El cambio de tendencia en el Viejo Continente imprime cambios en la forma como los operadores y los puertos gestionan los flujos de automoción
Òscar Mateu Barcelona
18 de septiembre de 2025
Las nuevas tendencias en el negocio automotor global tienen uno de sus escenarios en Europa, donde la importación de vehículos fabricados en otros continentes, especialmente Asia, amenaza con voltear un mercado tradicionalmente exportador. Con el 25% de los volúmenes de este segmento transportados en ferrocarril, los operadores del sector -y las dársenas- se plantean una adaptación necesaria ante unos flujos que se diseñaron en su momento y de forma mayoritaria para dar salida al producto fabricado en las factorías europeas y que se dirigía a las costas del continente. El fenómeno, abordado en la sexta edición de Rail Day que se ha celebrado este jueves en el puerto de Tarragona, deja retos y alguna duda sobre su permanencia entre algunas de las principales compañías del sector en España.
“Importación y exportación son flujos muy distintos”
Juan Carlos Marcos Director comercial Ro-Ro y Car Terminals en Bergé Marítima
El punto de inflexión lo ha empezado anunciando el director ejecutivo de la asociación European Vehicle Logistics (ECG), Frank Schnelle: “En 2024, Europa importó 3,7 millones de coches y pronto veremos muchas más importaciones entrando y menos producción en las fábricas de aquí”, ha afirmado en base a informes de su organización. Gran parte de la tendencia se materializa en España, “país que se está beneficiando especialmente de los volúmenes asiáticos, y en concreto de China”, ha añadido Schnelle.
“El puerto no debería ser almacenamiento para tráficos land-land”
Artur Allende Responsable comercial de Noatum Automotive
Donde esta circunstancia plantea más presión es en los puertos, como ya ha evidenciado la congestión vivida este año en las principales dársenas de automoción del Viejo Continente. La razón está “en que para importar necesitas almacenamiento en el puerto, desde donde normalmente distribuyes al cliente final”, ha explicado el responsable comercial de Noatum Automotive, Artur Allende. Es decir, mientras que para el flujo exportador el puerto sólo constituye un espacio de carga y salida, para la importación “se convierte en una extensión de la fábrica, se requieren servicios especiales y de valor añadido para los coches -que tiene que llegar en perfecto estado al cliente- y todo ello genera un estrés adicional. Lo estamos viendo con la estrategia agresiva de los clientes asiáticos, que está teniendo esa consecuencia”, ha añadido el directivo. A esa conclusión se ha sumado su homólogo en la división Ro-Ro y Car Terminals de Bergé Marítima, Juan Carlos Marcos: “Son flujos muy distintos y todo es mucho más complejo con la importación”.
“Debemos resolver la eficiencia entre puertos y operadores”
Arturo Conde Sánchez Director comercial de Logística de Vehículo Terminado en Ceva Logistics
De ahí que este tipo de cambios planteen cual será el papel de los puertos y las terminales de vehículos si prosigue la tendencia. “La saturación es bastante alta. Está bien que pensemos en los volúmenes de más, pero uno de los retos es que resolvamos la eficiencia entre puertos y operadores”, ha apuntado el director comercial de Logística de Vehículo Terminado de Ceva Logistics Iberia, Arturo Conde Sánchez. Desde Noatum, Artur Allende ha sostenido que “para tráficos land-land el puerto no debería usarse como almacenamiento” para evitar congestiones, a la par que reconocía la “controversia” acerca de la utilización ferroviaria de esos espacios de carga, “dado que algunas cargas son para el sector marítimo y otras van tierra adentro”. A ello, el director general de la filial española de Hödlmayr, Sylvain Rees, ha opuesto que “ésa es la visión del puerto o la terminal, pero como operadores preguntamos: ¿Cuál es la solución entonces? ¿Qué tipo de instalaciones podremos utilizar hoy o en los próximos años para realizar nuestras conexiones?”.
“El Corredor Mediterráneo permitirá combinar distintos fabricantes en el tren”
Robert Nestler Responsable del Centro de Soluciones de Cliente de DB Cargo
Es un dilema que, en España, podría intensificarse con la ampliación del Corredor Mediterráneo y la atracción de más carga de importación: “El Corredor permitirá combinar muy fácilmente a los diferentes fabricantes, generará trenes multicliente”, ha expresado el responsable del Centro de Soluciones de Cliente de DB Cargo, Robert Nestler. Es previsible que ello abra todavía más la puerta para la llegada de un coche asiático que busca entradas al mercado centroeuropeo, pero que deberá equilibrarse con los flujos de entrada y salida para no mover trenes vacíos. Para ello, se usan las dársenas en ese “cambio modal”, como lo ha apuntado el propio Nestler. Con la falta de infraestructura alternativa, “tendremos que ser mucho más eficientes a la hora de descargar los trenes”, ha convenido Sylvain Rees (Hödlmayr). En este sentido, desde la firma Pecovasa se ha planteado “de considerar la idea de puertos secos, como el de Guadalajara-Marchamalo”, para canalizar este tipo de flujos y cambios entre volúmenes, rubricando de nuevo que el negocio necesitará “espacios dentro de los puertos para hacer los transbordos y mantener el balance entre import y export”.
“Tendremos que ser mucho más eficientes al descargar los trenes”
Sylvain Rees Director de Hödlmayr Iberia
Con todo, no existe unanimidad acerca de que el influjo de importación vaya a calar de forma indefinida. “Es algo cíclico. Ahora en España vemos mucha importación y tenemos que adaptarnos todos juntos, clientes, operadores portuarios y operadores de transporte, pero hace cinco años teníamos los puertos españoles completamente vacíos de coches. Dos años más tarde, todo el Mediterráneo se colapsó”, ha recordado Artur Allende. “La realidad es que tenemos que colaborar con las autoridades portuarias para encontrar la mejor solución”, ha sentenciado.