La Comisión Europea ha aprobado el reglamento del ETS que, como recogía en el borrador inicial, ha identificado a los puertos de Tanger Med y East Port Said como puertos vecinos de transbordo a efectos del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea.
VALENCIA. En dicho reglamento, la Unión Europea no ha contemplado ninguna de las alegaciones de los distintos organismos que se personaron. Entre otras cuestiones, solicitaban la inclusión de más puertos y la modificación de los plazos de revisión de esta norma
La resolución señala que East Port Said está situado a menos de 300 millas náuticas de un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro. La cuota de transbordo de contenedores de East Port Said superó el 65 % del tráfico total de contenedores de dicho puerto durante el último período de doce meses para el que se dispone de datos pertinentes. Egipto no aplica medidas equivalentes a las de la Directiva 2003/87/CE en East Port Said. Por lo tanto, East Port Said debe identificarse como puerto vecino de transbordo de contenedores.
En el caso de Tanger Med, apunta que está situado a menos de 300 millas náuticas de un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro, La cuota de transbordo de contenedores de Tanger Med superó el 65 % del tráfico total de contenedores de dicho puerto durante el último período de doce meses para el que se dispone de datos pertinentes. Marruecos no aplica medidas equivalentes a las de la Directiva 2003/87/CE en Tanger Med. Por lo tanto, Tanger Med debe identificarse como puerto vecino de transbordo de contenedores.
Asimismo la Comisión Europea recuerda que, con el fin de reducir el riesgo de escalas portuarias evasivas por parte de buques portacontenedores en puertos situados fuera de la Unión y de reubicación de las actividades de transbordo de contenedores a puertos situados fuera de la Unión, la Directiva 2003/87/CE prevé la exclusión de la definición de «puerto de escala» de las paradas de los buques portacontenedores en un puerto vecino de transbordo de contenedores identificado en el acto de ejecución adoptado con arreglo al artículo 3 octies bis, apartado 2, de dicha Directiva.
Los índices de rendimiento portuario de contenedores de Drewry son una serie de índices de crecimiento/disminución del volumen ajustados al calendario basados en datos de rendimiento mensual para una muestra de más de 340 puertos en todo el mundo, que representan más del 80% de los volúmenes globales, siendo el punto base de los índices es enero de 2019 = 100.
Drewry ha desarrollado un modelo de predicción inmediata que utiliza datos de capacidad de los buques y duración de la terminal (derivados de nuestro modelo AIS patentado) para hacer predicciones a corto plazo del rendimiento portuario.
El aumento intermensual de los volúmenes de China, junto con menores contribuciones de América del Norte, Oriente Medio y el sur de Asia, fue suficiente para compensar la disminución de los volúmenes en Europa, Oceanía, África y Asia (excluida China). El índice global de rendimiento portuario de contenedores aumentó un 0,6% intermensual en agosto de 2023 a 109,8 puntos, un 0,1% por debajo de agosto de 2022. Sin embargo, la tasa de crecimiento promedio móvil de 12 meses para el manejo portuario global se suavizó marginalmente a -1,2% en comparación con -1,1% en julio. 2023. La estimación Nowcast de Drewry prevé un aumento adicional del 1,4% intermensual en el índice global para septiembre de 2023.
En agosto de 2023, el índice de rendimiento de los puertos de contenedores de China aumentó un 1,1% intermensual hasta 115,0 puntos, lo que supone un aumento interanual del 5,4%. El índice de escalas portuarias de la región aumentó un 4,2% intermensual/1,4% interanual en septiembre de 2023 hasta 100,6. En general, la capacidad de los buques aumentó un 3,6% intermensual y un 13,8% interanual. La estimación Nowcast de Drewry indica un aumento en los volúmenes para septiembre de 2023, y se prevé que el índice de rendimiento del puerto de contenedores haya aumentado a 120,7 puntos en septiembre, lo que representa un aumento intermensual del 5,0% y un aumento interanual del 9,9%.
El índice de rendimiento de los puertos de contenedores de América del Norte aumentó un 3,5% intermensual, alcanzando 101,4 en agosto de 2023, pero se mantuvo un 14,3% más bajo que en agosto de 2022. El índice de rendimiento de los puertos de contenedores de América del Norte empeoró en septiembre de 2023, aumentando un 16,6% intermensual tras un 46,1. % de aumento mensual en el tiempo de espera previo al atraque, aunque desde una base baja, a 0,4 días en promedio en todos los puertos regionales de la muestra.
En agosto de 2023, el índice de rendimiento de los puertos de contenedores europeos experimentó una disminución intermensual del 0,4%, alcanzando los 100,2 puntos, un 2,8% menos que el nivel de agosto de 2022. Los puertos rusos han mostrado una mejora en los últimos meses: San Petersburgo experimentó un crecimiento de volumen del 11,7% intermensual y un aumento interanual del 168,5% en agosto de 2023.
Los hubs de innovación del Puerto de Hamburgo (homePORT), el Puerto de Halifax (The PIER) y el Puerto de Valencia (Opentop) han comenzado a trabajar en el diseño y puesta en marcha de la primera red de hubs de innovación en puertos. El primer paso de la misma es comprobar cómo funciona la colaboración entre las tres entidades y posteriormente abrirlo a nuevos socios, entre los que se encontrarán puertos africanos y asiáticos.
VALENCIA. El anuncio de esta nueva iniciativa tuvo lugar durante el Congreso Internacional Port Entrepreneurship, organizado por Opentop y celebrado en el marco del Valencia Digital Summit. El objetivo es convertirse en una alianza global de innovadores portuarios. Los tres centros de innovación están entrando ahora en la última fase del diseño de la red y se espera que la iniciativa se ponga en marcha oficialmente en los próximos meses.
En este sentido, el director general de la Fundación Valenciaport, Antonio Torregrosa, afirmó que esta iniciativa busca “trascender, ya que hasta ahora estamos trabajando de forma local y queremos actuar con el resto de hubs”. El camino pasa por “comprobar cómo trabajamos juntos y abrirlo internacionalmente a continuación. Nos gustaría contar con socios de Asia y de África en el futuro”.
Por su parte, el director adjunto y responsable de Innovación y Desarrollo del Clúster Portuario de la Fundación Valenciaport, Salvador Furió, afirmó que esta iniciativa “será muy valiosa para las comunidades de los diferentes hubs portuarios”. Furió ha subrayado que la lista “de oportunidades es muy larga y tenemos muchas sinergias y áreas en las que colaborar”.
La jefa de la DIvisión de Soluciones de Procesos Portuarios de la Autoridad Portuaria de Hamburgo, Phantian Zuesongdham, indicó que es el “momento perfecto para ponernos a trabajar los tres puertos” y ha manifestado que esta iniciativa “es muy prometedora”. Finalmente, el vicepresidente de Operaciones y Tecnología del Puerto de Halifax, Michael Davie, destacó que esta red “servirá para ayudar en lo que podamos a acelerar el despliegue de innovación y tecnología y poder afrontar los desafíos a los que se enfrenta el sector”.
Los desafíos del sector
El congreso también abordó los desafíos a los que se enfrenta la industria en cuanto a la innovación y las nuevas tecnologías. Para el director de IT de Cosco Shipping Ports (Spain), Ignacio Huet, son tres los principales: “automatización de terminales, seguridad y conducción autónoma”. En este sentido apuntó que el modelo concesional “dificulta la automatización, así como el posible impacto en los trabajadores”.
Huet anunció la próxima participación en un proyecto europeo sobre seguridad junto a la FundaciónValenciaport y, sobre la conducción autónoma, destacó un proyecto que están llevando adelante con firmas como Konecranes. Por su parte, el director general de TMEIC Port Technologies, Francisco Grau, ha señalado que hay “mucho camino por recorrer en el campo de la automatización y la eficiencia”. Grau ha señalado que los clientes “demandan precisión, y esto es un desafío para nosotros como proveedores”. Grau y Huet también incidieron en la necesidad de atraer y retener talento.
Abrir la mente y puertos “ambidiestros”
La presidenta de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Mar Chao, ha instado a los participantes en el evento a “abrir nuestras mentes ante un mundo cambiante y con muchos desafíos que estamos afrontando”. La presidenta de la APV ha apuntado que este congreso “nos muestra los desafíos claves y cómo están afrontándolos los actores”.
”Podemos cambiar el curso de nuestro sector”, añadió, “y el compromiso de la Autoridad Portuaria de Valencia es crear un ecosistema que impulse la innovación y a los emprendedores”.
Por su parte, el jefe de Planificación Estratégica e Innovación de la Autoridad Portuaria de Valencia, Juan Manuel Díez, recordó que la innovación “no es algo nuevo para los puertos. A lo largo de la historia hemos sido la puerta de entrada de innovación en nuestros territorios”.
Díez señaló que Valenciaport “es un puerto ambidiestro, que con una mano opera y con la otra investiga y encuentra soluciones”. Asimismo, recordó el camino de la innovación que ha recorrido la Autoridad Portuaria de Valencia, “desde la creación del IPEC en 1991 hasta la de Opentop en 2021”. “Opentop es la pieza del puzzle que buscábamos para atraer las startups al entorno portuario”, ha añadido.
En este sentido, subrayó la necesidad de que la innovación “tenga un objetivo, que en el caso de Valenciaport es el de ser un puerto cero emisiones en 2030, para lo que se requiere mucha innovación”.
Sólo las líneas entre Irlanda y España, que aprovecharon el influjo del Brexit, siguen resistiendo este 2023
Brittany Ferries
EL MERCANTIL Barcelona
26 de octubre de 2023
El armador francés especializado en ferries Brittany registró reducción de volúmenes en casi todas sus rutas de mercancías el pasado verano. Entre junio y septiembre, la naviera ha vivido “un descenso general”, como lo ha definido su consejero delegado, Cristophe Mathieu, “especialmente preocupante en lo que se refiere al Canal de la Mancha”, es decir, los enlaces con las islas británicas y Francia. En este caso concreto, uno de los que ofrecía más volúmenes antes de la pandemia -y en los meses de materialización del Brexit- la compañía ha perdido el 6% de sus tráficos entre 2022 y 2023. Las cifras empeoran en la comparativa con 2019, ya que la caída es del 30%, según ha afirmado el propio directivo.
Los números de verano de 2023 también revelan que incluso las líneas que unen Irlanda con el país galo han notado el descenso, pese al enorme crecimiento que llevaban en 2022. De ese año al actual, la reducción se aproxima a las mil unidades de carga. En cambio, las conexiones entre Irlanda y España son las únicas que continúan resistiendo y alcanzan un incremento de alrededor de 250 unidades. No es ese el caso del tráfico entre el Reino Unido y España, que como el de Francia, también está en descenso: de las 10.198 cargas movidas en 2022 se ha pasado a 10.082 unidades en 2023.
Anesco también ha suscrito su posición respecto al listado de puertos vecinos de la UE a través de la asociación europea Feport
Boluda Corporación Marítima
EL MERCANTIL Barcelona
20 de octubre de 2023
La asociación Anesco, que engloba a las principales empresas estibadoras de España y a los centros portuarios de empleo de la estiba, se ha mostrado públicamente favorable a la aplicación de una moratoria para la entrada en vigor del sistema europeo de comercio de emisiones de carbono, conocido como ETS. La propuesta de retrasar el efecto del nuevo sistema, el cual debe entrar en vigor a partir del próximo 1 de enero, forma parte de las demandas acordadas en reunión de los ministros de transportes europeos a finales del mes pasado. Varios países comunitarios se muestran favorables a “atenuar” el impacto que supondrá para el negocio marítimo europeo el nuevo sistema que, como han insistido numerosos actores, puede desviar sus tráficos de transbordo a las dársenas vecinas fuera de la UE.
El primer ministro heleno, Kyriakos Mitsotakis, aprobó ceder el 67% de las acciones de la empresa que gestiona el tercer mayor puerto del país a la naviera Grimaldi por un valor de 84 millones de euros, una operación que calificó como «importante» para emprender «un viaje hacia una nueva era» y que impulsará la inversión y la creación de empleo.
Según informa The Logistics World, «El grupo Grimaldi ya ha ganado el concurso de privatización del puerto de Heraklion en Creta, por el que ofreció 80 millones de euros, mientras que corre otro concurso también para la venta del puerto de Volos (centro).
No obstante, el Gobierno canceló en 2022 la privatización del puerto de Alejandrópolis (noreste), cuya importancia estratégica ha aumentado mucho tras la invasión rusa en Ucrania y a través del cuál se transportan tropas y armamento de la OTAN al Este de Europa.
El puerto de El Pireo (Atenas), el mayor del país y uno de los más grandes en el Mediterráneo, fue vendido en 2016, en plena crisis financiera, por 368 millones de euros al gigante estatal chino COSCO Shipping Corporation.
El puerto de Salónica, la segunda ciudad de Grecia, fue vendido en 2018 a la empresa South Europe Gateway Thessaloniki, que pertenece al oligarca ruso, de origen griego, Ivan Savvidis».
Marítimo · India se ha convertido en el tercer país exportador de café del mundo
Masiques exhibe su capacidad logística y se posiciona como exportadora de café
19 octubre 2023
BOMBAY. José Miguel Masiques, CEO de Masiques Servicios Logísticos y Aduaneros, ha participado en la misión empresarial del Port de Barcelona con “el objetivo de apoyar al puerto de Barcelona, como venimos haciendo desde hace muchos años”, pero también para seguir la pista del crecimiento de India como tercer productor mundial de café y que adquiere protagonismo como exportador debido a la saturación de los dos primeros productores.
La empresa, además, también trabaja con otro tipo de exportadores para mercancías como el textil o los químicos, por lo que su presencia en India está especialmente justificada, tal y como explica Masiques.
Según el CEO de la empresa, “la India es un destino que es el tercer productor mundial de café después de Brasil y Vietnam, por lo que es uno de los países con los que tenemos más tráficos. Mucha de la producción india se queda en el país, por eso no son tan exportadores, pero cada vez está adquiriendo más importancia”.
El consumo en países tradicionales es estable, pero está creciendo mucho en Asia, cuyos países son tradicionalmente teteros. Al tratarse de una población tan densa, cualquier porcentaje de crecimiento en el consumo supone un importante efecto sobre la demanda, por lo que parte de la producción de Viatnam, por ejemplo, se está quedando en Asia.
A esta situación se se une que en Asia se consume el café de tipo soluble, para cuya producción se requieren tres kilos de café verde por kilo de soluble, lo que también influye en la escasez de la exportación del café desde Vietnam.
En lndia hay variedades de café robustas y arábicas, y muchos cargadores están buscando en este país alternativas a Vietnam. “Tenemos clientes que llevan el café a Barcelona desde la India, de ahí la importancia de esta misión empresarial para nosotros”. El principal puerto de salida del café desde India es Mangalore, con servicios directos a Barcelona.
MARÍTIMO · Los puertos de Barcelona y Bombay firman un acuerdo de colaboración
Visita ayer de la delegación del Puerto de Barcelona al Puerto de Bombay.
19 octubre 2023
BOMBAY. La misión empresarial del Port de Barcelona concluyó ayer formalmente después de efectuarse la firma de un acuerdo con el Puerto de Bombay por el que los dos recintos establecerán un ecosistema de colaboración con el propósito de facilitar el flujo de mercancías y el intercambio de experiencias y conocimiento.
El Puerto de Barcelona ha valorado el resultado de la misión como “increíble” en primer lugar porque no ha sido fácil organizar un evento como el Global Maritime India Summit en un tiempo record y por la capacidad del Port de Barcelona para adaptar el desarrollo de su misión a este certamen. En este sentido cabe recordar que la feria se iba a celebrar en otra ciudad de India y a última hora cambió de ubicación a Bombay; el Port de Barcelona, con toda la misión empresarial diseñada vio la oportunidad y decidió adaptarla para formar parte de esta cumbre internacional.
En esta feria los participantes en la misión han tenido dos días intensos de reuniones con posibilidades potenciales de llegar a buenos acuerdos. Ha sido la primera vez que se ha simultaneado la misión con una feria, y ha sido “una buena experiencia poder hacerlo”, explicó Manel Galán, jefe de Relaciones Externas y director del Consejo Rector para la Promoción de la Comunidad Portuaria.
Lluís Salvadó, presidente de Port de Barcelona, y Rajiv Rajota, presidente del Puerto de Bombay. Foto F.V.La feria, además, ha permitido ir más allá de Bombay y los participantes han podido contactar con otros puertos del país presentes en el espacio expositivo.
Además de todos los acuerdos firmados, el más relevante es el memorandum de entendimiento con el Puerto de Bombay con el que también se ha valorado una posible visita de los directivos del puerto indio a Barcelona coincidiendo con la Copa del América.
“Mediante el acuerdo tenemos la intención de incrementar las cargas, pero para ello es necesario pasar por desarrollar conjuntamente aspectos como la mejora de la calidad, la innovación y la sostenibilidad. Asimismo, también existen estrategias que el Port de Barcelona aplica en el tráfico de cruceros y que pueden ser relevantes para el puerto de Bombay”, ha explicado Galán.
El acuerdo fue firmado ayer por Lluís Salvadó, presidente del Port de Barcelona y Rajik Jalota, presidente del Puerto de Bombay en el marco del Global Maritime India Summit 2023.
Próxima misión, Barcelona
Finalmente ayer se puso de manifiesto que la misión del Port de Barcelona para el año 2024 se centrará en la celebración de la Copa del América en Barcelona, aunque no se descarta la posibilidad de realizar misiones más reducidas de carácter institucional a países muy estratégicos para el Puerto de Barcelona y con la intención de reforzar acciones ya realizadas en misiones empresariales realizadas anteriormente.
Remiten medidas a Bruselas para “atenuar” sus efectos y evitar “pérdidas económicas catastróficas” por la deslocalización de tráficos
La ministra española de Transportes, Raquel Sánchez, con la comisaria europea de Transportes, Adina Valean, durante la reunión ministerial celebrada en Barcelona el pasado 23 de septiembre | Unión Europea
IÑAKI CARRERA Bilbao
18 de octubre de 2023
Los ministros de Transporte de la UE han pedido a la Comisión Europea “una moratoria” de la entrada en vigor del esquema de comercio de emisiones de CO2 (EU ETS) en el transporte marítimo, prevista para el 1 de enero de 2024. Esta demanda está incluida “en un paquete de medidas” para “atenuar los efectos de la directiva del ETS” en relación con la pérdida de inversiones y negocio de transbordo de contenedores de las dársenas comunitarias en favor de los puertos del norte de África y con la fuga de emisiones de CO2, según confirman a esta publicación fuente oficiales.
Las propuestas remitidas al Ejecutivo comunitario fueron adoptadas en el marco de la reunión informal de los ministros de Transportes de los Veintisiete, celebrada bajo la presidencia española del Consejo en Barcelona el pasado 23 de septiembre. En el encuentro, que tuvo como anfitriona a la ministra Raquel Sánchez, participó la comisaria europea de Transporte, Adina Valean. En la reunión, la ministra Sánchez “realizó un diagnóstico de la situación y de las propuestas presentadas por diferentes países” para “aprovechar la presidencia española de la UE e insistir en la necesidad de adoptar medidas que minimicen las repercusiones” del esquema de comercio de derechos en la industria marítima y los puertos europeos.
El paquete para corregir los efectos no deseados del ETS se pactó en la última reunión de ministros de Transportes
Como se recordará, la directiva establece que todos los barcos de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto (GT) pagarán el 100% de las emisiones cuando naveguen entre puertos de la UE y el 50% cuando operen con dársenas no comunitarias. Además, la reglamentación afecta también a los denominados puertos vecinos de transbordo, aquellos no pertenecientes a la UE ubicados en un límite de 300 millas náuticas desde una rada comunitaria y en los que el tránsito representa más del 65% de su tráfico. Es decir, los armadores que escalen en estas radas también tendrán que pagar el impuesto al carbono.
Los países más beligerantes contra la actual redacción de la directiva han sido Portugal, Italia y España. De hecho, en la consulta abierta por la Comisión Europea para definir los puertos vecinos de tránsito, la mayoría de las alegaciones presentadas corresponden a los citados países. En concreto, Sines es la dársena más afectada en Portugal; Gioia Tauro, en Italia; y Algeciras, Valencia, La Luz (Las Palmas) y Barcelona, en España.
Muchas de las alegaciones presentadas al anexo de la directiva coinciden en la necesidad de que los puertos de transbordo de la UE “queden excluidos temporalmente de la aplicación de la directiva” para “competir en igualdad de condiciones que las dársenas de terceros países” y evitar así “la deslocalización de empresas”, “pérdidas económicas catastróficas y “las fugas de carbono”. Algunos alegatos, además, defienden que “la moratoria podría ser una medida provisional hasta 2028, cuando se espera que la OMI (Organización Marítima Internacional) haya adoptado una sistema mundial de fijación de precios de los gases de efecto invernadero”.
Existen partidarios de posponer la aplicación del esquema de emisiones hasta la adopción por parte de la OMI
El problema mollar es que la actual redacción deja la puerta libre a la pérdida de tráficos y al traslado de las cadenas de suministro hacia puertos de terceros países por la brecha de costes que se abre para los armadores de tráficos internacionales, con origen y destino fuera o dentro de la UE, en función de la rada elegida para realizar los transbordos. Sirva como ejemplo las alegaciones a Bruselas de Medcenter Container Terminal, propiedad de MSC a través de Terminal Investment Limited (TIL), que explota una instalación en Gioia Tauro (Italia) que mueve 3,5 millones de teus anuales: “Si un portacontenedores viaja de Singapur a Gioia Tauro y continúa hasta otro puerto de la UE, por ejemplo, Amberes (Bélgica), la naviera pagará el 50% de sus emisiones de CO2 de Singapur a Gioia Tauro y el 100% desde el puerto italiano hasta el belga”, explica la empresa estibadora.
Por el contrario, continúa, “si la naviera escala, por ejemplo, en Port Said, en Egipto, las mercancías destinadas al puerto de Amberes pagarán el 50% de sus emisiones de Singapur a Port Said y el 50% desde este último a Amberes”. En su opinión, esta redacción de la directiva ETS es “evidentemente un clara ventaja competitiva para las dársenas del norte de África”.
La actual redacción deja la puerta libre al traslado de las cadenas de suministro hacia puertos de terceros países
La situación no mejora para los puertos de transbordo continentales en los viajes que tienen su origen y destino fuera de la UE: “Si un buque portacontenedores viaja de Mundra (India) a Gioia Tauro y continúa hasta, por ejemplo, Nueva York, el armador pagará el 50 % de sus emisiones de CO2 de Mundra a Gioia Tauro y el 50 % desde el puerto italiano al estadounidense”. Sin embargo, si el naviero “cambia la escala de Gioia Tauro a Port Said, el transbordo de mercancías con destino a Nueva York no pagará nada por sus emisiones de CO2 de Mundra a Port Said y tampoco desde la dársena egipcia a Nueva York”, subraya la filial de MSC.
EL SOBRECOSTE DE ESCALAR EN EUROPA SERÁ DE 100.000 EUROS POR BUQUE Y VIAJE Operaciones Portuarias Canarias (Opcsa), propiedad también de la naviera de la familia Aponte, ha puesto cifras al sobrecoste que tendrá que pagar un armador que escale en un puerto de transbordo continental frente a uno del norte de África, como Tanger Med. En sus alegaciones a la Comisión Europea, la estibadora, que tiene un tráfico de 750.000 teus en su concesión de Las Palmas de Gran Canaria, estima que “para un portacontenedores del tamaño que escala de manera habitual en la terminal, la diferencia se estima en 100.000 euros por buque y viaje”. Y “para todos los barcos de una misma línea marítima con escala en La Luz, el gasto asciende a 15 millones de euros al año”.
En el caso español, el presidente del puerto de Algeciras, Gerardo Landaluce, que se ha mostrado muy combativo en la redacción de la directiva para no perder tráfico en favor de su vecino competidor Tanger Med, ya ha dado su respaldo público a una moratoria para “perfeccionar la directiva”. Por su parte, Puertos del Estado ha propuesto “la asignación de derechos de emisión o descuentos a los puertos de la UE que están dentro de las rutas deep-sea”. Asimismo, la entidad que preside Álvaro Rodríguez Dapena ha solicitado a Bruselas “la igualdad de trato para las dársenas de transbordo comunitarias que están ubicadas a un máximo de 300 millas de una rada de un tercer país que esté incluida en la lista de puertos vecinos de tránsito de contenedores”.
El sistema ETS para la industria marítima es una de las medidas de la UE para la descarbonización de la economía y la lucha contra el cambio climático, políticas que en España dependen del ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, de la vicepresidenta Teresa Ribera. En este punto, dos fuentes distintas han confirmado a este periódico que las alegaciones al ETS de la industria marítima española “no han tenido mucho éxito” en el ministerio de Transición Ecológica porque “para el negociado de Ribera prima la agenda verde sobre el impacto de la medida en los puertos y las empresas”.
Se trata del puerto de Lobito, una instalación clave para la exportación de materias primas hacia Europa y América
Puerto de Lobito
EL MERCANTIL Madrid
13 de octubre de 2023
Las autoridades angoleñas han anunciado que el gigante marítimo MSC, a través de Africa Global Logistics (AGL), ha sido la adjudicataria de las terminales multipropósito del puerto de Lobito, tras una licitación internacional lanzada en enero de 2023. Con este proyecto, el nuevo operador de dichas instalaciones busca mejorar la conectividad portuaria de Lobito, impulsar el comercio en la región del sur de África y apoyar la industrialización. De hecho, este recinto es un elemento clave de la alianza entre EEUU y la Unión Europea para contrarrestar a China.
El puerto se beneficiará de su conexión con la red ferroviaria de Benguela y con la futura línea a Zambia
Como explican desde la filial de MSC, su situación geográfica le permitirá desempeñar un papel estratégico en la transición energética mundial, al ser la primera puerta atlántica de entrada a la región de Copperbelt (Zambia), rica en minerales y cobre. Esta infraestructura portuaria contribuirá al transporte de minerales estratégicos, entre ellos el propio cobre y el cobalto, a los mercados internacionales. Para ello, el puerto de Lobito se beneficiará de su conexión con la red ferroviaria existente de Benguela, de 1.300 kilómetros, y con la futura línea ferroviaria a Zambia. Gracias a las acciones emprendidas para mejorar la productividad, se reducirá el tiempo necesario para transportar mercancías a Europa y América.
Esta concesión llega en un momento clave en cuanto a la relocalización de la cadena de suministro mundial y las pugnas geoestratégicas. Estados Unidos y la Unión Europea cristalizaron estas intenciones en el último G-20, celebrado en la India, donde se inició un proceso de desacoplamiento respecto a China para no depender de la Ruta de la Seda. Ese proyecto también contemplaba la creación de un corredor transafricano para conectar el sur de la República Democrática del Congo y el noroeste de Zambia con los mercados comerciales regionales y mundiales a través del puerto de Lobito. En principio, Estados Unidos invertirá 250 millones de dólares en el Corredor Ferroviario Atlántico de Lobito.
