Unas declaraciones de la Autoridad Portuaria del Canal de Suez sobre Maersk y CMA CGM han alimentado la especulación en varios medios
El consejero delegado de Maersk, Vincent Clerc, junto al presidente de la Autoridad Portuaria del Canal de Suez, Osama Rabie, este martes | Autoridad Portuaria del Canal de Suez
Òscar Mateu Barcelona
25 de noviembre de 2025
La naviera danesa AP Möller-Maersk “dará pasos para volver a la navegación de la ruta Este-Oeste a través del Canal de Suez y el Mar Rojo y, con el tiempo, normalizar ese tránsito”, pero sólo cuando “las condiciones lo permitan y con la seguridad de las tripulaciones como prioridad”. Así lo han trasladado sus fuentes tras la divulgación en varios medios de unas afirmaciones de la Autoridad Portuaria del Canal de Suez, que situaban ese regreso en el mes de diciembre. A preguntas de esta publicación, la naviera ha indicado que esa interpretación se trata de una “información errónea”, aunque sí se reconoce que ha habido “progresos” en cuanto al mantenimiento de la paz en la Franja de Gaza y en la seguridad de la navegación por el estrecho de Bab El-Mandeb, razón por la cual se darán esos pasos hacia el retorno.
Osama Rabie también ha apuntado a un acuerdo para el regreso de CMA CGM al Mar Rojo
Las afirmaciones del Canal de Suez han emanado de una rueda de prensa conjunta entre su presidente, Osama Rabie, y el consejero delegado de Maersk, Vincent Clerc. En una nota posterior, la propia autoridad del Canal afirmaba textualmente que “los buques portacontenedores” del grupo danés “comenzarán a cruzar el Canal de Suez a principios de diciembre próximo, preparándose para su regreso completo”, un hito que Rabie celebraba como “un retorno en la dirección correcta” y que enmarcaba en el acuerdo de paz que Israel y el grupo islamista Hamás cerraron en octubre en Egipto. En el mismo comunicado, Rabie también hacía alusión al armador francés CMA CGM, cuyo retorno oficial también se ha situado en diciembre pese a que no existe, por el momento, confirmación de la empresa. Ello sería el resultado de “las discusiones avanzadas que se llevaron a cabo con el armador de línea” en los últimos meses, informa el comunicado.
Voces del sector portuario destacan su papel como entes que unifican intereses geopolíticos públicos e intereses comerciales privados
Sesión ‘Explorando oportunidades y desafíos en el marca de la estrategia europea Global Gateway’, celebrada en el Sun&Blue Congress 2025 | Autoridad Portuaria de Algeciras
El Mercantil Barcelona
19 de noviembre de 2025
Las dársenas europeas y sus autoridades portuarias pueden ser una palanca para contrarrestar la hegemonía geoeconómica que impone China en el mundo, y cuya creciente proximidad y penetración genera desazón en el Viejo Continente. La idea, según ha emergido en un encuentro con representantes de puertos españoles y europeos celebrado este martes en Almería en el seno del congreso Sun&Blue, sería la de aunar la voluntad política y económica, es decir, pública y privada de la Unión Europea en inversiones que los puertos comunitarios pudieran desplegar en el exterior, de forma parecida a como se desenvuelven las entidades estatales chinas (o con capital público) que operan en el exterior del gigante asiático. “Una participación cruzada de capital para promoción de puertos o terminales en el extranjero. Hay que entender que también nosotros tenemos que hacer esa proyección de influencia”, según lo ha resumido el subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocio y expresidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena.
“Nosotros también tenemos que proyectar influencia” Álvaro Rodríguez Dapena Subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocio en Puertos del Estado
Como parte del tercer Congreso de Turismo y Economía Azul Sun & Blue, los ponentes han analizado el rol de la estrategia europea Global Gateway en el marco mediterráneo. La iniciativa de la UE se ha planteado siempre como el principal instrumento de contrapeso geoeconómico para la Nueva Ruta de la Seda china, esquema que despliega inversión e influencia política en el mundo para el país que preside Xi Jinping. Sin embargo, “China es un adversario difícil, porque ellos tienen esa institución que nosotros apenas conocemos, la corporación de propiedad estatal, que es un animal muy interesante: parece una empresa, actúa como una empresa, invierte como una empresa, gana dinero como una empresa… pero al final del día, no es una empresa”, ha apuntado el consultor portuario de Ports & Logistics Advisory, Peter de Langen. Como es conocido, la estrategia del gigante asiático ha resultado efectiva para alinear sus intereses con el de su crecimiento económico, y China controla hoy en día flujos comerciales, pero también, y especialmente, puertos en todo el mundo: “70 puertos en África, a día de hoy”, ha puntualizado Rodríguez Dapena, aunque también en Europa existe un caso paradigmático como el de El Pireo, en Grecia (bajo gestión de Cosco Shipping Ports).
“La ‘empresa’ portuaria está bien posicionada para jugar ese papel” Peter de Langen Consultor en Ports & Logistics Advisory
Por ello, las entidades que dirigen los puertos europeos se perfilan como “instrumentos” en el que amalgamar ambos intereses. En el ámbito logístico y del comercio internacional, una de las corporaciones estatales que usa China es la naviera Cosco, pero aunque los participantes de la mesa han coincidido en el peso que Europa ya tiene en el negocio del ‘shipping’ -caso de MSC, Maersk o CMA CGM, por poner ejemplos-, navieras y operadores logísticos en general “están orientadas a su interés comercial”, por lo que “aquí no hay instrumento”, ha señalado Peter de Langen. En cambio, “la empresa portuaria, como empresa, está bien posicionada para jugar ese papel. Aunque es un papel muy difícil”, ha continuado. Para De Langen, los recintos europeos que generaran zonas económicas o adquirieran infraestructura fuera del Viejo Continente podrían aprovechar la inclinación hacia Europa que ya tienen los corredores comerciales de muchos países, de modo que “si esos países tienen un espacio donde viene gente a invertir, estos van a estar orientados hacia el mercado europeo”. De ahí, se daría el salto geopolítico: “Sería cuestión, creo yo, de jugar esas cartas bien y a veces intentar imponer algunos criterios si estamos en posición para hacerlo”, ha rematado.
“Debemos hacerlo sin ir en contra de nuestros propios intereses” Gerardo Landaluce Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras
Un obstáculo, a día de hoy, para este tipo de iniciativas radica en el ámbito limitado de las autoridades portuarias, que deberían transformarse en esa especie de “organismos gestores” con poder para trascender sus recintos portuarios y, a la vez, la brecha que las separa del hinterland corporativo. “Las limitaciones que nos autoimponemos desde el acervo comunitario, en el que se ha separado muy claramente el sector público del mundo libre y abierto de las empresas”, lo ha definido Rodríguez Dapena. El propio directivo de Puertos del Estado ha insistido en la necesidad europea, en el escenario geopolítico actual, de impulsar estrategias de este tipo, incluso “sobre la base de alguna reforma que lo permita, aun rompiendo algún principio fundamental de funcionamiento de la Unión Europea”.
“Los puertos mediterráneos debemos lanzar estrategias coordinadas fuertes” Amal Louis Directora de Desarrollo y Soluciones Intermodales del puerto de Marsella-Fos
Con todo, la proyección europea a través de las dársenas debe “hacerse sin que vaya en contra de los intereses” de los propios puertos comunitarios, ha lanzado el presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Gerardo Landaluce. La dársena que preside ha observado con preocupación como la inversión de corporaciones y entidades europeas en la orilla sur del Mediterráneo ha incrementado notablemente la competencia, o como la voluntad comunitaria de liderar la descarbonización marítima ha desembocado en iniciativas como el sistema de comercio de emisiones de la UE (ETS), cuyas derivadas sobre los puertos europeos pueden dañar su competitividad global. Por su parte, la directora de Desarrollo y Soluciones Intermodales del puerto de Marsella-Fos, Amal Louis, ha puesto el foco en la “complementariedad” de los puertos mediterráneos como base para cooperar, desarrollar “estrategias coordinadas fuertes” que compartan “un interés general compartido”.
“¿Puedo yo comprar el puerto de Shanghai? Técnicamente, no” Santiago García-Milà Subdirector general del puerto de Barcelona
PUERTOS CON MAYOR DIMENSIÓN POLÍTICA Este posible papel de los puertos europeos rima con lo que viene envolviendo la Estrategia Portuaria Europea: al fin y al cabo, se trata de un esquema para alinear la actividad portuaria del continente con los intereses geoeconómicos de los Veintisiete. Pero la segunda cara de la misma moneda, y que es un eje de dicha Estrategia (todavía en proceso de elaboración), radica en la protección que Europa confiere a su propia red portuaria frente al exterior. Lo ha ilustrado, de forma contundente, el subdirector general del puerto de Barcelona, Santiago García-Milà: “Hay que imponer unas reglas de juego que se respeten. Una política de reciprocidad. ¿Puedo comprar yo el puerto de Shanghai (China)? Técnicamente, no. Pues ellos han podido comprar el puerto de El Pireo”.
“Hay que proteger a los puertos, pero dejar que haya espacio a la inversión” Isabelle Ryckbost Secretaria general de ESPO
Aquí, la secretaria general de la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO), Isabelle Ryckbost, ha recordado la legislación que la Comisión Europea ha desarrollado en el marco de su ‘derisking’, es decir, los filtros que eviten una entrada de capital extranjero que entrañe riesgos geopolíticos. Es un elemento que forma parte de la Estrategia Portuaria, pero que entraña desequilibrios y retos para los propios recintos: “No hay que dejar las llaves de los puertos ahí fuera, hay que mantenerlas dentro. ¿Pero cuáles son las llaves del puerto? Ésa es la cuestión: porque un puerto es una gran área con mucha actividad, y necesitas un gran número de inversiones. Hay que hacerlo de modo que no se pongan las cosas tan fáciles, pero que haya espacio para que los puertos maniobren y haya, todavía, espacio para invertir”, ha argumentado en una de sus intervenciones.
El coordinador general de Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios (CEEP), Antolín Goya, ha sido designado este miércoles 19 de noviembre como máximo responsable del Consejo Europeo de Estibadores y Trabajadores Portuarios (EDC) en el transcurso de la última jornada del congreso de esta organización, celebrada en Le Havre (Francia).
Antolín Goya, que ha contado con el respaldo unánime de los cerca de 300 delegados sindicales que acudieron al congreso en representación de una decena de países, releva en el cargo de coordinador general de EDC a Anthony Tetard, al que ha expresado su gratitud por “su trabajo, su implicación y su lealtad”.
En su intervención ha apelado a luchar en contra de “todas las políticas que tienen un efecto perverso para el futuro de los puestos de trabajo del colectivo portuario europeo” y ha instado a los asistentes a “hacer llegar EDC a puertos estratégicos” y ampliar el número de afiliados.
Sobre el proceso de automatización en los puertos ha indicado que “es una amenaza real que no podemos obviar” y ha recalcado que “debemos hacer una defensa férrea de nuestro trabajo y no podemos permitir que se sustituyan las personas por las máquinas única y exclusivamente para que las grandes multinacionales ganen más dinero”.
Por último, ha sentenciado: “tenemos por delante un proyecto muy ilusionante, lleno de vida y de energía, donde la defensa de nuestra profesión desde la lealtad, la independencia en la toma de decisiones y la unidad es la columna vertebral que nos mantiene”.
El puerto de Hamburgo movió desde enero hasta septiembre del 2025 un total de 86,8 millones de toneladas de mercancías. Según Hamburg Port Authority (HPA), estas cifras suponen un incremento del 3,4% en comparación con el mismo periodo del ejercicio 2024, y ello, pese al descenso de los flujos comerciales con EE UU.
“Este crecimiento se debe a la tendencia positiva del movimiento de contenedores”, explica HPA. En concreto, el movimiento de carga en contenedores alcanzó los 61,3 millones de toneladas, lo que supone un crecimiento del 5,4%.
Por categorías, la carga a granel se mantuvo prácticamente similar a la de enero-septiembre del 2024, con apenas un descenso del 0,8% y llegando a los 24,6 millones de toneladas. Sin embargo, durante el tercer trimestre se produjo un incremento de la carga a granel del 9,4%, “impulsada por las mayores importaciones de carbón y mineral”.
Declive del mercado estadounidense
El crecimiento del tráfico de contenedores en los tres primeros trimestres fue impulsado por las regiones comerciales de Asia y Europa, con crecimientos del 11% y del 14% respecto a enero-septiembre del 2024. No obstante, destaca el tráfico de contenedores con EE UU, “que continuó viéndose afectado por las dificultades comerciales”. De hecho, el tráfico de contenedores entre Hamburgo y los puertos de los EE UU descendió un 23,9%.
Por el contrario, el comercio con China continuó creciendo de “forma constante” hasta alcanzar 1,8 de teus, un 7,9% más, y con Malasia, que presenta un crecimiento considerable del 89,8% (273.000 teus), “que siguió beneficiándose de su creciente papel como centro logístico en el sudeste asiático”.
También destaca el crecimiento del comercio con India, con un 45,5% más de contenedores, mientras que a nivel europeo los mayores crecimientos se aprecian con Dinamarca, con 147.000 teus y un crecimiento del 37,1, y con Finlandia, con un 26,5% más de contenedores con 195.00 teus.
Los fletes marítimos a la baja y los desafíos de la logística de automoción llevan al grupo a caer a doble dígito en ingresos y beneficio
CMA CGM
El Mercantil Barcelona
17 de noviembre de 2025
El volumen de negocio de CMA CGM ha caído el 11,3% en el tercer trimestre del ejercicio en curso, hasta los 14.042 millones de dólares, y el Ebitda, con 2.955 millones de dólares, ha descendido el 40,5%. Mientras que el beneficio neto del grupo marítimo-logístico se ha desplomado el 72,6%, hasta los 749 millones de dólares, entre julio y septiembre. Se trata de una evolución que profundiza las dinámicas negativas del segundo trimestre de 2025.
-11,3%
El volumen de negocio de la naviera desciende y se sitúa en los 14.042 millones de dólares
Los resultados de este año “siguen estando significativamente impactados por el contexto geopolítico y las tensiones comerciales, particularmente entre Estados Unidos y sus principales socios comerciales”, han recordado desde la compañía presidida por Rodolphe Saadé. CMA CGM también cita de forma concreta las relaciones entre EEUU y China, así como las disrupciones relacionadas con la situación en el Mar Rojo y el Golfo de Adén, que “han continuado planteando numerosos desafíos operativos”.
La conjunción de estos estos y otros factores han desembocado en una contracción del segmento de transporte marítimo de la compañía, la actividad que genera el 63,8% de su volumen de negocio. Según ha comunicado la tercera naviera del mundo por capacidad de transporte de contenedores, los ingresos marítimos del grupo se han situado en 8.964 millones de dólares en el tercer trimestre, el 17,4% menos en comparación con el mismo periodo de 2024. El Ebitda ha sufrido una contracción mayor, del 48,8%, para quedarse en los 2.228 millones de dólares.
El flete marítimo se contrae e impacta en las cuentas, pese a mover más volumen de contenedores
Este deterioro en el segmento marítimo se ha producido por la disminución del flete promedio por teu (contenedor de 20 pies), que ha caído el 19,2% en comparación con el tercer trimestre del año pasado, y se ha establecido en 1.452 dólares. Sin embargo, CMA CGM ha logrado transportador mayores volúmenes: 6,17 millones de teus, el 2,3% más. “El aumento en los volúmenes se ha logrado en medio de significativas disrupciones en el comercio entre China y Estados Unidos durante el periodo”, lo que, a juicio de la compañía, demuestra su “capacidad para reubicar activos y capturar la demanda donde surge”. En este sentido, la multinacional con sede en Marsella ha añadido que “la amplitud y diversificación de las operaciones marítimas de CMA CGM, con una fuerte presencia en todas las grandes rutas comerciales globales, permiten al grupo adaptarse ágilmente a los cambios en el entorno del mercado y en la demanda”.
En cuanto a su actividad logística, que representa el 32,6% del total de los ingresos de la compañía, también ha sufrido un tercer trimestre a la baja, aunque con menores porcentajes de disminución que el ámbito del transporte marítimo. El segmento ha aportado 4.578 millones de dólares a la facturación del grupo, el 4,9% menos, y un Ebitda de 428 millones de dólares (-6,8%). CMA CGM achaca este deterioro “a los desafíos en el mercado automotriz que afectan el rendimiento de la logística de vehículos terminados y el transporte por carretera, particularmente en Europa, así como la debilidad en las actividades de gestión de fletes en un entorno de mercado volátil”.
El resto de actividades de la multinacional (terminales portuarias, carga aérea y medios de comunicación) han sumado 1.218 millones de dólares (+55%) y un Ebitda de 299 millones de dólares (+97,9%). Esta mejora se debe especialmente a la contribución de la terminal de Santos (Brasil) al grupo y también al “buen rendimiento” del flete aéreo.
Una mayoría de ellos han intensificado este año sus medidas de respuesta a impactos arancelarios y al incremento del proteccionismo
Pexels
El Mercantil Barcelona
11 de noviembre de 2025
La base de clientes europea de la naviera A.P. Möller-Maersk está intensificando su resiliencia logística para afrontar los efectos de un contexto geopolítico convulso en sus cadenas de suministro. Según una encuesta anual lanzada por el armador danés a “más de 900 clientes europeos de varias industrias y tamaños”, los cargadores que transportan con Maersk esperan que los fenómenos de índole geopolítica que les impactan actualmente -aranceles, auge del proteccionismo y guerras comerciales- sigan haciéndolo en los próximos dos años: hasta el 78% de los encuestados así lo prevén. Ante ello, crecen las medidas para afrontar este clima, especialmente en lo que respecta a diversificación de proveedores y geografías o en el incremento de la agilidad y la visibilidad de sus cadenas de su ‘supply chain’.
Tres de cada cuatro encuestados se están “adaptando a rutas marítimas alternativas”
En concreto, “tres de cada cuatro encuestados respondieron que ya están proveyéndose en múltiples geografías o planean hacerlo”, una proporción que marca un incremento respecto “al 52% que lo consideraban en la encuesta de 2024”, señala Maersk. Asimismo, cuatro de cada cinco empresas consultadas “están reforzando su relación con proveedores de logística y suministradores clave”, y tres de cada cinco “invierten en visibilidad de la cadena de suministros y en agilizarla para incrementar su resiliencia”. Otros tres de cada cuatro negocios “señalan estar adaptándose a rutas marítimas alternativas”, un indicador que guarda relación con la crisis en el Mar Rojo y el desvío masivo de los transportes por el cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), que justamente Maersk practica sin apenas excepciones.
Entre los principales “retos” que la geopolítica va a generarles, los cargadores coinciden especialmente en augurar más “fluctuaciones de los costes del import/export”: el 46% lo elige como primera opción. Los aranceles, imposición al comercio exterior que la administración de Donald Trump ha puesto en la primera línea geopolítica este año, ha sido elegida por el 43% de la encuesta. En tercer lugar viene la “incertidumbre en las políticas comerciales globales”, que han votado el 40% de los participantes. En el podio de cualidades que los cargadores esperan de su ‘supply chain’ se sitúa la “fiabilidad”, elegida por el 75% como “muy importante o la máxima prioridad”. Otro 55% le da importancia igualmente, pero sitúa esta cualidad en “una estrategia equilibrada, junto al coste, la velocidad y la flexibilidad”. Asimismo, el 58% de los encuestados señala que “las escalas puntuales” son la primera preocupación en cuanto realizan envíos o pedidos.
El armador ha sumado otro millón de teus a su flota en poco más de un año y se acerca a la marca histórica de los mil buques bajo su gestión
MSC
Òscar Mateu Barcelona
3 de noviembre de 2025
La naviera ítalo-suiza MSC ha vuelto a romper una marca al alcanzar los siete millones de teus de capacidad para transportar contenedores, convirtiéndose en la primera compañía que lo consigue y estableciéndose como la única que ostenta, por ahora, este dominio sobre el negocio contenedores. De hecho, ninguno de los perseguidores de MSC en el ranking mundial ha logrado, tan siquiera, los seis millones de teus que el armador ya dejó atrás en verano de 2024. Poco más de un año ha necesitado, luego, para sumar este último millón adicional. Con las cifras actuales más actuales que recoge el ranking ‘Top 100’ que elabora la casa de inteligencia marítima Alphaliner, la compañía de la familia Aponte controla el 21% de toda la flota portacontenedores mundial y ya dispone de 955 buques entre propios y fletados, lo que acerca a la firma al récord histórico de los mil buques bajo gestión.
La compra del ‘Newnew Star 2’ le ha permitido alcanzar la cota de los siete millones de teus
La cifra exacta que reflejan los datos de Alphaliner, a 3 de noviembre, es de 7.002.757 millones de teus. De estos, 4,25 millones de teus corresponden a buques en propiedad de MSC (688 embarcaciones), mientras que los restantes 2,7 millones de teus (267 embarcaciones) son las naves en modo ‘charter’ que tiene la compañía. Entre enero y julio de este año, el armador sumó 25 portacontenedores nuevos, 12 de los cuales eran de la clase neo-panamax, superiores a los 15.000 teus. A los siete millones de teus llegó a finales de la semana pasada al cerrar la compra de una embarcación de segunda mano de 3.534 teus, el ‘Newnew Star 2’ de la compañía china Hainan Yangpu Newnew Shipping, según medios especializados internacionales. Bajo propiedad de MSC, la nave pasará a denominarse ‘MSC Rabat IV’. Según el medio británico Lloyd’s List, el armador ha adquirido alrededor de medio centenar de buques de segunda mano en 2025.
Los 124 navíos que, asimismo, tiene encargados actualmente le reportarán otros 2,1 millones de teus de capacidad en el futuro. La ítalo-suiza lleva una importante ventaja a la mayoría de sus competidores en cuanto a su cartera de pedidos, aunque el armador francés CMA CGM tiene más buques en encargo (pero no más capacidad), con 129 unidades en construcción. En ningún otro aspecto -en lo que a capacidad se refiere- se acercan las demás navieras al liderazgo de MSC: Maersk, su principal perseguidora y antigua aliada en el esquema 2M, se mantiene en la franja de los 4,5 millones de teus que ya tenía el pasado verano; CMA CGM apenas ha incrementado sus cuatro millones de teus de entonces y Cosco Shipping merodea los 3,5 millones de teus que ya tenía en julio y que apenas suponen un avance en sus cifras de 2024.
El servicio MEDEX escala en Barcelona y Valencia y ahora realizará paradas en Líbano y Egipto en su trayecto a puertos de India
Un portacontenedores de CMA CGM navegando por el Canal de Suez, en una imagen de mediados de año | Autoridad Portuaria del Canal de Suez
El Mercantil Barcelona
29 de octubre de 2025
La naviera francesa CMA CGM ha añadido nuevas escalas a su servicio MEDEX, una de sus rutas con puertos españoles y que mantiene su tránsito por el Mar Rojo a pesar de la crisis con los hutíes. Se trata de nuevos destinos en Beirut (Líbano) y Alejandría (Egipto), dársenas situadas a la entrada del Canal de Suez, al que el armador galo ya ha estado enviando algunos de sus portacontenedores más grandes durante este año, según anunció la misma autoridad portuaria que gestiona el ‘chokepoint’. Según fuentes de la naviera, los dos puertos permiten conectar las cargas de los puertos europeos y del subcontinente indio -ambos extremos de la ruta- con la red de servicios de corta distancia en Oriente Medio y el Mediterráneo oriental, precisamente la zona portuaria más afectada por el desvío masivo de buques hacia el Cabo de Buena Esperanza que provocó la crisis del Mar Rojo y que se mantiene en activo.
CMA CGM suele navegar con escolta de la armada francesa en el Mar Rojo
Entre las grandes navieras occidentales, CMA CGM ha sido la que ha mostrado más predisposición en continuar el tráfico por Suez y el Mar Rojo desde que estalló el conflicto en el Golfo de Adén. En la zona caliente, sus portacontenedores suelen navegar con escolta de la armada francesa. Cuando regresó a aguas del Canal de Suez, en junio de este año, la autoridad del paso señaló que el armador se beneficiaba de un descuento del 15% en su peaje por utilizar grandes buques.
La ruta MEDEX realiza escalas en el puerto de Valencia y en el de Barcelona, en el recinto francés de Fos (Marsella), en Génova (Italia) y se dirige al Mediterráneo oriental, donde además de Beirut y Alejandría también estaba escalando en Malta y El Pireo (Grecia). Ya en el Mar Rojo, escala en Jeddah (Arabia Saudí) y cruza el Golfo de Adén y el Estrecho de Bab El-Mandeb para alcanzar los puertos de Khalifa y Jebel Ali, en Emiratos Árabes Unidos, adonde tiene que acceder cruzando el también amenazado Estrecho de Ormuz (entre Irán y Omán). De ahí, navega hasta las radas indias de Mundra y Nhava Sheva, antes de culminar la rotación en Colombo (Sri Lanka).
La dársena neerlandesa ha incrementado sus tráficos contenerizados con Asia y América en el tercer trimestre del ejercicio
Autoridad Portuaria de Rotterdam
El Mercantil Barcelona
28 de octubre de 2025
Los contenedores siguen liderando la progresiva recuperación de los tráficos del puerto de Rotterdam (Países Bajos). Al término del tercer trimestre del ejercicio, este segmento registra un incremento del 3% respecto a su tráfico acumulado de 2024, alcanzando así los 10,7 millones de teus en la que es la primera dársena por tráficos del continente europeo. Ello, junto a ciertas correcciones en los descensos interanuales que venía registrando Rotterdam en los demás segmentos a lo largo del año, ha contribuido a dejar la brecha entre 2025 y 2024 en el 2,6% de decrecimiento, un porcentaje negativo algo menor del que se registraba a mitad de ejercicio (4,1%). El total de toneladas movidas entre enero y septiembre en el recinto ya alcanzan los 320,2 millones.
El freno en la exportación provoca más transbordos de contenedores vacíos en Rotterdam
El segmento contenedor ya era de los pocos que venía creciendo durante el ejercicio, una dinámica que se intensificó en los tres meses de verano (3,8% más entre junio y agosto, ambos incluidos), pero que ya venía impulsada por la nueva configuración de alianzas navieras, que ha traído más escalas a Rotterdam. De hecho, la dársena ha sufrido episodios de congestión en este ámbito durante el ejercicio. Entre enero y septiembre, la autoridad portuaria reporta un crecimiento del 8,8% en los flujos con Asia y del 14,6% en la ruta transatlántica, que lleva contenedores entre Rotterdam y América. Sin embargo, también reflejan un descenso interanual del 0,6% en cuanto a las toneladas totales movidas en contenedor, una circunstancia que se explica “en el desequilibrio entre import y export, lo que resulta en el transbordo de más contenedores vacíos”, señalan las fuentes de Rotterdam. Europa, apuntan, estaría exportando menos debido a “las presiones sobre su competitividad”, especialmente en la industria automovilística o de producto químico.
-7,3 millones de toneladas
Los derivados del petróleo aportan 7,3 millones de toneladas menos que el año pasado
De hecho, los graneles líquidos, en los que también juegan un papel los químicos, han estado a la baja todo el año en Rotterdam. Sin embargo, y siguiendo la tendencia general, presentan un cierto recorte en ese decrecimiento tras el último trimestre: los 146,6 millones de toneladas alcanzados suponen solo un retroceso interanual del 3,4%, porcentaje negativo menor que el 5,3% del primer semestre. La principal fuerza de crecimiento en este segmento está en las energías renovables, especialmente “gracias al etanol y al SAF”, puntualiza la autoridad portuaria, aunque no da porcentajes ni cifras. También el gas natural licuado ha crecido, en este caso el 15% respecto al mismo periodo de 2024 “por la reposición de stocks de gas en Europa”, añaden. La presión a la baja en el granel líquido la marcan los productos derivados del petróleo, que han contribuido con 7,3 millones de toneladas menos al tráfico del puerto neerlandés este año, un recorte del 17,2%. Esta tendencia vendría por los efectos del cambio de precio en el mercado petrolífero, que hace que almacenarlo “sea menos provechoso”, afirman desde la administración portuaria.
La eólica offshore impulsa la carga fragmentada en la rada
La dinámica se repite en los graneles sólidos. Persisten a la baja (-5,6%), pero de nuevo ese es un porcentaje negativo menor que el de mitad de año (-8,9%). Los 49,3 millones de toneladas que se han movido son producto del claro incremento en los productos agrícolas, que crecen el 16,8% y alcanzan los 8,8 millones de toneladas. Se trata de una partida que ya venía registrando crecimiento este año, debido al impulso de las importaciones europeas. Pero el total de toneladas también se debe a partidas que descienden, especialmente al mineral de hierro y la chatarra, productos que han retirado tres millones de las toneladas que aportaron el año pasado, un retroceso del 12,7%. “La presión de los aranceles en la industria alemana del acero sigue activa”, explica el puerto de Rotterdam. El carbón, con 12,6 millones de toneladas movidas, también está por debajo de sus niveles de 2024 (-5,3%), algo que también está relacionado con la propia industria del acero, que al producir menos demanda menos energía.
La carga ro-ro del puerto de Rotterdam está el 0,1% por debajo de sus niveles de 2024 (19,4 millones de toneladas), algo que supone un paso atrás para la dársena respecto a lo alcanzado a mitad de año, cuando este segmento crecía. “Los volúmenes con el Reino Unido todavía no se han recuperado, aunque ofrecen síntomas tímidos en esta dirección en los últimos seis meses”, ofrece el recinto a modo de explicación. En cambio, el impulso de la industria de eólica offshore en Europa está insuflando crecimiento al resto de carga fraccionada que mueve el puerto neerlandés, que ha crecido el 1,1% y llega a los 4,6 millones de toneladas movidas.
La naviera francesa conectará el recinto del Túria con Sfax (Túnez) y Tánger Med (Marruecos) con dos buques de 800 teus
Pexels
El Mercantil Barcelona
24 de octubre de 2025
El gigante naviero CMA CGM ha anunciado un nuevo servicio regular que conectará el puerto de Valencia con los recintos de Sfax, en Túnez, y Tanger Med, en Marruecos. La ruta se pondrá en marcha el próximo 29 de octubre y la propia naviera resalta que “coincidirá con el arranque de la temporada de exportaciones entre Túnez y Marruecos”. En Valencia, las escalas se realizarán en la terminal de CSP Spain, controlada por la alianza entre la china Cosco Shipping Ports y la propia CMA CGM. “La terminal de propiedad del grupo asegura operativas fluidas”, reza el anuncio del armador galo.
La rotación completa es de 14 días si se tiene la estancia en los puertos
La ruta empleará dos embarcaciones con capacidad para 800 teus cada una, y prevé tránsitos de cuatro días entre Túnez y Marruecos, de un solo día entre el puerto marroquí y Valencia, y otros tres días para, desde ahí, volver a alcanzar Sfax. La frecuencia del servicio será semanal, apunta CMA CGM, con una rotación completa de 14 días si se tienen en cuenta las duraciones de cada una de las escalas en puerto. Las salidas desde Sfax se producirán los miércoles, igual que en el caso de Valencia, mientras que los días de zarpar de Tánger serán los lunes.
El armador francés también destaca que su servicio, que define como ‘short sea shipping’, ofrece “conexiones a nivel mundial con destinaciones para contenedor seco y reefer a través de los hubs de Valencia y Tanger Med”. El recinto marroquí dispone de una conexión con Casablanca que opera la propia CMA CGM, con un tránsito que es de 12 días desde la salida de la mercancía en el puerto de Sfax. Asimismo, también se anuncian conexiones terrestres entre la terminal valenciana de CSP y la que el propio holding logístico ostenta en Bilbao, enlaces que la firma suele realizar en ferrocarril bajo explotación de su subsidiaria CSP Logitren.
