado el puerto de Rotterdam, que, aunque aumenta ligeramente en el tráfico de contenedores por un “aumento en la demanda de bienes de consumo”, mantiene un “ligero” ascenso desde principios de año por el proceso de “adaptación” que ha marcado al tráfico marítimo tras los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza. Ello ha derivado en un “mayor tiempo de navegación”, “retrasos” y más complicaciones en “encontrar suficiente capacidad en los buques”.
El CEO del puerto de Rotterdam, Boudewijn Siemons, explica que “tras un periodo de incertidumbre económica, observamos que la demanda de materias primas y productos de consumo está empezando a aumentar, lo que ha provocado un crecimiento del tráfico de contenedores en el primer semestre del año”, y deja en manos del ritmo de recuperación de la industria europea la continuidad de esta tendencia.
Los graneles sólidos aumentan; los líquidos, disminuyen
Con este escenario de incertidumbre, los graneles sólidos aumentaron un 2,1% en el primer semestre, debido al aumento del transporte de mineral de hierro y chatarra, que creció un 12,6% hasta los 14,6 millones de toneladas.
El carbón decreció un 19,7%, una caída similar (-19,3%) a la que experimentaron los graneles agrícolas, aunque muy dispar a los buenos resultados de otros graneles secos, que subieron un 80,7%, unas desviaciones que se deben a un error de los registros previos.
En cuanto a los graneles líquidos, en el primer semestre se experimentó una contracción del 3,1%. La menor caída se debió a una caída del 5,8% en el movimiento del petróleo crudo en el primer trimestre, que se compensó con una subida del 4,7% en los productos derivados del petróleo durante los seis primeros meses del año. Igualmente, el GNL se mantuvo estable en los 6 millones de toneladas, aunque los otros graneles líquidos descendieron un 7,9%.
Por lo que respecta a la carga rodada, disminuyó un 4,1% hasta los 12,8 millones de toneladas en el primer semestre, debido a la “debilidad de la economía británica”, según concreta el puerto de Rotterdam. El segmento de la carga fraccionada cayó un 10,5% hasta los 3,1 millones de toneladas; el recinto neerlandés vincula la caída a la “contenerización de la carga general y el traslado de diversas unidades a otros puertos”, algo similar a lo que ocurrió en el puerto de Barcelona.
Y en cuanto a las cifras económicas, el puerto de Rotterdam presenta unos resultados “sólidos” respaldados por un aumento de los ingresos en 23 millones de euros, hasta los 439,6 millones de euros, obtenidos principalmente de las tasas portuarias e ingresos por alquileres y arrendamientos. El EBITDA escaló hasta los 291,7 millones de euros, dejando un balance neto de 148,2 millones de euros, 31,7 millones de euros superior.
El puerto de Rotterdam espera finalizar el año con un “ligero aumento del tráfico”, fijándose en la tendencia que está siguiendo el tráfico de contenedores en este último semestre.
Julián Fernández es, desde el pasado 1 de abril, director general de APM Terminals Spanish Gateways. Uno de sus principales objetivos es mantener la competitividad y eficiencia de las terminales de Barcelona, Valencia y Gijón en un momento de enormes cambios en el sector del shipping.
VALENCIA. El directivo recibe a Diario del Puerto en las remodeladas oficinas de APM Terminals Valencia. Julián Fernández lleva más de dos décadas trabajando en la industria marítima y portuaria, una experiencia que queda patente a lo largo de toda la entrevista.
Desde el primer minuto se nota la impronta que una empresa de la importancia del Grupo Maersk deja en sus profesionales: una altísima implicación con la filosofía de la compañía y una visión global del negocio a futuro. Exquisito en las formas y el fondo de sus respuestas, el nuevo director de APM Terminals Spanish Gateways no rehuye ninguna pregunta, y queda claro que le gusta aprovechar todos y cada uno de los segundos de su tiempo.
En esta conversación con Diario del Puerto desgrana los principales pilares en los que se basará su gestión y cree que la puesta en marcha de la Alianza Gemini va a ser positiva para las terminales españolas del grupo, a pesar de la competencia que puede suponer el desarrollo de nodos portuarios como el de Tanger Med.
Hace poco que ha tomado posesión de su cargo como director general de APM Terminals Spanish Gateways. ¿Cómo afronta esta nueva responsabilidad.
Es un reto profesional muy bonito, y me llega en el mejor momento de mi carrera profesional y personal. Llevo 23 años trabajando en el grupo. Parte de mi carrera ha estado enfocada en la parte marítima y logística, aunque también he estado vinculado a las operaciones portuarias. He vivido en Países Bajos, Bélgica, Brasil, Colombia y Panamá. Es una gran oportunidad la que me brinda la empresa de venir a España y liderar unos equipos de trabajo en tres instalaciones portuarias muy relevantes para el comercio exterior del país. Lo afronto con muchas ganas de contribuir a seguir progresando en este negocio aquí en España.
“Queremos estar al servicio del ecosistema logístico y aportar para el crecimiento del comercio exterior del país”
¿Qué líneas maestras marcarán su actividad?
Vengo a sumar, a ser uno más que pone corazón, vida e inteligencia en todo lo que hace el grupo. La idea es tener no sólo una empresa que sea eficiente en sus operaciones portuarias, sino ser una empresa interesante para nuestro equipo. Queremos que esa combinación sirva al comercio exterior del país y a nuestros clientes de la mejor manera, sin dejar de lado la mejor relación con nuestros trabajadores y la colaboración con las instituciones y autoridades. Queremos estar al servicio del ecosistema logístico y aportar para el crecimiento del comercio exterior del país.
“Para nosotros, lo más importante es estar preparados y disponer de agilidad para los cambios constantes que tiene nuestra industria”
¿Cuáles son los grandes retos a los que APM Terminals Spanish Gateways se enfrenta en los próximos años?
Para nosotros, lo más importante es estar preparados y disponer de agilidad para los cambios constantes que tiene nuestra industria. Siempre vamos a tener cuellos de botella logísticos y problemas en la cadena de suministro, algo que viene de la mano del comercio exterior, por lo que para nosotros es importante tener esa agilidad. Tampoco debemos olvidar todo lo relacionado con la descarbonización, que se lleva a cabo no sólo en el sector marítimo, sino también en el portuario. Y, finalmente, debemos saber dar respuesta a todos los cambios tecnológicos que vendrán.
“Como consecuencia de la crisis del mar Rojo, en febrero y marzo experimentamos volúmenes inusuales en las terminales, que generó algo de congestión y preocupación”
¿Está pasando factura la crisis internacional a las terminales del grupo en España?
2023 fue un año bueno, y 2024 viene con buenas perspectivas. La crisis del mar Rojo ha tenido impactos en la cadena de suministro. Todos los puertos españoles hemos visto sus efectos, sobre todo en los primeros meses del año.
En febrero y marzo experimentamos volúmenes inusuales en las terminales, que generó algo de congestión y preocupación. En ese momento asumimos el reto con mejora de procesos, asegurándonos que toda la plantilla estaba comprometida para resolverlo. Hoy en día nos encontramos en una fase de estabilización, dejando atrás esos problemas.
Julián Fernández y Raúl Tárrega, periodista de Diario del Puerto, durante un momento de la entrevista. Foto F. V.
“En principio, la Alianza Gemini debería tener un impacto positivo en los nodos portuarios españoles”
Algeciras ha sido elegido como uno de los puertos hub dentro de la Alianza Gemini entre Maersk y Hapag-Lloyd. ¿Cómo cree que afectará esta reestructuración al resto de terminales de la compañía en España?
Esta alianza la vemos con muy buenos ojos, ya que persigue el objetivo de llegar a un 90% de fiabilidad en los servicios, algo que podría cambiar la industria y las cadenas de suministro. Algeciras es parte de esa red de 8 terminales hub de esa alianza. La idea es que se alcance ese 90% de fiabilidad con la combinación de esa red y de los servicios shuttle -lanzadera- a otros puertos regionales.
En principio, debería tener un impacto positivo en los nodos portuarios españoles. Las navieras están realizando toda la planificación para arrancar en febrero de la mejor manera posible.
“Las tres terminales españoles son estratégicas, y también complementarias, en la futura Alianza Gemini”
Los cambios en las rutas marítimas como consecuencia del conflicto en el mar Rojo han hecho que puertos como Barcelona o Valencia deban asumir grandes volúmenes de carga en cortos espacios de tiempo ¿Qué acciones está llevando a cabo APM Terminals Spanish Gateways ante esta situación?
Antes hablábamos de agilidad. Cuando nuestros equipos constataron que estaba afectando a las operativas de puerta y patio, esa metodología Lean nos ayudó mucho a mejorar productividades, no sólo de grúas pórtico, sino también dentro de la propia terminal y en los accesos. Se ofrecieron horas adicionales de apertura en las puertas, y eso ayudó a aliviar la situación.
Ahora disponemos de una mejor predictibilidad gracias a que las navieras han tenido que adaptar sus rutas a través del Cabo de Buena Esperanza. Lo importante ahora es mantener esa agilidad en todos y cada uno de los procesos y saber dónde debemos realizar tareas de ajuste para lograr ser más productivos. Si vuelve a haber picos de carga, estaremos listos para afrontarlos.
“En APM Terminals Spanish Gateways estamos enfocados en la adquisición de equipamiento de última generación, complementándolo con procesos para lograr una mejor productividad de las máquinas”
En el ámbito de la planificación, hace unos años preocupaba la falta de capacidad de algunos puertos. ¿Cree que es un tema que aún preocupa a la industria o debemos acostumbrarnos a que este tipo de situaciones van a ser cada vez más frecuentes?
Hay tres maneras de incrementar la capacidad: expansión de áreas de trabajo, adquisición de nueva maquinaria y aumentar la productividad, o en el mejor de los casos una combinación de los tres. En APM Terminals Spanish Gateways estamos enfocados en la adquisición de equipamiento de última generación, complementándolo con procesos para lograr una mejor productividad de las máquinas. Esta combinación nos va a dar esa capacidad que necesitamos.
“Como grupo, vemos con buenos ojos que se tase la utilización de combustibles fósiles, porque ayudará a cerrar la brecha que existe con las fuentes de energía renovables”
En enero del pasado año, se formalizó la venta de APM Terminals Castellón. ¿Tiene previsto APM Terminals Spanish Gateways mantener su actual estructura en España?
La desinversión de Castellón no tiene ningún efecto en nuestros objetivos estratégicos como APM Terminals Spanish Gateways. La estructura de las tres terminales de Valencia, Barcelona y Gijón se mantiene. Queremos seguir invirtiendo y hacer crecer a las tres instalaciones. La estructura actual se va a mantener.
“Queremos seguir trabajando de la mano con los estibadores, conversar y tener un diálogo abierto y llegar a acuerdos, en especial en materia de seguridad y productividad”
El Grupo APM Terminals ha hecho una gran apuesta por Tanger-Med. ¿Cree que esa apuesta puede tener alguna incidencia en su actividad en España?
Las tres terminales españoles son estratégicas, y también complementarias, en la futura Alianza Gemini. Estamos viendo un crecimiento a futuro, y para mí lo más importante va a ser seguir creciendo.
Quién es Julián Fernández
Julián Fernández es director general de APM Terminals Spanish Gateways desde el 1 de abril de 2024. Es colombiano, ha vivido en Rotterdam, Sao Paulo, Ciudad de Panamá, y ha llegado a España procedente de APM Terminals Poti. Cuenta con una dilatada experiencia como directivo en áreas como Inversiones Portuarias, Desarrollo de Negocios, Finanzas y Dirección General. Comenzó a trabajar en el Grupo Maersk en 2001, y después de vivir en Colombia y Países Bajos, en 2008 se incorporó a Maersk Logistics/Damco Brasil. En 2011 cambió a APM Terminals, donde pasó de Finanzas a jefe de Desarrollo de Negocios (América Latina). Posteriormente fue director financiero y director general adjunto de APM Terminals Poti, pasando a ser director general en 2022. Casado y con dos hijos, tiene un Máster en Administración de Empresas de la Fundaçao Getulio Vargas. Se graduó en Maersk International Business School Executive Education.
“Apostamos por la electrificación de los equipos que operamos en las terminales españolas. Esa es nuestra bandera”
Pongámonos al día con los proyectos e iniciativas que está llevando a cabo APM Terminals en España. ¿Cuáles son los más relevantes?
Desde hace unos 7 años estamos inmersos en un proceso de mejora continua a través de la implementación de la metodología Lean. El objetivo es que, como grupo, seamos el operador de terminales más eficiente del mundo. A nivel nacional, estamos realizado una gran apuesta por proyectos de prevención de riesgos laborales, y queremos asegurarnos de que las tres terminales cuenten con los mecanismos para que nuestros empleados puedan desarrollar su labor con total seguridad.
En Valencia hemos llevado a cabo una amplia remodelación de nuestras oficinas. También se ha invertido en renovar por completo nuestro taller de mantenimiento, proporcionándonos un servicio de gran nivel. A esto hay que sumar la llegada de nuevas grúas Triple E, que queremos que a lo largo del primer trimestre del próximo año ya estén instaladas y en funcionamiento en el caso de Valencia.
Por su parte, en Barcelona está prevista la recepción de tres grúas STS Triple E durante la última parte de este año. Pusimos en operaciones 17 straddle carriers híbridas, mientras que las siguientes que lleguen serán totalmente eléctricas. Además, vamos a realizar trabajos de refuerzo del muelle.
Y en Gijón vamos a migrar al nuevo Sistema Operativo Navis y concluir el reacondicionamiento de la grúa Post Panamax que pusimos en marcha el año pasado.
Por lo que dice, APM Terminals Spanish Gateways mantiene su apuesta por la descarbonización de su actividad.
Vamos por el buen camino. Como grupo, tenemos el objetivo de ser neutros en el año 2040, pero con un objetivo más agresivo al final de esta década de reducir un 75% nuestras emisiones. La naviera va a pasos agigantados. En España, con la colaboración del Estado, estamos llevando a cabo numerosos proyectos.
¿Cree que la inestable coyuntura internacional puede afectar a la consecución de esos objetivos?
Tenemos claro qué es lo que se debe hacer. Reducir el impacto de la operativa en el medio ambiente es prioritario, no sólo para APM Terminals, sino para todo el Grupo Maersk. Vamos a continuar haciendo nuestra parte del trabajo, y colaborando con los diferentes Gobiernos de los países en los que estamos presentes.
La sostenibilidad en las terminales, ¿pasa al 100% por la electrificación?
En nuestro caso sí apostamos por la electrificación de los equipos que operamos en las terminales españolas. Esa es nuestra bandera. Y ahora hasta los clientes nos están demandando que colaboremos para lograr una mayor descarbonización. Pero hay más. La energía de APM Terminals Spanish Gateways proviene de fuentes renovables. Hemos instalado paneles solares en las terminales de Valencia y Barcelona. El 10% del consumo de nuestras oficinas en Valencia provendrá el próximo año de energía solar. En Barcelona, actualmente, ya hemos llegado al 7,5%.
¿Qué opinión le merece el paquete Fit for 55 y, sobre todo, la implementación del ETS?
Como grupo, vemos con buenos ojos que se tase la utilización de combustibles fósiles, porque ayudará a cerrar la brecha que existe con las fuentes de energía renovables. Es algo que estamos apoyando. Tenemos una responsabilidad sobre el planeta como industria. En el caso de España es interesante monitorizar que la implementación del ETS no tenga efectos adversos.
“La firma del Convenio Colectivo de la estiba en Valencia es muy importante porque garantiza armonía y estabilidad”
La estiba sigue siendo un elemento importante a la hora de gestionar una terminal. ¿Qué valoración realiza de la reciente firma del Convenio Colectivo en Valencia?
Ya he tenido la oportunidad de reunirme cara a cara con representantes de los sindicatos en Valencia y en Barcelona también. La firma del Convenio Colectivo en el Puerto de Valencia es muy importante porque garantiza armonía y estabilidad, y eso es importante para nosotros. Queremos seguir trabajando de la mano con los estibadores, conversar y tener un diálogo abierto y llegar a acuerdos, en especial en materia de seguridad y productividad. Ese convenio es un buen logro para el puerto.
Dentro de unos años estará en marcha la Terminal Norte del Puerto de Valencia. ¿Preocupa a APM Terminals Spanish Gateways su puesta en marcha, teniendo en cuenta los volúmenes de carga que gestionará y su alto grado de automatización?
Nuestra idea es trabajar para mejorar nuestra competitividad, tanto ahora en lo que tiene que ver con la coyuntura actual como para lo que ha de venir. Obviamente, estamos en un nodo portuario muy competitivo. Una de mis responsabilidades será tener la terminal y a todo nuestro personal preparado para competir de la mejor manera posible cuando esa nueva terminal se ponga en marcha.
“La RSC es uno de los pilares que personalmente a mí más me gusta de trabajar en APM Terminals”
APM Terminals Spanish Gateways apuesta hace tiempo por la colaboración con entidades locales en materia de Responsabilidad Social Empresarial (RSE). ¿Cuáles son las principales actuaciones que en esta materia está llevando a cabo la compañía?
Dentro de la empresa realizamos varias campañas. Hemos concluido ya varias ediciones de los Premios de Acción Social, donde involucramos a la comunidad portuaria y a nuestra plantilla de las terminales en los puertos en los que estamos presentes. Creo que hemos venido haciendo un buen trabajo, y apoyaremos los proyectos que vendrán.
Poder tener un impacto positivo en las regiones donde trabajamos es una de las cosas más importantes de la industria portuaria. Es uno de los pilares que a mí más me gusta personalmente de trabajar en una empresa como APM Terminals. Son proyectos que seguiré y seguiremos respaldando.
Presencia a nivel mundial
APM Terminal Spanish Gateways, con instalaciones en Valencia, Barcelona y Gijón, forma parte de la red global de APM Terminals. Con la seguridad de su equipo como prioridad en la gestión del negocio, desarrolla nuevos productos y servicios que apoyan a sus clientes, y crea nuevas formas de trabajar que mejoran su rendimiento operativo y aumentan la productividad.
APM Terminals desarrolla y opera terminales de contenedores avanzadas en todo el mundo y lleva más de medio siglo elevando los estándares del sector. La empresa es una división independiente de A.P. Moller-Maersk y cuenta con instalaciones en 60 ubicaciones clave de 33 países de todo el mundo, además de varias en desarrollo. APM Terminals emplea a unas 22.000 personas y en 2023 hubo 27.000 escalas de buques en sus terminales.
El armador ítalo-suizo sigue ampliando la brecha con Maersk y cuenta con 844 buques en su haber, con otros 100 en su cartera de pedidos
EL MERCANTIL Barcelona
18 de julio de 2024
La naviera MSC ya es la primera naviera del mundo que logra disponer de una flota con capacidad total de seis millones de teus. Así lo ha confirmado la firma de inteligencia marítima Alphaliner en su ranking ‘Top 100’, que reflejaba este jueves una cifra exacta de 6.012.214 teus disponibles en la flota del armador ítalo-suizo. Este hito ya venía anunciado a principios de este mismo mes de julio, cuando MSC contaba con 5,9 millones de teus en cartera y alcanzaba otra marca más: la de controlar ella sola una quinta parte de toda la capacidad mundial. Los cinco millones de teus los había alcanzado en mayo de 2023, y ya queda lejos el momento en el que superó a Maersk y se colocó en la posición más alta de la lista en enero de 2022.
Asimismo, la brecha ha continuado creciendo entre los dos primeros grupos desde entonces. La danesa, antigua aliada de MSC dentro de la colaboración 2M, registra ahora una cifra de 4,3 millones de teus según Alphaliner, el 14,5% de la flota mundial. Por detrás queda CMA CGM con 3,7 millones, cifras ambas que apenas se han movido en el último mes. El gigante naviero con sede en Marsella está por lo tanto al mando del 12,5% de toda la capacidad mundial. El Top 5 lo siguen manteniendo Cosco y Hapag-Lloyd con 3,2 millones y 2,1 millones de teus, respectivamente, en un mercado global que acumula 30,2 millones de teus en capacidad para una flota mercante de 7.025 buques celulares activos.La naviera que dirige la familia Aponte hace tiempo que no oculta su estrategia de invertir en capacidad marítimade transporte de contenedores y mantiene una cartera de pedidos en crecimiento constante. Así lo han reafirmado también sus representantes en más de una ocasión e incluso lo han propuesto a sus competidores como una solución ante la marea de incidencias y disrupciones que afronta la cadena del mar en todo el mundo.
Publicado el
Solo 12 de los 50 primeros puertos del área euromediterránea crecieron en TEUs en 2023
Euromediterranean Container Map 2024. Fuente: Diario del Puerto.
19 julio 2024
La gran mayoría de puertos del área euromediterránea vieron retroceder sus tráficos de contenedores en 2023, en lo que fue un año especialmente negativo para la región.
MADRID. Esta es una de las principales conclusiones que se extraen del Euromediterranean Container Map 2024, que hoy publica Diario del Puerto y que refleja el nulo dinamismo de los puertos europeos frente al avance de la cuenca sur mediterránea.
En 2023, los 50 primeros puertos de la región euromediterránea gestionaron un total de 120,3 millones de TEUs, lo que frente a los 124,18 millones del ejercicio precedente representó un retroceso del 3,1%.
Esta cifra es aún más negativa si cabe si la ponemos en relación con otras áreas del mundo. Sin ir más lejos, tal y como ayer recogía este Diario a partir del World Container Map 2024, los 16 puertos chinos presentes en el Top 50 mundial crecieron en 2023 en TEUs un 4,6%, lo que evidencia la gran distancia de ventaja con la región euromediterránea. Como se ha señalado, sólo 12 de los 50 primeros puertos euromediterráneos tuvieron un balance de tráfico positivo en 2023 en cuanto a contenedores.
Eso sí, hay matices importantes según las áreas, pues hablamos de un Norte de Europa francamente deprimido, de un Sur de Europa como mínimo en retroceso y de una cuenca sur mediterránea en crecimiento, con motores incontestables como Tanger Med.
Los puertos del frente norte europeo presentes en el Top 50 sumaron en 2023 un total de 63,18 millones de TEUs, lo que representó un descenso del 6,46%
Si comparamos el conjunto de puertos europeos del Top 50 con los puertos africanos y de Oriente Medio, veremos que en 2023 el tráfico europeo alcanzó apenas los 97 millones de TEUs lo que comporta un retroceso del 5,3%, que contrasta con esa cuenca sur del Mediterráneo que sumó 23,2 millones de TEUs y un crecimiento del 7,58%.
Esta doble velocidad entre el norte y el sur encuentra importantes motores como Tanger Med (+13,4%), Beirut (+15,7%) o Damietta (+60%).
En el caso de Europa, también la velocidad es distinta entre el norte y el sur, con los puertos de los países atlánticos retrocediendo al doble de velocidad que los puertos de los países mediterráneos.
Los puertos del frente norte europeo presentes en el Top 50 sumaron en 2023 un total de 63,18 millones de TEUs, lo que representó un descenso del 6,46%. Sólo 5 puertos en este área tuvieron tráficos positivos, con un peso muy importante a la baja de enclaves como Róterdam (-7,1%), Amberes (-7,3%), Hamburgo (-6,9%), Bremen (-8,6%) o Duisburgo (-10%), todos ellos en el Top 10 regional.
Por lo que respecta a los puertos del sur de Europa, igualmente, solo 5 puertos crecieron a lo largo de 2023, con una suma de tráficos de 33,8 millones de TEUs y un descenso del 3,18%, importante pero mucho menor que el del Norte de Europa. En esta subrregión, los puertos españoles, italianos y franceses fueron los que claramente más tiraron a la baja frente a algunos crecimientos aislados.
Tanger Med, Damietta y Gioia Tauro, los más dinámicos
Un año más, en 2023 lideró el ranking de tráfico de contenedores en la región euromediterránea el puerto de Róterdam con 13,44 millones de TEUs y un descenso del 7,1%, seguido del puerto de Amberes-Brujas (12,5 millones y -7,3%) y el Puerto de Tanger Med, que en un nuevo salto cuantitativo y cualitativo se aupó al tercer lugar con 8,61 millones de TEUs.
Precisamente Tanger Med fue el puerto que más creció en la región con 1 millón más de TEUs, seguido de Damietta (Egipto) con 0,74 millones más de TEUs, y Gioia Tauro, primer puerto europeo en crecimiento con 3,54 millones de TEUs y un incremento de 0,16 millones.
Completaron el TOP 10 de los puertos que más crecieron en TEUs Constanza (Rumanía), Beirut (Líbano), Sines (Portugal), Pireo (Grecia), Koper (Eslovenia), Las Palmas (España) y Gotemburgo (Suecia).
El descenso en volumen lo lideraron, como se ha señalado, los grandes hubs del norte de Europa, con Róterdam al frente y su pérdida de 1,02 millones de TEUs, seguido de Amberes-Brujas con 0,98 millones de TEUs menos y Hamburgo con 0,65 millones de TEUs menos.
Duisburgo y Bremen fueron los otros grandes puertos alemanes en este ranking del comportamiento menos dinámico en la región euromediterránea, donde solo hubo puertos europeos.
Aparecen en este listado de mayores descensos de 2023 los puertos españoles de Valencia y Barcelona, así como Le Havre (Francia), Marsaxlokk (Malta) y San Petersburgo (Rusia).
Los 15 proyectos españoles seleccionados en la última convocatoria del Mecanismo Conectar Europa recibirán 203,1 millones de euros de la UE
Europorte / Adif / SNCF
IRENE LIÑÁN Madrid
17 de julio de 2024
La Unión Europea (UE) ha publicado la lista de proyectos de a los que se han asignado fondos del Mecanismo Conectar Europa (CEF) de la convocatoria correspondiente a 2023. Dichos proyectos contarán con una financiación de 7.100 millones de euros como forma de apoyo a los objetivos del Pacto Verde Europeo y de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente. Entre los 134 proyectos seleccionados, hay 15 españoles que se centrarán en construir o modernizar infraestructuras de transporte para mejorar los ferrocarriles, las vías navegables interiores, las carreteras y las rutas marítimas de corta distancia. En total, los proyectos exclusivamente españoles se llevan 203,1 millones de euros (tanto para actividades destinadas exclusivamente a viajeros, como a mercancías como a actividades mixtas de transporte de viajeros y mercancías) del montante total destinado a 25 países de la Unión Europea. De esta cuantía destinada a España, la mayor parte se destina a actuaciones ferroviarias y electrificación de muelles.
La electrificación de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto recibirá un montante de 77,7 millones de euros
El proyecto español que mayor financiación recibe de los fondos CEF, con mucha diferencia, será la electrificación y los trabajos de expansión y adaptación de las vías de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto del Corredor Mediterráneo, que recibirá un montante de 77,7 millones de euros que gestionará Adif. Le seguirá el proyecto de construcción de la terminal multimodal logística de Sagunto (Valencia), que a su vez, fomentará la conectividad ferroviaria de los puertos de Valencia y Sagunto con la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). Estas obras recibirán una inversión de 27,6 millones de euros. También las subestaciones de conversión eléctrica tipo onshore power supply (OPS) del puerto de Valencia están entre los proyectos con mayor financiación. Este recibirá 23,8 millones de euros que gestionará la Fundación Valenciaport, aunque no es el único proyecto de la entidad valenciana que se ha seleccionado.
La Fundación Valenciaport ha logrado que seleccionen otros dos trabajos. Por un lado, la Ventanilla Única Marítima (14,8 millones de euros), que se aplicará en la red portuaria de países como Suecia, Países Bajos, Portugal, Finlandia, Italia y Eslovenia, y que Puertos del Estado también está poniendo en marcha para la red portuaria de España. Por otro lado, la fundación también gestionará los más de cuatro millones de euros que llegarán de Europa para estudiar la optimización de la gestión de tráfico, capacidad e infraestructura entre el puerto de Valencia y las terminales intermodales de Madrid y Zaragoza.
Otros trabajos de la red de infraestructuras que han resultado seleccionados son, por ejemplo, la activación de dos rutas de autopista ferroviaria de la sociedad Ponentia Logistics con destinos del norte de Francia a partir de su futura terminal intermodal de Tamarite de Litera (Huesca). La Comisión Europea considera que “el principal beneficio del proyecto será el cambio modal de la carretera al tren para el transporte internacional de productos agroalimentarios”, y por eso, le asigna 19,5 millones de euros.
PROYECTOS ESPAÑOLES O CON PARTICIPACIÓN ESPAÑOLA SELECCIONADOS
Data Space 4 integración de modelos de movilidad
Financiación:
2,9 millones de euros
Gestor:
Estacionamientos y Servicios S.A.U.
Descripción:
Definir y crear un Espacio de Datos de Movilidad para recoger, procesar y compartir datos de transporte desde y hacia diferentes fuentes y partes interesadas para una gestión mejorada y sostenible de la movilidad.
PreviousNext
Fuente: Unión Europea
Algunas de las iniciativas seleccionadas dependientes de otras administraciones distintas a la española podrían tener interés para el desarrollo de las infraestructuras españolas. Es el caso del diseño de la nueva línea entre Montpellier y Perpignan (Francia) tanto para pasajeros como para mercancías, dentro del eje del Corredor Mediterráneo; o los estudios para la preparación de una nueva línea de alta velocidad en el eje Burdeos-Toulouse-España, dentro del Corredor Atlántico, cuyo principal beneficio será, según Bruselas, “la finalización a tiempo de la conexión ferroviaria transfronteriza entre Burdeos y España”. Este proyecto contará con 19,5 millones de euros de la comunidad europea. Sumando la financiación de los proyectos puramente en suelo español con la aportación económica a otros proyectos en los que España tendrá algún grado de participación, se obtiene una cuantía de 739,1 millones de euros.
“Se trata de la mayor convocatoria del actual programa de transporte del Mecanimos Conectar Europa”, ha destacado el comisario de Acción por el Clima y responsable de Transportes, Wopke Hoekstra. “Los proyectos seleccionados contribuirán a transformar la red de transportes europea, haciendo que los modos de transporte más limpios sean más eficientes y atractivos para los pasajeros y las mercancías, al tiempo que mejoran la seguridad en toda la TEN-T“. Los nuevos proyectos construirán o modernizarán infraestructuras de transporte para mejorar los ferrocarriles, las vías navegables interiores, las carreteras y las rutas marítimas de corta distancia. También se apoyarán proyectos en Ucrania y Moldavia para el desarrollo de las Vías de Solidaridad de la UE y sistemas inteligentes de gestión del tráfico para vías navegables interiores, transporte aéreo y por carretera. “Estos nuevos corredores son de vital importancia para contribuir a la integración de Ucrania y Moldavia en la UE”, ha enunciado Hoekstra.
Mientras los puertos europeos y de Estados Unidos vivieron un 2023 en franco retroceso en lo que respecta a sus tráficos de contenedores, los puertos de Extremo Oriente siguieron manifestándose intratables con crecimientos más que diferenciales.
MADRID. Esta es una de las principales conclusiones del World Container Map 2024, publicación anual de Diario del Puerto que ve de nuevo la luz con toda la información sobre los 50 puertos de contenedores más importantes del mundo y su evolución en el último ejercicio, lo que permite una visión amplia de la coyuntura marítima y logística global.
En 2023, los 50 puertos de contenedores más importantes del mundo movieron un total de 554,2 millones de TEUs, lo que representa un crecimiento del 1,4%, cifra bastante moderada si tenemos en cuenta los importantes desequilibrios regionales, sobre todo si comparamos Extremo Oriente con Estados Unidos y Europa.
EL DATO
49,15
millones de teus. Shanghai lideró en 2024 una vez más el ranking mundial de puertos en función del tráfico de contenedores, con un nuevo récord de 49,15 millones de TEUs manipulados.
Sin ir más lejos, en 2023, de los 50 puertos con mayor tráfico de contenedores del mundo, un total de 32 puertos se situaron en el continente asiático, entre los que a su vez hay que destacar la presencia de 27 puertos de Extremo Oriente, en los que se ubicaron ni más ni menos que 16 puertos chinos.
Estos 16 enclaves movieron 268 millones de TEUs, es decir, más de la mitad que el conjunto del Top50 mundial, con un crecimiento del 4,6%, es decir, tres veces más que la media global.
Si nos detenemos en el Top 10 mundial veremos que en 2023 el 100% de los puertos fueron asiáticos y, lo más importante, 9 de los diez fueron puertos de Extremo Oriente y hasta 7 fueron puertos chinos.
Shanghai lideró en 2024 una vez más el ranking mundial de puertos en función del tráfico de contenedores, con un nuevo récord de 49,15 millones de TEUs manipulados y un crecimiento del 4%, seguido de Singapur con 39,01 millones de TEUs (+4,6%) y de Ningbo-Zhousan con 35,3 millones de TEUs y un crecimiento del 5,8%.
Completaron el Top 10 Qingdao, Shenzhen, Guangzhou, Busan, Tianjin, Jebel Ali y Hong Kong.
En 2023, los 50 puertos de contenedores más importantes del mundo movieron un total de 554,2 millones de TEUs, lo que representa un crecimiento del 1,4%
Lo más llamativo es la desaparición por vez primera del Top 10 de los principales enclaves de contenedores europeos, mayoritariamente a la baja, tanto en el Norte como en el Mediterráneo.
Róterdam (-7,1%) bajó al puesto 12 y Amberes-Brujas (-7,3%) bajó al puesto 14, pero no fueron los únicos puertos europeos que retrocedieron, pues también sufrieron pérdidas de tráfico Hamburgo, Valencia, Algeciras o Bremen-Bremerhaven. El único puerto del Top 50 europeo que creció en 2023 fue Pireo.
En una situación incluso peor estuvieron en 2023 los puertos de Estados Unidos.
Dentro del Top 50 en todos los casos experimentaron importantes retrocesos en tráficos a lo largo del año, desde Nueva York (-17,7%) hasta Houston (-3,8%), pasando por Los Ángeles (-13%), Long Beach (-12,3%) o Savannah (-16,4%).
El puerto que más tráfico perdió a nivel mundial en 2023 del Top 50 fue Hong Kong, con 2,3 millones de TEUs menos, muy perjudicado por el fortísimo crecimiento del resto de puertos chinos que lo rodean
Tráficos perdidos
El mejor termómetro de la situación de los puertos europeos y de Estados Unidos lo vemos en el ranking de aquellos enclaves que más trafico neto perdieron en 2023, un Top 10 en el que están hasta cuatro puertos estadounidenses, ocupando prácticamente lo más alto de la tabla, junto a tres puertos europeos.
El segundo, tercero, cuarto y séptimo puertos del mundo que más tráfico perdieron en 2023 se ubican en Estados Unidos.
New York-New Jersey perdió 1,68 millones de TEUs, Los Ángeles perdió 1,28 millones de TEUs, Long Beach perdió 1,12 millones de TEUs y Savannah perdió 0,97 millones de TEUs.
Por su parte, Róterdam fue el quinto puerto que más tráfico perdió con 1,02 millones de TEUs menos, seguido en sexto lugar por Amberes, que perdió 0,98 millones de TEUs. En décimo lugar se situó Hamburgo, que perdió 0,65 millones de TEUs.
Lo más llamativo es la desaparición por vez primera del Top 10 de los principales enclaves de contenedores europeos, mayoritariamente a la baja, tanto en el Norte como en el Mediterráneo
Hong Kong
El puerto que más tráfico perdió a nivel mundial en 2023 del Top 50 fue Hong Kong, con 2,3 millones de TEUs menos, muy perjudicado por el fortísimo crecimiento del resto de puertos chinos que lo rodean, cayendo hasta los 14,34 millones de TEUs.
Destacó la entrada en el Top 50 en 2023 de Manzanillo y de Houston y las progresiones de enclaves como el ya citado Tanger Med o puertos chinos como Dalian, Yantai o Yingkou.
Un DIEZ para el Top 10
El World Container Map recoge un año más los datos de la flota mundial de portacontenedores de acuerdo con los índices de Alphaliner a fecha 1 de julio de 2024, lo que permite la comparativa y el análisis de la evolución sectorial en los últimos doce meses.
En concreto, entre julio de 2023 y julio de 2024, las principales compañías navieras del mundo han vuelto a reforzar su oferta, concentrándose aún más si cabe la flota entre los diez primeros operadores.
En dicha fecha, el Top 10 de compañías navieras de portacontenedores del mundo suma una flota de 3.744 buques que representan en torno al 53% de la flota mundial. De igual forma, suman una capacidad de 25,32 millones de TEUs, lo que supone ,ni más ni menos que el 83% de la capacidad global.
Con respecto a julio de 2023, las diez primeras navieras de portacontenedores del mundo han crecido un 10,24% en su capacidad medida en TEUs, así como un 6,2% en el número de buques que integran su flota.
La naviera líder de forma indiscutible sigue siendo en estos momentos MSC, que a 1 de julio contaba con 5,97 millones de TEUs de capacidad distribuida en 837 buques. Esto supone haber crecido en más de 800.000 TEUs y en 69 buques, es decir, un crecimiento en un año en capacidad del 15,96% y en buques del 8,98%.
Si en 2023 la distancia entre MSC y la segunda naviera, Maersk, era de aproximadamente 1 millón de TEUs, en estos momentos la distancia se ha agrandado hasta los 1,6 millones de TEUs, tras crecer Maersk en capacidad un 4,4% y en buques un 4,2%.
Dentro del Top 10 todas las posiciones se han mantenido menos la de ONE. que en el último año ha pasado del séptimo al sexto puesto, y la de ZIM, que ha pasado del décimo al noveno puesto.
Precisamente la compañía que más ha aumentado su capacidad en el Top 10 mundial ha sido ZIM, con un +19,14%, eso sí, con buques más grandes, lo que ha provocado una reducción en su número del 7,9%.
Dentro del Top 10, las otras compañías que más han crecido en capacidad han sido con respecto a julio de 2023 ONE (+18,6%), y Hapag-Lloyd (+16,3%).
Las compañías en el Top 1o que más han crecido en número de buques han sido ONE (+14,49%) y Hapag-Lloyd (+11,72%).
Las diez primeras navieras del mundo de portacontenedores suman ahora mismo una capacidad de 25,32 millones de TEUs, lo que supone ni más ni menos que el 83% de la capacidad global
Qingdao, Singapur y Tanger Med, líderes del crecimiento
En términos absolutos, el crecimiento neto en volumen de contenedores a lo largo de 2023 estuvo liderado en el mundo por los puertos chinos, además de brillar con luz propia los enclaves de Singapur y Tanger Med.
En concreto, el puerto chino de Qingdao fue el que más creció del mundo a lo largo del año pasado al añadir a sus tráficos 4,34 millones de TEUs y así alcanzar los 30 millones de tráfico total.
Este crecimiento neto es más del doble que el que obtuvo el segundo puerto que más incrementó su tráfico a nivel mundial, Ningbo-Zhoushan, quien sumó a sus tráficos 1,94 millones de TEUs hasta alcanzar los 35,30 millones.
Junto a Ningbo y Qingdao, otros cuatros puertos chinos se posicionaron en el Top10 de crecimiento (Shanghai, Beibu Gulf, Tianjin y Guangzhou).
Por lo demás, Singapur fue el cuarto puerto que más creció a nivel global tras sumar 1,72 millones de TEUs nuevos y alcanzar los 39,01 millones de TEUs.
Otro enclave con un destacadísimo crecimiento en 2023 fue Tanger Med, con un millón de TEUs nuevos para completar los 8,6 millones de tráfico total.
En el Top 10 de crecimiento también brillaron Port Klang en Malasia (+0,84 millones de TEUs y 14,06 milllones totales) y Mundra, en India, con 0,73 millones de TEUs de crecimiento y 7,2 millones de TEUs totales.
Las transacciones se han incrementado de 15 a 23 al mes de media en el primer semestre de 2024.
14 julio 2024
Las operaciones de compraventa de buques portacontenedores volvieron a crecer en el primer semestre de 2024, al reaccionar las navieras y los operadores neutrales al impulso de los mercados de fletamentos y fletes, según ha señalado Alphaliner.
VALENCIA. La consultora ha indicado que, tras una caída de las transacciones en el segundo semestre de 2023, entre enero y junio de 2024 se compraron y vendieron unos 141 buques con 572.600 TEUs de capacidad, una media de 23 unidades al mes.
La cifra en el segundo semestre del pasado año fue de una media de 15 ventas al mes. “A pesar del aumento de los fletes después de septiembre de 2023”, señala Alphaliner, “no hubo una reacción inmediata en el mercado de segunda mano, debido a que se creyó que la crisis era a corto plazo. La falta de una solución rápida, cambió los ánimos”.
”Las navieras buscaron todos los buques disponibles para satisfacer las demandas del largo viaje alrededor del Cabo de Buena Esperanza y mantener los lucrativos schedules de servicio”, ha afirmado la consultora. Por lo que respecta a los contenedores, tras la caída de las transacciones en el segundo semestre de 2023, más de 0,5 millones de TEUs cambiaron de mano en el primer semestre de 2024.
El último informe “Container Shipping Market Overview & Outlook” de BIMCO da por hecho que los desvíos seguirá durante todo 2024
El “Ever Grade” de Evergreen, en tránsito por el Canal de Suez a la altura de Ismailía (Egipto) en el invierno de 2021. Desde noviembre de 2023 los tránsitos por esta vía han caído a mínimos. Foto J.P.
La industria global del transporte marítimo de contenedores sigue atenta a la evolución de la crisis del Mar Rojo y a la espera de una normalización de la situación con el retorno a la ruta del Canal de Suez, lo que no se vislumbra al menos hasta 2025, según predice BIMCO en su último informe.
BILBAO. El Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO), la mayor asociación naviera internacional, con más de 2.000 miembros en más de 130 países, en representación del 62% del tonelaje mundial, acaba de publicar su último informe “Container Shipping Market Overview & Outlook”, en el que describe la situación actual del mercado del transporte marítimo de contenedores y sus previsiones a corto y medio plazo en relación con la oferta y la demanda, concluyendo que la reanudación de la ruta marítima a través del Mar Rojo y el Canal de Suez no se producirá hasta bien entrado 2025.
Los indicadores confirman la fortaleza del mercado del contenedor durante la primera mitad de 2024
Según BIMCO, la fortaleza del mercado sigue dependiendo de la situación en el Mar Rojo. con el desvío, a través del Cabo de Buena Esperanza, que la amenaza de los hutíes en el estrecho de Bab al-Mandeb y el Golfo de Adén está provocando desde que comenzaron los ataques en noviembre de 2023. Así, ha revisado sus proyecciones sobre cuándo podría regresar la flota de portacontenedores a sus rutas habituales por el Mar Rojo y el Canal de Suez, después de pronosticar en su informe anterior del mes de marzo que los desvíos solo afectarían la primera mitad de 2024.
“Dado que no hay señales de una pronta resolución del conflicto, trabajamos con un escenario que supone que todo 2024 se verá afectado y que las rutas normales se reanudarán a partir de 2025”, dice BIMCO
“Dado que no hay señales de una pronta resolución del conflicto, ahora trabajamos con un escenario que supone que todo 2024 se verá afectado y que los enrutamientos normales se reanudarán a partir de 2025”.
Entre los años 2023 y 2025, la flota portacontenedores crecerá un 25%, la tasa más alta desde el período 2011-2013
Crecimiento del volumen
Con un crecimiento del volumen global estimado del 5-6% para este año, la demanda de buques está creciendo muy rápidamente en 2024, mientras que el crecimiento del volumen en 2025 no será suficiente para contrarrestar la caída de la demanda de buques causada por el supuesto retorno a las rutas normales. Según BIMCO, aunque más lentamente que la demanda, la oferta también crecerá significativamente en 2024, ya que se espera que las entregas de nuevos buques alcancen un récord de 2,8 millones de TEUs.
EL DATO
+113%
TIME CHARTER. Las tarifas de fletamento por tiempo crecieron en junio un 113% respecto a los niveles de finales de 2023.
Por otra parte, la velocidad de navegación más rápida debido a los desvíos a través del Cabo de Buena Esperanza también contribuye al crecimiento de la oferta, mientras que la creciente congestión en varios hubs de transbordo modera ligeramente el crecimiento.
Previsión del crecimiento de la oferta y la demanda. Fuente: BIMCO.
Incremento de los fletes
Los indicadores confirman la fortaleza del mercado del contenedor en la primera mitad de 2024. Así las tarifas de fletamento por tiempo crecieron en junio un 113% respecto a los niveles de finales de 2023, ya que las navieras han intentado encontrar los buques necesarios para cubrir distancias más largas a través del Cabo de Buena Esperanza. Por su parte, el Índice de Fletes de Carga Contenerizada de China (CCFI), que mide las tarifas medias de transporte de las exportaciones chinas, fue un 90% más alto en junio que a finales de 2023.
Previsión del crecimiento del volumen de contenedores. Fuente: BIMCO.
Flota de portacontenedores. Fuente: BIMCO/Clarksons..
La flota de portacontenedores gana capacidad
La flota de portacontenedores global crecerá un 9,6% interanual en 2024 y otro 5,5% en 2025, según BIMCO, que estima que en el período 2023-2025, la flota se expandirá un 25%, la tasa de crecimiento más rápida desde el período 2011-2013. El continuado desvío desde el Mar Rojo está aumentando la demanda de buques y, como resultado, BIMCO ha reducido casi a la mitad los volúmenes estimados de reciclaje de buques durante 2024 y 2025, lo que ha contribuido a un ligero aumento en el crecimiento previsto de la flota. La contratación de nuevos buques se ha desacelerado aún más, desde una media de 130.000 TEU/mes en 2023 a 60.000 TEU/mes durante los primeros cinco meses de 2024.
En comparación con hace un año, la cartera de pedidos se ha reducido en 1,8 millones de TEUs y la relación entre la cartera de pedidos y la flota es ahora del 19,9%. La mitad de la capacidad encargada es para buques de entre 12.000 y 17.000 TEUs y, por lo tanto, este segmento también domina el crecimiento futuro de la flota. Se espera que la oferta crezca más rápido que la flota durante 2024, ya que los barcos navegan más rápido debido a las distancias más largas a través del Cabo de Buena Esperanza. La velocidad de navegación ha aumentado de una media de 14,4 nudos en 2023 a 14,8 nudos en 2024. En la suposición de que los buques retornen a sus rutas normales en 2025, se prevé que las velocidades de navegación se reducirán a 14,4 nudos en 2025. Sin embargo, el impacto de las mayores velocidades de navegación en la oferta se ve atenuado en cierta medida por un aumento de la congestión.
El “Maersk Sentosa” fue objeto de un ataque de los rebeldes hutíes el 9 de julio, sin que se registraran heridos o daños.
Nueva oleada de ataques en el Mar Rojo
Los rebeldes hutíes de Yemen continúan sus ataques a buques mercantes en el Mar Rojo y el Golfo de Adén. Hasta la fecha se han contabilizado unos 70 ataques, que han costado la vida a cuatro marineros, y la capacidad de los buques que transitan por el Canal de Suez es un 90% menor que el año pasado. Sin embargo, el volumen combinado a través del Canal de Suez y el Cabo de Buena Esperanza está a la par del año pasado. Dada la elevada incertidumbre que rodea a la situación en el Mar Rojo y a su largamente esperada normalización, BIMCO asume que los buques seguirán desviando su ruta por el Cabo de Buena Esperanza durante todo 2024, pero confía en que volverán a sus rutas normales en 2025.
Entretanto, la situación en el Mar Rojo, lejos de dar señales de apaciguamiento, se ha recrudecido esta semana. El pasado martes 9 de julio, los hutíes lanzaron un nuevo ataque contra un buque de Maersk en la zona, apenas un día después de atacar otros tres buques mercantes. El “Maersk Sentosa”, operado por Maersk Line y con bandera estadounidense, informó haber sido objetivo de un proyectil en la parte más septentrional del Golfo de Adén en las primeras horas del 9 de julio, aunque no hubo que lamentar heridos entre la tripulación ni daños al buque a o la carga, pudiendo continuar su viaje hacia su siguiente puerto de escala.
Al día siguiente, otro ataque tuvo como objetivo el petrolero con bandera de Liberia “Mount Fuji” en el estrecho de Bab el-Mandeb, mientras las autoridades reconocían que los rebeldes habían lanzando su ataque de mayor alcance hasta el momento contra un buque con bandera de Estados Unidos, en referencia al “Maersk Sentosa”.
Redirección de rutas y tránsitos semanales. Fuente: BIMCO/Clarksons.
Suez paga las consecuencias
Los ingresos del Canal de Suez en concepto de tránsito de buques disminuyeron un 57,2% en el primer trimestre del año, sumando 959 millones de dólares, según detalló este lunes el Banco Central de Egipto (BCE). Los efectos de la crisis del Mar Rojo son especialmente visibles en los datos del primer trimestre ya que entre julio de 2023 y marzo de 2024, los ingresos cayeron un 7,4%. El tonelaje neto disminuyó un 15,6% por ciento para registrar 944,9 millones de toneladas, y el número de buques en tránsito disminuyó un 11,5% entre julio de 2023 y marzo de 2024. Según Maersk, citando datos de la Oficina Nacional de Estadística de Reino Unido, antes de que comenzaran los ataques a finales de 2023, el 12% del comercio mundial pasaba por el Canal de Suez. Cifras recientes muestran que el número de barcos que cruzan el Canal se ha desplomado en un 66%.
Las rutas alteran la demanda
En lo que va del año, el crecimiento del volumen de contenedores ha sido mayor del que preveía BIMCO en su informe de marzo por lo que también ha mejorado su previsión de crecimiento para todo el año, que sitúa entre un 5% y un 6% en 2024 y entre un 3% y un 4% en 2025. En su análisis, comparando los patrones estacionales históricos, observa un fuerte crecimiento de las importaciones europeas y considera que una parte de los volúmenes normales de la temporada alta del tercer trimestre se han enviado antes de lo normal por las alteraciones causadas por los desvíos a través del Cabo de Buena Esperanza.
Por otra parte, debido a estos desvíos, su estimación de la demanda de buques es particularmente elevada debido a los barcos adicionales necesarios., aunque dicho crecimiento de la demanda se vería negativamente afectado en 2025 ante la suposición de que los buques retornen a las rutas normales por el Mar Rojo y el Canal de Suez. En total, BIMCO prevé que la demanda de buques crecerá entre un 14,5% y un 15,5% en 2024, pero caerá entre un 4,5% y un 5,5% en 2025.
Alexander Eslava Consultor Portuario – Especialista en Logística Internacional
Durante siglos, los puertos marítimos han desempeñado un papel fundamental a la hora de conectar regiones del mundo, apoyando las economías y el intercambio de productos básicos. Son parte de un sistema de transporte marítimo, que incluye vías navegables, puertos secos y conexiones terrestres intermodales que facilitan el flujo logístico de mercancías.
Son nodos cruciales en la cadena global de suministro (CGS) y en la cadena global de valor (CGV); son puertas de entrada críticas para el acceso a los mercados globales; no son impulsores de la globalización, por el contrario, han reaccionado a las fuerzas que configuran los patrones del comercio mundial.
Al mismo tiempo, están particularmente expuestos y vulnerables a peligros del cambio climático global (CCG): aumento del nivel del mar y del nivel freático, aumento de la temperatura y de precipitaciones/escorrentía, aumento de olas, del viento, y aumento de la salinidad y de la humedad.
Esto es debido a su ubicación a lo largo de costas abiertas o en estuarios y deltas bajos que los hacen susceptibles a los impactos del aumento del nivel del mar, las marejadas ciclónicas, las olas y los vientos, así como a la alimentación fluvial y pluvial. Además de causar daños a la infraestructura, el CCG afectará las operaciones logístico-portuarias y la cadena global de transporte, provocando grandes perturbaciones y retrasos, e importantes pérdidas económicas relacionadas con el comercio global.
El aumento en el nivel medio y extremo del mar causarán inundaciones en las costas y en los puertos marítimos, especialmente en las costas del Noroeste de Europa, el Noroeste de América y el Sudeste asiático, así como las de los pequeños Estados insulares en desarrollo, que se verán muy afectados.
Las inundaciones recurrentes en los puertos marítimos debido a eventos extremos inutilizarán los sistemas y redes de transporte mientras dure el evento, causará daños a terminales, centros de carga, áreas de almacenamiento, patios de contenedores, centros de distribución, puertos secos, plataformas modales-intermodales e interrumpirá las cadenas de suministro durante períodos largos.
El embate de olas extremas causará erosión costera, desbordamiento de las defensas portuarias, inundaciones en los muelles; la agitación de las olas en el puerto (mar de leva extremo) limitará el acceso y el manejo de embarcaciones, y la operación de atraque aumentará debido al CCG.
Los vientos extremos (tropicales) causarán fallas en la infraestructura e interrupciones operativas debido a cambios de sedimentación en dársenas y canales de acceso, por escombros generados por el viento, por derrumbe de pilas de contenedores, así como poner en peligro las operaciones de atraque y de transferencia de carga (carga/descarga).
La duración de las olas de calor planteará desafíos sustanciales para la seguridad y la salud de los estibadores y cruceristas. Pondrá en peligro la salud humana, degradará las áreas pavimentadas del puerto, provocará grietas y derretimiento del asfalto, daños en los puentes, pandeo de las vías del tren y restricciones de velocidad, así como fallas en los equipos y aumentará las necesidades de energía y los costos de refrigeración y/o de aire acondicionado.
Las fuertes lluvias afectarán gravemente los puertos marítimos y a la infraestructura de transporte que los conecta. La intensidad pluvial y fluvial dañará la integridad estructural de la infraestructura, disminuirá la maniobrabilidad de esclusas y embarcaciones, y en efecto, causará accidentes en las vías de conexión debido a la mala visibilidad y menoscabos a las vías. Los ferrocarriles de conexión se verán afectados debido a fallas en los equipos y en las vías férreas, colapso de puentes/terraplenes, derrumbes de pasos a nivel y alcantarillado, hundimiento de túneles, obstrucciones de vías, deslizamientos de tierra y accesibilidad restringida y limitada a depósitos y estaciones de transferencia, entre otros.
Las vías y los canales navegables interiores también se verán afectados. Las inundaciones provocarán la suspensión de la navegación, daños a las instalaciones portuarias y a las obras de protección; se presentarán cambios de sedimentación y cambios en la morfología de las vías navegables, mientras que los bajos niveles de agua durante las sequías inhabilitarán el acceso de buques grandes, cortando importantes líneas de suministro y causando costosos retrasos e interrupciones; este ha sido el caso, en el 2023, del Canal de Panamá, que maneja alrededor del 5% del comercio mundial.
Sin embargo, el CCG creará nuevas oportunidades para las nuevas redes de transporte marítimas y de comercio, debido a la apertura de nuevas rutas marítimas en el Círculo Polar Ártico: “El Nuevo Mediterráneo Industrial”. Estas rutas y sus puertos facilitadores enfrentarán desafíos debido a: a) aumentos proyectados en la erosión costera para las costas del Norte de Canadá, la Federación de Rusia y Estados Unidos; b) crecientes dificultades en el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura de transporte en el Ártico debido al deshielo del permafrost y/o cambios en el ciclo de congelación y deshielo del suelo, que provocará hundimientos del mismo, inestabilidad de las pendientes, problemas de drenaje, y afectará la integridad estructural y la capacidad de carga de la infraestructura de transporte, incluidas las carreteras de hielo.
Las pérdidas económicas por daños a la infraestructura e interrupciones o retrasos logístico-operativos, con efectos en las cadenas de suministro interconectadas, serán de gran magnitud. Un reciente estudio estimó los daños promedio anuales causados por tormentas/huracanes/tifones/ciclones a los puertos en todo el mundo en USD$ 3 mil millones, mientras que el riesgo específico de los puertos debido a desastres naturales asciende a USD$ 7.500 millones al año, con USD$ 63.100 millones adicionales de comercio en riesgo. El riesgo sistémico anual para las redes mundiales de transporte marítimo, para la CGS, para CGV, y para la red mundial de suministro de contenedores marítimos, se ha estimado en USD$ 81 mil millones, con (al menos) USD$ 122 mil millones de actividad económica en promedio también en riesgo.
Sin embargo, estas estimaciones de pérdidas no tienen en cuenta el aumento esperado de los peligros derivados del CCG y podrían ser conservadoras, dado que las pérdidas que surgen de un solo evento extremo pueden generar pérdidas potencialmente devastadoras en las regiones afectadas, como lo ejemplifican los recientes ciclones tropicales: el huracán Dorian del 2019 causó alrededor de USD$ 3.400 millones en pérdidas solo en las Bahamas, y una gran fracción de ellas estuvo asociada a la infraestructura de transporte.
El huracán Sandy en el 2012 causó pérdidas por más de USD$ 60 mil millones en New York, New Jersey y Connecticut, incluido el cierre de una semana de las principales carreteras de New York y el puerto de contenedores de New Jersey, y USD$ 2.200 millones en daños y pérdidas a la Autoridad Portuaria, mientras que el tifón Maemi en el 2013 dejó inoperable el puerto surcoreano de Busan durante 91 días.
En el 2017, en Dominica, la infraestructura de transporte se vio significativamente afectada por los huracanes Irma y María, con pérdidas generales que ascendieron al 226 % del PIB y daños/pérdidas en las Islas Vírgenes Británicas estimadas en el 55 % del territorio. En consecuencia, estos daños a la infraestructura portuaria también tienen implicaciones nefastas para la logística de gestión de desastres.
En cuanto a las posibles pérdidas económicas para los puertos marítimos del mundo debido al CCG, se ha estimado el valor total de los activos expuestos en 136 megaciudades portuarias en aproximadamente el 9% del PIB mundial para la década del 2070, y para la década del 2100, entre el 12% y el 20% del PIB mundial, en ausencia de medidas de adaptación.
Por otro lado, el CCG ha acelerado el derretimiento del hielo marino, lo que ha resultado en una reducción de su extensión y una modificación de su composición. Este cambio en la dinámica del hielo presenta una serie de riesgos que ponen en peligro la integridad estructural y provocan accidentes catastróficos en los puertos marítimos del Círculo Polar Ártico. En el ámbito de la ingeniería estructural portuaria y costera, las colisiones con formaciones de hielo representan una amenaza importante y evidente. La presencia de icebergs de gran tamaño y los montículos en las proximidades a los puertos marítimos representan un peligro grave, ya que pueden causar daños a los equipos, rupturas de tuberías o comprometer la integridad estructural de estas instalaciones, lo que en última instancia provoca accidentes y pone en riesgo vidas. La acumulación de hielo flotante alrededor de la estructura portuaria impide las operaciones de transferencia de carga, reduciendo la eficiencia del mismo.
Los icebergs, aunque visualmente impactantes, albergan peligros que podrían tener graves repercusiones para la seguridad marítima, la vida humana y la infraestructura portuaria. La amenaza más evidente radica en las posibles colisiones con buques. A diferencia de otras formaciones de hielo, los icebergs pueden tener dimensiones submarinas sustanciales: de cuatro a cinco veces más grandes que su superficie visible. Esta disparidad implica que incluso una colisión menor con el segmento submarino oculto de un iceberg podría causar daños importantes a los buques, incluidos daños al casco, las tuberías y al puerto marítimo. La imprevisibilidad de los movimientos de los icebergs, influenciada por diversos factores como las corrientes, los vientos y la temperatura del agua, hace que la predicción y detección precisas sean un desafío, especialmente en condiciones de mala visibilidad o de noche.
Además, los icebergs tienen el potencial de inducir olas y corrientes, amplificando los riesgos para los buques y las estructuras portuarias. Por tanto, maniobrar alrededor de los icebergs se vuelve aún más peligroso y desafiante. Incluso una colisión menor con una gran cantidad de hielo puede dañar el casco de un buque, causar daños a la tripulación y potencialmente provocar la pérdida del buque. El hielo flotante pone en peligro los puertos y las rutas marítimas. Plantea el riesgo de dañar o alterar estructuras submarinas, provocar fallas en las tuberías y potencialmente desencadenar accidentes ambientales si los sistemas de transporte de petróleo y gas se ven comprometidos. Estos peligros no solo ponen en riesgo la seguridad humana, sino que también pueden tener graves repercusiones ambientales. Por tanto, la reducción de la extensión del hielo introduce condiciones desfavorables para la estabilidad del hielo alrededor de estructuras hidráulicas y buques, aumentando el riesgo de colisiones y complicando la planificación y predicción de la navegación.
Los montículos, formaciones de hielo aparentemente discretas pero peligrosas, presentan una amenaza sustancial para los puertos marítimos, la navegación, el transporte y la seguridad marítima. Estas formaciones pueden moverse rápidamente bajo la influencia del viento y las corrientes, lo que hace que su detección y predicción de movimiento sean extremadamente desafiantes. En consecuencia, los buques enfrentan dificultades para planificar rutas y evitar áreas peligrosas. Las colisiones con montículos tienen consecuencias graves, causan daños al casco del buque, causan lesiones a los miembros de la tripulación y potencialmente provocando la pérdida del buque. Los montículos contienen bordes afilados y protuberancias submarinas capaces de enredar hélices y equipos. En consecuencia, incluso una colisión menor con un montículo puede poner en peligro no solo la integridad física del buque, sino también la seguridad de su tripulación y cruceristas. Además, los montículos plantean desafíos operativos para las instalaciones de infraestructura marina, obstaculizando el funcionamiento de plataformas de petróleo y gas, puertos y terminales marítimas. Obstaculizan el acceso a los puertos y complican la transferencia de carga, provocan pérdidas económicas y retrasos en las entregas.
Los riesgos del cambio climático para el sector
Finalmente, y a manera de conclusión, el CCG se traduce en riesgos comerciales para los puertos marítimos del mundo; también representan una amenaza significativa para las cadenas de suministro estrechamente interconectadas, con implicaciones de amplio alcance para la sociedad global y las perspectivas de desarrollo sostenible de los países y regiones más vulnerables. La adopción de medidas oportunas de adaptación de manera sistémica debe ser prioridad para todas las entidades públicas y privadas con intereses en el transporte global de mercancías y en el comercio internacional.
Todas las partes interesadas e involucradas en la planificación, en el desarrollo y en las operaciones logístico-portuarias, así como en la infraestructura de transporte costero y portuario, deben tener en cuenta los riesgos e impactos del CCG como parte de sus procesos de toma de decisiones. La colaboración y la participación de una amplia gama de actores será de particular importancia respecto a la evaluación de riesgos e impactos, y la planificación e implementación de medidas de adaptación efectivas, tanto a nivel de instalaciones como en redes y sistemas de transporte locales y globales.
En ausencia de medidas de adaptación eficaces para reducir la exposición y la vulnerabilidad, los riesgos del CCG relacionados para los puertos marítimos del mundo pueden materializarse cada vez más, poniendo en peligro la integridad de las redes de transporte a lo largo de la CGS y provocar daños, perturbaciones y retrasos importantes, así como grandes pérdidas económicas. Los riesgos de daños, retrasos e interrupciones portuarios relacionados con el CCG también pueden tener implicaciones importantes para los seguros, en términos de cobertura, primas y, en última instancia, asegurabilidad de las pérdidas; y para la ejecución de contratos comerciales, así como los derechos, obligaciones y responsabilidades de las partes contratantes que participan en el transporte y en el comercio global.
La naviera suiza reparte casi a partes iguales su capacidad entre buques propios y alquilados.
05 julio 2024 Mediterranean Shipping Company ha alcanzado el 20% de la capacidad de la flota mundial de portacontenedores, tal y como refleja el Top 100 publicado por la consultora Alphaliner.
VALENCIA. La naviera suiza, gracias a su estrategia de inversión en nuevas unidades para el transporte marítimo, se ha ido despegando de su máximo perseguidor, Maersk, hasta conseguir alcanzar el 20% de la capacidad de la flota mundial de portacontenedores, con 5.979.659 TEUs de capacidad.
Maersk ostenta el 14,5% de la capacidad mundial con algo más de 4,3 millones de TEUS, CMA CGM llega al 12,5% con más de 3,7 millones de TEUs y Cosco cierra el grupo de navieras que ostentan más del 10% de la capacidad mundial con 3,2 millones de TEUs, el 10,8% del total de la capacidad global.
MSC tiene repartida su capacidad casi a partes iguales entre los buques de su propiedad y los alquilados, aunque los primeros suponen el 50,3% de la capacidad con algo más de 3 millones de TEUs y los alquilados representan el 49,7% de la capacidad de la naviera suiza, con algo más de 2,96 millones de TEUs.
99 buques en cartera
Mediterranean Shipping Company tiene una cartera de pedidos que actualmente suma un total de 99 buques, con una capacidad conjunta de 1.193.970 TEUs, el 20% de la capacidad existente en su flota, según el Top 100 de la consultora Alphaliner.
Este hecho podría suponer un incremento del porcentaje respecto a la capacidad global de la flota de portacontenedores de la naviera suiza, que está seguida por CMA CGM que suma algo más de 1 millón de TEUs en los 83 buques que tiene en cartera.
Por lo que respecta al resto de las navieras del top 4, Maersk sumará cerca de 400.000 TEUs de capacidad adicional en los 31 buques que tiene pedidos mientras que Cosco aumentará su flota en 648.661 TEUs en los 37 buques que tiene en la cartera de pedidos.
