El encuentro abordó los retos que tiene por delante el puerto de Las Palmas.
27 marzo 2024
Carlos Ester Sánchez, presidente del partido en Gran Canaria; Felipe Afonso El Jaber, responsable de la Vicesecretaría de Organización y Viceconsejero de Industria, Comercio y Consumo del Gobierno de Canarias; y Jaime Cabrera del Pino, Vicesecretario Sectorial se reunieron el martes 26 de marzo con miembros de la patronal Oneport, presidida por José Mayor, para hacer un seguimiento de los principales retos que tiene planteados el Puerto de Las Palmas.
LAS PALMAS DE GRAN CANARIA. Al encuentro acudieron, además de varios miembros destacados de Oneport, representantes de Provicanarias y de la Asociación de Transitarios, Expedidores Internacionales y Asimilados. Operadores Logísticos de Transporte. Representante Aduanero.
Entre el amplio abanico de cuestiones que se trataron los operadores reivindicaron la apertura de la puerta de El Sebadal para agilizar la entrada y salida de vehículos, siguiendo el ejemplo del acceso que actualmente está abierto por el muelle Santa Catalina.
La necesidad de una nueva puerta por la zona industrial se hace imprescindible, especialmente ahora que están a punto de comenzar las obras del soterramiento de varias vías en Belén María.Oneport llamó la atención a la necesidad de revitalizar la actividad en el recinto, pues mientras está creciendo el entorno de los puertos de la competencia, Las Palmas ha ido perdiendo ciertos tráficos a los largo de estos años, como la pesca, los buques rusos y otros que son vitales por su gran impacto en la economía insular.
Se analizó también las repercusiones del desvió del tráfico por La Luz por la crisis del Mar Rojo, que se considera un hecho muy puntual, que de alguna manera ha desdibujado la amenaza que suponen las tasas medioambientales europeas (ETS).
Las Palmas ha pedido a la Unión Europea que no se le apliquen las conocidas como Emissions Trading System, pero aún no hay una resolución al respecto. Por último se planteó darle cobertura administrativa al Registro Especial de Buques de Canarias, que precisa de una dedicación expresa por parte de las autoridades marítimas para que sea un instrumento eficaz y competitivo.
Las navieras, que anunciaron que a partir de febrero de 2025 pondrían en marcha la Cooperación Gemini, un conglomerado marítimo internacional que reformará por completo las rutas globales, deberán operar en función del desempeño operativo de varias terminales de trasbordo ubicadas, entre otras, en Asia, Oriente Medio o el Mediterráneo.
Las previsiones de Drewry, tal y como indican en su último análisis, establecen que la Cooperación Gemini, el cual cubre un total de siete rutas racionalizadas en número de escalas, deberá estar atenta al comportamiento de los centros portuarios de trasbordo, al erigirse estos como puntos principales de operaciones.
ANÁLISIS
En dicho informe, al cual se puede acceder pinchando aquí, Drewry indica que «el acuerdo de cooperación Gemini entre Maersk y Hapag-Lloyd dependerá en gran medida de un pequeño número de centros de transbordo para respaldar su nueva red. Se evalúa que el desempeño operativo de varias de las terminales es de clase mundial en términos de intensidad de uso de activos, pero Drewry destaca que un desempeño sólido será esencial para que la estrategia de centro y radio tenga éxito.
Desde el anuncio de MSC y Maersk en enero de 2023 de que la alianza 2M terminaría a principios de 2025, la industria ha estado observando y preguntándose cómo cada socio «actuará solo» en las principales rutas comerciales cubiertas por el acuerdo.
Resulta que Maersk no partirá en solitario, ya que anunció en enero de 2024 que celebrará un nuevo acuerdo de cooperación (Gemini) con la principal aerolínea alemana, Hapag-Lloyd, que entrará en vigor en febrero de 2025, inmediatamente después del final. de la alianza 2M.
El acuerdo de cooperación Gemini cubre siete rutas comerciales: Asia/USWC, Asia/USEC, Asia/Medio Oriente, Asia/Mediterráneo, Asia/Norte de Europa, Medio Oriente-India/Europa y Transatlántico. La red comprende 26 servicios principales respaldados por 32 rutas de lanzadera dedicadas.
La red planificada racionaliza el número de escalas portuarias en cada región con el objetivo de reducir las interrupciones. Como resultado, los circuitos se centran en gran medida en centros de transbordo ‘hub & radios’ respaldados por circuitos de lanzadera dedicados de alta capacidad que conectan los centros regionales con otros puertos de entrada. En total, los servicios principales harán escala en sólo 56 puertos, con otros 29 puertos atendidos por lanzaderas exclusivas.
En el informe Ports and Terminals Insight publicado recientemente, Drewry profundiza en la red planificada para observar las terminales centrales seleccionadas y evaluar su preparación para respaldar la estrategia de alimentación del transbordador.
Puertos centrales de la asociación Gemini Los servicios operados en el marco del acuerdo de cooperación Gemini utilizarán ampliamente 15 puertos centrales (ver mapa). APMT opera terminales en ocho de los puertos seleccionados, y Hapag-Lloyd tiene terminales operativas en dos de los puertos e invierte en un tercero. El alto nivel de propiedad en toda la red portuaria central proporciona a los socios un mayor grado de control sobre la gestión operativa y los planes de inversión, los cuales serán clave para el éxito de la estrategia de centro y radio que empleará la asociación.
Varios de los puertos centrales seleccionados ya son líderes mundiales en términos de rendimiento operativo: las instalaciones de APMT en Tanger Med manejan más de 2.000 TEU por metro de muelle y más de 200.000 TEU por grúa, al igual que APMT Salalah. Tanjung Pelepas, Singapur, East Port Said y Algeciras – todos los cuales manejan altos niveles de transbordo – también ocupan un lugar destacado en la encuesta anual de Drewry sobre el rendimiento de las terminales.
Los proyectos de expansión de capacidad en toda la red también están muy avanzados en los puertos centrales donde los niveles de utilización son altos. La cartera de inversiones se distribuye entre la expansión física de los activos de las terminales (por ejemplo, Rotterdam, East Port Said, Tangier MedPort), la mejora de la capacidad para manejar ULCV (por ejemplo, Bremerhaven, Salalah) e iniciativas de automatización/digitalización (por ejemplo, Wilhelmshaven, Shanghai)«.
El tráfico de mercancías por los puertos de interés general creció hasta febrero debido al tránsito provocado por el desvío del Mar Rojo.
Los dos primeros meses del año destacan por el fuerte incremento del tránsito (+16,9%).
Los datos de tráficos de los dos primeros meses del año, al alza, reflejan el impacto de la situación de inestabilidad en el Mar Rojo -que ha provocado el desvío de rutas marítimas por parte de las navieras-, en los puertos españoles, que están absorbiendo, parte de ese tráfico desviado. Las fuertes subidas en TEUs, especialmente en contenedores en tránsito, en puertos como Algeciras, Barcelona, Valencia y Las Palmas así lo indican. El movimiento de pasajeros aumentó un 7%, respecto a los dos primeros meses de 2023, con 4,12 millones.
NOTA DE PRENSA OFICIAL
» Los puertos de interés general movieron en los dos primeros meses del año 88,70 millones de toneladas, un 2,4% más que en el mismo período de 2023.
Los datos de tráficos de los dos primeros meses del año, al alza, reflejan el impacto de la situación de inestabilidad en el Mar Rojo -que ha provocado el desvío de rutas marítimas por parte de las navieras-, en los puertos españoles, que están absorbiendo, sin ningún problema, parte de ese tráfico desviado. Las fuertes subidas en TEUs, especialmente en contenedores en tránsito, en puertos como Algeciras, Barcelona, Valencia y Las Palmas así lo indican. Cabe destacar también el aumento en avituallamiento de combustibles líquidos en puertos como Algeciras (+35,2%) o Las Palmas (+16,5%), que los buques necesitan para afrontar rutas más largas.
Todos los tráficos registraron incrementos en los dos primeros meses del año, a excepción de los graneles sólidos. Destaca la subida de la mercancía general con un 7,2% respecto al mismo período del año anterior, y 42,70 millones de toneladas, con incrementos tanto en la presentación en contenedor, +9%, como la convencional, +3,6%.
Los TEUs aumentaron un 9,7% respecto al mismo período del año anterior, con 2,74 millones de toneladas, destacando el fuerte incremento de los contenedores en tránsito (+16,9%), como decíamos sobre todo en puertos como Barcelona (+39,1%), Las Palmas (+35,9%), Valencia (+14,5%) y Algeciras (+7,7%).
Los graneles líquidos registraron un incremento del 1,7%, hasta 29,91 millones de toneladas, con importantes subidas en los productos químicos y en el petróleo crudo. Mientras que los graneles sólidos cayeron un 10% hasta 13,71 millones de toneladas, debido al descenso que acusa el tráfico de carbón y coque de petróleo.
El tráfico ro-ro creció el 5% hasta 11,53 millones de toneladas. El número de buques mercantes por los puertos españoles aumentó hasta febrero el 7,4% con un total de 23.654 unidades, y el arqueo bruto creció un 4%.
El tráfico de pasajeros por los puertos españoles continúa creciendo, al ritmo del 7%, con 4,12 millones de movimientos en los dos primeros meses del año respecto al mismo periodo del año anterior.
El movimiento de cruceristas aumentó un 2,5% con 1,19 millones en los dos primeros meses del año, un alza más moderada que en meses anteriores, pero a la espera de que comience la temporada alta.
MARÍTIMO · Los estibadores europeos pararán durante dos horas los puertos en protesta por la implantación del ETS para el transporte marítimo
Las organizaciones integrantes de EDC se movilizarán frente al Parlamento Europeo y mantendrán reuniones con eurodiputados.
25 marzo 2024
Fuentes del European Dockworkers Council afirmaron a Diario del Puerto que la convocatoria de más movilizaciones “dependerá del resultado de la que se desarrollará el próximo 3 de abril”.
VALENCIA. En este sentido, la organización, de la que el sindicato español Coordinadora Estatal de los Trabajadores del Mar forma parte, indicó que se va “a realizar esta primera acción para ver si somos escuchados y, en base a los resultados, analizaremos las actuaciones a tomar. Lo que queremos es conseguir una mejora”.
En este sentido, todos los puertos europeos pararán durante dos horas el próximo 3 de abril. “En principio, se parará a la misma hora, entre las 13:30 y las 17:30 en todos los puertos, aunque algunos pueden ajustar su horario por necesidades”, señalaron a este Diario las mismas fuentes.
En la ciudad de Bruselas, el mismo día se va a realizar “una pequeña movilización de todos los sindicatos integrantes de EDC frente al Parlamento Europeo, y se van a mantener reuniones con varios eurodiputados”, confirmaron desde la organzación a Diario del Puerto.
La convocatoria de estas protestas da cumplimiento al “acuerdo adoptado en el seno de EDC, formado por las entidades sindicales de Francia, Eslovenia, Suecia, Dinamarca, Chipre, Malta, Grecia, Montenegro, Italia, Croacia, Portugal y España”, apuntó Coordinadora Estatal de los Trabajadores del Mar
Alegaciones sobre el ETS
Coordinadora señaló que también se demanda “que se acojan las alegaciones que, desde todas las instancias sociales, económicas y portuarias se han realizado sobre la implantación del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea para el transporte marítimo, que entró en vigor el 1 de enero dentro del programa Fit for 55”.
En este sentido, el sindicato español subrayó que esta decisión, “además de una significativa pérdida de condiciones sociales en europa, no conseguirá el objetivo de reducir la contaminación, ya que el tráfico se desplazará a otros puertos no comunitarios cercanos”.
Comisión de Diálogo en materia portuaria
Coordinadora es partidaria de la creación de una Comisión de Diálogo en la Unión Europea para abordar temas de especial trascendencia “como la afectación de las decisiones del ETS, el desvío de buques de mercancías hacia el Cabo de Buena Esperanza, que incide en la actividad de todos los puertos del Mediterráneo y, por ende, en la actividad portuaria europea en general”.
Asimismo, el sindicato consideró que es “prioritario reconducir la actual realidad de falta de diálogo y consensuar una política portuaria competitiva para el siglo XXI que respete el equilibrio de los intereses de los trabajadores, con la necesaria inversión pública en los puertos, con el objeto de garantizar el beneficio social y económico entre todos los agentes en los puertos de mayor competitividad del mundo”. “Hasta el momento”, añadió, “se ha constatado la ineficacia del diálogo social europeo para lograr un equilibrio entre el desarrollo portuario y unas condiciones laborales dignas”.
El Régimen de Comercio de Emisión de la UE, aka ETS, en vigor desde el pasado 1 de enero dentro del Fit for 55, regresa a la palestra informativa con nuevos matices. ¿Por qué? Porque a los puertos, empresas y expertos españoles que llevan meses reclamando que se repiense el sistema y presentando alegaciones a su implantación, se unen refuerzos: los estibadores y trabajadores portuarios.
Ya se había escuchado alguna cosa, ya sabíamos que la preocupación por las consecuencias de esta medida estaba en los muelles, pero fue el pasado viernes cuando Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar materializó el run run que sentíamos y presentó un preaviso de huelga para el 3 de abril y, lo más importante: el sindicato no lo hizo solo. Este preaviso daba cumplimiento al acuerdo adoptado en el seno de la European Dockworkers Council (EDC), organización europea integrada por sindicatos de estibadores y trabajadores portuarios de Francia, Eslovenia, Suecia, Dinamarca, Chipre, Malta, Grecia, Montenegro, Italia, Croacia, Portugal y España. Traducción: el problema con el ETS no es cosa de unos españolitos quejicosos y se verbaliza eslabón tras eslabón confirmando su transversalidad e internacionalización. Es más, la huelga coincidirá con una manifestación de EDC en Bruselas.
Y para todos aquellos que no vean la trascendencia de la medida aprobada por la UE, dos apuntes. Uno: que sí, que hay que tomar medidas para reducir la contaminación de las actividades humanas (todas, tanto las económicas como lúdicas), pero desplazar las escalas a puertos no comunitarios cercanos a los europeos no impedirá que la contaminación exista, se reduzca o no afecte a la salud pública europea. Dos: el tráfico marítimo de mercancías seguirá activo (porque ¿qué otra alternativa hay?), solo que lo hará fuera de nuestras fronteras, lastrando los resultados de las empresas y las relaciones laborales.
El problema con el ETS no es cosa de unos españolitos quejicosos y se verbaliza eslabón tras eslabón confirmando su transversalidad e internacionalización
Emperrarse, con la mirada altiva y la certeza del necio, no tiene sentido. Los efectos económicos del régimen de emisiones no se van a poder evitar si no actuamos. Así que ¿ha llegado el momento de escuchar a todas las partes implicadas (como propone Coordinadora, por cierto), hablar de los desvíos y de la menor actividad de los puertos del Mediterráneo, en particular, y de Europa, en general? Sí. No podemos exigir menos que eso: diálogo para consensuar una política portuaria del siglo XXI competitiva y triplemente sostenible (económica, social y ambiental). ¿Montamos un Observatorio sobre el ETS y sus implicaciones para poder ofrecer datos a la Comisión Europea de cara a anticipar posibles medidas para la revisión del sistema que se realizará dentro de dos años, como proponía Gerardo Landaluce, presidente del Puerto de Algeciras? Ok. ¿Activamos una Comisión de Diálogo Social Europeo en materia portuaria que escuche y atienda las necesidades de todos los agentes sociales y económicos, como pide Coordinadora? De acuerdo. Lo que haga falta. La duda es ¿hay alguien en la UE escuchando?
Por cierto, las elecciones europeas están a la vuelta de la esquina. ¿Los puertos y el sector logístico estarán en los programas de los partidos políticos para las europeas? Eh… ¿nos carcajeamos juntos? ¡Venga que es lunes!
Por mucho que el transporte marítimo signifique el 70% del comercio internacional, las propuestas de los partidos para las grandes políticas futuras de la Unión Europea suelen olvidarse de él y no hablemos de la cadena de suministro… Lamentable que, una vez más, la UE no conciba la soberanía logística como estratégica.
Evolución del tráfico portuario en 2024
22 de marzo de 2024
Los puertos de interés general han movido un total de 88,7 millones de toneladas en los dos primeros meses del 2024 , el 2,4% más. A este respecto, los datos de tráficos del acumulado a febrero reflejan el impacto de la situación de inestabilidad en el Mar Rojo que ha provocado el desvío de rutas marítimas por parte de las navieras. Aunque, para Puertos del Estado, “los puertos españoles están absorbiendo, sin ningún problema, parte de ese tráfico desviado”. En este sentido, señalan que una prueba de ello son el ascenso en el movimiento de teus, especialmente en contenedores en tránsito, en puertos como Algeciras, Barcelona, Valencia y Las Palmas. “Cabe destacar también el aumento en avituallamiento de combustibles líquidos en puertos como Algeciras (+35,2%) o Las Palmas (+16,5%), que los buques necesitan para afrontar rutas más largas”, añaden.
En este sentido, en mercancía contenerizada, el crecimiento es del 16,9% y los volúmenes quedan en 1,4 millones de teus. De las principales dársenas del país: Barcelona y Valencia registran un ascenso del 39,1% y 15,8%. También Algeciras asciende el 8,7% frente al descenso del 1,5% registrado en enero. Los tráficos import/export también crecen el 6% respecto a los dos primeros meses del año anterior.
Todos los segmentos de mercancías, a excepción de los graneles sólidos, han experimentado subidas en los dos primeros meses del año. En el caso de la mercancía general, ha aumentado el 7,2% respecto al mismo mes del año anterior con 42,7 millones de toneladas, con incrementos tanto en la presentación en contenedor, +9%, como la convencional, +3,6%. Por su parte, los graneles líquidos han crecido el 1,7%, hasta 29,9 millones de toneladas, con subidas en productos químicos y petróleo. Por el contrario, los graneles sólidos han retrocedido el 10%, hasta los 13,71 millones de toneladas, arrastrados por el carbón y el coque de petróleo. Por otro lado, el tráfico Ro-Ro ha mejorado el 5%, hasta 11,53 millones de toneladas, y el número de buques mercantes por los puertos españoles ha ascendido de enero a febrero el 7,4%, con un total de 23.645 unidades.
El paro se realizará entre las 13:30 y las 15:30 horas.
22 marzo 2024
Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar (CETM) ha presentado preaviso de huelga, para el próximo 3 de abril, en el sector de la estiba de los puertos del Estado español, dando cumplimiento al acuerdo adoptado en el seno de la organización europea de estibadores y trabajadores portuarios, European Dockworkers Council (EDC), formado por las entidades sindicales de Francia, Eslovenia, Suecia, Dinamarca, Chipre, Malta, Grecia, Montenegro, Italia, Croacia, Portugal y España.
VALENCIA. Una convocatoria presentada en respuesta a las decisiones de la Unión Europea que impactan directamente en las relaciones laborales y las condiciones de prestación de servicios de la estiba.
En el preaviso de huelga se recoge como petición que la Unión Europea, las empresas estibadoras, Centro Portuarios de Empleo (CEP), Autoridades Portuarias y los representantes del Estado Español, “defiendan la reclamación del sindicato a la creación de una Comisión de Diálogo Social Europeo en materia portuaria, con presencia de todos los sujetos intervinientes, que escuche y atienda las necesidades de todos los agentes sociales y económicos”.
A la vez que pide “que se acojan las alegaciones que, desde todas las instancias sociales, económicas y administraciones portuarias, se han realizado sobre la implantación del Régimen de Comercio de Emisión de la UE, dentro del programa Fit for 55, la ETS; en vigor desde el 1 de enero de 2024”.
La huelga, convocada en horario de 13.30 a 15.30 horas, coincide con la manifestación anunciada por EDC para el mismo día en Bruselas, de la que Coordinadora va a participar con una delegación.
Coordinadora destaca que actualmente el transporte marítimo representa más del 70% del comercio internacional, de ahí la importancia de los puertos europeos en el desarrollo económico. Sin embargo, se ha visto que decisiones políticas adoptadas por las instancias comunitaria han priorizado el beneficio empresarial en detrimento de las condiciones laborales, salariales, formativas y de seguridad de los trabajadores portuarios.
La organización sindical ha participado activamente en la Comisión de Diálogo Social europeo buscando un equilibrio entre el desarrollo portuario eficiente y unas condiciones laborales dignas, pero lamenta la falta de acción por parte de las políticas europeas.Hasta el momento, se ha constatado la ineficacia del Diálogo Social europeo como instrumento equilibrador de una política portuaria que satisfaga el eficaz desarrollo portuario con la garantía de unas condiciones dignas en materia laboral, salarial y de seguridad.
Efectos económicos de las ETS
Precisamente, la decisión adoptada en el seno de la UE, en aras a un mundo menos contaminante cuyo objetivo es loable, va a conllevar una significativa pérdida de condiciones sociales en Europa, además de impedir el objetivo de reducir la contaminación, ya que la realidad es que el tráfico marítimo de las mercancías se desplazara a puertos no comunitarios cercanos a los europeos, evitando los efectos económicos de las ETS.
Por ello, es evidente la necesidad de crear una comisión de seguimiento en la Unión Europea multilateral con presencia de todas las partes afectadas, en materia portuaria, para abordar temas de especial trascendencia como la afectación de las decisiones de las ETS, o bien el desvío de los buques de mercancías hacia el Cabo de Buena Esperanza, que incide en la actividad de todos los puertos del Mediterráneo y, por ende, a la actividad portuaria de Europa en general. Coordinadora considera que es prioritario reconducir la actual realidad de falta de diálogo y consensuar una política portuaria competitiva para el siglo XXI que respete el equilibrio de los intereses de los trabajadores, con la necesaria inversión pública en los puertos, con el objetivo de garantizar el beneficio social y económico entre todos los agentes en los puertos de mayor competitividad del mundo.
Esta huelga afectará a los estibadores portuarios en todo el territorio de los Estados Europeos y en consecuencia, al Estado español, excepto en servicios esenciales como el tráfico de mercancías perecederas o peligrosas, el abastecimiento de la población y el tráfico de pasajeros de líneas regulares.
Se estima llegar a las 650.000 toneladas anuales, lo que equivale al 25% de todo lo que mueve el puerto francés en un año
Tras el arranque en noviembre de la operativa logística con la siderúrgica CELSA en Baiona (Francia), Bergé ha gestionado ya una docena de buqes desde comienzos de año, lo que se traduce en 50.000 toneladas.
A lo largo de los próximos meses, la compañía prevé acelerar estas cifras, pues el volumen estimado del contrato entre Bergé y Celsa es de 650.000 toneladas anuales, es decir, la logística de alrededor de 150 buques y que se concreta en 3 productos concretos: rollos, palanquilla y chatarra. Solo este contrato supone el 25% de las mercancías que mueve anualmente el puerto de Baiona.
Expertos en el sector siderúrgico
En el caso de los rollos y palanquillas, se trata de operativas de carga con destino principalmente al Norte de Europa en el caso del primero y A Coruña en el segundo. Para todo ello y con el objetivo de impulsar la actividad en Baiona, Bergé ha creado un equipo local para trasladar su experiencia en otros sectores industriales, más allá del siderúrgico.
En conjunto, la compañía gestiona 5 millones de toneladas de productos siderúrgicos al año desde 27 puertos en España y Francia (Baiona), ofreciendo al sector una amplia capilaridad geográfica, capacidad de almacenamiento y la atención de proximidad que los clientes requieren.
En el sector siderúrgico, Bergé abarca toda la cadena de valor, desde la consignación, la estiba y la gestión aduanera, al almacenaje, el transporte y la logística de valor. Todo ello con un alto grado de eficiencia en la manipulación de las mercancías (desde materias primas hasta productos acabados: bobinas, perfiles, alambrón, chapa industrial, etc.)
MARÍTIMO · La Asociación Española del Transporte organiza una jornada sobre el ETS y su impacto en los puertos europeos
Gerardo Landaluce puso de manifiesto las contradicciones del ETS en la jornada organizada por la AET.
20 marzo 2024 El presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce, reclamó mayor “presencia de los puertos y el sector logístico en los programas de los partidos políticos para las elecciones europeas”.
VALENCIA. El máximo responsable de la institución portuaria algecireña hizo esta demanda el pasado lunes en la jornada organizada por la Asociación Española del Transporte (AET) titulada “ETS Marítimo y su Impacto en los Puertos Europeos”. Gerardo Landaluce lamentó que la “actividad del transporte marítimo y de los puertos pasa con poca importancia en la definición de las grandes políticas tanto a nivel de la Unión Europea como en el caso español”.
En este sentido, el presidente de la APBA afirmó que el régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) para el transporte marítimo “es un caso de incoherencia a tres niveles: legislativo, de políticas europeas y respecto a la actividad del transporte marítimo”. Con respecto al primer aspecto, indicó que no tiene “mucho sentido legislar para proteger el medio ambiente y permitir luego la fuga de carbono en la implantación de esta legislación”.
En cuanto alas políticas europeas, el presidente del enclave algecireño subrayó que el ETS “va en contra de contar con una cadena de suministro más resiliente, de la importancia de las infraestructuras críticas y de la poítica portuaria europea que se quiere definir una vez pasen las elecciones”.
Observatorio del ETS
Gerardo Landaluce también señaló que es “muy difícil compensar el ETS a través de bonificaciones a las tasas a las navieras en España” y optó por apostar por incrementar la presencia de los puertos en las políticas de la Unión Europea. Finalmente, recordó la necesidad de crear “un Observatorio sobre el ETS y sus implicaciones para poder ofrecer datos a la Comisión Europea de cara a anticipar posibles medidas para la revisión del sistema que se realizará dentro de dos años”.
Gerardo Landaluce lamentó la escasa importancia de los puertos en los programas de los partidos políticos
European Dockworkers Council (EDC), en la que está integrada Coordinadora, da un paso más y prepara una protesta el próximo 3 de abril en la plaza Luxemburgo, en Bruselas
Tal como recoge en la webdel Consejo Europeo de Portuarios, «European Dockworkers Council (EDC) preparan una manifestación el 3 de abril en la plaza Luxemburgo, en Bruselas, la necesidad imperiosa de un verdadero Diálogo Social y de la consideración en la dimensión social de las iniciativas legislativas europeas para los Puertos, la urgencia de establecer una verdadera política portuaria competitiva para responder a los desafíos del siglo XXI, así como un nuevo escenario legislativo que regule el CO2 emisiones que no favorecen a los puertos europeos, son las principales razones por las que los portuarios y trabajadores portuarios europeos, miembros del Consejo Europeo de Portuarios (EDC), preparan una manifestación el 3 de abril en la plaza Luxemburgo, en Bruselas, a falta de escuchar y tomar en cuenta su punto de vista por parte de las instituciones europeas
Tal como publica Coordinadora, Fuente: The Objective, «Un barco que salga de Shanghái (China), pare en Algeciras y desembarque finalmente en Rótterdam pagará las emisiones desde China hasta España y luego desde nuestro país a Países Bajos. Pero si este barco para en un puerto que no salga en el listado de la UE, como puede ser el de Nador (Marruecos), no se contará que viene de Shanghái, sino desde el puerto del norte de África. Una situación que incentiva a atracar allí porque el recorrido es inferior». Así es como relatan los estibadores el nuevo escenario de los puertos europeos después de la nueva normativa de la Unión que fiscaliza la emisión de Co2 con el objetivo de descarbonizar el transporte marítimo.
Una situación que provocaría una pérdida de competencia por parte de los puertos europeos. España es el segundo país con mayor número de estibadores, solo por detrás de Francia, con 4.500 trabajadores. El sector portuario está unido en esta lucha: desde las autoridades portuarias pasando por las patronales hasta llegar a los estibadores. Ahora la organización que representa a los estibadores y trabajadores portuarios en Europa, llamada European Dockworkers Council (EDC), da un paso más y prepara una protesta el próximo 3 de abril en la plaza Luxemburgo, Bruselas, frente a la sede del Consejo Europeo.
La organización cuenta con más de 15.000 miembros de 14 sindicatos en 12 países europeos. De momento, se espera una pequeña movilización que trate de llegar «al centenar de personas» para que se conozcan sus reivindicaciones en la capital europea. La UE hizo un listado de puertos vecinos para que se evitase esta situación de desventaja para los puertos europeos. Pero en esta lista solo aparecen dos (el egipcio East Port Said y el marroquí Tanger Med) ya que son los dos únicos que cumplen las dos condiciones de la normativa europea: estar a menos de 300 millas náuticas de un puerto europeo y que la cuota de transbordo de contenedores del puerto supere el 65% del tráfico total de contenedores de dicho puerto durante el último período de doce meses del que se disponga de datos.
En el sector es vox populi la apuesta decidida de Europa por apoyar con inversión a los países africanos para detener la inmigración ilegal que llega a las costas europeas. Así, existen muchos puertos en construcción ahora mismo en el norte de África, que serán potenciales competidores de los puertos europeos. En España el miedo se ha instalado en Valencia, Cartagena, Algeciras y Barcelona. Y Marruecos se erige como su principal amenaza, ya que además es el territorio más cercano a los grandes puertos europeos. La medida ya está funcionando desde el 1 de 2024. «Se miden todas las emisiones de los barcos que llegan a Europa y pagarán por todo lo contaminado. Cada buque tiene un sistema que mide las emisiones, que lo van computando durante todo el año. Y a los 12 meses tendrán que comprar una serie de derechos de emisiones por lo que hayan emitido», comentan desde el sector. «Los políticos no nos han escuchado y no han tenido en cuenta ni nuestras aportaciones ni nuestros miedos».
De momento, no han podido conocer los efectos que esta medida está teniendo durante estos primeros meses del año 2024 porque la realidad en el tráfico marítimo ha cambiado de forma drástica tras los ataques de los hutíes en Yemen. Lo que ha provocado un bloqueo en el Canal de Suez, además de una redirección de las rutas marítimas, que ha empujado a rodear toda África hasta llegar a Europa.
«El principal objetivo de esta concentración es reivindicar el derecho del sector portuario a ser escuchados de manera efectiva en la Comisión de Diálogo Social Europeo. Se quiere advertir de las peligrosas decisiones que se han adoptado por parte de las autoridades comunitarias, y que están poniendo en peligro el equilibrio en el sector. Y protestar por no haber permitido que se haya escuchado la voz de EDC y sus sindicatos miembros sobre acuerdos tan importantes que se han puesto en marco como el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE, dentro del programa Fit for 55″, añaden desde el sector. «Debería tenerse en consideración que las políticas climáticas europeas no nos pueden llevar a perder competitividad en un sector tan significativo como es el nuestro para la economía española», sentencian».
El armador alemán también estudia desembarcar con un centro de transbordo de contenedores en la dársena marroquí de Nador West Med
Hapag-Lloyd
IÑAKI CARRERA Bilbao
19 de marzo de 2024
El gigante alemán Hapag-Lloyd, la quinta naviera del mundo en transporte de contenedores, baraja hacerse con una terminal en un puerto español del Mediterráneo y no descarta desembarcar en la nueva dársena de Nador West Med, en Marruecos, según confirmó el consejero delegado de la compañía, Rolf Habben Jansen, a preguntas de este periódico en la reunión que mantuvo ayer con analistas y clientes. En relación con el interés de Hapag-Lloyd de hacerse o participar en una instalación en las dársenas de nuestro país en el Mare Nostrum, Habben Jansen respondió de manera enigmática, pero dejando claro que es una operación atractiva: “No diría que no, pero también es difícil decir que sí. En cualquier caso, lo cierto es que es un mercado en el que estamos activos y si surge la oportunidad adecuada, sin duda, la estudiaremos”, señaló.
“Es un mercado en el que estamos activos y si surge la oportunidad adecuada, la estudiaremos” Rolf Habben Jansen Consejero delegado de Hapag-Lloyd
En España, Hapag-Lloyd escala en el centro de transbordo de Total Terminal International en Algeciras (TTI Algeciras), que está valorando su expansión para duplicar su actual capacidad de 1,5 millones de teus, dentro de la agrupación THE Alliance, en la que también están la nipona ONE, la surcoreana HMM y la taiwanesa Yang Ming. Como se recordará, la naviera ya ha anunciado que abandonará THE Alliance para asociarse con la danesa Maersk, el segundo armador de línea del mundo, en el seno de Cooperación Géminis que servirá las principales rutas Este-Oeste a partir de febrero del año próximo.
En el caso del nuevo desarrollo de Nador West Med en el vecino país alauita, que está a la búsqueda de concesionario, el primer ejecutivo del armador germano aseguró que “es una opción que hemos tenido sobre la mesa en múltiples ocasiones, pero todavía no hemos tomado una decisión”. En Marruecos, Hapag-Lloyd, junto a los operadores portuarios alemán Eurogate, la italiana Contship y la local Marsa Maroc, explota una terminal de contenedores en Tanger Med con capacidad para 1,5 millones de teus.
Hapag-Lloyd vehiculará sus inversiones en terminales a través de una nueva división con sede en Rotterdam
Además, la naviera, cuyo accionista de referencia es el multimillonario alemán Klaus-Michael Kühne -propietario, a su vez, del 51% de la multinacional transitaria Kuehne Nagel-, también lidera el consorcio para explotar la segunda terminal de contenedores del puerto de Damietta, en Egipto. Este centro de transbordo, a sólo 60 kilómetros de la estratégica salida norte del Canal de Suez, entrará en funcionamiento a principios de 2025 y tendrá capacidad para manipular 3,3 millones de teus al año. Además de Hapag-Lloyd, que ostenta el 39% del capital, la concesionaria Damietta Alliance Container Terminals está participada por Eurogate y Contship, con el 29,5% de los títulos cada una.
Todas estas actuaciones se enmarcan en su apuesta por ser un “carrier marítimo puro que invierte en terminales”, una línea de trabajo que el armador con sede en Hamburgo mantendrá en el nuevo plan estratégico que está elaborando hasta 2030: “Seguiremos invirtiendo en terminales. Para mejorar nuestra red en los puertos, hemos establecido una división especializada en Rotterdam, que lidera nuestro segundo segmento de negocio denominado Terminales e Infraestructura. De hecho, en 2023, hemos cerrado tres adquisiciones, con las que hemos obtenido acceso a 17 instalaciones en Europa, India y Latinoamérica”, declaró Habben Jansen. En concreto, tal como se puede observar en el mapa adjunto, el ejecutivo se refiere a la compra a través de Hapag-Lloyd Terminal Holding del 100% del negocio de terminales del grupo chileno SM SAAM para ampliar su huella en Latinoamérica, del 40% del operador portuario indio J M Baxi Ports & Logistics (JMBPL) y al 49% del italiano Spinelli Group.
LA RELACIÓN DE HAPAG-LLOYD CON LOS TRANSITARIOS “SEGUIRÁ SIENDO EXCELENTE” Su asociación con Maersk en Cooperación Géminis y los riesgos comerciales asociados a la estrategia de ambos armadores de desplegar una red ‘hub and spoke’, es decir, basada en centros de transbordo y en una reducción significativa de escalas en los servicios interoceánicos y regionales, también fue objeto de las preguntas de los analistas: “Sabemos que a los cargadores no les gusta el transbordo. Para ser justos, cuando inicialmente examinábamos la estructura que estábamos diseñando con Maersk, que es un concepto innovador por su dimensión, también fuimos bastante críticos con el transbordo. Sin embargo, creemos que funcionará, porque es una fórmula que responde en otros modos de transporte, caso de los camiones de carga completa, la industria del transporte urgente o el transporte aéreo de mercancías, donde casi todo pasa por el transbordo”, expuso.
“Tendremos que seguir hablando con nuestros clientes y asegurarnos de explicarles bien lo que hacemos. También creo que este tema será un problema mucho menor dentro de dos años, ya que podremos demostrar que este diseño redunda en una mayor fiabilidad de los horarios y en tiempos de tránsito competitivos. Hay que tener en cuenta que, en los últimos cinco o seis años, ningún armador ha sido capaz de ofrecer una fiabilidad superior al 60% o 70% con servicios directos”, reconoció Habben Jansen. Según el consejero de Hapag-Lloyd, “lo bueno del modelo ‘hub and spoke’ es que nos permitirá ser un poco más flexibles con algunas de las líneas troncales que se mueven entre los principales hubs”, ya que “si detectamos que un servicio no funciona una semana, podremos transportar la carga, que se supone que debe transbordarse, en otros buques para que llegue a otro centro de operaciones y pueda entregarse a tiempo”.
El máximo responsable de Hapag-Loyd defiende el modelo ‘hub and spoke’ de la Cooperación Géminis con Maersk
Tampoco rehuyó responder sobre si Cooperación Géminis es un primer paso en la adquisición de Hapag-Lloyd por parte de Maersk: “Es probablemente la pregunta que más nos hacen, pero no, no es el primer paso hacia una fusión. Es, de verdad, un tema que no está encima de la mesa. Hace dos años, hubo muchas especulaciones sobre una fusión de Hapag-Lloyd con ONE porque estábamos trabajando juntos. Ahora trabajaremos con Maersk. Y los parámetros del 60% y 40% (en Cooperación Géminis) es puramente la división de la capacidad, en términos de slots, que pondremos (cada uno) a disposición dentro de la nueva alianza”, indicó.
Con relación a los diferentes modelos de negocio de ambos armadores, donde Maersk ha apostado por ser un integrador, y a su relación con los transitarios, Habben Jansen fue rotundo: “Tradicionalmente siempre hemos tenido una excelente relación con los transitarios. Y la seguiremos manteniendo en el futuro. De hecho, la relación no va a ser tan diferente a la que ahora mantienen MSC y Maersk con este colectivo en el seno de la 2M, donde la ítalo-suiza es también conocida por ser más favorable a los transitarios que la danesa”, remarcó.
HABBEN JANSEN: “SIEMPRE HABRÁ PERTURBACIONES Y ALGUNA PUEDE QUE SEA PARA QUEDARSE”
La naviera alemana, que ha cerrado 2023 en línea con el descenso de ingresos y beneficios del resto de la industria, cree que “el tráfico de contenedores crecerá entre tres y cuatro puntos en 2024” y que “las tarifas se estabilizarán entre un 25% y un 30% por encima de los fletes previos a la pandemia”. En este sentido, “operamos en un entorno de incertidumbre, donde la crisis en el Mar Rojo o las restricciones en el Canal de Panamá desempeñan un papel clave. Esperamos que la situación en el Estrecho de Bab el-Mandeb se resuelva en un futuro no muy lejano, y trabajamos con la hipótesis de que tendremos que seguir desviándonos por el Cabo de Buena Esperanza en los próximos dos o tres meses, aunque es muy difícil hacer predicciones”, explicó el ejecutivo de Hapag-Lloyd.
“Es necesario capacidad adicional para rodear el Cabo de Buena Esperanza porque no hay suficientes barcos para navegar a una velocidad normal. Esto significa que casi todos los portacontenedores que rodean hoy el extremo sur de África navegan a 18 ó 19 nudos para intentar recuperar todo el tiempo posible. Y en general, está funcionando razonablemente bien. Claro, la estructura de costes ha cambiado porque supone más emisiones, no olvidemos que la compra de derechos del ETS ya está en nuestros libros, mucho más consumo de combustible y más tiempo de tránsito”, subrayó. En el caso del Canal de Panamá, “aunque las autoridades están tomando medidas estructurales y la situación ha mejorado algo porque el nivel de agua es un poco mayor, tendremos que seguir haciendo frente a este problema, probablemente, durante un par de años más”, pronosticó. En su opinión, “lo que hemos aprendido en los últimos cinco años es que siempre habrá algún tipo de perturbación, y alguna puede que sea para quedarse”, concluyó el consejero delegado de Hapag-Lloyd.
