MSC y Maersk dan nuevos pasos para desmantelar su alianza 2M

Linerlytica culpa al armador danés de “la drástica caída de los fletes”, aunque asegura que “ha pagado un alto precio”

APM Terminals

IÑAKI CARRERA Bilbao

17 de noviembre de 2023

Los armadores MSC y Maersk continúan dando pasos en el seno de la alianza marítima 2M para llegar libres de cargas al divorcio que será efectivo en enero de 2025. Tras desenredar la madeja de los servicios en la ruta Asia-Europa, ahora le tocado el turno a los tres rotaciones trasatlánticas que enlazan el norte del continente y la costa este de Estado Unidos. Este progresivo desmantelamiento de la 2M se produce en un momento convulso para el mercado internacional del tráfico de contenedores, que está sufriendo una repentina y profunda caída de los fletes en el tercer trimestre “por los intentos de Maersk de recuperar cuota de mercado”, según Linerlytica, analista con sede en Hong Kong.

Están recomponiendo de forma progresiva las rutas operadas por flotas con barcos de las dos compañías

La ítalo-suiza y la danesa, la primera y la segunda naviera en tráficos de línea regular de contenedores en el mundo, “se alejan así cada vez más de servicios prestados con una flota mixta de buques propiedad de ambos transportistas en favor de bucles conjuntos operados sólo por uno de los dos socios del consorcio”, explica la consultora Alphaliner. En concreto, desde que recientemente el portacontenedores ‘Northern Majestic’, fletado por Maersk y con 7.000 teus, abandonara la flota del servicio entre el norte de Europa y la costa este y el golfo de EEUU, esta rotación transatlántica cuenta ahora con todos los buques de MSC.

A mediados de este mes, según el seguimiento realizado por Alphaliner, la compañía de la familia italiana Aponte retira el buque ‘MSC Desiree’ de 9.408 teus y operará el citado servicio con siete portacontenedores de entre 5.550 y 6.730 teus de capacidad. Esta rotación escala en los dársenas de Amberes (Bélgica), Rotterdam (Países Bajos), Bremerhaven (Alemania),  Newark, (Nueva York, en EEUU), Charleston, Veracruz (México), Altamira, Nueva Orleans, Mobile, Freeport (Bahamas), Charleston y Amberes.

MSC y Maersk “evitan cada vez más las operaciones mixtas en los itinerarios conjuntos”, constata Alphaliner

La segunda pata de la 2M entre el norte de Europa y la costa este de EEUU ya se convirtió el pasado septiembre en una rotación operada por Maersk, que modificó la flota en la misma pasando de seis buques de entre 6.800 y 9.200 teus a seis de entre 4.130 y 5.100 teus, siempre según datos de Alphaliner. El itinerario de este bucle es Bremerhaven, Amberes, Le Havre (Francia), (New York), Norfolk, Baltimore (EEUU), Savannah, Newark y Bremerhaven.

Además de estos dos bucles, un tercero de la 2M en el mercado trasatlántico siempre ha sido operado por Maersk, donde el danés tiene desplegados portacontenedores de pabellón estadounidense de 4.820 teus. MSC es un cargador conjunto en esta línea, cuya rotación es Amberes, Rotterdam, Bremerhaven,  Norfolk, Charleston, Houston, Norfolk y Amberes. 

La ruta entre el Mediterráneo y el Golfo de EEUU aún la operan de forma coordinada buques de ambos armadores

Por el momento, añade Alphaliner, la excepción es la ruta entre el Mediterráneo y el Golfo de EEUU, que toca las dársenas de Barcelona, Valencia y Algeciras. La 2M explota esta línea con una flota mixta de cinco buques de MSC de entre 7.470 y 9.580 teus y cuatro de Maersk de entre 6.540 y 7.250 teus.  La consultora con sede en París estima que el acuerdo de uso compartido de buques entre MSC y Maersk “terminará sin problemas en 2025”, ya que los dos socios “evitan cada vez más las operaciones mixtas en los itinerarios conjuntos”.

LA ESTRATEGIA DE RECORTAR FLETES Y LA FUERTE CAÍDA DE LA COTIZACIÓN DE MAERSK
La progresiva disolución de la agrupación 2M, después de la bonanza de los años 2021 y 2022, se está desarrollando en un mercado donde los fletes han caído de manera drástica, alcanzando niveles anteriores al Covid, debido al exceso de capacidad y el estancamiento de la demanda. Para la consultora Linerlytica, uno de los grandes culpables de esta situación de precios deprimidos es el armador con sede en Copenhague: “El agresivo recorte de los fletes por parte de Maersk ha sido una de las principales razones de la drástica caída de las tarifas de mercado en el tercer trimestre del año”, apunta el analista.

En su opinión, a la vista de la cuentas del armador en el tercer trimestre del año, “Maersk ha pagado un alto precio por su estrategia de recorte de tarifas para recuperar parte de la tarta”. En el citado periodo, la empresa que comanda Vincent Clerc ha registrado una pérdidas de explotación (Ebit) de 27 millones de dólares: “En lugar de deshacerse del exceso de tonelaje, Maersk ha estado añadiendo de manera activa más capacidad a la vez que reducía severamente los fletes para reconquistar cuota de mercado”, subraya Linerlytica. 

Los fletes medios de Maersk cayeron un 14% intertrimestral a pesar de tener el 68% de sus volúmenes totales en contratos fijos, lo que pone de relieve “la agresividad de su estrategia para la de fijación de precios, ya que el volumen total transportado en el segmento oceánico registró su primer aumento interanual en el tercer trimestre”. 

El negoci marítim es conjura a Barcelona per frenar el sistema europeu d’emissions

Ports de l’Estat aspira a incorporar la petició a l’agenda de ministres europeus perquè la norma es freni a l’últim moment

ÒSCAR MATEU Barcelona

10 de noviembre de 2023

La proximitat de l’entrada en vigor del sistema de comerç d’emissions europeu (ETS) per al mode marítim està portant el sector a alçar la veu i unir forces per demorar-ne la posada en marxa, prevista per al gener de l’any que ve. Autoritats portuàries, terminalistes, operadors i representants del negoci marítim del sud d’Europa, principals actors que se senten damnificats pel redactat actual de la norma, han escenificat al port de Barcelona la seva voluntat i unitat a l’hora de demanar a Brussel·les que modifiqui la norma, i així impedir la fugida de transbordament, d’emissions i, en definitiva, el que han definit com “un canvi de les regles de joc” amb afectacions profundes a tots els fronts. Els intervinents lamenten que el legislador europeu “no entén el sector de transports”, o que “parla un llenguatge diferent” a l’hora d’abordar-lo i, a 51 dies de l’arribada de la norma, es conjuren per obtenir una moratòria in extremis.

“Cal posar tota la càrrega en els dos propers consells de ministres europeus”
Gerardo Landaluce President de l’Autoritat Portuària d’Algeciras

Dos dels principals impulsors inicials de l’ajornament de la llei, el port d’Algeciras i els Ports de l’Estat, s’han encomanat als propers consells europeus de ministres de Transport i Medi Ambient que se celebraran al desembre. “Cal aconseguir que a les actes d’aquests consells hi hagi una frase que insti la Comissió Europea a fer el canvi en un termini molt breu”, ha reivindicat el president de l’organisme estatal, Álvaro Rodríguez Dapena. Així mateix, la seva recepta també inclou convèncer l’Estat francès que s’hi involucri -“el seu vot favorable al sud ha decantat altres discussions a nivell europeu”, ha recordat-, i també un diàleg amb les autoritats belgues, que ostentaran la propera presidència de la UE després d’Espanya. “Anirem a veure’ls i a intentar convèncer-los”, ha assegurat el president de Ports de l’Estat.

“Tindrem una Comissió i un Parlament Europeu diferents en dos anys”
Álvaro Rodríguez Dapena President de Ports de l’Estat

Per la seva banda, el president del recinte algesirenc, Gerardo Landaluce, ha instat a “posar tota la càrrega en aquests consells de ministres del desembre” per bloquejar l’ETS, mentre que des del mateix port de Barcelona, el president, Lluís Salvadó, ha defensat que ja que els seus recintes “ho estem fent tot per descarbonitzar”, tenen dret “a demanar més temps” amb la norma.

La moratòria, a la qual també s’han anat adherint nombrosos actors, seria “com a mínim de dos anys”, ha especificat Álvaro Rodríguez Dapena (Ports de l’Estat), tot i que ha lligat aquest temps “a un consens entre països”. Segons el president de l’organisme públic, “en aquest temps canviarà la configuració del Parlament Europeu que tenim actualment”, i els seus equilibris de representació, al mateix temps que també ho farà l’actual Comissió Europea, impulsora de la norma al seu redactat actual. “Tindrem nous interlocutors a les institucions europees” per analitzar-la i, si escau, modificar-la, ha argumentat per a aquesta publicació el màxim responsable del sistema portuari espanyol.

Maersk y MSC cambian sus estrategias, de cara al fin de la alianza 2M.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 14/11/2023 
Las dos navieras están transformando sus rutas realizados hasta ahora, con flotas mixtas de buques, hacia un modelo basado en rutas operadas únicamente por una de ellas en las principales líneas Este-Oeste a nivel internacional, especialmente entre las que cubren los servicios de Asia-Europa y Europa con la Costa Este de Estados Unidos.

Según informa Mundo Marítimo, «prueba de ello es la ruta cubierta la semana pasada por el Northern Majestic, un buque de 7.000 TEUs de Maersk, que abandonó la ruta TA3 para que fuese MSC quien la realizará sola. MSC, por su parte, retirará en noviembre el MSC Desiree, de 9.408 TEUs, para incluirlo en la TA3 que, junto a Neautl3, estará operada por un total de siete buques de su propiedad. Por otro lado, las rutas TA2 y Neutl2 pasarán a ser operadas en exclusiva por la naviera danesa«.

CMA CGM reduce los ingresos de su división marítima a menos de la mitad

La compañía apunta a que el mercado está volviendo a condiciones previas a la pandemia.

  • 10 noviembre 2023

CMA CGM reduce sus beneficios el 37% en el segundo trimestre a pesar de un repunte de la demanda

La cifra de negocio del grupo francés CMA CGM ha sido de 11.400 millones de dólares en el tercer trimestre de 2023, el 42,6% inferior a la del mismo periodo del pasado ejercicio. El presidente y CEO de la compañía, Rodolphe Saadé, ha afirmado que la industria “continua normalizándose en el tercer trimestre, con una vuelta a las condiciones de mercado previas a la pandemia”.

MARSELLA. Saadé ha apuntado que se espera “que la ralentización de la economía mundial siga pesando en nuestro sector en el próximo periodo, pero los volúmenes transportados siguen siendo sólidos. Seguimos comprometidos con el control de nuestros costes operativos, y seguimos centrándonos en descarbonizar y digitalizar la cadena de suministro para satisfacer mejor las necesidades de nuestros clientes”.

Los ingresos consolidados de las operaciones de transporte marítimo del Grupo ascendieron a 7.600 millones de dólares, un 51,8% menos que el año anterior, lo que refleja la normalización en curso de las tarifas de flete. El ingreso medio por TEU fue de 1.322 dólares, un 52,3% menos que en el mismo periodo del año anterior.

CMA CGM ha señalado que los volúmenes transportados aumentaron un 0,9% en comparación con el mismo periodo de 2022, representando un total de 5,7 millones de TEUs. Los volúmenes siguieron creciendo en las líneas Norte-Sur y de corta distancia, mientras que se normalizaron en las líneas Este-Oeste, debido a la reducción de inventarios en Estados Unidos y a un consumo doméstico más moderado en un entorno inflacionista.

Logística y otras actividades

En cuanto a la división de logística, el grupo francés ha registrado 3.700 millones de dólares de ingresos, el 15,4% por debajo del tercer trimestre del pasado año. La estabilidad del negocio logístico, en un momento de disminución del comercio, refleja por una parte la ralentización de los mercados de fletes y por otra el refuerzo de la oferta de servicios y la resistencia de ciertas actividades, ha señalado la compañía.

Las actividades de gestión de fletes se vieron afectadas por la caída del mercado, que también afectó al segmento del transporte marítimo. La logística de contratos se mantuvo bien, sobre todo en Europa. Las actividades de logística de vehículos terminados siguieron funcionando bien, apoyadas por una dinámica de mercado favorable atribuible a una demanda sostenida, con la vuelta a la normalidad de las cadenas de suministro.

Los ingresos procedentes de otras actividades, incluidas las terminales portuarias y CMA CGM Air Cargo, aumentaron un 5,3% hasta 526 millones de dólares. El EBITDA fue de 56 millones de dólares, un 58,4% menos, debido principalmente a la normalización de los volúmenes en las terminales portuarias y, en particular, a una disminución de los ingresos procedentes del almacenamiento vinculada a las congestiones. Además, el mercado del transporte aéreo de mercancías se vio afectado por el aumento de la capacidad ante el debilitamiento de la demanda.

Las previsiones macroeconómicas apuntan a una relativa resistencia de la actividad económica mundial en 2023, aunque a un nivel inferior a la media histórica, pero no anticipan una recuperación en 2024. Sin embargo, esta perspectiva contrasta con un repunte previsto del comercio mundial en 2024. La nueva capacidad que se espera en el mercado en 2024 probablemente seguirá tirando a la baja de los fletes.

Continuidad en las inversiones

A finales de agosto de 2023, CMA CGM completó su adquisición de 2.800 millones de dólares de las terminales de contenedores de GCT Bayonne y Nueva York, rebautizadas como Port Liberty Bayonne y Port Liberty New York. CMA CGM prosigue con sus inversiones voluntarias para diversificar la combinación energética de sus buques, con el objetivo de alcanzar el Carbono Neto Cero en 2050. Ya ha invertido más de 17 000 millones de dólares en una flota de casi 120 buques propulsados por GNL y metanol que se entregarán antes de 2027.

Cosco Shipping Ports explora nuevas inversiones en terceros países

El tráfico global del terminalista chino crece el 2,8% hasta septiembre, aunque cae el 14,6% en España por el desplome de Valencia

Cosco Shipping Ports

IÑAKI CARRERA Bilbao

10 de noviembre de 2023

El grupo terminalista chino Cosco Shipping Ports, que ha registrado un aumento próximo a los tres puntos porcentuales en el volumen de contenedores hasta septiembre, está buscando nuevas oportunidades de inversión para ampliar su portfolio en terceros países. En el informe financiero del tercer trimestre del año que ha remitido a la bolsa de Hong Kong, el conglomerado público del gigante asiático asegura que “seguirá explorando oportunidades de inversión y desarrollo en los puertos clave de los mercados emergentes, regionales y de terceros países” y que “se empleará a fondo en la transformación y la mejora de los productos de energías renovables en los países de ultramar para aprovechar las nuevas oportunidades de crecimiento”.

La compañía asiática “seguirá explorando oportunidades de inversión y desarrollo en los puertos clave”

En el capítulo de tráficos, en los nueve primeros meses del año, el grupo registró un crecimiento del 2,8% interanual hasta los 100,17 millones de teus. Los volúmenes en sus instalaciones de ultramar u overseas subieron dos puntos, hasta los 24,3 millones de teus. En España, donde explota dos terminales en los puertos de Valencia y Bilbao, el movimiento cayó el 14,6% hasta los 2,3 millones de teus. 

El descenso en nuestro país corresponde principalmente a su concesión en la dársena de la capital del Turia, donde también operan APM Terminals y MSC. Y es que la autoridad portuaria cuyas riendas acaba de coger Mar Chao ha perdido casi diez puntos en el negocio del contenedor entre enero y septiembre, situándose en 3,5 millones de teus. En concreto, los volúmenes de importación-exportación y de transbordo han retrocedido el 13,2% y el 7,4%, respectivamente, según datos de Puertos del Estado. En Bilbao, donde Cosco es el único operador, los volúmenes se mantienen prácticamente planos con un movimiento de 376.000 teus hasta septiembre.

Las intenciones de Cosco Shipping Ports de seguir ampliando su huella más allá de Asia se produce en un momento en que la UE está trabajando en diferentes normas para limitar y controlar las inversiones de China en la dársena comunitarias. En concreto, tal como adelantó está publicación el 25 de octubre, la Eurocámara está elaborando un estrategia portuaria común que defiende “aumentar la capacidad para bloquear” las inversiones del gigante asiático. El Europarlamento se inclina por “dejar en manos de la Comisión Europea la decisión de dar luz verde a la compra de participaciones mayoritarias por parte de las empresas chinas” en las terminales continentales, dejando a los Estados miembros la potestad para “aprobar las ofertas para hacerse con participaciones minoritarias”.

El anuncio del grupo portuario se enmarca en el denominado ‘Decimocuarto Plan Quinquenal’ del Gobierno de China, que persigue “aumentar la demanda interna mediante el fortalecimiento de las cadenas de suministro con el apoyo de políticas industriales y de innovación”. En la nota al mercado de valores de Hong Kong, Cosco Shipping Ports añade que avanzará “en la construcción de puertos inteligentes, la automatización de las terminales y la mejora de la eficiencia operativa” con el objetivo de “convertirnos en un operador portuario de categoría mundial”.

El grupo dedicará 165 millones de euros en los próximos cinco años para modernizar sus terminales en España

La automatización de sus instalaciones está en línea con el plan inversor de la asiática en nuestro país, donde desembolsará 165 millones de euros en los próximos cinco años para la renovación de los equipos y mejorar la productividad en sus terminales de Valencia y Bilbao. Esta inversión se realizará a través del holding Cosco Shipping Port Spain Terminals (CSPT Spain), donde la asiática tiene el 51% de las acciones y el armador francés CMA CGM ostenta el 49%.

ALIANZAS CON CMA CGM, APM TERMINALS, DP WORLD Y HUTCHISON PORTS
Como se puede observar en el cuadro adjunto, la mayoría de las terminales de ultramar del operador portuario están ubicadas en Europa, donde el Ejecutivo de Bruselas está dispuesta a poner la lupa en las inversiones procedentes de China. En concreto, el grupo tiene participaciones en 12 terminales en Europa repartidas entre Grecia, España, Países Bajos, Bélgica, Turquía, Alemania e Italia. 

Con excepción de El Pireo (Grecia), donde es propietaria de dos terminales y del 67% de la autoridad portuaria, la estrategia del terminalista es aliarse con socios industriales, como acaba de hacer con CMA CGM en España, y no siempre con participaciones mayoritarias o de control. Por ejemplo, su última operación ha sido la adquisición, no exenta de polémica, del 24,99% de la terminal de contenedores Tollerort, en el puerto de Hamburgo

Es también el caso de sus participaciones en Antwerp Gateway (Bélgica), donde tiene el 20% de los títulos y el socio mayoritario es DP World (60%); en las dos instalaciones que explota Vado Gateway en la rada italiana Vado Ligure, donde el control está en manos de la danesa APM Terminals con el 50,01% de los títulos; y en dos de las terminales que opera Euromax en Rotterdam, donde el mando es de Hutchison Ports, según datos de la consultora Alphaliner.

Los ingresos de Cosco Shipping Ports hasta septiembre se mantienen por encima de los mil millones de dólares

Por último, en el apartado económico, los ingresos de Cosco Shipping Ports disminuyeron el 0,6% interanual hasta los 1.048 millones de dólares debido a “las bajas tasas de crecimiento de la economía mundial en 2023”. El beneficio bruto fue de 294,6 millones hasta septiembre, con un retroceso de casi dos puntos. En la nota al parqué de Hong Kong, el terminalista explica que el negocio se ha visto afectado por “varios factores negativos, como la persistente inflación, los elevados tipos de interés y las tensiones geopolíticas”.  Esta coyuntura exige “mantener un estricto control de los gastos y trabajar para reducir el coste por contenedor que entra y sale de las terminales”. No obstante, se muestra optimista porque el índice de gestores de compras del sector manufacturero de China (PMI) ha “mostrado una tendencia al alza durante cuatro meses consecutivos y ha vuelto a la zona de expansión”,  por lo que “la recuperación económica sigue consolidándose”.

Descarbonización, un viaje lento e incierto

MARÍTIMO · El informe “Maritime Forecast to 2050” de DNV apunta a la necesidad de colaboración antes los elevados costes para la industriaLa industria del transporte marítimo tendrá importantes dificultades para acceder a un suministro suficiente de combustibles neutros en carbono, dados sus actuales ritmos de producción.

11 noviembre 2023

“La descarbonización del transporte marítimo avanza lentamente como un superpetrolero acercándose”, concluye el informe “Maritime Forecast to 2050” de DNV, que revela que los pedidos de buques aptos para navegar con combustibles limpios aumentan, pero son muy pocos aún los que están hoy operativos,

BILBAO. Los nuevos objetivos de emisiones en el transporte marítimo para 2030 plantean a la industria naviera serias dificultades para poder asegurarse el suministro suficiente de combustibles neutros en carbono para seguir moviendo el comercio mundial.

Según la última edición del informe “Maritime Forecast to 2050” de DNV (Det Norske Veritas), la sociedad de clasificación líder mundial y asesor de referencia en la industria marítima, el sector naviero tendrá grandes dificultades para tener un suministro suficiente de combustibles neutros en carbono, subrayando también la necesidad de tomar en cuenta todas las medidas y enfoques alternativos para lograr el objetivo de reducir las emisiones y asegurar el éxito futuro.

La creciente presión regulatoria para descarbonizar el transporte marítimo, incluidos los ambiciosos objetivos fijados por la Organización Marítima Internacional (OMI) en julio, implica que la industria naviera necesita lograr una reducción del 20% en las emisiones para 2030 y emisiones netas cero para 2050 o alrededor de esa fecha.

El informe “Maritime Forecast to 2050” de DNV llama a los armadores a situar el foco más allá de los combustibles y adoptar medidas de eficiencia energética

Si bien la implementación de medidas de eficiencia energética reducirá la necesidad de combustibles alternativos y la tecnologías de captura de carbono y nuclear pueden aliviar la necesidad de dichos combustibles, lo cierto es que éstos son indispensables para descarbonizar el transporte marítimo, por lo que su producción es un factor clave. y que presenta un importante desafío.

Actualmente, sólo el 0,1% de los combustibles utilizados por la marina mercante son biocombustibles, mientras que el 99,9% son combustibles fósiles. Para satisfacer la demanda prevista de 17 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Mtep) al año para 2030, por la industria marítima , esta necesita acceder a nada menos que a un 30-40% del suministro mundial proyectado de combustible neutro en carbono, lo que se antoja prácticamente imposible de lograr.

Por ello, los armadores deben situar el foco más allá de los combustibles; en particular, en aquellas acciones que hoy son capaces de lograr eficiencias energéticas y reducciones de emisiones.

EL DATO

30-40%

combustible neutro. Para satisfacer la demanda prevista de 17 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Mtep) al año para 2030, el sector marítimo necesita acceder a un 30-40% del suministro mundial proyectado de combustible neutro.

Acciones tangibles

Para el director ejecutivo de DNV Maritime, Knut Ørbeck-Nilssen, “2020 marca la década decisiva para el transporte marítimo por lo que es vital garantizar un suministro de combustible más ecológico, y poner el foco sólo en los combustibles puede distraernos del objetivo de lograr un impacto positivo en esta década”. “Lo que necesitamos -dice- son acciones tangibles que reduzcan las emisiones y las medidas de eficiencia energética pueden generar ya resultados de descarbonización hasta 2030”.

El informe “Maritime Forecast to 2050” presenta una visión actualizada sobre una amplia variedad de regulaciones y palancas para la descarbonización del transporte marítimo, siendo las más importantes las nuevas regulaciones de la OMI y la inclusión del transporte marítimo en el Régimen de Comercio de Emisiones de la UE.

Fuente: “Maritime Forecast to 2050” de DNV.La mitad del tonelaje actualmente en pedido es capaz de usar GNL, GLP o metanol, cuando el año pasado era un tercio

Medidas de eficiencia energética

Para superar los retos de la descarbonización, el sector marítimo puede adoptar medidas operativas de eficiencia energética, como sistemas de lubricación por aire y propulsión asistida por viento. Estos últimos, como las velas de succión, ya se han instalado en casi una treintena de buques de gran porte, lo que está permitiendo ahorros de combustible de entre un 5% y un 9%. Y su potencial, cuando se modernicen los barcos existentes, puede alcanzar hasta el 25%. Además, tecnologías como la captura y almacenamiento de carbono a bordo y la propulsión nuclear pueden abordar la competencia por la biomasa sostenible y la electricidad renovable.

Tecnología de combustibles

El informe presenta un análisis económico de ambas opciones con detallados casos de estudio que pueden ayudar a las partes interesadas a tomar decisiones sobre estas tecnologías. El informe analiza la transición energética en marcha desde la óptica de la tecnología de combustibles, desvelando que la mitad del tonelaje actualmente en pedido es capaz de usar gas natural licuado (GNL), gas licuado de petróleo (GLP) o metanol en motores de combustible dual, en comparación con un tercio del tonelaje en pedido el año pasado.

Sólo el 0,1% de los combustibles utilizados actualmente en el transporte marítimo son biocombustibles y su ritmo de producción es uno de los grandes retos

Así, de los buques actualmente en operación, el 6,5% del tonelaje puede operar con combustibles alternativos en comparación con el 5,5% del año pasado. La adopción de combustibles como metanol y GLP también está empezando a reflejarse en las estadísticas, junto con las primeras nuevas construcciones alimentadas por hidrógeno.

En la actualidad existen varios proyectos de prueba de concepto en curso para buques propulsados por amoníaco y la cartera de pedidos de buques con este combustible sigue aumentando.

Captura de carbono, una opción prometedora

Teniendo en cuenta la captura de carbono a bordo y la propulsión nuclear, DNV ha realizado un estudio de viabilidad utilizando como caso el modelo FuelPath de un buque portacontenedores de 15.000 TEUs, comparándolo con fuel oil, GNL, metanol y amoniaco. El estudio revela que la captura de carbono a bordo puede ser operativamente factible para un gran buque portacontenedores que utilice 4.000 metros cúbicos de almacenamiento de CO2 a bordo, descargue este CO2 dos veces por viaje Asia-Europa y capture anualmente el 70% del dióxido de carbono. .

Si el aumento en el uso de energía para capturar CO2 se puede mantener por debajo del 15%, y si el costo de descargar, transportar y capturar el CO2 es inferior a 40 USD/tonelada, la captura de carbono a bordo puede ser una opción competitiva para la descarbonización.

Tres claves: Políticas y regulaciones, acceso a financiación, cargadores y consumidores

En 2023 se han tomado decisiones importantes con respecto a las ambiciones y regulaciones en materia de Gases de Efecto Invernadero (GEI). La Organización Marítima Internacional (OMI) revisó su estrategia de GEI, reforzando las ambiciones para el transporte marítimo global. Los nuevos objetivos incluyen una reducción del 20% de las emisiones para 2030, una reducción del 70% para 2040 (en comparación con los niveles de 2008), y el objetivo final de lograr emisiones netas cero para 2050. Se espera que entren en vigor nuevas regulaciones a mediados de 2027.

La UE ha acordado incluir al transporte marítimo en su Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS) a partir de 2024 y en el establecimiento de requisitos sobre las emisiones de GEI de los países ricos (FuelEU Maritime) a partir de 2025.

DNV espera que tres fundamentos clave, como son las políticas y regulaciones, el acceso al capital y la financiación, y las expectativas de cargadores y consumidores, actúen como palancas clave para impulsar la descarbonización del transporte marítimo a lo largo de la presente década y en las siguientes. Cuentan, para ello, con el respaldo de marcos y normas que especifican criterios de evaluación de la sostenibilidad y objetivos, métodos de cálculo de emisiones de GEI, y los requisitos de información. Las regulaciones y políticas siguen siendo los principales impulsores de la descarbonización del transporte marítimo mediante requisitos directos para buques y líneas navieras.

La estrategia de GEI ahora también aborda las emisiones del ciclo de vida completo del transporte marítimo, con el objetivo general de reducir las emisiones dentro de los límites del sistema energético del transporte marítimo internacional y evitar una transferencia de emisiones a otros sectores.

Para garantizar que el sector alcance estas ambiciones, la OMI ha decidido implementar un conjunto de medidas, cuyo desarrollo, según el cronograma acordado, incluye su adopción en 2025 con entrada en vigor alrededor de mediados de 2027.

El impacto medioambiental guía la entrada de nuevas empresas en los grandes puertos

Las dársenas internacionales incorporan a sus estrategias la relación de sus comunidades empresariales con las ciudades que los acogen

La directora de Innovación del puerto de Barcelona, Emma Cobos, junto a lo directivos de los puertos de Hamburgo, Amberes-Brujas y Los Ángeles, y de la administración de la ciudad de Chicago

ÒSCAR MATEU Barcelona

7 de noviembre de 2023

Algunos de los grandes puertos internacionales apuestan por atraer empresas con un impacto medioambiental reducido o nulo sobre las ciudades en las que se insertan como parte de sus estrategias de desarrollo. Recintos de gran peso a nivel global como el puerto de Hamburgo, o en proceso de recuperación y desarrollo como el de Chicago, plantean el criterio medioambiental como uno de los ejes principales a la hora de atraer concesionarios e implementar nuevos actores en sus terrenos a corto y largo plazo, en estrecha colaboración con las administraciones locales y territoriales. Asimismo, estos recintos defienden que el uso de una “estrategia territorial” para las propiedades que gestionan es uno de sus principales vectores de descarbonización e innovación portuaria.

“No dejamos que entre cualquier empresa o tipo de negocio al puerto”
Jens Meier Consejero delegado de la Autoridad Portuaria de Hamburgo

Así ha quedado patente en el marco de la actual edición del congreso Smart Ports, celebrado en Barcelona. Durante su intervención, el consejero delegado de la Autoridad Portuaria de Hamburgo, Jens Meier, ha señalado que su instalación, la tercera en tráficos a nivel europeo, trabaja en estrecha colaboración con la ciudad para seleccionar las empresas que aterrizan en su comunidad. “No dejamos que entre cualquier empresa o tipo de negocio”, ha sentenciado Meier, que ha añadido que “queremos aquellas que encajen con la ciudad, descartando las que no son bienvenidas” según su impacto medioambiental para el ámbito ciudadano. El criterio forma parte del plan maestro del recinto alemán, que ya está activo y tiene visos de desplegarse hasta 2040.

“Queremos invertir en el puerto sin aumentar la huella de carbono de nuestros barrios”
John Roberson Director de Operaciones de la Ciudad de Chicago

La visión de Hamburgo se inserta, además, en una forma de crecer de las grandes dársenas que busca cambiar sus prioridades de cara al futuro. Según el directivo, la relación entre el puerto y la ciudad marcará de forma clara la evolución de las dársenas en cuanto a sus operativas y las derivadas de su forma de negocio, acabando con aspectos como “la contaminación acústica”, más allá de elementos que “ya se están reduciendo” como es el caso de la polución. En este sentido, Meier ha apostado por ver puertos “más puramente estructurados” en su dimensión infraestructural, en oposición a recintos históricos como el suyo en los que “una empresa llegaba tras otra” sin ningún orden preestablecido. “Veremos puertos en los que se piensa qué negocio se sitúa a primera línea del mar y qué negocios logísticos se sitúan más cerca de la ciudad, como la última milla”, ha añadido.

Significativamente, esa misma visión se comparte en el ámbito ciudadano, desde el cual ha intervenido el director de Operaciones del organismo gubernamental de la Ciudad de Chicago (EEUU), John Roberson. En su caso, ha admitido que, pese a que Chicago es un “hub logístico aéreo” en el país norteamericano, “no ha hecho un gran trabajo en relación a su puerto”, cuyo desarrollo habría quedado por detrás del de otras infraestructuras importantes en la ciudad.

“La economía azul es identificar una oportunidad en la reducción del impacto medioambiental”
Erwin Verstraelen Responsable de Innovación en el puerto de Amberes-Brujas

Por ello, Chicago está “en proceso de reimaginarlo como un activo que impulse la ciudad, más allá de lo económico”, ha explicado Roberson, de forma que sus inversiones van dirigidas “a atraer nuevas empresas que encajen con una visión de economía azul”. “Queremos invertir en el puerto”, ha añadido Roberson, “pero no de una forma en que nuestras inversiones aumenten la huella de carbono de los vecindarios que tenemos alrededor, que además siempre han sido los que han sufrido el impacto de cualquier cosa industrial que se ha implantado en el pasado en esta ciudad”.

“Desarrollamos la infraestructura para que los concesionarios alcancen las cero emisiones”
Michael DiBernardo Vicedirector de Marketing y Relaciones Internacionales del puerto de Los Ángeles

De hecho, la economía azul es uno de los ejes que atraviesa también la estrategia del segundo mayor recinto de Europa, el puerto de Amberes-Brujas. El responsable de Innovación Digital de la instalación belga, Erwin Verstraelen, ha definido este ámbito como “la forma de reducir el impacto de las actividades que llevas a cabo en el puerto a la vez que identificas la oportunidad que se presenta en ello”. En este sentido, se ha referido a la batería de iniciativas innovadoras para el que su instalación portuaria funciona como campo de pruebas en este aspecto, caso de los drones que utilizan para detectar vertidos contaminantes en sus aguas. En una línea parecida se ha expresado el vicedirector ejecutivo de marketing y relaciones comerciales del puerto norteamericano de Los Ángeles, Michael DiBernardo, que ha detallado que el puerto trabaja “estrechamente” con sus concesionarios “para desarrollar la infraestructura portuaria de forma que todos ellos puedan alcanzar las cero emisiones para el año 2030”.

Los puertos se encomiendan a la anticipación para afrontar la incertidumbre global

Implementar tecnología predictiva, intercambiar datos y colaborar en innovación es la receta de los recintos congregados en Smart Ports

El presidente del puerto de Barcelona, Lluís Salvadó, ha abierto la sesión de bienvenida a los debates de Smart Ports: Piers of the Future

ÒSCAR MATEU Barcelona

8 de noviembre de 2023

El cúmulo de incertidumbres estructurales en las esferas del comercio y la economía globales llevan a los puertos a perseguir una mayor anticipación en sus estrategias operativas. La coyuntura mundial se mueve de las crisis logísticas de la pandemia y su periodo posterior hacia un nuevo escenario en el que confluyen tensiones geopolíticas, patrones de consumo cambiantes y las alertas de una economía ralentizada.

“Necesitamos operativas más ágiles y precisas ante el cambio de las cadenas de suministro”
Andrew Hamilton Director de Optimización de Supply Chain en el puerto de Vancouver

Los representantes de algunas de los principales instalaciones portuarias del mundo, congregados en la última edición de Smart Ports: Piers of the Future que se celebra estos días en Barcelona, han coincidido en que sus recintos deben abanderar el uso de innovación y digitalización para llegar preparados a los nuevos escenarios. Asimismo, ello debe desarrollarse desde la colaboración interportuaria, el intercambio de datos entre ellos y con el resto de actores logísticos, y la mejora de la eficiencia y la precisión en su actividad como nodos de carga.

Conceptos como “la tormenta perfecta” o “una nueva era de volatilidad” han sobrevolado los debates, ante lo cual el director de Optimización de la Supply Chain del puerto de Vancouver (Canadá), Andrew Hamilton, ha aludido a “la agilidad” y “la precisión” en el manejo de la carga portuaria como uno de los factores que más tiene en cuenta su recinto en el escenario actual. “Las cadenas de suministro evolucionan a cadenas de demanda, es algo que hemos visto en los últimos años con el auge del ecommerce”, ha señalado el directivo del principal puerto canadiense, de forma que “las operativas precisas” se imponen no sólo en el contenedor, sino también en los graneles. “Intentamos acomodar esto en un momento en el que vemos cambios, como que los cargadores ahora puedan redirigir cargas de graneles durante el tránsito”, ha añadido.

“Los cargadores queremos tener más control sobre las cargas”
Sergio Mármol Gerente de Cross X Staff

No solo el ecommerce, sino también las disrupciones provocadas por “el cambio climático” o “la situación de desacoplamiento entre China y Estados Unidos” afectan a esas dinámicas, redirigiendo rutas y cambiando los tráficos portuarios. En este sentido, el gerente de la red de cargadores europeos Cross X Staff, Sergio Mármol, ha añadido que “los cargadores nos centramos en controlar más la carga” contra “una supply chain que está muy fragmentada y tiene muchos actores en muchas partes del mundo”, otro elemento que obliga a operadores, y por lo tanto también a los puertos, a prever las futuras derivas de los flujos. Desde el puerto de Los Ángeles, el primero en carga contenerizada de Estados Unidos, su director de Marketing de Carga, Eric Caris, ha reconocido que, a consecuencia de dichas volatilidades, la instalación había “perdido cuota de mercado” en Estados Unidos para ese segmento, “pese al incremento de volúmenes”.

CHINA ES DIFÍCIL DE SUSTITUIR PESE A LOS RIESGOS QUE ENTRAÑA
El representante del puerto de Los Ángeles, Eric Caris, se ha mostrado preocupado ante la posibilidad de que las cadenas de suministro asiáticas “se desplacen hacia el sur, a los países ASEAN o India” dados los riesgos geopolíticos ligados a China en los últimos tiempos, ya que “eso alejaría nuestro puerto de la zona de influencia y afectaría a nuestra cuota de mercado”. Con todo, ha aseverado que desplazar al gigante asiático como “fábrica del mundo” es “muy difícil” y, en todo caso, se dará “de forma gradual” y desde luego “no rápida”. Por su parte, Sergio Mármol (Cross X Staff) ha señalado que “los centros de producción en India y Pakistán se sitúan muy adentro” en el subcontinente, de forma que es necesario desarrollar infraestructura logística para llegar a sus grandes puertos. Así, el representante de los cargadores se ha mostrado escéptico acerca de que las rutas “cambien tanto” en el corto o medio plazo a nivel mundial.

Para anticiparse a cambios más consecutivos, los principales recintos sitúan la tecnología en el centro de su estrategia, con especial relevancia para el dato. “Hemos pasado de ser guardianes de tierras a guardianes de datos”, ha afirmado en este sentido Andrew Hamilton (Vancouver). Puertos como el de Singapur, según ha relatado su director de Digitalización y Ciberseguridad, Chin Yong Koh, utilizan la información digital y el machine learning para “optimizar la llegada y el amarre de buques” en una de las dársenas con más afluencia del mundo, donde “el espacio que tenemos para los barcos es muy limitado”. El recinto emplaza a sus concesionarios y empresas implicadas en las operativas a utilizar su plataforma “Just in Time” de modo que la estancia de los barcos y su estiba crezcan en eficiencia.

“La volatilidad global nos ha hecho perder cuota de mercado”
Eric Caris Director de Marketing de Carga en el puerto de Los Ángeles

De forma similar, pero de cara al cargador, el puerto de Los Ángeles ha invertido “20 millones de dólares en una infraestructura digital pensada para proveer con información a nuestros colaboradores”, ha relatado Eric Caris, “de modo que transportistas y cargadores pueden saber, con información actualizada y de forma anticipada, cuando su carga está llegando al puerto”, ha añadido. En el caso del puerto de Montreal, el principal en la región canadiense del Quebec y uno de los más importantes en el país norteamericano, “llevamos tiempo ya utilizando la Inteligencia Artificial para calcular los volúmenes de tráfico que tendremos en el futuro, de forma que podamos alinear las decisiones operativas en el puerto hasta diez días antes de que los buques lleguen”, ha explicado su analista de Inteligencia Empresarial e Innovación, Simon Savard.

COLABORACIÓN Y COMPARTIR DATOS, CLAVES PARA LA TECNOLOGÍA
Como en otras ocasiones, los representantes de los puertos más avanzados tecnológicamente han insistido en que estas innovaciones dependen de la colaboración de sus ecosistemas a dos niveles: entre los actores que toman parte dentro del puerto y entre los distintos recintos portuarios. “Es muy importante compartir la tecnología. Nosotros y el puerto de Barcelona no somos competidores por tráficos, y si colaboramos en innovación, los frutos serán mucho mejores” ha apuntado el consejero delegado del puerto de Hamburgo, Jens Meier.

“Ninguna ciudad puede ser ‘smart’ si no lo es también su puerto”
Lluís Salvadó Presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona

Por su parte, el responsable de Digitalización e Innovación del puerto belga de Amberes-Brujas, Erwin Verstraelen, ha defendido ha emplazado a las ciudades a abrirse esa misma colaboración con sus puertos, ya que “nosotros ya lo estamos haciendo entre nosotros para aumentar nuestras fuerzas para ir en la dirección que debemos ir”. De hecho, en las sinergias entre puertos y ciudades, uno de los ejes que atraviesa toda la edición actual de Smart Ports, también ha incidido el presidente del puerto de Barcelona, Lluís Salvadó. En su intervención como anfitrión del encuentro, el presidente de la autoridad portuaria catalana ha defendido que “ninguna ciudad puede ser ‘smart’ si su puerto no lo es también”, a la vez que ha subordinado la evolución de los recintos portuarios en el futuro “a las necesidades de sus comunidades urbanas”, especialmente en términos medioambientales.

“A veces es difícil convencer a nuestros colegas y colaboradores para implementar innovación”
Malin Collin Directora general adjunta del puerto de Gotemburgo

En lo que respecta a colaboración interna, la directora general adjunta del puerto de Gotemburgo (Suecia), Malin Collin, ha apuntado a que “a veces es difícil convencer a nuestros colegas y colaboradores” de que participen en inversiones innovadoras, “ya que a corto plazo lo que importa es el precio, y el valor lo obtienes en el largo plazo”. Pese a ello, ha trasladado que el intercambio de datos entre actores portuarios sí es un elemento que funciona de forma fluida en su dársena. “Tenemos partners en el puerto que están dispuestos a intercambiar información y datos”, lo que ha trascendido en una mejora de su eficiencia operativa en Gotemburgo, ha aseverado.

MSC se apoya en el transitario para ganar la batalla en un mercado hostil

Apuesta por “una ofensiva con precios muy atractivos” frente a “la estrategia conservadora” de sus competidores

MSC

IÑAKI CARRERA Bilbao

30 de octubre de 2023

Las grandes navieras europeas están apostando por diferentes estrategias para no perder cuota en un negocio que se está viendo seriamente afectado por la lenta recuperación de la economía china y por la caída de los fletes en el comercio marítimo internacional de contenedores desde verano de 2022. En este escenario de debilitamiento del mercado y de hostilidades entre competidores, el armador ítalo-suizo Mediterranean Shipping Company (MSC), el primero del mundo con una cuota del 19% y una flota de 775 portacontenedores con capacidad para 5,2 millones de teus, está ganando la mano. La naviera con sede en Ginebra está desarrollando “una estrategia muy ofensiva en alianza con los grandes transitarios o Nvocc (transportista que no dispone de buques, pero emite conocimientos de embarque)”, según el último barómetro sectorial de la consultora Upply. 

Por el contrario, sus principales competidores, caso de Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd, que han hecho de la integración y la consolidación su razón de ser, “han adoptado posiciones más conservadoras”. Como se puede observar en el cuadro adjunto, en el primer semestre de 2023, las principales navieras europeas de línea registraron un descenso de sus ingresos de entre el 40% y el 45%. Sus costes de explotación disminuyeron, aunque no en la misma proporción, y el Ebitda (el beneficio antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones) sufrió también una fuerte caída. Sin embargo, la disminución de los volúmenes de carga siguió siendo “modesta”, lo que indica “una gran reducción de los ingresos por contenedor transportado”.

“MSC ha optado claramente por una estrategia de ingresos muy agresiva. Con unos fletes tres veces reducidos, la ecuación es sencilla. Significa que la empresa tiene que transportar tres veces más carga. Y para hacerlo de manera rápida, la única opción es dirigirse a los grandes transitarios con ofertas en condiciones muy atractivas. Esto es lo que está ocurriendo”, explica el autor del informe de Upply, el exdirector general de NYK Line en Francia y experto en transporte marítimo Jérôme De Ricqlès. En la pugna entre las navieras que han optado por integrar sus actividades transitarias y logísticas, caso de la danesa Maersk y la francesa CMA CGM, y aquellas que se han mantenido fieles a los transitarios, “la tradicional alianza tripartita entre armador, Nvocc y cargador”, que es la clave de bóveda de MSC, “ha tomado una clara ventaja después del verano”, añade el analista de la consultora francesa.

De hecho, para ganar cuota de mercado, “MSC se está comportando como si la alianza 2M ya no existiera”. A principios de año, MSC y Maersk anunciaron que su acuerdo en el seno de la 2M finalizará en enero de 2025, lo que algunos analistas interpretaron como una ventana abierta a “una mayor competencia” y a “una batalla de precios”.

“La tradicional alianza entre armador, Nvocc y cargador ha tomado ventaja tras el verano”
Jérôme De Ricqlès Liner Shipping Expert de Upply

Visto con el paso de los meses, la política de MSC, atacando los mercados de buques de segunda mano y realizando nuevos pedidos, parecía anticipar la reciente decisión de la Comisión Europea de no prorrogar la normativa que exime a los consorcios de transporte marítimo de línea regular de las normas de defensa de la competencia, que expirará en abril de 2024. “No hay que dar cuartel, como decían los piratas. MSC lucha por cada caja, ofrece condiciones que pocos pueden igualar y se aprovecha de la falta de reacción de sus competidores, a los que les cuesta aceptar la caída de la rentabilidad que amenaza su estabilidad financiera… y las primas individuales”, subraya De Ricqlès.

Por otra parte, las principales navieras europeas que publican sus cifras de negocio han aceptado “reducciones parecidas” de rentabilidad e ingresos. MSC, como no publica resultados financieros, “evita tener que revelar el alcance de su deterioro, pero está claro que su carrera por ganar cuota de mercado le está costando cara”, opina el experto de Upply. En este teatro de operaciones, después de dos ejercicios con beneficios milmillonarios, las navieras han tenido que “intentar resolver una compleja ecuación en la que intervienen los ingresos, el Ebitda y la participación en el mercado”. 

Las navieras afrontan un mercado de fletes en las rutas este-oeste “peligrosa e históricamente bajos”

Según De Ricqlès, “ganar cuota de mercado implica cierta astucia”. Los armadores “necesitan mantener una fuerte presencia en las rutas este-oeste para poder presumir de ser transportistas globales”. Pero ocurre que los fletes en este mercado “son peligrosa e históricamente bajos” y que China está sufriendo la débil demanda occidental y “una oferta excesiva de contenedores vacíos”. Al mismo tiempo, las navieras tienen que “aprovechar nichos más lucrativos en las rutas Norte-Sur y de corta distancia”. Permitir que los ingresos caigan en proporciones excesivas significa “reducir la liquidez de la empresa”, aunque vienen de generar grandes bolsas de cash en los dos últimos ejercicios, y “su capacidad para ganar nuevos clientes en un mercado gobernado por depredadores”, subraya el analista de Upply.

EL HISTORIAL DE MSC EN LA REDUCCIÓN DE EMISIONES DE CARBONO
Sin embargo, uno de los peros en los resultados de MSC es su currículum medioambiental. “La enorme flota de MSC tiene un pobre historial de emisiones de carbono. Esto representa un riesgo real para la empresa en un momento en que el sistema de comercio de derechos de emisión de la UE entrará en vigor en 2024”, apunta De Ricqlès. Por su parte, en el capítulo de la descarbonización de la flota, la danesa Maersk ha adoptado “una línea más virtuosa”, de la que “espera beneficiarse en el marco de sus relaciones contractuales directas a largo plazo con los cargadores”. No obstante, en un mercado deteriorado, “la virtud es más bien una desventaja porque aumenta los costes”. 

Además, los grandes cargadores “tradicionalmente no han podido o no han querido respetar sus previsiones de volumen de carga”. Al contrario que los transitarios y los Nvocc, que “tienen un mayor interés desde el punto de vista financiero en cumplir con los compromisos de carga que asumen en sus contratos”. Transitarios que, por cierto, también se sumaron al festín de beneficios con posterioridad a la pandemia.

La reversión en la tendencia de los tipos de interés “ha sido especialmente dolorosa para los pequeños y medianos transitarios”, que “se ven incapaces de realizar compras competitivas debido a la presión ejercida en el mercado por los gigantes del negocio”, explica la consultora con sede en el distrito de Nanterre. Esto ocurre en “un mercado que carece de carga y que tiende, en cualquier caso, a enviar más volumen proporcionalmente a los grandes transitarios, que pueden negociar grandes cantidades de carga a corto plazo con los armadores que buscan cuota de mercado”. En opinión De Ricqlès, los cargadores deberían ser los primeros interesados en  “apoyar a las compañías regionales especializadas y a los transitarios pequeños y medianos” para “mantener cierto pluralismo en el futuro mercado del transporte marítimo de contenedores”.

El analista de Upply destaca la importancia para los cargadores de apoyar a transitarios pequeños y medianos

El investigador del mercado marítimo de Upply reconoce que “es difícil no sucumbir a los cantos de sirena de las tarifas bajas, pero la capacidad de transporte marítimo sigue reduciéndose”. Es un hecho que el mercado está “muy dañado”, por lo que “forjar relaciones a largo plazo con operadores más pequeños tiene una gran importancia para la capacidad de las empresas de elegir a sus transportistas de forma independiente en el futuro”.

Fuera de China, algunos analistas afirman que los fletes al contado para los contenedores de grupaje están subiendo por encima de los precios contractuales ofrecidos a los cargadores directos. “Parece que se trata de un fenómeno pasajero. El incremento tarifario no han sido aceptado por el mercado, que sigue embarcando cargas a fletes muy bajos con algunas grandes navieras”, comenta De Ricqlès.

Las tarifas para el contenedor de grupaje varían entre las compañía que operan en la misma ruta, dependiendo del nivel de negocio que representen los distintos clientes. “La diferencia puede alcanzar los 300 y los 400 dólares por un contenedor de 40 pies, para gran frustración de los pequeños transitarios y  cargadores directos”, concluye el analista de Upply.

LOS BENEFICIOS DE MSC DEJAN DE SER EL SECRETO MEJOR GUARDADO DEL SHIPPING
Las cifras de MSC han dejado de ser el secreto mejor guardado de la industria marítima europea. Según el periódico italiano ‘Il Messaggero’,  el grupo con sede en Ginebra, con 53 años de historia, obtuvo unos ingresos de 91.100 millones de dólares en 2022, un Ebitda de 45.800 millones, un resultado de explotación (Ebit) de 37.800 millones y un beneficio neto de 38.4000 millones. Esto cubre todas las actividades del holding de los Aponte, incluidos el negocio del contenedor, los cruceros, las terminales, el ferrocarril y la carga aérea. Poniendo los números en perspectiva, MSC ganó aproximadamente tres veces más en Ebit que Amazon en 2022. O lo que es igual de sorprendente, obtuvo un beneficio neto de 104,6 millones de dólares al día durante todo el año. El grupo cuenta con una caja de 66.800 millones de dólares y un patrimonio neto de 96.500 millones. La deuda neta a medio y largo plazo se sitúa en 27.600 millones de dólares, según las cifras publicadas por Il Messaggero’.

El short sea shipping apoya una moratoria en el sistema de comercio de emisiones europeo

Las asociaciones que lo promueven en Europa y las principales navieras temen que el ETS devuelva algunos de sus flujos a la carretera

E.M.

ÒSCAR MATEU Barcelona

3 de noviembre de 2023

Entidades y empresas que conforman el ámbito del transporte marítimo de corta distancia (SSS por sus siglas en inglés) también se muestran partidarias de aplicar una moratoria al sistema de comercio de emisiones de carbono de la Unión Europea (ETS), que debe entrar en vigor a partir del próximo 1 de enero. La Asociación Española de Promoción del Short Sea Shipping (SPC Spain) se alinea con puertos, terminalistas e instituciones administrativas de los países comunitarios a la hora de solicitar a Bruselas que posponga la entrada en vigor del sistema, con el objetivo de “repensarlo y plantearlo de otra manera”. Al sector le preocupa especialmente su pérdida de competitividad respecto a la carretera, una modalidad a la que le ha ganado cuota de mercado en los últimos años, la cual podría revertirse por el aumento de precios derivado del nuevo esquema europeo.

“Son flujos de mercancías que ha costado años atraer al short sea y se pueden ir al traste”
Pilar Tejo Directora técnica de la Asociación Española de Promoción del SSS

La directora técnica de la asociación, Pilar Tejo, argumenta que “aunque para el tráfico ‘deep sea’, que no tiene un modo de transporte alternativo, es un problema”, la situación de la corta distancia es de “unos flujos de mercancías que ha costado muchos años atraer al modo marítimo”, los cuales “se pueden ir al traste”. En este sentido, sostiene que “todos sabemos que el cargador lo que quiere es un sistema de transporte competitivo, y eso significa calidad y coste”. Por ello, la entrada en vigor del ETS tal como está planteado podría incurrir en una subida del flete del short sea shipping, “llegando a posiciones no competitivas que hagan que una parte de esos flujos vuelvan a la carretera”, apunta Pilar Tejo.