Un estudio elaborado por la Universidad de Amberes (Bélgica), a instancias de Propeller Valencia, ha situado al puerto de Valencia como el recinto portuario “más competitivo” en el Mediterráneo para concentrar el tráfico generado tras el estallido de la crisis en el Mar Rojo.
Según el presidente de la asociación de empresarios, Alfredo Soler, el estudio -que no entra a comparar Valencia con otros puertos españoles- “demuestra que el puerto de Valencia es el más competitivo para hacer esas concentraciones de carga y a partir de aquí distribuir al resto de puertos del Mediterráneo”.
El trabajo de la prestigiosa Universidad plantea dos escenarios diferenciados. El primero, el que afecta a buques de menor capacidad (entre 12 y 14 mil teus), que tras desviarse por Sudáfrica van descargando en el Mediterráneo puerto a puerto.
Y el segundo el relativo a buques entre 20 y 24 mil teus, cuya capacidad obliga a realizar una descarga masiva en un puerto concreto (para luego distribuir a otros puertos a través de buques feeder).
En el primero de los escenarios, el estudio señala que un buque que realiza escalas en Valencia, Fos, Génova, Pireo, “el incremento de costes por teu es de 50-60 euros en Valencia, de 90-100 en el puerto de Fos y 120-130 en Génova o el Pireo”, ha explicado Soler.
Francisco Salvador, miembro de la Junta Directiva de Propeller Valencia, y Alfredo Soler, presidente de Propeller Valencia
“Esto quiere decir que aunque hay una subida generalizada, donde menos se incrementan los costes son en el puerto de Valencia. Dentro de las malas noticias, son las menos malas”, ha puntualizado Soler.
En cuanto al segundo de los escenarios, las cifras del estudio -en las que se incluyen los costes de llegada de la mercancía a los nodos industriales de cada hinterland portuario- “muestran que somos mucho más económicos que Tánger, hasta incluso 900 euros por teu de ahorro en cuanto a la media de costes generales”.
“El hinterland cautivo del puerto de Valencia es el más interesante de la península ibérica para abarcar todo lo que es España y Portugal, con más del 40 % del PIB español”, ha añadido Soler.
Propeller vuelve a reivindicar un puerto seco para descongestionar las terminales del puerto de Valencia
En este contexto, en el que el transbordo ha aumentado entre “un 15% y un 20%” en el puerto de Valencia, el presidente de la asociación de empresarios ha vuelto a reivindicar la necesidad de contar con una zona logística cercana al puerto “que permita desahogar” sus terminales.
En palabras de Soler, esta zona se hace más necesaria si cabe en unos años en los que se ha experimentado “un fuerte repunte” tanto en la importación como en la exportación: “Necesitamos esa válvula de escape antes de la puesta en marcha de la Terminal Norte, aunque genere sobre costes”.
Este incremento del import-export, unido al aumento del transbordo por la situación en el Mar Rojo, “ha llevado al puerto, tras un año flojo, a un estado de congestión alta, por lo que tenemos que aprovechar toda esta coyuntura para que los tráficos no se desvíen a otros puertos”.
En respuesta a la pregunta de si esta zona debería nacer de la iniciativa privada o pública, Soler ha insistido en que la misma debe partir de la Administración: “Tiene que ser un espacio público que tenga las características de recinto público aduanero”.
Los costes por el desvío de rutas por la situación en el Mar Rojo, menores de los esperados
Otra de las conclusiones planteadas por el estudio es que el desvió de las rutas por el Cabo de Buena Esperanza “no ha encarecido tanto los costes como parecería previsible”. Una de las razones sería, según el máximo representante de Propeller, el coste de pasar un contenedor por Suez, el cual se sitúa “entre los 46 y los 50 euros”.
Del mismo modo, se ha expresado Francisco Salvador, Branch Manager de ONE en Valencia y miembro de la Junta Directiva de Propeller, quien ha afirmado que “un buque del estilo del Ever Given, igual puede pagar hasta medio millón de dólares por pasar por Suez”.
A estos costes, habría que añadir otros como la amortización del propio buque o en determinados casos el incremento del coste del combustible: “Ve sumando gastos”, ha reflexionado Salvador haciendo hincapié en el gran volumen de gastos que supone la travesía por el Canal.
El estudio ha sido elaborado por los Edwin Van Hassel, Thierry Vanelslander y Felipe Bedoya Maya, expertos del departamento de Transporte y Economía Regional de la Universidad de Amberes.
Dos buques de Mediterranean Shipping Company operando en la terminal de Noatum.
18 abril 2024
El Puerto de Málaga movió cerca de 800.000 toneladas durante el primer trimestre de 2024, lo que supone un aumento del 43% en relación al mismo periodo del año anterior.
MÁLAGA. La crisis del Mar Rojo que ha llevado a las navieras a elegir otras rutas más seguras en el Mediterráneo Occidental, así como el acuerdo alcanzado con MSC para retomar la línea regular de contenedores ha promovido el incremento de esta actividad durante los tres primeros meses del año.
En este sentido, la operativa de contenedores creció un 178% entre enero y marzo, con un movimiento de 179.861 toneladas. En relación a la importación de vehículos nuevos, las cifras revelan también un importante incremento del 117,5%, habiendo descargado cerca de 30.000 unidades con destino al resto del territorio español y Portugal en el primer trimestre.
Por su parte, los graneles sólidos experimentaron un incremento del 20%, con un movimiento de 409.309 toneladas. Los productos agroalimentarios suponen más del 70% del total de esta actividad, destacando el movimiento de cereales y su harina.
A estas cifras hay que añadir el crecimiento del 41% en la operativa de granel líquido, con un movimiento de 29.576 toneladas en el primer trimestre de 2024, siendo el aceite el principal producto. Finalmente, hay que subrayar también el crecimiento de la carga rodada, con un movimiento de 169.310 toneladas, lo que supone un aumento del 27% en relación al mismo periodo de 2023.
Tras las cifras positivas recogidas en el primer trimestre, se prevé que la tendencia continúe al alza en los próximos meses. Un ejemplo de ello es la actividad de esta semana de abril: desde el lunes 15 hasta el domingo 21 de abril se espera la llegada 13 buques de mercancías, la mayoría dedicados a los contenedores, pero también a la descarga de aceite de girasol, trigo y la importación de vehículos, así como a la carga de dolomita.
El puerto de Cartagena suma y sigue en el tráfico de mercancías y se acerca a los 10 millones de toneladas, 9,3 millones concretamente, en el primer trimestre del 2024 con el mayor protagonismo para los graneles líquidos y las importaciones. Los temporales de marzo han propiciado un descenso del 1,35% con respecto al mismo periodo del año anterior.
De esta forma, las importaciones suman 6,33 millones de toneladas, con un ligero descenso de 0,88%, mientras que las exportaciones se anotan un incremento del 6,63%, con 2,3 millones de toneladas.
Mandan los líquidos
Las cifras de los graneles líquidos arrojan un movimiento de 6,81 millones de toneladas, encabezando el petróleo crudo, con más de 3,6 millones de toneladas descargadas. Otros productos petrolíferos suman más de 878.000 toneladas; el gasoil con más de 739.500 de toneladas y gas natural que registra 671.000 toneladas descargadas. El total anota un descenso del 3,48% en comparación con el 2023.
Por su parte, los graneles sólidos mantienen su crecimiento en un 7,55% y suman más de 2,77 millones de toneladas. Los agroalimentarios lideran este capítulo con más de 1,6 millones de toneladas de cereal, habas de soja y derivados, añadidos otros incrementos como los productos químicos y la chatarra.
Un producto típico del puerto de Cartagena, el ganado vivo, suma 151.985 cabezas y crece casi un 30%, mientras que los contenedores crecen un 18,7% en teus y un 3,52% en toneladas.
Top 30 mundial de puertos en 2023
17 de abril de 2024
Los 30 principales puertos del mundo registraron un crecimiento medio del 1,7% durante 2023, lo que supone una mejora con respecto a 2022. Entre los crecimientos más significativos, se encuentra el del puerto de Dubai, que vuelve a estar dentro del top 10 tras superar a Rotterdam y Hong Kong y demostrando la magnitud de la recesión económica en Europa, como señala Alphaliner. Hacía cinco años que Dubai no ocupaba la décima posición del ranking. El puerto emiratí creció el 3,6%, hasta 14,47 millones de teus. Por su parte, Hong Kong registró su séptimo año consecutivo de descensos de volumen y ha perdido ya un tercio de su tráfico de contenedores en la última década.
Rotterdam había adelantado a Dubai en 2019, pero perdió el 7% en volumen de contenedores en 2023, que se suma al descenso del 6% en 2022. El puerto holandés se ha visto afectado por la pérdida casi total de carga rusa y una importante contracción de la demanda de los consumidores europeos, como ha señalado la consultora Alphaliner. Los volúmenes están ahora el 9% por debajo de los niveles de 2019. Los puertos de Amberes-Brujas y Hamburgo también perdieron el 7% de sus volúmenes durante el año, aunque a diferencia de Hamburgo, la fusión de Antwerp con Zeebrugge le ha permitido volver a situarse por encima de los niveles de 2019.
En el caso de los recintos chinos, han logrado otro año de fuerte crecimiento, con Qingdao liderando los incrementos. Alphaliner calcula que en 2023 manipulará 30 millones de teus y ahora compite con Shenzhen por el puesto de cuarto mayor puerto de contenedores del mundo. Sin embargo, la consultora no espera que el crecimiento chino sea tan sólido en 2024, ya que la demanda occidental se ha debilitado de forma progresiva. No obstante, el control de China sobre el mercado mundial se reforzó en 2023, con más de la mitad (51%) del tráfico de los 30 principales mercados, frente al 49% en 2022.
Otros ganadores fueron el puerto indio de Mundra, que subió dos puestos por delante de Colombo y Yakarta; y Tanger Med, que avanzó dos puestos durante 2023, superando a Ho Chi Minh y Hamburgo. Los volúmenes del recinto marroquí han aumentado el 80% desde 2019: la cifra del año pasado, de 8,6 millones de teus, equivale al 95% de la capacidad nominal del puerto, y alcanza los objetivos fijados por la autoridad portuaria cuatro años antes de lo previsto, ha recordado Alphaliner.
El Fondo Puertos 4.0 se ha convertido en una herramienta ejemplar en el impulso de la innovación en España. Su máximo responsable, José Llorca, analiza para Diario del Puerto los cuatro años de andadura del programa y la pata esencial que comporta el “dinero”.
MADRID. Tras más de diez años como presidente de Puertos del Estado en dos etapas distintas, José Llorca vive volcado en la Innovación como responsable de esta área en el Organismo Público y, sobre todo, como responsable del Fondo Puerto 4.0, que está permitiendo atraer al mundo portuario un talento “inimaginable”.
¿Cómo ha evolucionado el Fondo Puertos 4.0 desde su creación?
Siempre he dicho que esto fue una idea de Aurelio Martínez, al subrayar que en este país no teníamos patentes y que algo teníamos que hacer.
Mi idea es que en este país sin dinero no se hace nada. La aceleradoras o incubadoras desde mi punto de vista son pájaros y flores. Lo que la gente necesita es que le ayuden a crecer y superar el valle de la muerte que es cuando el proyecto no tiene la madurez tecnológica suficiente como para que el inversor se lo crea, justo cuando lo importante es captar dinero para que el proyecto crezca.
Había muchos presidentes de autoridades portuarias escépticos por no decir todos, sobre todo en referencia a que hubiera talento en este país, pero canalizar talento hacia nuestro sector en un momento de revolución industrial como el actual es imprescindible si quieres mantener la competitividad.
Visto que las tecnologías existen pero no existe su aplicación al sector, se consiguió el acuerdo unánime de los puertos para aportar al Fondo el 1% de sus ingresos recurrentes y, no sin dificultades, lanzamos la primera convocatoria en 2020 para las tres modalidades: ideas, proyectos precomerciales y comerciales.
José Llorca, responsable de Innovación del Organismo Público Puertos del Estado. Fotos M.J.
¿Cómo fue aquella primera respuesta?
Para sorpresa de todos se presentaron más de 500 candidatos y a partir de aquí los puertos se creyeron que esto iba en serio y empezaron a crearse en los puertos estructuras de contacto entre los ecosistemas tecnológicos y el mecanismo ha ido funcionando.
Las convocatorias son anuales pero dado el elevado interés y la necesidad de agilizar la tramitación, decidimos hacer las convocatorias por modalidades. En 2021 hicimos ideas y proyectos comerciales. En 2022 proyectos precomerciales; en 2023 volvimos a ideas y proyectos comerciales y para otoño de 2024 convocaremos de nuevo precomerciales.
Tenemos ya 133 proyectos e ideas en ejecución, con ideas de la primera y la segunda convocatoria que ya han finalizado. Algunas se han presentado para seguir madurando y han sido seleccionadas en precomerciales. Además estamos viendo ya prototipos e implementación en entorno real de los proyectos de primera convocatoria.
EN CIFRAS
Proyectos presentados: 904.
Proyectos adjudicados: 133.
Ideas adjudicadas: 63.
Precomerciales adjudicados: 49
Comerciales adjudicados: 21.
Presupuesto 2020-2024: 50 millones de euros.
¿Cuál ha sido la respuesta en la última convocatoria?
Ha habido un nuevo incremento. En ideas hay un 50% más, con un total de 87; y en proyectos comerciales ha habido un 20% más, con un total de 67.
Además, vemos cada vez mayor implicación de los puertos, aunque no de todos. Destacan algunas autoridades portuarias que han creado estructuras específicas, fundamentales para liderar proyectos porque sin estas estructuras los puertos tienen muchos problemas de captación.
La clave es tener personal específico que haga de ventanilla, contacte con los ecosistemas de emprendedores y valore los proyectos. Es fundamental.
“Esperamos que para la tercera semana de mayo quede adjudicado el nuevo contrato de asesoría”
¿Qué ha sido lo más difícil en todo esto tiempo?
Pasada la época en la que tenías que dar credibilidad al programa y una vez salvada la primera convocatoria, en la primera fase lo más complicado ha sido la evaluación, es decir, objetivar la puntuación para otorgar las subvenciones, desde la necesidad de tener un profundo conocimiento del sector.
Salvada esta cuestión y teniendo en cuenta que en el nuevo contrato de asesoría se especifica la necesidad de tener técnicos expertos en todos los ámbitos de evaluación, lo más difícil ahora es el seguimiento. Estamos desbordados no sólo para ejecutar los pagos, sino que los procesos de I+D son vivos y hay cambios que valorar y aprobar. Hemos terminado recientemente el contrato de asesoría con KPMG e Insomnia y ahora mismo no tenemos ayuda y muchos proyectos son startups que necesitan cash flow y no podemos retrasar los pagos. Esperamos que para la tercera semana de mayo quede adjudicado el nuevo contrato de asesoría. Al final, es imprescindible que todo se automatice y digitalice y tener ayuda externa dado el crecimiento del proyecto.
José Llorca, responsable de Innovación del Organismo Público Puertos del Estado y del Fondo Puertos 4.0, junto al director de Diario del Puerto, Miguel Jiménez.
“Me ha sorprendido que haya tanto talento. La realidad nos ha superado”
¿Qué es lo que más le ha sorprendido en todo este tiempo?
Me ha sorprendido que haya tanto talento. En este sentido, hay una cosa que hicimos bien, que es no generar retos concretos. Hubiera sido inimaginable establecer retos concretos porque la realidad nos ha superado. Al fijar temas generales hemos podido recibir proyectos de todo tipo y curiosamente en todos los ámbitos de la tecnología, proyectos que no se hubieran imaginado nunca.
¿Cuáles son las bondades del Fondo Puertos 4.0 frente a otros modelos de impulso de la innovación como las incubadoras?
La clave es el dinero. La gente lo que quiere es que le ayudes a llevar el proyecto al mercado y para hacer eso tiene que ser creíble para el inversor privado y lo tienes que prototipar y lo tienes que hacer en unión con tu potencial cliente.
Sin dinero el programa no hubiera tenido ningún éxito, nulo.
En este sentido, lo que nos interesa son productos que vayan al mercado, que puedan ser vendidos y que puedan ser comprados y que la empresa que lo hace se consolide. Por eso le damos tanta importancia al modelo de negocio. En este sentido, no es tan relevante qué puerto concreto sea el facilitador. En el fondo, lo que pone el puerto es el entorno para que el proyecto se pueda prototipar, pero lo importante es que pueda llegar al mercado y ser comprado.
¿Le preocupa que haya algunos puertos que no estén muy activos o basta con un grupo de puertos motivado?
Cada vez hay más puertos implicados. Al final depende no tanto del puerto como de la persona que está al frente de estos asuntos en cada enclave y de si el puerto tiene una estructura capaz de hacer de ventanilla y transparentar las posibilidades del programa.
¿Cuáles es el horizonte a corto y medio plazo?
El Fondo de Compensación ya ha prorrogado dos veces el programa y en estos momentos ya hay un compromiso hasta 2028. Esto nos permite seguir sacando convocatorias, ya que los proyectos pueden tener una duración de hasta 36 meses. En junio de 2023 el Fondo acordó una nueva convocatoria de ideas y proyectos comerciales, que salió a finales de 2023; y también la próxima convocatoria en otoño de 2024 para proyectos precomerciales.
“Daría un paso más en los proyectos comerciales y crearía un fondo de capital riesgo”
¿Vislumbra una evolución del programa y que se introduzcan a futuro cambios en función de nuevas necesidades?
En principio tenemos una orden ministerial y de ahí no nos podemos salir .
En cualquier caso, mi opinión es que yo creo que tal y como lo tenemos ahora todo diseñado, el concepto de subvención es bueno para ideas y para proyectos precomerciales.
En cambio, yo daría un paso en el ámbito de los proyectos comerciales y crearía un fondo de capital riesgo.
Sería público-privado para que los puertos voluntariamente pudieran aportar. No es para entrar en la gestión de los proyectos sino para retroalimentar el sistema y permitir nuevos proyectos.
Se trataría de ir a un modelo en el que el dinero público que metes pudiera tener un cierto retorno.
De los muones al robot que destrinca
Para José Llorca, responsable de Innovación de Puertos del Estado, el ecosistema de innovación que ha despertado el fondo Puertos 4.0 en el sector portuario es “inimaginable”, con soluciones sorprendentes.
Entre los proyectos más llamativos que está financiando el programa, Llorca destaca el destinado a emplear en el escaneado de contenedores los muones o rayos gamma, que son rayos cósmicos con un gran poder de penetración, de tal forma que “con una placa arriba y otra abajo se reproduce lo que hay en el contenedor sin ninguna fuente externa de emisión”.
El responsable de OPPE también destaca el proyecto para con una mínima aspiración del aire interno de un contenedor “detectar si hay droga o explosivos”.
Otro proyecto que destaca José Llorca es “el robot que destrinca”, que actúa a través de visión computacional y que, colocado en el spreader, detecta el tipo de twist lock y activa una zarpa u otra para el destrincado en la estiba.
También muy relevante para Llorca es el proyecto de ecoreefer, capaz de funcionar sin estar enchufado a ningún sitio.
“Es apasionante poder vislumbrar cómo van a ser los puertos del futuro”
Entiendo que el Fondo Puertos 4.0 ha supuesto abrir los ojos al entorno innovador sobre las posibilidades del sector portuario como campo de oportunidad.
Efectivamente. Es un elemento que se ha demostrado esencial. En un sector tan opaco y endogámico como el nuestro es difícil para terceros no ya sólo conocerlo, sino simplemente acceder. Por eso es tan importante este aspecto.
¿A nivel portuario europeo y global cómo nos posiciona este ecosistema creado?
A nivel europeo, los ejemplos en algunos puertos son la creación de aceleradoras o la mera configuración como bancos de pruebas. A nivel global, lo único que conozco similar con dinero lo he visto en Singapur.
Podemos decir que somos punteros y ejemplarizantes respecto a otras administraciones públicas. Somos un ejemplo clarísimo, sin olvidar que el programa ha salido bien también desde la ingenuidad y partiendo de un cierto desconocimiento aunque ahora ya hemos adquirido una gran experiencia.
Para mí ha sido algo apasionante, sobre todo por que un programa como este me permite poder vislumbrar cómo van a ser los puertos del futuro y me permite hablar de dónde va a estar la clave. Una de ellas es el dato. Quien no sea capaz de obtenerlo, analizarlo gestionarlo o sensorizarlo se va a quedar en nada. Otra clave es la automatización. La gente tiene que creérsela. Todo va a ser autónomo y eso es un cambio muy profundo. Y van a cambiar los modelos de negocio, hay profesiones portuarias van a desaparecer totalmente, los marketplaces también en el mundo portuario van a ser una realidad… A cortísimo plazo las cosas ya no van a ser iguales.
El objetivo es que la comunidad portuaria de Castellón aumente su eficiencia con esta solución tecnológica.
17 abril 2024
La Autoridad Portuaria de Castellón ha implantado una nueva plataforma telemática DUEPort para agilizar la gestión y los procesos de tramitación de la información asociada la escala de buques, a través de un sistema de ventanilla única que gestiona Puertos del Estado.
CASTELLÓN. DUEPort permite a los distintos actores y autoridades de la comunidad portuaria interactuar electrónicamente y declarar una sola vez la información exigida por la escala de un buque en un puerto español, simplificando trámites y agilizando la gestión.
El presidente de la Autoridad Portuaria, Rubén Ibáñez, ha subrayado “la apuesta y el compromiso de PortCastelló con la transformación digital y el uso de las nuevas tecnologías como pilar fundamental en su apuesta por la mejora de la calidad, eficiencia, competitividad, seguridad, sostenibilidad y servicio a su comunidad portuaria”.
Asimismo, Ibáñez ha explicado que gracias a esta solución “todos los actores de la comunidad portuaria pueden cumplimentar una sola vez y enviar electrónicamente a la autoridad correspondiente todos los datos de los buques, documentos y formalidades requeridas sobre sus escalas, atraques y operaciones, simplificando todo el proceso burocrático”.
DUEport es el punto central de las comunicaciones de la información a declarar en la escala de un buque en un puerto español y será también un sistema de acceso local como enlace a la ventanilla nacional. Gracias a esta solución, cuyo uso no supone ningún tipo de coste, ni para los agentes privados ni para la propia Autoridad Portuaria, una vez recibida la información correspondiente a la escala la distribuye automáticamente a los diferentes organismos competentes de la Administración.
La solución DUEPort agiliza la gestión de escalas, anticipa el movimiento de mercancías y el tránsito de pasajeros, mejorando la competitividad de la red logística portuaria española.
La información llega a Puertos del Estado desde donde el propio sistema automatiza los flujos de trabajo y se encarga de dirigirla a los órganos que corresponda para completar los requisitos operativos y legales: Aduanas, Guardia Civil, Policía Nacional, Armada Española, Sanidad Exterior, Marina Mercante, y a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), a través del sistema europeo SafeSeaNet (SSN), integrando también para ello a SASEMAR.
Con la implantación de esta plataforma PortCastelló se anticipa a los cambios a nivel europeo para armonizar los procedimientos de CAU-UCC (Código Aduanero de la Unión) y EMSWe (Entorno Europeo de Ventanilla Única Marítima), previstos respectivamente para verano de 2024 y verano de 2025.
Los contenedores, la pesca, la fruta todos fuxieron.
El periodista Julio Santos Pena escribe un corrosivo artículo sobre la decadencia del puerto de Marín.
La Autoridad Portuaria de Vigo ha conseguido atraer hacia sus instalaciones la nueva línea de comercio de frutas cubierta por Hapag Lloyd, lo cual aumentará de forma notable los tráficos en detrimento del Puerto de Marín, donde esta actividad daba, hasta hace poco, trabajo a cientos de personas debido al alto trasiego de mercancías que se gestionaba.
Se trata de un nuevo golpe que el Puerto de Vigo da sobre su homólogo de Marín, el cual se ha visto perjudicado en varias ocasiones, incluyendo el supuesto incremento de buques portacontenedores que arribarían en el puerto de Pontevedra y que, finalmente, optaron por el vecino del norte.
Según recoge Carriola de Marín, «La Autoridad Portuaria de Marín, con su presidente al frente, sus múltiples consejeros, todos ellos bien pagados, entre los que hay representación municipal marinense, y su personal técnico y administrativo, debería hacérselo ver y lamentar que una vez más, el Puerto de Vigo nos haya birlado en buena lid para ellos, un tráfico tan importante que, según teníamos entendido con esperanza, estaba destinado a Marín. Aquí falla algo, señor presidente….Y no me extrañaría que, dentro de unos días, se vanaglorien anunciando la llegada de un barco de pasajeros, el “Amera” un crucero de tercera división que nos visitará en Mayo; un barco que tiene 36 años de antigüedad y cuya presencia en Marín será celebrada a bombo y platillo por la Autoridad Portuaria para presumir de gestión y de resultados aunque en ningún caso enjugará la pérdida de esa línea de fruta, que se la comió Vigo, una vez más, lo que será el contrapeso negativo que se opondrá al triunfalismo.«.
DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 17/04/2024 Es la primera vez que se ha formalizado un espacio común de colaboración entre todos los puertos del país, alega la Consejería de Territorio de la Generalitat.
NOTA DE PRENSA
“La consejera de Territorio, Ester Capella I Farré, presidió la constitución de la mesa de coordinación de los puertos de Cataluña el lunes. Es un nuevo organismo que debe servir para establecer colaboraciones y proyectos comunes entre todos los puertos catalán. Es la primera vez que este tipo de espacio de coordinación se ha formalizado entre todas las infraestructuras portuarias del país. La tabla se reunirá semi -constantemente y será formada por el Generalitat a través de las compañías públicas Ports de la Generalitat y Cimalsa, el puerto de Barcelona y el puerto de Tarragona. Red ferroviaria y descarbonización Uno de los principales objetivos de la tabla será trabajar para promover los procesos de descarbonización de la carga desde el estudio y el desarrollo de nuevas terminales intermodales. La colaboración entre los puertos girará proyectos relacionados con la sostenibilidad ambiental, la optimización de las infraestructuras, la promoción de actividades portuarias y la búsqueda de sinergias entre los puertos mismos. La primera tabla presentó al Secretario General del Departamento de Territorio, Joan Jaume I Oms; el secretario de movilidad e infraestructura, Marc Sanglas y Alcantarilla; el director general de transporte y movilidad, Oriol Martori I Gallissà; el director general de Ports of the Generalitat, Annabel Moreno i Nogué; el presidente del puerto de Barcelona, lluís Salvadó i Tenesa; el presidente del puerto de Tarragona, Saül Garreta I Puig; el director general del puerto de Barcelona, José Alberto Carbonell I Camallonga; el director general del puerto de Tarragona, Ramón Ignacio García I Rodríguez; y el presidente de Cimalsa, Isaac Albert I Aguut”.
Maersk altera las Operaciones de Explanada- Puertas. El puerto de Valencia se atasca de contenedores en tránsito, por la crisis del Mar Rojo, y sus explanadas necesitan pausas para acomodar los contenedores. La acumulación es temporal pero dura meses y puede durar seis meses.
La APM Terminals Valencia informa que debido a la Alta Ocupación en Explanada; Temporalmente y hasta nuevo aviso.
«El Horario Operativo de Puertas a partir del 17 de Abril 2024 será de Lunes a Viernes 06:00 a 20:00 horas y los Sábados de 08:00 a 14:00 horas«
El nou full de ruta del recinte recull 26 objectius i 114 accions que inclouen l’electrificació de molls o l’energia fotovoltaica
Autoritat Portuària de Tarragona
EL MERCANTIL Barcelona
9 de abril de 2024
L’Autoritat Portuària de Tarragona ha llançat una nova versió del seu Pla de Sostenibilitat per a aglutinar totes les seves accions recents i futures en aquest àmbit. Es tracta de la tercera edició de la iniciativa, iniciada en 2020 i l’última versió de la qual es va presentar l’abril de 2021. Ara, l’entitat portuària assenyala que el recinte “ha fet un viratge cap a la sostenibilitat” que coincideix amb l’arribada a la presidència de Saül Garreta, a la fi de 2022. Per això, presenta una nova revisió “que destaca pel “compliment d’unes accions i el desplegament d’altres noves en l’àmbit ambiental, de gran proveïment i innovadores”. El nou document es fixa 2030 com a horitzó i contempla un total de 26 objectius i 114 accions a dur a terme en els blocs de “sostenibilitat ambiental”, “descarbonització i creixement sostenible” i “compromís social”.
El pla recull noves actuacions, com les dessalinitzadores per a la neteja del recinte
Agilizar la aduana, digitalizar las relaciones y electrificar la vía férrea son claves para atender un millón de camiones en cinco años
Autoridad Portuaria de Algeciras
IÑAKI CARRERA Bilbao
15 de abril de 2024
El puerto de Algeciras se enfrenta al reto de atender un tráfico rodado de “un millón de camiones en el plazo de sólo cinco años”, más del doble que las 430.000 unidades de 2023, debido a la tendencia de las grandes empresas de acortar sus cadenas de suministro ubicando los centros de producción en la vecina dársena de Tanger Med (Marruecos) para acercarse así a los principales mercados de consumo en Europa. El nearshoring, que impulsará el tráfico Norte-Sur a través del puente marítimo de poco más de 16 millas que enlaza ambas dársenas en el Estrecho de Gibraltar, es “una oportunidad” para el primer puerto español, que tiene una conexión directa con 200 puertos y es el más eficiente de Europa, según el último ranking del Banco Mundial.
“Quien controla el tránsito del Estrecho, controla, en buena parte, el comercio mundial” Gerardo Landaluce Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras
Sin embargo, esta tendencia exige “superar la barrera de la conectividad ferroviaria de la dársena, con la electrificación de la vía entre Algeciras y Boadilla y a poder ser en ancho europeo” y “la agilización de los servicios del Puesto de Control Fronterizo (PCF)”. Otro escollo es la “la digitalización a través del correcto funcionamiento de la plataforma tecnológica Port Community System (PCS)” para automatizar el intercambio de información entre los diferentes actores de la comunidad portuaria. Así lo pusieron de manifiesto las empresas cargadoras y sectoriales que se dieron cita el pasado jueves en Madrid en la jornada organizada por la Cámara de Comercio de la capital y la Autoridad Portuaria de Algeciras para debatir sobre la internacionalización de las empresas y las cadenas de suministro globales y regionales.
En su intervención, el presidente del puerto de Algeciras, Gerardo Landaluce, señaló que el Mediterráneo tiene “dos puertas, el Canal de Suez y Gibraltar, y el actual bloqueo del Mar Rojo pone de manifiesto el valor doblemente estratégico del Estrecho”. En su opinión, “quien controla el tránsito del Estrecho, controla, en buena parte, el comercio mundial”.
Landaluce no tardó en lanzar un mensaje a la cartera para la Transición Ecológica de la vicepresidenta Teresa Ribera: “Este ministerio no puede ser un muro para la electrificación de Algeciras-Bobadilla”, apostilló. La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de esta línea férrea, de 176 kilómetros de longitud y vía única, lleva en tramitación casi tres años, a pesar de que es el kilómetro cero de los corredores Mediterráneo y Atlántico de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) y una infraestructura imprescindible para dar salida al incremento exponencial del tráfico rodado en el Estrecho.
Más del 50% del comercio entre España y Marruecos pasa por el puente marítimo entre Algeciras y Tanger Med
EL CRECIMIENTO A DOBLE DÍGITO SUPONDRÁ MÁS ESTRÉS SOBRE LA CADENA LOGÍSTICA En este punto, el director general de la empresa de transporte San José López (SJL), Domingo Peña, puso cifras encima de la mesa: “Nuestros clientes nos dicen que van a duplicar los volúmenes de aquí a cinco años (entre Tanger Med y Algeciras). Estamos hablando de crecimientos de doble dígito, lo que es un reto porque supondrá más estrés sobre la cadena de suministro”.
“Los clientes van a duplicar volúmenes entre Tanger Med y Algeciras en cinco años” Domingo Peña Director general de San José López (SJL)
SJL es el segundo transportista industrial por carretera en el puente marítimo del Estrecho, con una cuota del 20% y una plantilla de 800 empleados, de los que 600 son marroquíes (300 conductores). “Para la empresa, que distribuye en toda Europa y Marruecos, el proceso aduanero a través de un sistema único es clave. El futuro pasa por el ferrocarril, por invertir más en este medio, que ahora no es competitivo. Mientras tanto, hemos apostado por los duotrailers”, declaró Peña.
José Luis Hormaechea, director de la Autoridad Portuaria de Algeciras; Ángel Asensio, presidente de la Cámara de Comercio de Madrid; Álvaro Rodríguez Dapena, presidente de Puertos del Estado; Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras; Elisa Carbonell, consejera delegada de ICEX; José Luis Bonet, presidente de Cámara España; y Carlos Fenoy, presidente de la Cámara de Comercio del Campo de Gibraltar
Por su parte, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, dio buena cuenta de que el nearshoring es una tendencia incipiente, pero imparable: “Con la pandemia y las guerras, las empresas hemos detectado que las cadenas de suministro, sobre todo, en la parte marítima, son muy largas y que perdemos mucha visibilidad sobre las mismas. Esto nos está llevando a reconducirlas y a acortarlas a través del nearshoring, ubicando los centros de producción en Marruecos, ya sea en el caso del textil, la automoción y sus componentes, y los productos hortofrutícolas”, señaló Lacaci.
DIGITALIZACIÓN: VITAL PARA “REDUCIR” COSTES Y “GANAR PENETRACIÓN” EN LAS CADENAS DE VALOR No obstante, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España puso el dedo en la llaga al apuntar donde están los actuales cuellos de botellas: “Antes teníamos tránsitos de treinta y pico días, hasta podíamos entender alguna variación sobre los tiempos previstos. Pero con las deslocalizaciones, que no hubiesen sido posibles sin el puerto de Algeciras, nos hemos vuelto más exigentes y no podemos permitir que haya desviaciones de dos y tres días en un tránsito tan corto como es cruzar el Estrecho. Es necesario resolver los problemas del Puesto de Control Fronterizo, cuyo funcionamiento, hay que reconocerlo, ha mejorado en el último año. Y es necesario abundar en la digitalización porque, además de un ahorro de costes, nos daría mucha penetración en la cadena de suministro. Insisto, el tiempo de tránsito es vital. Hay que tener en cuenta que el 10% de la estructura de costes de los cargadores corresponde al transporte”, indicó.
“No podemos permitir retrasos de dos y tres días en un tránsito tan corto como es el Estrecho” Nuria Lacaci Secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE)
En este capítulo, la jefa del departamento de Operaciones y Servicios del puerto de Algeciras, María Román, cogió el testigo lanzado por Lacaci: “Hemos conseguido mejorar la dinámica del PCF con el traslado masivo de expedientes de mercancía de origen vegetal y animal a otros puertos con menos carga de trabajo como Cádiz y Sevilla, a los que más adelante se sumará Huelva. También hemos logrado adelantar la preparación documental en Sanidad Exterior, que recibe los expedientes antes de que llegue la mercancía al puerto, lo que está teniendo un impacto positivo en el tráfico Ro-Ro. Sabemos que no son medidas suficientes y tenemos otras identificadas como es disponer en todo momento de un equipo humano dimensionado en el PCF”, matizó.
El puerto que preside Landaluce, que aspira a ser una de las puertas interoceánicas de las empresas madrileñas, también tiene en desarrollo el Plan Hércules para afrontar los crecimientos del tráfico rodado con Tanger Med. Dotado con un presupuesto de 200 millones, dos de las principales actuaciones de este programa son la ampliación del número de puertas destinadas a la inspección vegetal en el Puesto de Control Fronterizo, pasando a 30 puertas frente a las 12 actuales, y la autopista ferroviaria Algeciras-Madrid-Zaragoza adjudicada a Rail & Truck Strait Union.
CARGADORES DE ALIMENTACIÓN Y MEDIDAS RECLAMAN LA CONCENTRACIÓN DE LOS PUERTOS DE CONTROL FRONTERIZOS En el caso de la inspección de la mercancía y los trámites aduaneros, la directora de Internacionalización de la Federación Española de Industrias de Alimentación y Bebidas (FIAB), Verónica Puente, llegó aún más lejos: “La fiabilidad y flexibilidad de la cadena de suministro pasa por la concentración de los Puestos de Control Fronterizo en España, que son mucho más puristas que otros de países vecinos. Y también por la digitalización siguiendo el modelo de Reino Unido tras su salida de la UE, que ha establecido una ventanilla única donde importadores y exportadores realizan sus autorregistros para la obtención de todos los certificados. Londres ha puesto en marcha un sistema de semáforos por el que sólo inspecciona entre el 1 y el 30% de los productos de origen animal y vegetal, con las excepciones de los animales vivos y algunas semillas. Mientras, en España se inspecciona el cien por cien”, argumentó.
“La fiabilidad y flexibilidad pasan por concentrar los Puestos de Control Fronterizo” Verónica Puente Directora de Internacionalización de la Federación Española de Industrias de Alimentación y Bebidas (FIAB)
Asimismo, la ejecutiva se mostró crítica con la UE porque “no avanza en los tratados de libre comercio con los países de Mercosur ni con Australia, lo que nos hace perder conectividad y competitividad”. También defendió “la conexión de las dársenas con autopistas ferroviarias de ancho europeo”.
FIAB representa a 30.000 empresas del sector de la alimentación y bebida en España, que exportan el 50% a países del continente y el 49% fuera de la UE (frente al 25% de hace 15 años). Las dos terceras partes de las exportaciones se realizan por vía marítima: el 50% por Algeciras y la otra mitad a partes iguales entre Valencia y Vigo. El resto se sirve del transporte aéreo, según datos de la organización.
El aceite de oliva es el primer producto de exportación en el sector agroalimentario del puerto de Algeciras
El coloquio también contó con la participación del director general del grupo de aceites de oliva, Rafael Salgado, Pablo Fiter, en representación de la organización Asoliva. “En nuestro negocio, trabajamos principalmente con países de fuera de la UE y nos enfrentamos a tiempos de tránsito muy largos. Además, es imprescindible que mantengamos stocks en destino. Por eso, ante la previsión de que los tránsitos van a ser aún mayores por la actual coyuntura, estamos adelantando los periodos de producción”, explicó Fiter. El aceite de oliva es el primer producto de exportación en el sector agroalimentario del puerto de Algeciras, con destino en 160 países diferentes.
OBJETIVO DE MAERSK: LANZADERA DIARIA ENTRE ALGECIRAS Y TANGER MED Otra de las demandas que se escucharon en la jornada vino de la mano de la directora del grupo marítimo español Sea & Ports (agentes del armador surcoreano HMM), Verónica Arroyo. En su opinión, “es necesario eliminar la exigencia de pabellón comunitario a los buques que se dedican al transporte y distribución de mercancías internacionales en régimen de importación y exportación para el desarrollo de la competitividad de los puertos españoles en las cadenas de suministro globales”.
El acto también contó con la presencia del director de distribución de Maersk para Suroeste de Europa y Magreb, Javier Marín, y el director de carga de Baleària, Maximiliano Bermejo. Marín aseguró que “la línea de contenedores que hemos abierto entre nuestras terminales de Tanger Med y Algeciras es un complemento solicitado por los cargadores” y el objetivo de la compañía “es que la lanzadera sea diaria”. Por su parte, Bermejo defendió que “la fiabilidad es la clave del éxito en el Estrecho”, lo que pasa “por mejorar la calidad del servicio con la digitalización” y el “funcionamiento de la plataforma Port Community System (PCS)”, antes conocida como Portel. Cerró el encuentro el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, que fue consejero de la dársena durante 15 años, realizando una retrospectiva de la evolución del enclave en las últimas tres décadas.
¿PASA LA POLÍTICA DE ESTADO QUE RECLAMA LANDALUCE POR UNA ZONA DE LIBRE COMERCIO EN EL CAMPO DE GIBRALTAR? El presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Gerardo Landaluce, no desaprovechó el concurrido encuentro celebrado en el Palacio de Santoña (Madrid) para insistir en “la necesidad y la oportunidad de ejercer una verdadera política del Estado” para beneficiarse de la renta de situación de la dársena y del Campo de Gibraltar ante la eclosión de los tráficos Norte-Sur como consecuencia del nearshoring.
En la misma línea, como queriendo concretar la demanda de Landaluce abrigado por el amplio reflejo de los colosales espejos del salón de actos del histórico palacio madrileño, el director Comercial para España y Portugal de la transitaria danesa DSV, Jorge Valera, reclamó “la creación de una zona de libre comercio en torno a la dársena de Algeciras que saque partido a su envidiable conectividad, siguiendo los modelos de Panamá y Singapur, que se han convertido en países-puerto que viven de prestar servicios a las cadenas de suministro”.
Valera también se hizo eco de cómo la multinacional con sede en Hedehusene ha buscado alternativas para sortear los diferentes conflictos bélicos: “Antes de la guerra en Ucrania, utilizábamos el tren desde China para llegar a Europa. Cuando fue imposible cruzar Rusia, buscamos una alternativa marítima con el puerto de Algeciras, desde donde enlazamos a través de camión con nuestros clientes de toda Europa. Conseguimos igualar los tiempos de tránsito de este servicio con los del ferrocarril vía Rusia, y muchas empresas del norte de Europa tienen ya Algeciras en sus planes de contingencia. Hacemos entre 2.000 y 3.000 kilómetros por carretera desde Algeciras, tanto en tráficos import como export. Ahora que los tiempos de tránsito se han dilatado de nuevo (por la crisis del Mar Rojo) estamos ahorrando de 10 a 15 días, y las empresas están dispuestas a pagar el extra coste”, destacó. “Está claro que nos falta infraestructura ferroviaria. Hicimos pruebas entre Algeciras y Hamburgo (Alemania). Montamos un Algeciras, San Roque, Abroñigal, Irún, Mouguerre (Francia), Duisburg y Hamburgo. Resultó inviable en tiempo y coste. Con los cambios de vía de ancho ibérico a europeo tardamos ocho días”, concluyó el ejecutivo de DSV en España.
