La capacidad ofertada ha descendido el 7,3% y se ha perdido una línea en la fachada atlántica, mientras que la mediterránea pierde dos

SPC Spain

Irene Liñán Madrid

6 de octubre de 2026

El transporte marítimo de corta distancia vuelve a manifestar un semestre más su preocupación por la caída de sus cifras en España, tanto en oferta como en demanda. El negocio se ha visto obligado a recortar en su capacidad para adaptarse a la falta de demanda durante el primer semestre del año. El resultado es que esta modalidad de transporte marítimo ha perdido el 6,8% de tráfico, lo que se traduce en acumular un movimiento total de 124 millones de toneladas, confirmando así la tendencia negativa observada en los últimos años. La capacidad ofertada ha descendido el 7,3% en el primer semestre de 2026 respecto al mismo periodo de 2025 y las Autopistas del Mar han perdido tres líneas hasta septiembre, quedándose así únicamente con siete, según el Observatorio Estadístico del Transporte Marítimo de Corta Distancia que elabora la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC Spain). En la fachada atlántica quedan dos líneas, frente a las tres existentes en el primer semestre de 2025, mientras que en la mediterránea se pasa de siete a cinco.

Para SPC Spain, estos datos muestran que “el mercado está entrando en una fase de ajuste de la oferta ante la contracción de la demanda, lo que puede reducir las alternativas disponibles para los operadores de transporte y limitar el potencial del transporte marítimo de corta distancia como instrumento de descarbonización y descongestión de las carreteras”, una advertencia que no es nueva y que, de hecho, supone un cambio de tendencia que empieza a consolidarse. Mientras que entre 2013 y 2019 el short sea shipping creció a un ritmo medio anual del 7,8%, frente al 4,6% de la carretera, entre 2021 y 2025, “con la entrada en vigor del ETS y del FuelEU“, apunta la asociación, el comportamiento se invirtió: el transporte marítimo de corta distancia registró una contracción media anual del 2,3%, mientras la carretera creció el 1,1%. El comportamiento según el ámbito fue en el mismo sentido: el tráfico exterior disminuyó el 4,7% y el cabotaje decreció el 13,6%. De esta forma, el tráfico exterior pasa a suponer el 78,2% del total, frente al cabotaje, que supone el 21,8%.

En cualquier caso, España no es el único cuyo transporte de corta distancia se ve afectado, puesto que en el análisis por países se observa un mayor impacto en los países de la Unión Europea: así, el short sea shipping evoluciona negativamente en Italia, con unas pérdidas del 4,4%, o por debajo de la carretera en Bélgica, con el 2,3% de crecimiento del medio marítimo frente al 3,7% de la carretera. Frente a estos datos, se encuentran países no pertenecientes a la UE, como Reino Unido, donde la disminución del medio marítimo, del 4,4%, es menor que el 7,2% de desaceleración de la carretera. Marruecos, por su parte, crece muy por encima, con el 14,4% en short sea shipping, frente al 2,8% de aumento de la carretera. Analizando la evolución de nuevo en España, los graneles líquidos son los únicos que han experimentado un aumento del 6,4% en la primera mitad del ejercicio, frente a las pérdidas del 4,2% de los graneles sólidos; del 4,1% de la mercancía convencional; del 7,5% de la mercancía ro-ro; y de hasta el 22,8% de la mercancía contenerizada.

La evolución del tráfico de carga rodada del primer semestre de 2025 al primer semestre de 2026, excluyendo vehículos en régimen de mercancía, ha sido diferente según fachadas: la atlántica ha sufrido un decremento del 4,8%, mientras que la mediterránea ha permanecido estable (-0,7%). No obstante, el transporte marítimo de corta distancia internacional ro-ro se ha reducido el 1,2% con un total de 13,3 millones de toneladas. Los descensos más notables en los intercambios entre países son más acusados en la fachada atlántica, con Bélgica (-20,7%) y Reino Unido (-10,4%) e Irlanda (-6,0%), excepto Países Bajos, el 564% gracias a la apertura de la línea con Vilagarcía de Arousa; mientras que las caídas son más moderadas en la fachada mediterránea, con Marruecos a la cabeza (-2,3%). Ha aumentado Italia, con el 1,3% más y, con volúmenes muy inferiores, Argelia crece (6,7%) y Túnez disminuye (-1,6%). Por otro lado, el transporte marítimo internacional de vehículos en régimen de mercancía, con 1,6 millones de toneladas y 696.000 vehículos, ha experimentado un descenso del 2,7% respecto al primer semestre de 2025. Los embarques han descendido el 8,7% mientras los desembarques han aumentado el 11,1%.

Para SPC Spain, estos datos confirman un punto de inflexión en la evolución de la corta distancia

En lo referente a la oferta alternativa a la carretera, la capacidad anual de los servicios de carga rodada se han deteriorado el 7,3%. En la fachada atlántica, la evolución presenta un decrecimiento del 8,8%, pasando de 1,3 a 1,2 millones de metros lineales. En la fachada mediterránea, la capacidad ofertada ha disminuido el 6,5%, de 2,7 a 2,5 millones de metros lineales. Y en lo referente a la oferta de las Autopistas del Mar, en la fachada atlántica, además de decrecer la cantidad de líneas, se ha perdido también el 20% de metros lineales, pasando de 530,8 a 425,4 millones, mientras que en la mediterránea la capacidad ha caído (-7,9%), pasando de 2,2 a 2,0 millones de metros lineales. Naturalmente, al reducirse la cantidad de metros lineales y las Autopistas del Mar, la ocupación estimada de la oferta ha sido del 80%, lo que representa un aumento significativo en comparación con la de 2025, que fue del 68,3%, presentando un nivel de ocupación más alto la fachada mediterránea que la atlántica.

SPC Spain considera que los datos del primer semestre de 2026 “confirman un punto de inflexión en la evolución del transporte marítimo de corta distancia en España”. La asociación reclama que la transición hacia un transporte más sostenible tenga en cuenta la competitividad del transporte marítimo y el impacto acumulado de las nuevas exigencias medioambientales, “pues los mayores costes y restricciones regulatorias están favoreciendo el desplazamiento de tráficos hacia la carretera”. Por lo demás, el transporte marítimo de corta distancia de carga rodada ha representado el 10,7% de la demanda del transporte internacional, que suma carretera y short sea shipping. Italia, que presenta la mayor cuota con el 46,8%; Reino Unido, con el 28,2%; y Bélgica, con el 20,9%, continúan siendo los países con mayor participación.

El fondo movilizará 1.930 millones de euros para 60 actuaciones, de las cuales 43 están vinculadas al ferrocarril y 17, a carreteras

Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible

El Mercantil Madrid

1 de octubre de 2026

El ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través del Puertos del Estado, ha aprobado la actualización del programa del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria, que movilizará 1.930 millones de euros en actuaciones para mejorar la conectividad de los puertos españoles a lo largo de 2026. Los organismos públicos portuarios aportan 875,1 millones de euros a este presupuesto. En total, el programa incluye 60 actuaciones, de las cuales 43 están vinculadas al ferrocarril y 17, a carreteras. Por tipo de actuación, 21 son de última milla, 25 de la red general y 14 relacionadas con terminales.

47,5 millones de euros

El fondo de compensación de 47,5 millones de euros se destinará a ayudas a la navegación, a la insularidad y a Puertos 4.0

En este marco, se han suscrito 16 convenios con Adif para financiar actuaciones por importe de 1.193,6 millones de euros, a las que el sistema portuario contribuye con 457,6 millones de euros. Recientemente, se han finalizado actuaciones incluidas en el fondo como la ampliación de vías de la estación de Lezo (puerto de Pasajes), la terminal Adif de Escombreras, el acceso al puerto de Sagunto (Valencia), el acceso ferroviario a la terminal de La Cabezuela en el puerto de Cádiz o la terminal intermodal de Marchamalo (Guadalajara). En los próximos meses y a lo largo de 2027, está previsto que concluyan otros proyectos como el acceso al puerto exterior de Ferrol, los apartaderos de la línea Algeciras-Bobadilla o los nuevos accesos ferroviarios a los puertos de Sevilla y Castellón. El objetivo de este Fondo de Accesibilidad Terrestre Portuaria, creado en 2014, es financiar proyectos de conexión viaria y ferroviaria fuera de la zona de servicio de los puertos, facilitando el transporte intermodal de mercancías y potenciando la competitividad de los puertos españoles, han recordado desde el Gobierno.

Asimismo, Puertos del Estado ha aprobado la propuesta inicial de reparto de recursos dentro del sistema portuario estatal para 2027 (conocido históricamente como fondo de compensación), que se eleva a 47,5 millones de euros. Esta cantidad se destinará a las ayudas a la navegación (10 millones de euros), a las autoridades portuarias por sus condiciones de especial aislamiento, insularidad y ultraperifericidad (10,5 millones de euros), a las actuaciones en seguridad (1,6 millones de euros), al fondo Puertos 4.0 (7,5 millones de euros) y a otros criterios (17,9 millones de euros). Las autoridades portuarias aportarán el 5% de este presupuesto, salvo las de los archipiélagos canario y balear, Ceuta, Melilla y Sevilla, que contribuirán con un 2,5%. El ministerio ha evitado concretar las aportaciones de cada una de las autoridades portuarias al fondo de compensación.

Las pruebas se han realizado durante quince días y se han monitorizado cuatro contenedores idénticos de 20 pies

Un material deep tech de la startup tech de Cooling Photonics logra reducir en hasta 22 grados la temperatura en el interior de estos equipos

Por El Canal Marítimo y Logístico –

1 octubre, 2026

El depot de Transbase Soler en el puerto de Valencia ha sido el escenario de las pruebas realizadas por Cooling Photonics. En concreto, la startup ha probado un nuevo material tipo film de refrigeración radiactiva durante el pasado verano “cuyos resultados son muy positivos”, asegura Opentop, el hub de innovación del puerto de Valencia y facilitador del proyecto.

La prueba se ha realizado durante 15 días consecutivos, monitorizando un total de cuatro contenedores idénticos de 20 pies y con la misma exposición solar: uno sin tratar como referencia; otro con manta térmica interior convencional; un tercero con el material solo en el techo; y el cuarto con el material en techo y laterales. Además, sensores independientes registraron la temperatura interior cada 15 minutos, sumando más de 5.600 mediciones.

“Los resultados son contundentes”, añade Opentop. El contenedor estándar llegó a 53°C y pasó más de un tercio del tiempo por encima de 40°C, mientras que el revestido por completo nunca superó los 34,2°C. El pico diario bajó 17,5°C de media, con hasta 22°C de diferencia en el día más caluroso. “El material testado, en lugar de aislar y retener el calor, refleja la radiación solar antes de que atraviese la chapa y deja que el contenedor se enfríe con normalidad por la noche”.

El material probado abre la posibilidad a aplicaciones

En este escenario, Opentop apunta que el material probado abre la posibilidad a aplicaciones de “de gran interés” para puertos, terminales, operadores logísticos y depots. En estos, la protección de las mercancías y equipos, puesto que “mantiene la temperatura interior por debajo de los 35º sin consumo energético, limitando picos de calor y contribuyendo a reducir el estrés térmico”.

Para Juan Manuel Díez, jefe de Innovación de la Autoridad Portuaria de Valencia, este piloto demuestra como “una tecnología que se prueba en nuestro puerto, aporta resultados prácticos y medibles y que puede ayudar a todo el sector a ser más eficiente y sostenible”.

Por su parte, Salvador Furió, subdirector general de la Fundación Valenciaport y Director de Innovación y Desarrollo del Cluster, ha señalado que “este piloto es una muestra más del compromiso de la Fundación Valenciaport con las startups y scaleups innovadoras. A través de Opentop facilitamos su acceso a la comunidad portuaria, para que puedan validar sus soluciones en un entorno real y llevar la innovación abierta al día a día de del puerto de Valencia”.

Por último, Alfredo Soler, CEO de Transbase Soler, ha indicado que “ver cómo un contenedor pasa de 50 grados a poco más de 30 sin gastar energía es algo que nos interesa a todos”. Javier Achiaga, CEO de Cooling Photonics, ha señalado que “probar CoolPly en un depot en pleno funcionamiento y en pleno verano mediterráneo era la mejor validación posible. Los resultados demuestran que el sector logístico-portuario tiene ante sí una oportunidad real: proteger la carga, mejorar las condiciones de trabajo y reducir el consumo energético con una solución pasiva”.

La compañía de servicios industriales trabajará con las ocho grúas de muelle ship-to-shore y 32 grúas de apilado automatizadas de TTI Algeciras

Kalmar

El MercantilMadrid

30 de septiembre de 2026

La compañía de servicios industriales Kalmar ha firmado un acuerdo con TTI Algeciras para prestar servicios de mantenimiento mecánico preventivo y correctivo a sus ocho grúas de muelle ship-to-shore y sus 32 grúas de apilado automatizadas. TTI Algeciras, una de las dos terminales de contenedores que operan en el puerto de Algeciras, actualmente lleva a cabo un proyecto de ampliación que aumentará su capacidad de manipulación a 2,1 millones de teus para 2028.

“Estamos muy orgullosos de ampliar nuestra duradera colaboración con TTI Algeciras mediante este nuevo acuerdo de servicio Kalmar Care”, ha asegurado el director de Kalmar para España, Sergio Peralta. Por su parte, el director ejecutivo de TTI Algeciras asegura que eligieron a Kalmar “porque valoramos la profesionalidad y gran capacidad de respuesta de su equipo de servicio, así como su trayectoria consolidada”. El mantenimiento se realizará mientras la terminal sigue atendiendo a los buques portacontenedores de gran tamaño.

Esta terminal de uso público tiene capacidad para atender tanto a este tipo de buques actuales como a los de nueva generación. La instalación confía en los servicios de Kalmar para el mantenimiento de su flota, la cual incluye 23 vehículos de transporte tipo straddle carrier de la marca. Además, la terminal algecireña ya contaba con dos shuttle carriers del fabricante del grupo Cargotec desde 2022.

El servicio contará con un tránsito de 18 días entre Sagunto y Montreal, que se reducirá a 16 días desde la terminal de APM Algeciras

Autoridad Portuaria de Valencia

El MercantilMadrid

30 de septiembre de 2026

La naviera Cosco Shipping Lines ha ampliado su oferta de servicios marítimos entre España y Canadá con el lanzamiento de un nuevo servicio directo express entre el Mediterráneo y Canadá (bautizado como servicio MECA) que conectará los puertos de Sagunto y de Algeciras con el canadiense de Montreal. El servicio contará con un tránsito de 18 días entre Sagunto y Montreal, que se reducirá a 16 días desde la terminal de APM Algeciras.

La escala inaugural está prevista desde Sagunto el 22 de octubre para escalar en Algeciras al día siguiente

El puerto de Sagunto actúa como uno de los nodos logísticos clave en la Comunidad Valenciana para la carga general y de contenedores operada por Cosco Shipping Lines Spain, mientras que el de Algeciras ya llevaba varios años incluido en la ruta, que además añade dos recintos italianos: Salerno y Livorno, completando así una ruta que pasa también por los puertos de Génova (Italia), Fos-sur-Mer (Francia) y Tánger (Marruecos) antes de llegar a destino en Canadá.

Además, el servicio ofrecerá conexiones con Toronto, así como con otras terminales ferroviarias y destinos interiores, ampliando su cobertura mediante soluciones intermodales adaptadas a las necesidades de los clientes. La escala inaugural estará a cargo del buque ‘Arica Express 031W’, cuya llegada a Sagunto está prevista para el próximo 22 de octubre. Posteriormente, el buque escalará el 23 de octubre en Algeciras. Con la puesta en marcha del servicio MECA, Cosco “refuerza su oferta y mejora la conectividad marítima e intermodal con Canadá, ofreciendo una conexión directa con Montreal y acceso a una amplia red de destinos interiores”, según la compañía.

Carlos Botana Presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo

El presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Carlos Botana | Autoridad Portuaria de Vigo

Irene Liñán Madrid

24 de septiembre de 2026

Perfil

Carlos Botana

Oceanógrafo licenciado en Ciencias Marinas por la Universidad de Vigo, máster en Administración de Empresas por la UNED y cuenta con otro máster en Gestión Ambiental. Además, este año ha concluido su doctorado en Ciencias Marinas, Tecnología y Gestión con la presentación de su tesis sobre el papel de los puertos como instrumento en la lucha contra el cambio climático, un tema que ha definido toda su carrera profesional. Comenzó su andadura en el departamento de Calidad y Producción de Eduardo Vieira apoyando el desarrollo de guías de producción y creación de marca para almacenes de productos congelados, pasando a ocupar el puesto de jefe de Proyectos en Soluziona, implementando proyectos relacionados con la calidad en los puertos de Las Palmas, A Coruña, Ferrol y Vigo. Desde 2002 trabaja en la Autoridad Portuaria de Vigo. Comenzó como jefe de Operaciones Pesqueras y jefe de Medioambiente, y en 2015 ocupó la jefatura del departamento de Sostenibilidad. Desde 2023 es presidente de la autoridad portuaria. En su carrera ha liderado numerosísimos proyectos relacionados con la economía circular marítima, la sostenibilidad y los entornos portuarios verdes, es miembro de media docena de comisiones internacionales relacionadas con la sostenibilidad portuaria, cuenta con una decena de premios por su labor como profesional y divulgador, cuenta con varias publicaciones, ha participado en seminarios y forma parte del proyecto CoLogistics para impulsar la actividad logística en Galicia y el norte de Portugal.

La Autoridad Portuaria de Vigo encara un final de año y un inicio del siguiente plagado de novedades en cuanto a sus infraestructuras, sus planes de inversiones, sus líneas estratégicas a corto-medio plazo y sus retos y desafíos. La institución presidida por Carlos Botana ha planteado una inversión de 50 millones de euros, repartida a partes iguales entre el sector público y el privado, para ajustar su muelle de reparaciones navales a la demanda, una de las líneas maestras a futuro del puerto, que aspira a captar 500.000 teus en su terminal de contenedores, que deberá alcanzar una superficie de 300.000 metros cuadrados. Asimismo, la plataforma logística Plisan ya está recibiendo numerosas visitas de multinacionales a nivel global, lo que despierta buenas perspectivas en la autoridad portuaria; tanto que el organismo portuario tiene la impresión de que la intermodalidad que ofrece la terminal ha cambiado el interés empresarial por el puerto. A nivel tecnológico, avanza con el desarrollo de su primer gemelo digital mediante un piloto que se desarrollará en las instalaciones de O Berbés y que pretende crear una plataforma digital que replique y simule en tiempo real la actividad portuaria. El objetivo es optimizar la toma de decisiones, mejorar los procesos logísticos y aprovechar de forma más eficiente los espacios portuarios. En 2025, el tráfico total superó los 5,5 millones de toneladas (+1,16%) y la terminal de Bouzas manipuló 674.001 vehículos. En contenedores, el recinto gallego obtuvo el récord histórico con más de 309.000 unidades (+3,7%). Hasta agosto de 2026, el movimiento portuario se ha mantenido estable, alrededor de los 3,5 millones de toneladas. “Realmente estoy contento porque los resultados del puerto de Vigo están siendo buenos”, asegura su presidente, que prevé un cierre dentro de la estabilidad y similar al del año pasado.

La Autoridad Portuaria de Vigo ha alertado en numerosas ocasiones de la falta de espacio. ¿Qué acciones se están llevando a cabo para aumentarlo?

Tenemos, efectivamente, un problema muy grande de espacios. El puerto ha tenido un crecimiento muy alto en los últimos tres años y en algunos tráficos hemos llegado a la capacidad máxima. Lo que estamos haciendo es una reorganización de todos los espacios dentro del puerto moviendo concesiones y empresas para conseguir gestionar mucha más mercancía en la misma superficie. Otra de las intenciones que tenía el puerto de Vigo era buscar espacios en las inmediaciones para los contenedores vacíos que se generan y a los que hay que buscar ubicación. Estos espacios siempre deben estar en las rutas donde se encuentran ubicadas las empresas para no generar un sobrecoste. Eso es uno de los grandes obstáculos que teníamos. Y la última de las acciones es el plan estratégico que vamos a definir. Pero es muy importante la movilización de espacios y empresas y conseguir una mayor ordenación.

Más allá del plan estratégico, existe un plan inversor de cara a 2030 sobre la mesa que, entre otras cosas, contempla 38 millones de euros para el silo de vehículos. ¿Cómo avanzan los trabajos en este proyecto?

El plan de inversiones supera los 300 millones y va a estar muy marcado por el plan estratégico, pero realmente creemos que tenemos que hacer fuertes inversiones en todas las líneas. Una de las más importantes es la terminal de Bouzas, cuyo silo va a estar dotado, efectivamente, con 38 millones. Tendremos la adjudicación cerrada de aquí a final de año y nuestra idea es empezar las obras en enero, y para eso tendremos que estar muy coordinados con Stellantis. Otra de las adaptaciones que tenemos en ese plan es la mejora de los muelles de atraque. Tenemos varios que están diseñados para barcos pequeños, como eran antes. En estos momentos, casi todos los buques que llegan son de 5.000 ó 7.000 coches y para poder tener los siete atraques disponibles, tenemos 12 millones de euros para invertir en esa mejoría. Dentro de este plan de inversiones, no descartamos un tercer silo donde hubiera una parte de abajo destinada a camiones y una parte de arriba para coches, lo que permitiría seguir creciendo en este tráfico con el objetivo de llegar a los 900.000 coches. Aparte de esto, entendemos que nuestra terminal de contenedores tiene que llegar a una línea de atraque de 1.000 metros debido a la competencia con Leixoes (Portugal) y buscamos ganar esa superficie para poder alcanzar los 500.000 teus. Tenemos distintas inversiones por distintas zonas, pero es un plan de inversiones bastante ambicioso.

La obra del PCF es importantísima para el futuro porque nos estamos especializando en alimentación”

La autoridad portuaria ha destinado 17 millones de euros para un Puesto de Control Fronterizo (PCF). ¿Esto responde a un incremento de demanda o de tráfico contenerizado?

Nuestro PCF se ha quedado obsoleto. Tiene diez bocas y estamos viendo un crecimiento exponencial de los productos alimentarios. En el último mes, por ejemplo, el tráfico de fruta ha crecido el 100%; el congelado, el 20%; y las conservas, el 60%. Así que no es suficiente el número de bocas que tenemos, y ya que somos el punto de entrada de productos alimentarios en España, se ha planteado tener un PCF de última generación que tenga 22 bocas con instalaciones punteras para los inspectores y que esté ubicado en un sitio distinto al que está en actual, para que mejore la logística de entrada y no afecte a la propia logística de la terminal [de Guixar]. Va a ser una de las obras más emblemáticas. Ya se ha mandado el proyecto a Puertos del Estado junto con un par de informes de complementariedad, y nuestra idea es tenerlo ejecutado en los próximos dos años. Es una obra importantísima para el futuro porque nos estamos especializando en el sector de la alimentación.

Ese plan también contempla otros 33 millones de euros para transición ecológica. ¿Qué nuevos pasos se están dando en el área de suministro eléctrico a buques?

Para la terminal de coches tenemos un punto y ya está toda la obra realizada con los últimos permisos, pero nos quedan tanto la terminal de contenedores como la de cruceros. Ahora hemos empezado con los estudios. Lo que sí vemos es que, si bien para contenedores sí tendremos capacidad eléctrica, para los cruceros tal y como está la capacidad ahora, no hay suficiente. Estamos intentando crear un proyecto bastante innovador que utilice tanto la parte de suministro de la que podamos dotar a la red, como la capacidad, bien empleando baterías o amoníaco… En definitiva, estamos diseñando el proyecto y esperamos tenerlo definido de aquí a final de año y empezar ya con las licitaciones. Para nosotros, es estratégico tener todo el puerto con sistemas Onshore Power Supply (OPS) porque está dentro de nuestra estrategia. Lo que sí tenemos que decir es que eso nos aumenta nuestro consumo energético en 16 veces para poder cubrir toda la demanda. Eso es un verdadero reto, pero lo estamos analizando y creo que estamos encontrando soluciones.

¿Vigo presentó algún proyecto a la primera convocatoria del programa Port-Eolmar?

Teníamos un proyecto, pero no hemos podido presentarlo en esta edición porque estábamos con la iniciativa que te comentaba anteriormente. Además, todavía no está totalmente definido cuál va a ser la actuación de aquí a fin de año. Sí sabemos que va a ser un proyecto que va a tener parte de innovación, y no sólo un proyecto clásico de OPS, así que va a requerir de cierto desarrollo. La idea es acabar de definir esto antes de que termine el año y entonces presentarlo a futuras convocatorias. No queríamos presentar un proyecto que luego hubiera que modificar; preferimos tomarnos estos meses de preparación.

Mientras Europa apostó por el tren, aquí llegamos muy tarde, pero ahora creo que hay un cambio de línea”

Al margen del plan de inversiones 2030 del puerto de Vigo, los datos de Puertos del Estado evidencian que las inversiones generales de cara al año que viene se centran en las infraestructuras y en las políticas portuarias verdes, dejando atrás la intermodalidad. ¿Qué lectura realiza de estos datos?

El Marco Estratégico de Puertos del Estado sí apuesta por los puertos verdes y la digitalización de manera importante, pero está claro que, al final, dentro de esa estrategia de ser eficientes, también necesitas una inversión fuerte en infraestructura. Para nosotros, el tren está siendo una estrategia importantísima. Acabamos de terminar el puerto seco de nuestra plataforma logística e industrial de Salvaterra de Miño-As Neves (Plisan), que es nuestra central logística, y contamos con la aprobación para nuestros servicios ferroportuarios. Es muy importante esa apuesta por la intermodalidad: hay muchísima inversión que hacer, pero también hay que mejorar las infraestructuras. De todas formas, los planes estratégicos son cambiantes y se van definiendo año a año de cara al futuro: lo que hoy es una línea estratégica, la realidad nos obliga después a poner otra. Si queremos definir lo que vamos a hacer de aquí a 2032, habrá que ir adaptándolo y tiene que ser algo vivo. La situación geopolítica y todo lo que estamos encontrando por el camino nos obliga a ser muy ágiles y a estar preparados, porque en el caso concreto de España, nuestros vecinos, como Portugal, Marruecos y el norte de África, están haciendo inversiones muy fuertes y no podemos quedarnos atrás.

Le preguntaba lo de la intermodalidad porque ¿hasta qué punto deberían ir de la mano el desarrollo de infraestructuras y la apuesta por un medio de transporte que facilita tanto la interconectividad tierra, como necesita Vigo, como la sostenibilidad?

España llega tarde a la intermodalidad. Mientras Europa apostó en su día por el tren, aquí llegamos muy tarde. Ahora, hay un cambio de línea. Nosotros, desde luego, lo tenemos claro: nuestra apuesta por el tren es muy, muy grande y aspiramos a conectarnos tanto con el Corredor Mediterráneo como con toda la meseta. Valencia hizo esa apuesta y les está yendo bien, por ejemplo. Nuestra única posibilidad de crecimiento es ésa y tenemos claro que los puertos están para vertebrar la economía de las regiones. Y no sólo me refiero a Galicia, sino de Castilla y León, y de todo lo que hay desde aquí hasta Madrid. El tren es la única forma y una grandísima oportunidad para el desarrollo económico de esas zonas.

¿Se atreve a lanzar alguna previsión de inversión necesaria a través del Plan Estratégico 2027-2035 para acometer todas las actividades planificadas?

Seríamos ilusos si no conociéramos o no tuviéramos una idea de lo que queremos. Estamos hablando de entre 300 y 400 millones de euros. Ahora hay que definir cómo lo hacemos y buscar consensos para lograr un puerto más competitivo con su objetivo de llegar a los siete millones de toneladas con una terminal de contenedores de 500.000 teus y 900.000 vehículos reforzando las líneas que ya tiene el puerto. No buscamos tráficos nuevos, sino que vamos a trabajar en aquello que vemos que nos puede limitar de cara al futuro.

Estamos trabajando con las empresas auxiliares de automoción porque la fabricación necesitará de componentes”

Pese a que SAIC no eligiera finalmente a Vigo para sus futuras operaciones en España, ¿qué rédito puede sacar Vigo de la llegada del fabricante chino a Ferrol?

Uno de los beneficios que tenemos es que el puerto de Vigo es uno de los recintos con mayor conectividad marítima. Si tú quieres colocar tus productos en cualquier punto de Europa —o en cualquier lugar—, no deja de ser un puerto muy competitivo en ese sentido. Por tanto, entendemos que parte de ese tráfico sí se va a poder canalizar por Vigo. Pero en estos momentos estamos trabajando más con las empresas auxiliares porque, al final, esa fabricación va a necesitar de componentes. Aquí tenemos un conjunto de empresas auxiliares muy importante y esto también es una oportunidad para ellas. Sobre todo estamos buscando reforzarnos en esa línea, porque es por donde podemos ganar. Este puerto movió el año pasado 680.000 coches y 200.000 toneladas de piezas automovilísticas, así que vemos una oportunidad de negocio y nos estamos posicionando para reforzarla y que siga existiendo una gran actividad.

¿Existe temor entonces a que las empresas chinas establezcan una competencia demasiado feroz con las fábricas de Vigo?

La competencia ya existe. Lo que tenemos que intentar es ser más eficientes en la logística, que supone un coste del coche muy grande. En concreto, Vigo se ha convertido en una especie de gran fábrica del mundo adonde llegan y de donde salen componentes y coches que luego van a Turquía, Argelia o Brasil desde la fábrica de Stellantis. La clave es trabajar todos los días para darle a esta compañía un nivel de competitividad alta en el tema de la logística. Competencia va a existir, pero, como digo, ya es una realidad. La gran fortaleza que tiene la fábrica de Stellantis en Vigo es que es una de las más eficientes del grupo en el mundo, y hay que seguir garantizando que lo sea y reducir costes en esa competencia global.

Nuestro único riesgo sería que saturáramos, así que tenemos que hacer las cosas bien para seguir creciendo”

¿Y en el caso de los puertos de Setúbal y Leixoes?

Portugal tiene un proyecto muy potente y está haciendo fuertes inversiones en los distintos puertos especializados con miras al norte, desde aquí a Bilbao, en la captación de tráficos. Nosotros tenemos la gran ventaja de que las condiciones naturales de nuestro puerto son infinitamente mejores que las de los recintos portugueses: aquí abrimos 300 y pico días al año, hay una gran estabilidad, tenemos calados que permiten la llegada de grandes barcos… Nuestro único riesgo sería que saturáramos. Por tanto, tenemos que hacer las cosas bien para seguir creciendo. Luego hay otra cosa: somos un puerto de entrada y salida de mercancías vinculadas con las empresas que tenemos, así que lo que no queremos es que ese tráfico se nos deslocalice. Tenemos la oportunidad de la Plisan, que son cuatro millones de metros cuadrados, y queremos seguir utilizando este espacio para seguir captando muchísimas más empresas.

Te puedo decir que ellos [los puertos portugueses] hacen sus deberes, pero nosotros tenemos que hacer los nuestros. Y desde ese punto de vista, si hacemos nuestros deberes, la competencia de Portugal no tiene por qué ser un riesgo. Portugal seguirá creciendo, sus puertos nos habrán podido quitar algunos tráficos generados dentro de Portugal, que no deja de ser algo que ya estaba pasando, pero tenemos que centrarnos en nuestro hinterland y en las piezas. Desde ese punto de vista, tenemos muy claro qué es lo que queremos hacer.

Todo está muy cambiante en geopolítica y casi tenemos que gestionar semana a semana la situación”

¿Qué hay de la Estrategia Logística de Galicia? ¿Despega o no?

Está presentada y mandaron los últimos comentarios antes del verano, donde pudimos introducir cuáles son los ejes estratégicos. Lo que sí se ha conseguido a través de esta estrategia es haberse adoptado una coordinación entre los puertos. Antes había una fuerte competencia entre los puertos gallegos y eso nos frenaba a veces en competitividad. En este momento, existe una buena coordinación, y luego está muy enfocada en la intermodalidad, un eje importantísimo en esa estrategia. Otro tema relevante que se recoge en esa estrategia es el tema de los centros logísticos estratégicos, como nuestro puerto seco. De hecho, diría que uno de los grandes aciertos de esta estrategia no es sólo la logística, sino introducir toda la parte de las empresas y el apoyo a proyectos estratégicos en Galicia con dos polos: uno el norte con A Coruña y Ferrol, y otro con la Plisan y el puerto de Vigo.

Antes hablábamos de geopolítica. ¿Hasta qué punto Vigo nota los cambios globales en sus propias operativas o a través de peticiones que le llegan de cargadores, operadores o navieras?

Lo estamos notando, y mucho. Afecta la sequía en Panamá, que genera retrasos en los barcos: una semana tienes muy poca actividad y la siguiente empieza a llegar toda la mercancía que estaba pendiente. Afecta la parte del conflicto en Oriente Medio, sobre todo por los precios de los combustibles: tienes una cierta estabilidad y de repente, se produce un incremento de precios del gasóleo. Ahora también estamos viendo el interés creciente de ciertas empresas por las nuevas rutas a través del Polo Norte por el deshielo, por donde también se abre una oportunidad importante. Realmente todo está muy cambiante y casi tenemos que gestionar semana a semana la situación. En geopolítica, cualquier anuncio nuevo te afecta a todos los tráficos. Está siendo una época muy interesante para vivir, pero complicada de gestionar, y el puerto de Vigo no está fuera de esos impactos. De hecho, hace menos de un mes hubo una serie de tifones en China que paralizaron los barcos durante tres semanas. Eso afecta a tu logística y a lo que te llega y lo que no. Es decir, no gestionas sólo en base a tu información local, sino en base a una información global. Y lo más importante es tener muchísimos datos de lo que está pasando para poder ajustarte a esas situaciones.

Europa ha estado muy parada y necesita posicionar una estrategia en la logística marítima mundial”

¿En Vigo existe la preocupación que existe a nivel europeo y español sobre la pérdida de liderazgo del entorno portuario europeo respecto a China y la posible pérdida de gobernanza de nuestros puertos?

En Vigo no. Somos una especie de ‘rara avis’ en Europa. Nuestra terminal de contenedores, por ejemplo, no está controlada por una naviera, sino que es libre, en el sentido de que depende de una empresa local. Eso permite que todas las compañías se sientan cómodas utilizándola. Espero que este modelo siga funcionando en Vigo porque es la apuesta que hemos hecho. A nivel europeo, la preocupación es distinta porque la situación también lo es. Las grandes navieras se están haciendo fuertes dueños de muchos puertos y China no deja de ser un agente más que quiere ubicarse. La logística y los puertos son geoestratégicos y creo que sí está habiendo a nivel global una batalla por el dominio de los tráficos marítimos en la que Europa también tiene que tener una estrategia sobre cómo se tiene que posicionar, no sólo mirando hacia dentro a nivel de sus puertos —que lo está haciendo bien—, sino también pensando en cuál es su posición geoestratégica. Esto es muy importante para tener esa estabilidad europea tan ansiada, porque no sólo produces en casa; produces fuera. Ahí, Europa sí que tiene que hacer un replanteamiento y empezar a mirar más hacia fuera. Necesita ser más activa en el entorno mundial. Hasta ahora ha estado muy parada y el resto, tanto Estados Unidos como China como Rusia, se están moviendo mucho. Europa necesita posicionar una estrategia en la logística marítima mundial.

Me lo ha puesto en bandeja. ¿La Estrategia Portuaria Europea es suficiente para todo esto que ha puesto sobre la mesa?

El hecho de que exista una estrategia ya es un paso a favor, pero estamos muy atrás y hace falta una apuesta muy importante de inversiones. Europa se está dando cuenta de todo lo que está pasando a nivel global, pero también queda muchísimo trabajo. No solamente se trata de la lucha contra el cambio climático, contra las renovables o contra las emisiones, que todo eso está bien; sino que hay que hablar de logística, de posicionamientos. Hace falta una reflexión global que aún no se ha dado. Y empiezo a escuchar y a notar un cambio en los últimos meses: los mensajes que están llegando desde Europa parecen más alineados con esta situación, pero, como digo, es el inicio. Nosotros ya hemos participado en distintos grupos de la Comisión Europea, a la que ya llevamos un tiempo manifestándole cosas por el estilo… A ver si poco a poco va calando el mensaje, porque nos estamos jugando el futuro en estos momentos.

El Canal Nacional

Los puertos españoles movieron 373.001.481 toneladas de mercancías hasta agosto

El tráfico total suben un ligero 1,2% en enero-agosto y los contendores repiten cifras del 2025

Por El Canal Marítimo y Logístico –

23 septiembre, 2026

Los puertos españoles movieron 373.001.481 toneladas de mercancías hasta agosto del 2026, lo que supone un leve crecimiento del 1,2% respecto al mismo periodo del año anterior. Los datos en positivo reflejan una ligera subida de tráficos, “a pesar del contexto de incertidumbre geopolítica global y el aumento en el precio de los combustibles”, explica Puertos del Estado.

La mercancía general registró en los ocho primeros meses del año un descenso del 0,6%, hasta 186,3 millones de toneladas, con un aumento del 1,2% de la convencional, hasta 59,7 millones de toneladas. Mientras, la contenerizada retrocedió un 1,5% con relación al mismo periodo del año anterior, situándose en la cifra de 126,6 millones de toneladas.

Los contenedores anotaron un aumento imperceptible del 0,7%, alcanzando 12,5 millones de unidades hasta agosto. Los teus en tránsito retroceden un 0,4% y el import-export continúa su tendencia al alza con un crecimiento del 1,8 % en los puertos españoles.

Cambio de tendencia en los graneles sólidos

Por su parte, los graneles sólidos “cambian de tendencia” y registran un aumento del 0,5% respecto al mismo periodo del año anterior, con un total acumulado de 52,7 millones de toneladas, impulsados por los buenos resultados de los cereales y sus harinas y otros minerales no metálicos. Los graneles líquidos aumentaron el 4%, con 123,1 millones de toneladas, “debido al movimiento del grupo energético (petróleo crudo, gasolina, fueloil) y de los productos químicos”, señala Puertos del Estado.

El tráfico ro-ro aumentó un 0,2% hasta los 50,5 millones de toneladas. En cuanto al número de buques mercantes por los puertos españoles, disminuyó algo más de un punto, en concreto, un 1,3%, respecto al mismo periodo del 2025, con un total de 108.461 unidades. El arqueo bruto creció por su parte un 0,5%.

Por último, el tráfico de pasajeros disminuyó el 0,8% en relación al mismo periodo del año anterior, hasta superar los 29,1 millones de movimientos.

Los responsables portuarios se reúnen esta semana en Avilés

El encuentro anual de Puertos del Estado y autoridades portuarias plantea crear un Foro Iberoamericano de Puertos

Por El Canal Marítimo y Logístico –

22 septiembre, 2026

El secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, ha inaugurado este martes el encuentro anual de Puertos del Estado y las autoridades portuarias, que se celebra hasta este miércoles en el puerto de Avilés, con el objetivo de impulsar cuestiones estratégicas para reforzar la competitividad del sistema portuario de titularidad estatal.

Santano ha estado acompañado durante la inauguración por el presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana, y el presidente de la Autoridad Portuaria de Avilés, Santiago Rodríguez.

Más de 7.000 millones de inversión hasta 2030

Durante el encuentro, los responsables portuarios han puesto de relieve el compromiso del sistema con la descarbonización y la digitalización, respaldado por un importante volumen de inversión destinado a la optimización y modernización de las infraestructuras portuarias.

La inversión prevista para el 2027 supera los 1.500 millones de euros en el conjunto del sistema portuario de titularidad estatal. Esta cifra se eleva a más de 7.000 millones de euros hasta el 2030.

La reunión anual de presidentes y directores de Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias en el puerto de Avilés finalizará este miércoles

Emisiones, protección y competitividad

Entre los asuntos abordados durante la reunión se encuentran los avances en la revisión de la Directiva europea sobre emisiones y las aportaciones del Observatorio EU-ETS puesto en marcha por Puertos del Estado.

Según señala el organismo, las aportaciones del Observatorio alertan sobre posibles efectos no deseados para la competitividad de los puertos derivados de la aplicación de estas medidas.

La agenda también incluye los planes de protección de los puertos y la proyección internacional de los puertos españoles.

Gustavo Santana, presidente de Puertos del Estado; José Antonio Santano, secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, y Santiago Rodríguez, presidente de la Autoridad Portuaria de Avilés, durante la reunión del sistema portuario estatal celebrada en Avilés

Foro Iberoamericano de Puertos

En este último ámbito, uno de los asuntos planteados es la creación de un Foro Iberoamericano de Puertos, orientado a reforzar la dimensión internacional del sistema portuario español.

Avilés acoge la reunión anual

El encuentro reúne durante dos jornadas a los presidentes y directores de Puertos del Estado y de las autoridades portuarias, que analizan diferentes cuestiones estratégicas relacionadas con el presente y futuro de la red portuaria estatal.

Los sólidos a granel registraron el mayor crecimiento de todos los segmentos, un 11,1% más, hasta alcanzar las 5,7 millones de toneladas

El enclave catalán supera los 20 millones de tons hasta agosto, con un crecimiento del 6,3%

Por El Canal Marítimo y Logístico –

22 septiembre, 2026

El puerto de Tarragona ha cerrado los ocho primeros meses del 2026 con un movimiento de 20 millones de toneladas de tráfico marítimo en sus muelles, un 6,3% más que el año anterior. Solo en el mes de agosto, las instalaciones portuarias tarraconenses movieron 2,5 millones de toneladas por vía marítima, un 6,3% por encima de las 2,3 millones de toneladas registradas en agosto del 2025, lo que lo sitúa como el tercer puerto del sistema puertos español por crecimiento acumulado.

Los líquidos a granel continúan representando el grueso de la actividad, con 13,1 millones de toneladas y un aumento del 5,4% hasta agosto. El tráfico total de productos petrolíferos alcanzó los 10,5 millones de toneladas. Los otros productos petrolíferos repuntaron un 13,8%, y los productos químicos un 7%, mientras que el crudo de petróleo se mantuvo prácticamente estable.

Mientras tanto, los sólidos a granel registraron el mayor crecimiento de todos los segmentos, un 11,1%, hasta alcanzar las 5,7 millones de toneladas. Dentro de este apartado, el tráfico agroalimentario y ganadero sumó 4 millones de toneladas, lo que supone un incremento del 6,1%. Los cereales y sus harinas aportaron 2,7 millones de toneladas, y los piensos y forrajes, 1,08 millones.

En contraposición, la carga general ha sido el único gran grupo que no ha aumentado (-3,9%), aunque el segmento de contenedores, en cambio, ha repuntado un 5,1% en peso y un 8,6% en teus, hasta los 11.196 teus.

Cabe destacar la evolución positiva del sector de las frutas, hortalizas y legumbres, que registra un aumento del 31,4% en el acumulado del año y del 53,6% en agosto. En la misma línea, el grupo de los materiales para la construcción consolida sus buenos resultados con un incremento acumulado del 29,7%, encabezado por el asfalto, con un crecimiento del 13,5%.

Las entradas y salidas de vehículos crecen

La actividad al alza del puerto de Tarragona también se refleja en el movimiento de vehículos en los accesos al recinto. En este sentido, la entrada y salida por el Eix Transversal, el principal acceso a las instalaciones, creció un 6,4% en agosto y acumula un incremento del 2,8% este año. Por su parte, los accesos de Reus y Llevant registraron un aumento del 19,8% en agosto y del 13,7% en el cómputo acumulado. En conjunto, el tráfico de vehículos ha aumentado un 4,6%.

Cruceros

La actividad de cruceros mantuvo el ritmo ascendente de los últimos ejercicios. Hasta agosto, el puerto de Tarragona recibió 84.529 pasajeros, un 6,9% más, en 45 escalas, un 25% más que el año anterior. Solo durante agosto desembarcaron 28.838 cruceristas en once escalas, casi el doble que en el mismo mes del 2025.

LOGÍSTICA · El valor de las exportaciones cerámicas hasta junio ha sido de 1.724,1 millones de euros, un 6,2% menos que en 2025 

La producción de la cerámica española se concentra principalmente en la provincia de Castellón, con su puerto como principal elemento de valor añadido. 

22 septiembre 2026 05:20 

Fernando Vitoria 

Última actualización 22 septiembre 2026 05:20 

Temas 

Cersaie 

¿Está teniendo el sector cerámico español la suficiente capacidad de adaptación como para remontar el vuelo pese a los desfavorables factores estructurales y coyunturales que lo envuelven? Aunque la respuesta todavía no es precisamente positiva, no se dibuja un horizonte totalmente negro porque pese al desplome de algunos mercados tradicionales hay que sumar la estabilidad de otros como Europa. La respuesta a la adaptación deberá producirse en los próximos meses. 

Valencia. Las grandes cifras, leídas sin un análisis adjunto, son especialmente complejas. Los datos de producción del sector cerámico hasta el mes de julio señalan un descenso del -2%, con cinco meses de caída ininterrumpida. El descenso que llega hasta el -7,9% en la comparativa interanual. 

Por lo que respecta al plano de las exportaciones, el valor de las exportaciones cerámicas durante el primer semestre de este año ha sido de 1.724,1 millones de euros, cifra que ha sido un 6,2% inferior a la registrada en los mismos meses del año anterior, aunque conviene señalar que junio registró el primer crecimiento mensual tras varios meses de caídas (+5,5% valor y +8,1% volumen). 

El valor de las exportaciones cerámicas hasta junio ha sido de 1.724,1 millones de euros, un 6,2% menos que el año pasado 

De la importancia de este sector y de su trascendencia social y económica en nuestro país, da muestra la cifra de afiliados a Seguridad Social, que asciende a 16.034 trabajadores en España en el primer semestre del año. De esa cifra, 15.034 corresponden a la provincia de Castellón, lo que también señala la importante vinculación y dependencia de esta actividad económica con su entorno. 

Estados Unidos, aranceles y más 

Aunque cada año aparecen nuevos factores que pueden incidir directamente en el comportamiento del sector cerámico exterior español, existen asuntos que se mantienen en el tiempo y que son los responsables de buena parte del estado de salud de nuestra cerámica. 

En primer lugar, el descenso del 18,9% de las exportaciones a Estados Unidos, registrado en el primer semestre de este año, tiene una explicación principalmente económica y comercial. La política comercial estadounidense ha elevado los aranceles aplicados a numerosos productos europeos lo que ha resultado en un encarecimiento del precio final para el importador estadounidense, en una mengua del margen para el fabricante que decide absorber parte de los aranceles e incluso en la búsqueda de alternativas entre países con menos trabas administrativas. 

Las exportaciones cerámicas españolas canalizan gran parte de sus exportaciones por vía marítima. 

Pero el descenso tan sensible en las exportaciones a EE.UU. no solo hay que achacarlo a las políticas arancelarias, sino que también debería tenerse en cuenta la debilidad inmobiliaria del país, que ve reducido el número de construcciones e incluso la pérdida del poder adquisitivo del ciudadano norteamericano, que cada vez tiene menos capacidad para endeudarse. 

El descenso tan sensible en las exportaciones a EE.UU. no solo hay que achacarlo a las políticas arancelarias 

América es la segunda área geográfica del globo receptora de cerámica española, ocupando una cuota del 21,4% y compras por valor de 369,6 millones de euros hasta el mes de junio, un 13,3% menos que el mismo periodo del año anterior. 

Norteamérica, con un 14,9% de cuota de mercado, ha reducido sus compras en un 17,2% y Centroamérica también hay descendido un 14,9%. 

En el lado opuesto, Sudamérica ha incrementado sus compras de cerámica española en un 17,8%, alcanzando una cuota de mercado del 2,9%. 

Crisis en Oriente Próximo 

La inestabilidad geopolítica que se vive en Oriente Próximo también se ha traducido en una caída de las exportaciones del 24,1% en los seis primeros meses de 2026. 

El estado de conflicto de esta región ha generado interrupciones en el estrecho de Ormuz, tensiones en el mar Rojo y desvíos marítimos que han provocado aumento de las primas de seguro, de los fletes marítimos y problemas operativos y burocráticos en puertos del Golfo. De hecho, el Banco Mundial calcula que el crecimiento de las economías del Golfo directamente afectadas podría pasar del 3,9% en 2025 a prácticamente cero en 2026. 

La inestabilidad geopolítica que se vive en Oriente Próximo se ha traducido en una caída de las exportaciones del 24,1% 

Ante este escenario, no es de extrañar que los proyectos inmobiliarios en la zona se hayan paralizado, que existan dificultades de financiación comercial, que el gasto público ponga el foco en cuestiones de seguridad y emergencia y que los costes logísticos se hayan disparado. 

La cuota de mercado de Oriente Próximo sobre las exportaciones españolas de cerámica es del 9,3%. 

La cuota de mercado de Oriente Próximo sobre las exportaciones españolas de cerámica es del 9,3% 

Asia, crisis y competencia regional 

En el primer semestre del año Asia ha registrado la mayor caída continental de las importaciones de producto cerámico español, con un descenso 24,8%, equivalente a 62,5 millones de euros. Aunque, obviamente, Asia no tiene el peso específico de otros clientes como América, sí es una pieza relevante dentro del tablero mundial. 

Además de los efectos de los conflictos de Oriente Próximo, que también los está sufriendo, el este y el sudeste asiático cuenta con un importante número de fabricantes que son una fuerte competencia para España, ya no tanto en términos de calidad, sino en costes operativos, productivos y logísticos. 

La situación actual refleja una mayor concentración geográfica y, por tanto, un aumento del riesgo comercial. 

Así, el crecimiento económico de esta área geográfica no está en su mejor momento provocando una mayor debilidad de la demanda interna, también influida por el encarecimiento de la energía. En un contexto de menor demanda, los compradores asiáticos tienden a priorizar proveedores regionales, con costes más bajos. 

El mercado asiático representa el 11% de las exportaciones españolas. 

Europa, el colchón de la cerámica española 

Europa, incluyendo a los 27 países de la Unión Europea y a los del este de Europa no miembros de la UE, sigue siendo el principal cliente del producto cerámico español, con 959 millones vendidos hasta junio y una cuota del 55,7%. 

Además, para alivio de los productores españoles, hasta el mes de junio las exportaciones a estos países han crecido un 1,7%. El alivio no es una figura retórica ya que Europa es la única zona geográfica del globo, junto con Sudamérica, que mantienen cifras en positivo y siete de sus países están en el TOP10 de importadores de producto español. 

¿Por qué? Factores como la usencia de aranceles dentro del mercado único, las menores distancias y costes de transporte; plazos de entrega más cortos, menor exposición a las rutas en zonas de conflicto, unas relaciones comerciales consolidadas, mayor seguridad jurídica y financiera o una capacidad de reposición más flexible para distribuidores, son absolutamente claves y trascendentes para explicar este comportamiento. 

Diversificación en África 

El continente africano ha reducido compras de producto cerámico español en un 2,2% en el primer semestre del año, una caída bastante inferior que el promedio mundial. 

En este continente, dado que el punto de partida no es elevado, el incremento puede no ser relevante. No obstante, dadas las previsiones de crecimiento de las economías, se trata de mercados en los que la industria española podría buscar su diversificación. 

En el caso del Magreb, destino tradicional de una buena parte de la producción española de cerámica, el descenso ha sido superior al del resto del continente, con un descenso del 6,6%. África absorbe el 10,8% de las exportaciones españolas de cerámica. 

Perspectivas 

El mapa exportador de la cerámica española se ha estrechado. Con Europa concentrando ya el 55,7% de las ventas, el sector depende cada vez más de un solo mercado, lo que multiplica el riesgo si esa demanda flaquea. La fortaleza comunitaria amortigua el golpe de este semestre, pero no sustituye lo que se ha perdido en Estados Unidos, Oriente Próximo y Asia: son mercados distintos, con clientes distintos, y no se recuperan solo con más pedidos franceses o alemanes. 

La recuperación del mercado estadounidense se antoja como factor clave para la recuperación del sector cerámico 

A corto plazo, el sector no tiene demasiado margen de maniobra propio: la recuperación en Estados Unidos depende de decisiones arancelarias y de la evolución del mercado inmobiliario, ninguna de las cuales está en manos de los fabricantes españoles. Donde sí hay recorrido es en Sudamérica, que ya crece un 17,8%, y en el norte de África, dos áreas donde la cuota actual es todavía pequeña y, por tanto, con más espacio para crecer que para perder. 

Estados Unidos, el país que más nos compra 

En el particular ranking de los países que más compras de cerámica española realizan, Estados Unidos se mantiene en cabeza de la tabla, pese a su importante caída, con 213,7 millones de euros de producto español adquirido. 

El descenso registrado, no obstante, ha posibilitado que el segundo destino, Francia, se haya quedado apenas a 400.000 euros del primero. El resto del TOP 10 de países está ocupado también por europeos (excepto el quinto y el sexto puesto, que pertenecen a Israel y Marruecos, respectivamente), concretamente por Reino Unido, Italia, Israel, Marruecos, Portugal, Alemania, Grecia y Bélgica. 

Estados Unidos y Francia reúnen conjuntamente el 44,3% del valor exportado hacia los diez primeros destinos y los cuatro primeros mercados (Estados Unidos, Francia, Reino Unido e Italia) representan aproximadamente el 63%. 

Europa muestra una resistencia desigual, pero generalmente favorable. Francia, Portugal, Alemania, Grecia y Bélgica aumentan sus compras, mientras Reino Unido e Italia retroceden. En total, siete países europeos concentran alrededor del 63,5% de las exportaciones dirigidas al TOP 10. 

Grecia y Portugal presentan los avances más importantes. El país heleno ha incrementado sus compras de cerámica española un 8%, aunque parte de una cifra relativamente reducida, mientras Portugal ha aumentado un 6,1% y supera a Alemania como mercado de destino. Son señales que muestran la diversificación dentro de la Unión Europea. 

Por su parte, tanto Reino Unido como Italia continúan mostrando cierta debilidad. Las caídas del 2,9% y del 2,5%, respectivamente, son moderadas, pero afectan a dos mercados tradicionales y relevantes para el sector cerámico español. 

El comportamiento del Mediterráneo es dispar. Israel se mantiene prácticamente estable, con un crecimiento del 0,3%, mientras Marruecos registra una caída del 7,2%, la segunda más importante del ranking después de Estados Unidos. 

Una vez conseguida cierta estabilidad del mercado europeo, la recuperación del mercado estadounidense se antoja como factor clave para la recuperación del sector cerámico. 

Coste energético y competitividad 

La industria cerámica española sigue soportando una desventaja importante en costes. Según ASCER, la factura energética del sector alcanzó los 813,9 millones de euros en 2025 y el coste energético por metro cuadrado continúa duplicando el registrado en 2019. 

Además, el coste asociado a los derechos de emisión de CO₂ ascendió a 56 millones, un 53% más que el año anterior. El encarecimiento del gas, la electricidad y los derechos de emisión deja poco margen para reducir precios en mercados altamente competitivos. 

Con este sobrecoste, los fabricantes españoles no tienen una salida cómoda. Repercutir el gasto en el precio final es la opción más directa, pero resta competitividad frente a productores con energía más barata. La alternativa (asumir el coste y recortar margen) alivia el problema en el mercado, pero lo traslada a la cuenta de resultados. Algunas fábricas ya están optando por una tercera vía menos visible: producir menos, pero mejor, priorizando los pedidos con más margen y dejando pasar los que ya no compensan a estos precios energéticos.