Las movilizaciones previstas de los trabajadores en los recintos portuarios de la Costa Este de los EE.UU., que comenzarán a partir del próximo 1 de octubre, va a generar mucha presión sobre la cadena logística de hecho ya ha alterado las rutas.
La huelga o movilizaciones llega en el momento fuerte de la temporada alta.
De momento los fletes aéreos ya han subido.
Según publica Financial Times, “La Asociación Internacional de Estibadores dice que sus 25.000 miembros dejarán de trabajar si el sindicato no llega a un nuevo acuerdo con la Alianza Marítima de Estados Unidos, que representa a los transportistas y operadores de terminales marítimas, antes de que expire su contrato el 30 de septiembre. El contrato cubre todos los puertos entre Maine y Texas, incluidos Nueva York, Savannah, Houston, Miami y Nueva Orleans..Reciben el 41 por ciento del volumen portuario del país».
La naviera italosuiza ha alertado a su clientela de que las previsiones elaboradas respecto a las líneas comerciales mundiales indican un retroceso de la actividad, motivo por el que se ha visto obligada, en término de capacidad de la red, a reajustar los parámetros de las conexiones entre los puertos de Asia y los del Mediterráneo, entre los que se encuentran Valencia, Algeciras o Barcelona.
Según informa Economía Digital, «se trata, indican desde MSC, de una consecuencia de la desaceleración económica mundial que se prevé desde hace meses. La inflación persistente, los conflictos bélicos en el Mar Rojo y Ucrania, el desvío de rutas marítimas y los aranceles europeos y estadounidenses a China son los principales motivos por los que MSC se ha decidido por modificar las rutas. Las medidas económicas adoptadas por los diferentes organismos bancarios internacionales, añaden en MSC, podrían reducir tanto el gasto como la inversión, lo cual afectará directamente a la demanda. Así pues, MSC, con el objetivo de evitar problemas futuros, ha optado por adelantarse a los desafíos que están por venir y actualizar las rutas, que han comenzado con la eliminación de su servicio Jade«.
Esta semana se han conocido muchos más detalles sobre cómo van a operar las alianzas marítimas en 2025. En un nivel básico, el análisis de Drewry muestra que, a partir de 2025, habrá dos redes/alianzas más grandes (MSC y socios + Ocean) frente a dos más pequeñas (Premier y Gemini), y la primera desplegará alrededor de un 30 % más de circuitos semanales que la segunda.
Análisis de Drewry sobre cómo será el panorama de los servicios de contenedores Este-Oeste en 2025.
Drewry dice: «Después de esta semana, sabemos más sobre cómo será el panorama de los servicios de contenedores Este-Oeste en 2025, pero todavía hay mucha incertidumbre sobre la red final que dictarán los eventos externos. La deserción de Hapag-Lloyd de THE Alliance a Gemini puso al trío que se quedó atrás en una posición difícil para cubrir el déficit de capacidad, pero parece que MSC estaría dispuesta a una cooperación más flexiblepero sin llegar a un acuerdo de alianza más rígido, como el que tenía con Maersk en 2M.
«El acuerdo entre MSC y Zim era más fácil de predecir, ya que las dos compañías ya tenían acuerdos de cooperación preexistentes en las rutas Asia-WCNA y ECNA (esta última a través de 2M), así como una serie de otros servicios conjuntos que conectan el sur de Asia con el Mediterráneo oriental, el Mediterráneo oriental con el norte de Europa y el este de Asia con Oceanía».
Podria tratarse de un paso previo para comprarla:«La razón por la que descartamos esta posibilidad aquí es la política histórica de crecimiento orgánico de MSC y el estatus de facto de Zim como un activo nacional estratégico para Israel».
«A la vista para los ataques hutíes a los barcos y las desviaciones del Mar Rojo, tanto MSC como las compañías de Gemini pensaron que sería prudente crear dos versiones de sus nuevos planes de red, ofreciendo contingencias de ruta de Suez y Cabo de Buena Esperanza».
Durante una reunión antes del comunicado de prensa, los miembros de alto rango de ambos socios de Gemini le dijeron a Drewry que se tomará una decisión en octubre sobre qué versión se activará a partir de febrero del próximo año.
«Pero, como un representante de Gemini dijo que no hay “ningún final creíble a la vista” para los desvíos y que solo considerarán Suez cuando esté completamente libre del riesgo de ataque, podemos asumir con confianza que la versión de Cabo de Buena Esperanza es la configuración de red predeterminada actual».
MUCHA INCERTIDUMBRE POR EL MAR ROJOPara Drewry todavía hay mucha incertidumbre, y asi asegura que «Para aumentar la incertidumbre sobre cómo se verán los productos de la alianza terminados, la Premier Alliance no proporcionó alternativas en su comunicado inicial, pero dijo que actualizará para incluir rutas de rotación a través del Cabo de Buena Esperanza “en los próximos días”. Al mismo tiempo, su lista no incluía ningún detalle sobre los servicios transatlánticos, que dice que se actualizarán por separado.»
La Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco y Evergreen) no ha anunciado ningún cambio en su red existente de “Día 8”, vigente desde abril de 2024.
MSC tiene el mismo número de servicios semanales Este-Oeste, 34, en ambas versiones, y la suiza informa que ofrecerá aproximadamente 100 pares de puertos directos más a través de Suez que a través del Cabo de Buena Esperanza, alrededor de 1.900 frente a unos 1.800, respectivamente.El número de servicios de línea principal de Gemini difiere entre las dos versiones: 27 en la configuración de Suez y 29 en la configuración de CoGH. Esto es el resultado de no incluir un circuito principal Asia-Suez-USEC «TP17» del plan de programación anterior, y de agregar tres conexiones Mediterráneo-Yeddah a la última configuración.
Con la configuración de Cabo de Buena Esperanza, Gemini dijo que requeriría 341 buques que totalizaran 3,7 mteu, lo que representa 41 barcos más que en la opción Trans Suez.
En enero, el plan era que 290 buques (3,4 mteu) operaran en 26 servicios de línea principal con 32 lanzaderas de enlace en Europa, Oriente Medio, Asia y el Golfo de México. El número de lanzaderas se ha reducido a 30 en las versiones de Suez y CoGH.
Las principales diferencias en las versiones de red alternativas de Gemini y MSC se pueden encontrar en las matrices de tiempo de tránsito, y las configuraciones de Cabo de Buena Esperanza, como era de esperar, extienden los plazos de entrega para los transportistas (consulte la Tabla 1 para ver un par de ejemplos).
«El modelo radical de centro y radios presentado en el lanzamiento de Gemini sigue siendo una característica clave, independientemente del plan de ruta. Los dos socios creen que diseñar servicios de línea principal con menos escalas directas en puertos con centros controlados es la mejor manera de elevar los estándares de servicio, y han mantenido el compromiso de una confiabilidad del servicio puntual del 90% una vez que todos los barcos estén completamente implementados (alrededor de principios de mayo de 2025)».
Ahora que tenemos un poco más de claridad sobre la futura red de contenedores Este-Oeste, podemos actualizar nuestro análisis competitivo realizado previamente en el seminario web, excluyendo una vez más las conexiones del sur de Asia y Oriente Medio, ya que no están cubiertas universalmente por todos los grupos de transportistas.
Tabla 2: Número de servicios semanales de contenedores Este-Oeste por grupo de transportistas principal, a febrero de 2025
THE ALLIANCE SOBREVIVE
Los intervalos de intercambio planificados de MSC con Premier (Asia-Europa) y Zim (Transpacífico) han disipado las preocupaciones de que no podría competir con las otras alianzas de forma independiente, y superarán a Ocean con la mayor cantidad de servicios semanales en la muestra de rutas Este-Oeste.
Para el Norte de Europa-Norteamérica, el recuento de MSC incluye los servicios a Montreal y la Costa Oeste de los EE. UU., que están fuera del alcance de Ocean Alliance y Gemini, pero donde las aerolíneas miembro sí operan servicios por separado.
Ocean Alliance, en contraste con MSC, tiene una cartera de servicios menos equilibrada con una fuerte inclinación hacia el Transpacífico, con un número líder en el mercado de circuitos tanto en Asia-WCNA (11 circuitos) como en Asia-ECNA (8 circuitos). Su punto débil es el Transatlántico con solo tres servicios que cubren las regiones de América del Norte a Europa del Norte y el Mediterráneo.
Un análisis competitivo completo se ve comprometido por la falta de información de Premier Alliance sobre sus planes para el Transatlántico.
En un nivel básico, el análisis de Drewry muestra que, a partir de 2025, habrá dos redes/alianzas más grandes (MSC y socios + Ocean) frente a dos más pequeñas (Premier y Gemini), y la primera desplegará alrededor de un 30 % más de circuitos semanales que la segunda.
Gemini ocupa el cuarto lugar en la clasificación general sin ninguna ventaja comparativa en ninguna ruta específica en lo que respecta al número de servicios, ocupando el último lugar en Asia-ECNA (3 o 2 servicios según la red elegida), Asia-Norte de Europa (4 circuitos) y Asia-Med (3 circuitos).
Sin embargo, al hablar con Maersk y Hapag-Lloyd queda claro que se muestran muy relajados ante esta situación y consideran que la fortaleza de su producto es la calidad del servicio más que la cantidad de líneas principales.
La naviera danesa explicara con más detalle el próximo 7 de agosto.
01 agosto 2024
A.P. Møller – Mærsk A/S (APMM) ha informado esta mañana de unos ingresos no auditados de 12.800 millones de dólares, un EBITDA subyacente de 2.100 millones de dólares y un EBIT subyacente de 756 millones de dólares (un EBIT informado de 963 millones de dólares) durante el segundo trimestre de 2024.
BARCELONA · Se trata de cifras preliminares y que la naviera danesa explicara con más detalle el próximo 7 de agosto.
La compañía, debido a la continua interrupción de la cadena de suministro causada por la situación en el Mar Rojo, que ahora se espera que continúe al menos hasta finales de 2024, junto con la sólida demanda del mercado de contenedores, actualiza su previsión para todo el año 2024 y ahora espera un EBITDA subyacente de entre 9.000 y 11.000 millones de dólares y un EBIT de entre 3.000 y 5.000 millones de dólares (anteriormente entre 7.000 y 9.000 millones de dólares y entre 1.000 y 3.000 millones de dólares, respectivamente), y un flujo de caja libre de al menos 2.000 millones de dólares (anteriormente al menos 1.000 millones de dólares).
Las perspectivas de crecimiento del volumen del mercado mundial de contenedores para todo el año 2024 también se han revisado al alza hasta el 4-6 % (anteriormente, se situaban en el extremo superior del 2,5-4,5 %). Desde Maersk añaden que “las condiciones comerciales siguen estando sujetas a una volatilidad superior a la normal dada la imprevisibilidad de la situación del Mar Rojo y la falta de claridad de la oferta y la demanda en el cuarto trimestre”.
El puerto de Marsella ha gestionado durante el primer semestre del 2024 un total de 719.000 contenedores. Las cifras reflejan un incremento del 7%, en comparación con el mismo semestre del 2023. El incremento del tráfico de contenedores responde a varios factores, en particular, a la llegada de nuevas escalas de transbordo que anteriormente se realizaban en Tanger Med y Algeciras, explica la administración portuaria francesa. Estos dos puertos mencionados también se han visto favorecidos por los tránsitos producidos en los desvíos del Mar Rojo, pero su grado de congestión habría desviado contenedores al enclave del Sur de Francia.
Aumento del tráfico de contenedores en el puerto de Marsella
“Se trata de un aumento significativo en el tráfico de contenedores”, añade el puerto de Marsella, tras analizar la “fuerte actividad” portuaria en el periodo enero-junio, donde el enclave francés alcanzó un tráfico total de 34,8 millones de toneladas (mt), una cifra similar a la primera mitad del 2023.
De este total de mercancías, hasta 10 millones corresponden a la categoría de mercancía general, un apartado en el que el puerto mediterráneo ha crecido un 14% en comparación con el mismo periodo del 2023.
En cuanto al resto de tráficos: los productos refinados y el GLP han experimentado un “importante crecimiento”, con un volumen de 21,6 mt; las importaciones de diésel crecieron un 10% (5,5 mt); el agroalimentario creció un 26% (190.000 toneladas), mientras que el tráfico de pasajeros se incrementó un 2%, al recibir 1,57 millones de pasajeros.
Marsella continúa desarrollando su zona industrial-portuaria
El puerto de Marsella-Fos ha aprovechado la ocasión para recordar su “apuesta decidida” por la construcción de un centro energético, “como así se demuestra en los números proyectos implementados”. Así, durante el primer semestre del año, “son varias las iniciativas industriales que han continuado con las que ha avanzado el despliegue de la zona industrial-portuaria de Fos”.
La nueva salida desde el puerto alicantino a la localidad argelina está programada para los sábados.
30 julio 2024
naviera Baleària suma una nueva salida semanal en sus rutas con Argelia, ofreciendo así un total de cuatro conexiones con este país durante el verano. La compañía, que hasta ahora opera tres servicios a la semana entre Valencia y Mostaganem, ha programado una salida desde Alicante con destino a la ciudad de Orán a partir de este próximo sábado.
ALICANTE. La nueva salida desde el puerto alicantino a la localidad argelina está programada para los sábados, y se complementan con las salidas desde el puerto de Valencia de los lunes, los jueves y los sábados.
En total, la naviera, que conecta España con Argelia desde 2016, ofrece aproximadamente 6.000 plazas a la semana para pasajeros en ferry, con acomodaciones en butaca y camarote. Además, el buque cuenta con servicios a bordo como cafetería, restaurante, espacios de ocio y sala de rezo a bordo, entre otros.
Mediterranean Shipping Company (MSC) ha reafirmado su compromiso de no utilizar el Mar del Norte como ruta marítima. Según ha afirmado Bud Darr, vicepresidente ejecutivo del Grupo MSC, la compañía ha adoptado “una postura que creemos que toda la industria debería adoptar”.
MSC argumenta su postura en base a varias motivaciones, entre estas, la “extrema” dificultad de navegación por las aguas árticas “debido al hielo, a las condiciones climáticas, a la información cartográfica insuficiente y a la infraestructura limitada”.
Asimismo, MSC apunta a la falta de recursos disponibles de búsqueda y rescate en esta ruta en concreto, una circunstancia que supondría que “nuestros buques y tripulaciones estarían, en gran medida, solos”.
Bud Darr, vicepresidente ejecutivo del Grupo MSC
MSC incide en la necesidad de no “sobrecargar” la ruta
Según la naviera, las comunidades árticas dependen del transporte marítimo y “no debemos sobrecargar su tráfico esencial con tráficos innecesarios”. En este sentido, añade que su flota y red de transporte “pueden transportar de manera eficiente las cargas de nuestros clientes sin transitar por el Ártico”.
Por último, entre sus motivaciones, MSC destaca que “cortar” el hielo que se está derritiendo para abrir una nueva ruta comercial “es incompatible con nuestro compromiso medioambiental”. En MSC seguimos “plenamente comprometidos a evitar rutas comerciales en ecosistemas marinos frágiles y entornos vulnerables, como el Ártico”, concluye la naviera.
En el 2019, la compañía suiza ya se manifestó en este sentido y renunció a explorar la ruta ártica para reducir las distancias entre Europa y Asia.
Cubo Maritime & Port, con sede en Brasil, buscará hacer más eficientes las operaciones portuarias y el transporte fluvial de mercancías
El Mercantil Madrid
29 de julio de 2024
La primera red mundial de hubs de innovación portuaria creada por el puerto alemán de Hamburgo (homePORT), el canadiense Halifax (The PIER) y el puerto de Valencia (Opentop) ha creado un nuevo centro de innovación en el sector marítimo y portuario que se centrará en América Latina y que tendrá sede en São Paulo (Brasil). Este nuevo hub recibe el nombre de Cubo Maritime & Port y aportará la colaboración entre grandes empresas y startups para desarrollar nuevas soluciones innovadoras con la misión de hacer más eficientes, seguras, sostenibles y sencillas las operaciones portuarias y el transporte fluvial de mercancías en América Latina.
El objetivo es vincular a las comunidades de innovación portuaria, startups y corporaciones
“Esto marca un hito importante en nuestra misión de fomentar una comunidad global dedicada a revolucionar la industria portuaria”, ha anunciado la red de innovación portuaria denominada PIN (Port Innovators Network). El anuncio, realizado durante el Evento Anual Cubo Maritime & Port, contó con la presencia de diferentes personalidades de Cubo Itaú, del operador de logística portuaria brasileño Wilson Sons, del puerto de Açu, del ministerio brasileño de Puertos y Aeropuertos y de la propia PIN, entre otros 300 asistentes del sector logístico portuario.
“A medida que nos embarcamos en este nuevo capítulo con Cubo Maritime & Port, estamos entusiasmados de ver las sinergias y oportunidades que surgirán de esta asociación. Juntos, estamos trazando un rumbo para la próxima generación de innovación portuaria”, ha afirmado la red durante el evento, subrayando la importancia de la innovación colaborativa en esta rama. El objetivo de la red es vincular a las comunidades de innovación portuaria, conectando startups, corporaciones y emprendedores y socios de cada hub con las organizaciones de los otros hubs.
La red de hubs de innovación portuaria ya se extiende por tres continentes desde su creación el año pasado
El representante de PIN durante el evento, Jonas Mendes Constante, mencionó que “este es un momento icónico para PIN, con la primera expansión de la red y comenzando con un destacado hub de innovación en Sudamérica. Estamos dispuestos a iniciar la colaboración con Cubo Maritime & Port y nuestras comunidades de innovación portuaria para construir la próxima generación de innovación portuaria”. Por su parte, el director de Transformación de Wilson Sons, Eduardo Valença, anunció que su intención es “apoyar a la industria portuaria, comprender la situación de norte a sur, nuestra madurez digital y lo que se puede mejorar”.
Desde su creación en octubre del año pasado, PIN ha organizado tres eventos, reuniendo a los diversos miembros de Valencia, Hamburgo y Halifax para poner en contacto a los innovadores de la industria portuaria y compartir conocimientos sobre las últimas tendencias y desarrollos. Tras su definitiva puesta en marcha, PIN se extiende ahora por tres continentes a medida que crece la alianza global de innovadores portuarios.
Se estabiliza su evolución mientras los tráficos arrojan saldos positivos
Los datos podrían estar por fin apuntando a “una posible recuperación”.
30 julio 2024
Los datos de aduanas así como los tráficos según los distintos modos de transporte reflejan síntomas de recuperación o cuanto menos de estabilización en el comercio exterior español una vez superado el ecuador de 2024.
madrid. De acuerdo con los datos recopilados por Funcas, en 2023 las exportaciones en volumen retrocedieron en España un 5,1% y las importaciones un 5,4%, tendencia negativa que prosiguió en 2024 con sendos descensos del 8,4% (export) y del 5,3% (import) en el primer trimestre de 2024.
Ahora bien, la tendencia podría estar cambiando.
EL DATO
+0,7%
mayo. En el mes de mayo, las exportaciones en volumen experimentaron en España un crecimiento del 0,7%.
Ya en abril, debido al factor de desestacionalización de la Semana Santa, las exportaciones crecieron un 15,8% en valor y un 13,1% en volumen, mientras que las importaciones lo hicieron en valor un 14,6% y en volumen un 11%.
Dicho esto, en mayo, sin el citado factor de Semana Santa, el comercio exterior reflejó cierta estabilización en su evolución, con un crecimiento de la exportación en valor del 2,3% en valor y del 0,7% en volumen, mientras que las importaciones experimentaron crecimiento cero en valor y un descenso en volumen del 1,4%.
Los datos podrían estar por fin apuntando a “una posible recuperación” del comercio exterior español
Según Funcas, estos datos podrían estar por fin apuntando a “una posible recuperación”, tal vez más acelerada en la exportación que en la importación, aunque en general permite despertar ciertas esperanzas, máxime si atendemos a cómo están evolucionando en el ámbito de la logística el comercio exterior según los modos.
El comportamiento del comercio exterior es positivo de acuerdo con las estadísticas de tráfico portuario, de tráfico de carga aérea y de transporte de mercancías por carretera
Tal y como se recoge en distintas partes del siguiente reportaje, el comportamiento del comercio exterior es positivo de acuerdo con las estadísticas de tráfico portuario, de tráfico de carga aérea o de transporte internacional de mercancías por carretera. En este caso, con los datos solo disponibles del primer trimestre, vemos un crecimiento sólido de las exportaciones frente al retroceso de las importaciones. En carga aérea los ratios están disparados ante la excelente coyuntura modal. En los puertos, se progresa adecuadamente.
La exportación de graneles líquidos y la importación de sólidos impulsan el comercio exterior en los puertos españoles
El comercio exterior también ha cerrado el primer semestre de 2024 con buenas noticias en los puertos españoles, si bien los mejores resultados están en la importación, mientras que en la exportación hay que celebrar la estabilización de la mercancía general.
Entre enero y junio de 2024 los puertos españoles gestionaron un total de 99,95 millones de toneladas, que frente a los 96,61 millones de igual periodo de 2023 representó un crecimiento del 3,5%.
Cartagena, con 12,57 millones de toneladas (-1%), Bilbao con 11,88 millones de toneladas (+11,8%) y Tarragona con 11,82 millones de toneladas (+3,6%), lideraron la importación en el sistema portuario español, con un crecimiento bastante parejo en las distintas tipologías de tráfico.
En concreto, en el ámbito de la mercancía general las importaciones alcanzaron en el primer semestre del año los 20,03 millones de toneladas, lo que frente a los 19,28 millones de igual periodo de 2023 representaron un incremento del 3,9%.
La importación de mercancía general la lideró en este periodo en el sistema portuario el Puerto de Valencia con 5,85 millones de toneladas (+3,5%), seguido de Barcelona con 4 millones de toneladas (+0,6%) y Bahía de Algeciras con 2,84 millones de toneladas (-0,4%).
En los graneles sólidos, las importaciones crecieron un 5,4% hasta los 27,12 millones de kilos. Lideraron este apartado los puertos de Tarragona con 4,14 millones de toneladas (+1,5%), Gijón con 3,77 millones de toneladas (-0,3%) y Castellón con 3,07 millones de toneladas (+10,7%).
Por lo que respecta a los graneles líquidos, las importaciones gestionadas por los puertos españoles en el primer semestre ascendieron a 52,8 millones de toneladas, lo que frente a los 51,61 millones de toneladas de igual periodo de 2023 supusieron un crecimiento del 2,3%. Lideraron la importación de graneles líquidos los puertos de Cartagena con 9,69 millones de toneladas (-4,6%), Bilbao con 8,87 millones de toneladas (+13,3%) y Tarragona con 7,15 millones de toneladas (+5,4%).
Más discreta fue la evolución de las exportaciones en el primer semestre, sostenidas solamente por los graneles líquidos.
En conjunto, los puertos españoles movieron entre enero y junio de 2024 un total de 45,11 millones de toneladas de exportación, lo que implicó un crecimiento del 3,8%. Lideraron este apartado los puertos de Valencia con 7,08 millones de toneladas (-4,5%), seguido de Barcelona con 5,88 millones de toneladas (-5,6%) y Cartagena con 4,44 millones de toneladas (+24%).
La clave de este fuerte crecimiento estuvo en los graneles líquidos, que se incrementaron en el primer semestre un 20% hasta los 13,25 millones de toneladas. Lideraron esta partida los puertos de Cartagena con 2,7 millones de toneladas (+14,9%), seguido de Huelva con 2,37 millones de toneladas (+18%) y Algeciras con 1,94 millones de toneladas (+38,3%).
Por su parte, los graneles sólidos retrocedieron un 4,2% hasta los 10,72 millones de toneladas. Lideraron este apartado Cartagena con 1,56 millones de toneladas, seguido de Almería con 1,35 millones de toneladas y Gijón con 1,07 millones de toneladas.
Para terminar, la mercancía general de exportación descendió un 0,5%. Lideró Valencia con 6,6 millones de toneladas (-3,5%), seguido de Barcelona con 4,74 millones (+3,4%) y Algeciras con 2,49 millones (+0,2%).
Exportación por carretera: +4,6%
En el ámbito del transporte de mercancías por carretera los últimos datos disponibles corresponden al primer trimestre de 2024, en el que pese al descenso de los tráficos totales del 5,63%, el transporte internacional apenas retrocedió un 0,75%. Esto fue debido principalmente al crecimiento experimentado en las exportaciones del 4,67%, mientras que las importaciones siguieron registrando significativos descensos, en este caso del 8,18%.
La carga aérea internacional no se inmuta en su espectacular crecimiento
El transporte aéreo internacional de mercancías transita en 2024 en España ajeno a las variables generales del comercio exterior, con un crecimiento espectacular de doble dígito en los seis primeros meses del año tanto en la importación como en la exportación.
Fuertemente condicionado por el impulso del e-commerce y de los grandes retailers, en el caso de la carga aérea internacional, creció entre enero y junio de 2024 en los aeropuertos españoles un 21,1% hasta los 548,85 millones de kilos, frente a los 453,34 millones de igual periodo de 2023.
La evolución a lo largo del año es constante, con crecimientos a doble dígito en todos los meses y cierta ralentización en el tránsito del primer al segundo trimestre. En concreto, tras arrancar el año creciendo el tráfico internacional un 24,6%, el ritmo de crecimiento se redujo en marzo hasta el +11,9%, para luego volver a remontar y en junio experimentar un crecimiento del 26,5%.
Si analizamos los flujos de tráfico, la exportaciones de carga aérea a través de los aeropuertos españoles, de acuerdo con los datos de Aena mantuvieron en el primer semestre una progresión constante acelerando en sus ratios de crecimiento. Por su parte, las importaciones, con ratios mucho más elevados, evolucionaron de manera menos constante y con mayores picos.
En el caso de las importaciones, la mercancía internacional de salida en los aeropuertos españoles entre enero y junio alcanzó los 251,06 millones de kilos, lo que frente a los 216,6 millones de kilos de igual periodo de 2023 representó un crecimiento del 15,9%. Como se ha señalado anteriormente, las exportaciones arrancaron enero con un crecimiento del 10,7%, para ir mes a mes incrementando el ratio y llegar hasta junio con un crecimiento mensual del 23,4%.
En el caso de las importaciones, la carga aérea internacional de llegada entre enero y junio de 2024 se situó en los 297,78 millones de kilos, lo que frente a los 236,72 millones de kilos de igual periodo de 2023 representó un crecimiento del 25,8%.
El mes del año con mayor crecimiento fue enero (+38,1%), seguido de mayo (+30%) y junio (+29%).
El mes con menor crecimiento de las importaciones por vía aérea fue marzo (+12,3%), seguido de abril con un 20%, lo que evidencia la fortaleza de la evolución en todo sus tramos.
El atasco por el Mar Rojo se reconduce, mientras algunas navieras evalúan si seguir sirviendo el Mediterráneo oriental desde Barcelona y Valencia
Autoridad Portuaria de Algeciras / Autoridad Portuaria de Barcelona / Autoridad Portuaria de Valencia
IÑAKI CARRERA Bilbao
29 de julio de 2024
La congestión por la crisis del Mar Rojo está aflojando en las principales dársenas españolas después de alcanzar picos históricos en el tráfico de contenedores, que han traído a la memoria las peores pesadillas experimentadas por la industria y los cargadores durante la pandemia del Covid-19. El atasco en Algeciras y en su vecino marroquí de Tanger Med, como centros de transbordo internacional en el Estrecho, y en Barcelona y Valencia, como puertos de redistribución en el Mediterráneo occidental hacia la fachada oriental, se ha moderado a la par que la espiral de los fletes. No obstante, la situación continúa “siendo severa y tardará en desatascarse”, según los diferentes expertos consultados por El Mercantil.
La demanda de transporte marítimo de contenedores alcanzó un récord histórico en mayo
En opinión del analista jefe de Xeneta, Peter Sand, además de la guerra entre Israel y Palestina, “los aranceles a las importaciones chinas y la amenaza de huelga en los puertos de las costas este y del golfo de EEUU son otros factores que están espoleando” aún más, si cabe, este impredecible teatro de maniobras. Al tumultuoso escenario hay que añadir que algunos armadores de línea están “valorando no entrar en el Mediterráneo”, es decir, a los puertos de Barcelona y Valencia, para depositar la carga de tránsito internacional -no la de importación y exportación-, que luego redistribuyen con buques lanzadera al este del Mare Nostrum, indica el consejero delegado de la empresa estibadora TTI Algeciras (TTIA), Alonso Luque.
Las cifras que acaba de publicar Container Trades Statistics (CTS), que se nutre directamente de las navieras, hablan por sí solas de la dimensión del bloqueo padecido en los puertos. La demanda de transporte marítimo de contenedores alcanzó un récord histórico en mayo, con 15,9 millones de teus, superando el anterior de 15,7 millones del mismo mes de 2021. En los primeros cinco meses de 2024, los ‘carriers’ embarcaron 74 millones de teus, 150.000 cajas más que la marca del mismo periodo de 2021 y 5,2 millones de teus (+7,6%) por encima del volumen cargado entre enero y mayo de 2023.
Las exportaciones de China representaron en mayo el 39% del comercio marítimo internacional de contenedores
Este aumento está impulsado, en gran medida, por las exportaciones de China. Sólo en mayo, el gigante asiático movió al exterior 6,2 millones de teus (853.000 cajas corresponden a la demanda interna), lo que supone otro récord histórico. Ese mes, las exportaciones de la segunda economía más gran del mundo representaron el 39% del comercio marítimo internacional de contenedores. Casi una cuarta parte de estos volúmenes tuvieron como destinos Europa y la costa este de EEUU, que “son los tráficos más afectados por las mayores distancias de la navegación alrededor de África [por el Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los hutíes en el Mar Rojo]”, recuerda el analista de Xeneta.
CÍRCULO VICIOSO: GUERRA, AUMENTO DE FLETES Y ADELANTO DE INVENTARIOS NAVIDEÑOS La demanda en todas las rutas globales de ida (conocidas en inglés como ‘fronthaul’) también estableció un nuevo hito en mayo, con 7,3 millones de teus. En los cinco primeros meses del año, siempre según datos de CTS, los volúmenes de ida registraron un crecimiento interanual del 10,4%. Por su parte, los incrementos en los trayectos de vuelta (‘backhaul’, en inglés) e intrarregionales fueron del 4,4% y del 5,5%, respectivamente.
“El rápido crecimiento de los fletes al contado y la preocupación general por el Mar Rojo han llevado a algunos cargadores a adelantar las importaciones, incluidos los productos navideños, antes de la tradicional temporada alta del tercer trimestre, lo que ha creado un círculo vicioso”, subraya Sand. Este patrón del mercado ha tenido afectación directa no sólo en Singapur, el segundo puerto que más contenedores mueve en el mundo (39 millones de teus en 2023), que sufre un grave colapso que ahora empieza a relajarse. Las cifras de tráfico de las tres principales dársenas españolas y las noticias que llegan desde Tanger Med, a su escala, son una réplica de la rada asiática.
“El alza de los fletes spot y el Mar Rojo llevan a algunos cargadores a adelantar importaciones” Peter Sand Analista jefe de Xeneta
En tránsito internacional, Algeciras, Barcelona y Valencia tuvieron un tráfico agregado de 780.066 teus en mayo pasado, con crecimientos del 12,8% y 14,2% frente al mismo mes de 2023 y 2021, respectivamente. El acumulado en transbordo de las tres dársenas hasta junio sumó 4,4 millones de teus, lo que supuso subidas del 17% y del 2,3% frente al primer semestre del ejercicio anterior y de 2021, respectivamente, según datos de Puertos del Estado y de las diferentes autoridades portuarias.
ALGECIRAS, CON OCUPACIONES PLENAS PUNTUALES, RECONDUCE EL TAPÓN En el caso de Algeciras, el tapón también se ha reconducido. “Tenemos ocupaciones plenas puntuales. La situación ha mejorado en las últimas semanas. La operativa está al máximo en el número de barcos, pero no en contenedores. Estamos trabajando mucho con las navieras y lo cierto es que están haciendo todo lo que está en sus manos para sacar la carga lo antes posible. Podemos decir que la reestructuración de los servicios para sortear la crisis del Mar Rojo se ha estabilizado”, describe el primer ejecutivo de la TTIA, Alonso Luque.
El segundo terminalista de la primera dársena española -APM Terminals tiene en Algeciras un centro de transbordo para 4,3 millones de teus anuales– explota una instalación automatizada para 1,5 millones de cajas. La empresa sigue trabajando en la ampliación de la terminal para duplicar su capacidad, aunque los accionistas, el armador surcoreano HMM y el francés CMA CGM, “no han tomado aún ninguna decisión” en este capítulo.
“Se acumulan contenedores de Sudamérica y de África porque no hay buques para sacarlos a Asia” Alonso Luque Consejero delegado de TTI Algeciras
“Ahora, el problema surge cuando se acumulan los contenedores procedentes de Sudamérica y, sobre todo, de África porque no hay buques para sacarlos con destino a Asia. Esto ocurre una vez a la semana o cada dos o tres semanas. Ahí es donde están los obstáculos porque tienes mucha capacidad [de patio] ocupada, con niveles que llegan al 90%, y esa congestión afecta a tu productividad. A esto hay que sumar los contenedores vacíos con destino a Asia y las escalas de buques del mercado spot que vienen a través del Cabo de Buena Esperanza. Pero, básicamente, todas las terminales, incluidas las de Valencia y Barcelona, estamos en una situación muy parecida”, relata Luque. En su opinión, los armadores de línea están “cooperando en la medida de sus posibilidades”, porque “tienen problemas para hacerse con más tonelaje, pero, cuando consiguen barcos, el efecto se nota mucho”.
¿CUÁLES SON LAS PERSPECTIVAS PARA LOS CARGADORES? El analista jefe de la consultora noruega Xeneta, Peter Sand, respalda y amplía la lectura de Luque: “Centrándonos en la oferta, la grave congestión portuaria en Singapur está mejorando y la entrega continua de nuevos buques aumentará la capacidad disponible. Pero la congestión tardará en desatascarse del todo y se ha extendido a otros grandes puertos. La situación sólo podrá resolverse por completo con un retorno a gran escala de los portacontenedores oceánicos al Canal de Suez. Sin perspectivas reales de que eso ocurra en un futuro próximo, los cargadores podrían verse abocados a sufrir más en los próximos meses”, pronostica.
La situación sólo podrá resolverse por completo con un retorno a gran escala de los barcos al Canal de Suez
La situación está algo más desahogada en el puerto de Valencia. “Hace mes y medio, las circunstancias eran más adversas. Ahora, la coyuntura se ha estabilizado y las instalaciones de Cosco, MSC y APM Terminals están trabajando con los barcos casi en cuanto llegan. Están a un nivel de ocupación, la de Cosco será la que más, de entre el 70% y el 75%, lo que les permite operar, más o menos, con normalidad, sin las largas esperas de los barcos que tuvieron que afrontar durante dos o tres semanas en mayo”, concretan fuentes solventes.
Asimismo, los efectos de la congestión han sido agudos en Tanger Med, que movió 8,6 millones de teus en 2023, entrando en el Top 20 de puerto de contenedores del mundo. “Los desvíos y la necesidad de los transbordos están introduciendo más retrasos. Y más espera […] equivale a más contenedores que permanecen mucho tiempo en el puerto”, asegura al Financial Times el presidente de Tanger Alliance, Nabil Boumezzough. Esta empresa estibadora -participada por el grupo local Marsa Maroc, el armador alemán Hapag-Lloyd, el operador también germano Eurogate y el italiano Contship- explota una de las tres terminales de contenedores del puerto del país vecino. La instalación, que ha llegado a funcionar casi al 100% de su capacidad, puede mover 1,5 millones de teus al año. “Es un reto para la eficiencia, la productividad y la gestión”, afirma Boumezzough al económico británico.
LAS NAVIERAS DESHOJAN LA FLOR: ¿BARCELONA Y VALENCIA PARA EL MEDITERRÁNEO ORIENTAL? Mientras tanto, algunos de los grandes armadores de línea “están analizando si seguir escalando” con portacontenedores oceánicos procedentes de Asia en Barcelona y Valencia, donde luego transbordan la carga a otros puertos del Mediterráneo oriental, manifiesta el consejero delegado de TTIA, Alonso Luque. “Las navieras se están planteando utilizar Algeciras y Tanger Med para no tener que entrar en el Mediterráneo, pero todavía no han adoptado una decisión. En nuestro caso, supone una incógnita porque la capacidad es limitada. Y en el caso de APM Terminals, Maersk y Hapag-Lloyd están identificando los centros de transbordo mundiales para su nueva alianza Cooperación Géminis”, expresa Luque en conversación con El Mercantil.
La asociación será efectiva en febrero de 2025 para las principales rutas Este-Oeste y aplicará de manera radical el modelo de una red ‘hub and spoke’, con una reducción significativa de escalas en los servicios interoceánicos y regionales. “No sabemos el impacto que [Géminis] supondrá en la disponibilidad de manos de estiba, pero [Maersk y Hapag Lloyd] tendrán la misma complicación que nosotros, que acumularán los contenedores en el patio y, si no son capaces de sacarlos, vamos a sufrir serios problemas de productividad, lo que origina mayor contratación de estibadores”, sostiene.
Los grandes recintos españoles están reforzando sus plantillas de estibadores para afrontar la situación
Por el momento, Centro Portuario de Empleo (CPE) de Algeciras, sociedad participada por las empresas con licencia de estiba en la rada, ha llegado a un acuerdo con los representantes de los trabajadores para que “los actuales 465 eventuales pasen a formar parte de la plantilla a partir del 15 de enero de 2025 con las mismas condiciones que tienen ahora en Adecco”, apunta el directivo de TTIA. Sin embargo, “aún no hay pacto para hacer una nueva bolsa de trabajo”.
Por último, hay navieras que también están cubriendo el interior del Mediterráneo desde puertos del norte de Europa, donde transbordan la carga procedente de Asia, o desde el suroeste de Europa, caso de MSC en Sines (Portugal), donde la naviera de la familia Aponte escala en la terminal que explota el operador global singapurense PSA. Esta instalación tiene capacidad para manipular 2,7 millones de teus anuales y cerró 2023 con un tráfico de 1,6 millones de cajas. En el primer semestre del año, según datos de la Autoridad Portuaria de Sines, el tráfico de la filial PSA Sines ha registrado un crecimiento del 22,2%, hasta los 809.762 teus.
