OPPE buscará el consenso en el sistema para avanzar en la rebaja de tasas que fija el Marco

marítimo · En los próximos Presupuestos lo previsto es avanzar en bonificaciones sobre el marco legal actual

Las reformas legislativas portuarias sobre tasas están previstas de cara a 2025.

  • 23 febrero 2024
  • Puertos del Estado tiene previsto avanzar en el consenso con las autoridades portuarias para establecer los cauces de la rebaja de las tasas comprometida en el Marco Estratégico.

MADRID. El Marco Estratégico del Sistema Portuario aprobado en 2022 establece el compromiso de una rebaja de las tasas portuarias para un mejor ajuste a la realidad económica de cada puerto.

Preguntado por Diario del Puerto por cómo se ha iniciado esta senda en la rebaja de tasas de cara a 2024, desde el Organismo Público Puertos del Estado se recuerda que se está aún a la espera de poder aprobar los Presupuestos Generales del Estado, en los que “iremos avanzando en bonificaciones a las tasas pero sobre el marco regulador actual”.

Desde OPPE se recuerda que estas bonificaciones se corresponden con acuerdos de Plan de Empresa celebrados con las 28 autoridades portuarias en mayo y junio del año pasado (2023).

Cabe señalar que dentro del objetivo de rebaja de las tasas, el Marco Estratégico plantea la posibilidad de modificaciones técnicas de aspectos puntuales de la actual regulación, de ahí que desde OPPE se precise que de momento, de cara a 2024, los pasos dados serán, como se ha indicado, sobre el “marco regulador actual”.

Avanzar

A partir de aquí, para avanzar en los objetivos de reducción establecidos, el Marco apunta la necesidad de dar más flexibilidad a las tasas o ligar su reducción a objetivos medioambientales, proceso sobre cuyos detalles desde Puertos del Estado se afirma que de momento “no se puede profundizar más”, ya que es un ámbito “que requiere consenso a nivel sistema”, algo en lo que va a avanzar OPPE, por lo que habrá que esperar de cara a conocer las medidas concretas.

Cabe recordar que para acometer esas modificaciones regulatorias puntuales sobre las tasas, el Marco Estratégico del sistema portuario establece como horizonte temporal el año 2025.

Sin Presupuestos no hay nuevas tasas

Como es conocido, la renovación y modificación de las tasas portuarias en todas sus vertientes y vías son aprobadas a través de la Ley de Presupuestos Generales del Estado.

Así, cualquier posible modificación de las cuantías básicas de las tasas; el ajuste anual de los coeficientes correctores de las tasas sobre la mercancía, el buque y el pasaje; o las distintas bonificaciones de cada autoridad portuaria a las tasas se recogen en dicha Ley y entran en vigor para el ejercicio pertinente relativo a dichos Presupuestos Generales del Estado.

Por tanto, tal y como está sucediendo en 2024, si no se aplica otro instrumento normativo con carácter excepcional, la ausencia de Presupuestos Generales del Estado impide la aprobación de las nuevas tasas y bonificaciones, por mucho que las haya aprobado cada autoridad portuaria en sus planes de empresa.

De esta forma, la actual prórroga de los Presupuestos Generales del Estado de 2023 comporta que se estén aplicando ahora mismo las tasas portuarias aprobadas el año pasado y que no se puedan aplicar las tasas previstas para 2024 hasta que el Gobierno no logre aprobar los Presupuestos de 2024, de momento a la espera de su presentación debido a la permanente incertidumbre política existente derivada de las Elecciones Generales de julio del año pasado.

Rebaja de tasas: lo que dice el Marco

El Marco Estratégico del Sistema Portuario Horizonte 2030 establece como punto de partida que “el grueso de los ingresos de las autoridades portuarias se apoya en un régimen de tasas que, por su propia naturaleza, acusa una cierta rigidez, pese a estar dotadas de una amplia gama de coeficientes y bonificaciones”.

En este sentido, en el Marco se defiende que “se hace preciso ganar en flexibilidad para que, con una adecuada contabilidad de costes, se ajusten mejor ciertas tasas a la realidad económica de cada puerto”.

Con esta premisa, se propugna “elevar la competitividad en precio de las tasas con una reducción selectiva de las mismas según la variación que vaya registrándose en la actividad y el tráfico”, todo ello “bajo la condición de que se mantenga la capacidad generadora de recursos de cada autoridad portuaria”, algo que es necesari0 “para acometer la inversión pública que reclama el propio sector portuario”, fijándose la condición de que “las reducciones que se apliquen en las tasas se trasladen al cliente final”.

Además, con respecto a las bonificaciones, se considera “preciso” orientarlas “hacia supuestos equiparables a los contenidos del Marco Estratégico, de manera que se refuercen incentivos a ciertas prácticas deseables como las de la mejora ambiental”.

A partir de aquí, con estos parámetros, el Marco Estratégico establece el objetivo de una reducción del 12% de las tasas. Textualmente se establece la “fijación de tasas ajustadas a la realidad económica de cada puerto con un 12% de reducción de la presión impositiva del sistema portuario, con relación al año 2019 y todo ello en función del tráfico que vaya registrándose”.

El compromiso formal es aplicar una rebaja de las tasas del 12% en el horizonte de 2030

Coordinadora TPA elige en asamblea a su nuevo órgano de dirección del sindicato

La nueva secretaria general ha presentado el plan de trabajo de la organización para los próximos años

VM, 23/02/2024


El sindicato Coordinadora de Trabajadores de los Puertos Andaluces (TPA), organización sindical más representativa en los puertos Andaluces, ha celebrado en el día de hoy, 22 de febrero, una asamblea extraordinaria en la que los delegados y delegadas han elegido al órgano de dirección del sindicato.

La asamblea ha contado con la presencia de más de sesenta delegados y delegadas, quienes han votado con una amplia mayoría a la lista compuesta por Alberto Mesa, Joaquín Millán, Javier Rodríguez, José Fernández, Francisco Cruz, José Puerta y Rafael Sibaja.

Los candidatos electos aceptan su cargo y se comprometen a desempeñar sus funciones con honestidad, transparencia y en beneficio de todos los miembros del sindicato.

La nueva secretaria general ha presentado el plan de trabajo de la organización para los próximos años, donde la figura de los delegados y delegadas tendrá un papel relevante e integrador que mantenga la línea de crecimiento que la organización ha experimentado en los últimos años.

La APBA seguirá buscando la opción “más optima” de ampliación tras la DAE de Transición Ecológica

MARÍTIMO · La Declaración Ambiental Estratégica establece diversas objeciones al Plan Director de Infraestructuras del Puerto Bahía de Algeciras

22 febrero 2024 Las numerosas objeciones de Transición Ecológica al Plan Director de Infraestructuras del Puerto Bahía de Algeciras sitúa a la Autoridad Portuaria ante la necesidad de valorar nuevas opciones.

MADRID. Este lunes, el BOE publicó la resolución por la que se formula la Declaración Ambiental Estratégica (DAE) del Plan Director de Infraestructuras del Puerto Bahía de Algeciras, en la que se recogen relevantes objeciones a la propuesta de ampliación de la dársena algecireña, sustanciada en lo que se ha venido a denominar “Alternativa 4D” y que se resume en tres actuaciones fundamentales: la generación de una explanada rectangular al sur del muelle de Isla Verde Exterior con una superficie aproximada de 50 hectáreas, destinada al tráfico de contenedores y/o al tráfico ro-ro; el establecimiento como medida correctora de un canal de 30 metros de ancho entre el muelle actual y la superficie nueva para favorecer la renovación de las aguas; y la ampliación del dique exento actual en 600 metros, destinado al abrigo de la nueva explanada.

ALTERNATIVA 4D

Superficie de Ampliación: 50 hectáreas.

Ampliación muelle: 620 metros.

Longitud lado máximo ampliación: 756 metros.

Anchura canal: 30 metros.

Ampliación dique de abrigo: 600 metros.

“EL CRECIMIENTO CERO NO ES UNA OPCIÓN”

Gerardo Landaluce

Presidente APBA

“Necesitamos más tiempo, más esfuerzos y más recursos para dotarnos de una planificación de cómo diseñar el puerto del futuro porque lo que sí tenemos claro es que la opción de crecimiento cero no es una opción”

Para la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Transición Ecológica, esta propuesta plantea afecciones significativas tanto en la fauna endémica como para la población, lo que supone un significativo freno para el proyecto.

Desde la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras se subraya que una vez publicada se ha iniciado un proceso para “analizar con detenimiento la resolución, en coordinación con Puertos del Estado, que es el órgano sustantivo, a quien se ha solicitado el establecimiento de un diálogo con Transición Ecológica a fin de aclarar algunos términos de la resolución”.

En esta misma línea, fuentes de OPPE señalaron ayer a Diario del Puerto que “estamos analizando la Declaración y trabajando junto con la APBA para garantizar el desarrollo del primer puerto en tráfico de España desde nuestro firme compromiso con la sostenibilidad ambiental”.

A partir de aquí, el presidente de la AP Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce ha asegurado que “esta declaración no cierra puertas a futuros desarrollos portuarios y lo que toca es seguir trabajando para definir la solución más óptima y que pueda atender las cautelas y preocupaciones medioambientales que recoge la resolución”.

Óscar Puente

En este sentido, Landaluce recuerda que “durante la reciente visita del ministro de Transportes, Óscar Puente, al Puerto Bahía de Algeciras, le incidimos en tres cuestiones fundamentales para poder ser competitivos con otros puertos y con otras regiones: las infraestructuras terrestres, el agravio del ETS y la viabilidad medioambiental para los proyectos”.

Así, Landaluce reclama “diálogo entre los diferentes ministerios, en este caso Transición Ecológica y Transportes, cuya coordinación es fundamental para planificar y construir las infraestructuras necesarias”.

Infraestructuras que el presidente del Puerto de Algeciras declara irrenunciables. “No nos engañemos, una sociedad avanzada sin infraestructuras es una sociedad sin futuro. Nuestro puerto y nuestra comarca se merecen seguir siendo un puerto líder”, concluye Landaluce.

Qué ha concluido la Declaración Ambiental Estratégica

Tal y como se publicó en el BOE este lunes, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Transición Ecológica ha determinado que “como resultado de la evaluación practicada, la alternativa 4D seleccionada para el desarrollo del Plan Director de Infraestructuras del Puerto Bahía de Algeciras puede suponer afecciones significativas a especies incluidas en el Catálogo Español de Especies Amenazadas como ‘en peligro de extinción’ y como ‘vulnerables’; puede suponer afecciones sobre la integridad de la Red Natura 2000 y otros espacios naturales protegidos; así como puede suponer afecciones sobre la población debidas a contaminación acústica, contaminación atmosférica, afección a las aguas de baño y a las playas”.

En concreto, en la DAE se asegura que el desarrollo de la explanada junto al muelle de Isla Verde y el dique de abrigo supondrán un cambio en la dinámica litoral, el régimen de oleaje y los tiempos de renovación del agua, que pueden afectar a diversas especies de interés, como la lapa ferruginosa, endemismo mediterráneo catalogado en peligro de extinción. “La eficacia del canal que presenta la alternativa 4D, no queda suficientemente demostrada para garantizar la supervivencia de los ejemplares de patella ferruginea”, se asegura.

Igualmente se afirma que las actuaciones derivadas del Plan Director pueden suponer también “el incremento de los impactos ya existentes por ruido submarino y colisiones de buques sobre las poblaciones de cetáceos y en especial sobre la marsopa y el delfín común”. Asimismo, las actuaciones “pueden suponer un impacto significativo sobre el hábitat de los arrecifes”.

Además, “adicionalmente, podrán incrementarse la contaminación atmosférica, la contaminación acústica, los vertidos accidentales y la erosión de playas en la Bahía de Algeciras sin poder garantizarse que las medidas propuestas en el Plan director puedan paliar los impactos”, se asegura en la Declaración Ambiental Estratégica.

maquinaria de un mayor tamaño y capacidad de carga.

Valenciaport da el pistoletazo de salida a la futura ampliación del puerto de Gandia

MARÍTIMO · Con el objetivo de atraer más tráficos y buques de mayor tamaño y capacidad

22 febrero 2024 05:20

Raúl Tárrega

  • Última actualización 22 febrero 2024

La Autoridad Portuaria de Valencia ha comenzado el proceso para llevar a cabo la ampliación de la terminal comercial al sur del puerto de Gandia, con el objetivo de atender con una mayor eficiencia la futura demanda de tráficos portuarios.

VALENCIA. Este proyecto se encuentra definido en el Plan DIrector de Infraestructuras del Puerto de Gandia del año 2022 elaborado por la Autoridad Portuaria de Valencia.

El primer paso de estos trabajos de ampliación comprende la construcción de un nuevo contradique de 550 metros de longitud, al que le seguiría la conformación de un nuevo muelle de 227 metros dispuesto en una alineación perpendicular al actual Muelle Serpis. Esto generará una nueva explanada de unas 4,86 hectáreas de superficie entre el nuevo muelle y el contradique. La ampliación también comprende el dragado de la Dársena Serpis y del canal de acceso.

EL DATO

372.251

euros. La Autoridad Portuaria de Valencia ha licitado el proyecto de “Campaña geotécnica para la ampliación del Puerto de Gandia”, cuyo contrato tiene un valor total de 372.251,79 euros y un plazo de ejecución de 4 meses.

Pues bien, con el objetivo de poner en marcha la construcción de ese nuevo contradique como primera fase de ese proceso de ampliación, que servirá para delimitar el recinto de rellenos para la conformación de la nueva explanada, la Autoridad Portuaria de Valencia ha decidido sacar a concurso la realización de una campaña geotécnica del subsuelo bajo la traza del futuro nuevo contradique, que sirva para conocer el terreno de cimentación en el que se cuantificarán los parámetros geotécnicos y la potencia de los diferentes estratos del lecho marino.

La realización de la futura campaña geotécnica es el primer paso para la construcción del nuevo contradique en la zona sur del puerto de Gandia

EN DETALLE

En la actualidad, la longitud de muelle de atraque para embarcaciones comerciales en el puerto de Gandia se limita a los Muelles Serpis y Sur, con calados que oscilan entre los 7,5 metros en el Sur y 9,5 metros en Serpis. La Autoridad Portuaria de Valencia persigue ampliar la longitud de atraque con el objetivo de poder operar más buques de forma simultánea, sentar las bases para la recuperación del tráfico ro-pax consolidado antes del estallido de la pandemia sanitaria y poder acoger líneas de short sea shipping.

Tal y como establece el Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Gandia, el calado del nuevo muelle será de 12 metros, con el objetivo de que las nuevas instalaciones puedan ser utilizadas por buques con mayor calado que los que actualmente escalan en la dársena de la comarca valenciana de La Safor.

La APV invirtió 2,1 millones de euros para aumentar la capacidad portante del Muelle Serpis

Playas al sur

Con el fin de reducir la longitud del muelle existente, el nuevo muelle se ubicaría sobre la actual alineación del contradique existente, por lo que para construir el nuevo muelle es necesario retirar el contradique actual. Según el Plan Director, “con esta configuración, las nuevas obras de abrigo no superan la proyección del morro del dique de abrigo sobre las playas ubicadas al sur del puerto, por lo que no es esperable una influencia negativa sobre la dinámica litoral de las mismas”. Una de las últimas actuaciones más importantes que en los últimos años ha llevado a cabo la Autoridad Portuaria de Valencia en el puerto de Gandia fue la ampliación de la capacidad portante del Muelle Serpis, donde Valenciaport invirtió 2,1 millones de euros con el objetivo de que esta infraestructura tuviera la capacidad de contar con

El puerto de Huelva cierra el año con un tráfico de 30 M de tons

 EL CANAL MARÍTIMO Y LOGÍSTICO

21 febrero, 2024

La apuesta del puerto por la diversificación de su actividad como puerto intermodal y logístico aumenta el crecimiento en mercancía general convencional, carga rodada y contenerizada

El puerto de Huelva ha batido récord en el año 2023 en la otorgación de concesiones y autorizaciones de espacio público portuario, tras alcanzar la cifra de 4,1 millones de metros cuadrados, distribuidos entre 300 empresas titulares de las mismas, según datos ofrecidos por el presidente del puerto de Huelva, Alberto Santana y el director del Puerto de Huelva, Ignacio Álvarez-Ossorio, durante la rueda de prensa celebrada para presentar el balance del ejercicio 2023.

Las concesiones otorgadas han ascendido a más de 514.000 metros cuadrados y las autorizaciones a más de 60.500. Esta ocupación es fruto de la creciente actividad de las empresas de la comunidad portuaria, que están desarrollando nuevas actividades industriales, relacionadas con las energías limpias, los graneles líquidos energéticos, reciclaje y producción de biocombustibles, combustibles sólidos y calderería.

El presidente del puerto de Huelva ha puesto de manifiesto que destacan siete proyectos “como clúster energético e industrial, vamos a continuar promoviendo el desarrollo de nuevas actividades, muchas de ellas relacionadas con combustibles limpios para contribuir a la descarbonización portuaria y a la vez generar nuevas oportunidades de desarrollo económico en nuestro entorno”.

Cluster energético e industrial 

En cuanto a los títulos más relevantes otorgados para la puesta en marcha de nuevos proyectos destacan la concesión de espacios para la construcción y explotación de una planta de producción, almacenamiento y logística de HVO (aceite vegetal hidrotratado) por parte de Cepsa.

La construcción y explotación de una terminal con instalaciones de atraque de buques y almacenamiento y distribución de graneles líquidos energéticos y otros compatibles de Terminal Puerto Tartesos; una planta de fabricación, almacenamiento, comercialización y distribución de gases industriales y medicinales de Air Liquide; la construcción y explotación de una planta de valorización de residuo sólido plástico para reciclaje químico, así como para la producción de biocombustibles por parte de WIPI Huelva. Además de almacenamiento, tratamiento y comercialización de combustibles sólidos por parte de García-Munté Energía; zona de acopio de materiales para ejecución de proyecto circular en terrenos aledaños a su concesión a Atlantic Copper; y taller de calderería y fabricación de tuberías industriales por parte de Dominion Industry & Infrastructures.

El puerto de Huelva bate récord en 2023 de concesiones y autorizaciones de espacio público portuario superando los cuatro millones de metros cuadrados

Alberto Santana, presidente del puerto de Huelva

Volumen total de tráfico portuario

En relación al tráfico portuario de 2023, el año se ha cerrado con un volumen total de 30 millones de toneladas. Por tipo de mercancía, el movimiento de graneles líquidos ha descendido en un 9,18%. Aunque se han experimentado ciertos repuntes de un 36% en el tráfico de gas-oil y de un 39% en gasolina.

El tráfico de graneles sólidos ha caído ligeramente. Si bien, se han experimentado subidas en el movimiento de sal común en un 170%, cereales y sus harinas con un ascenso del 44,5%; materiales de construcción elaborados con un ascenso del 38,4%; un incremento del 22,6% de productos siderúrgicos y una subida del 16,6% de abonos.

Destaca la subida registrada en mercancía general, con un incremento del 15,4%. En este capítulo se ha dado un aumento del 16,8% en el movimiento de frutas, hortalizas y legumbres y un17,8% en el tráfico de vinos, alcoholes y derivados. En cuanto al movimiento de contenedores, se han movido más de 87.900 teus, un 8,16 % más que en el mismo periodo del año anterior.

Conexiones marítimas regulares

Huelva tiene un posicionamiento de liderazgo en las comunicaciones Huelva-Canarias, con cinco salidas semanales, cuatro tipos roro-ropax y una en contenedor, que componen la Ruta1400 Huelva-Canarias. En el movimiento de mercancías con las Islas Canarias, destaca el movimiento de Unidades de Transporte Intermodal (UTI’s), con más de 34.000 unidades y un aumento del 13,14%. En estas conexiones es especialmente relevante el número de vehículos movidos en régimen de mercancías, con más de 20.800 unidades y un incremento del 22,91%.

A tenor de estos datos, la apuesta del Puerto de Huelva por la diversificación de su actividad como puerto intermodal y logístico está dando sus frutos en el crecimiento de la mercancía general convencional, carga rodada y contenerizada, concentrada en la plataforma intermodal del Muelle Sur.

La conexión semanal con Casablanca se inauguró el 29 de junio en el puerto de Huelva

En este contexto, destacar la reciente puesta en marcha el pasado verano de la conexión Huelva-Casablanca-Mediterráneo español, que se suma a las conexiones regulares marítimas de Huelva con el norte de Europa (Reino Unido, Holanda y Alemania).

En cuanto al volumen de tráfico portuario registrado a principios del año 2024, se ha producido un repunte del 6%, tras superar en enero los 2,9 millones de toneladas. Esta tendencia viene dada por el crecimiento del tráfico de graneles líquidos en un 7%, alcanzando más de 2,2 millones de toneladas y también por la subida de la mercancía general en un 30%, llegando a superar las 129.300 toneladas.

Inversiones 

El puerto de Huelva en la sesión del día 14 de diciembre de 2023 del Consejo de Administración aprobó el Plan de Empresa de 2024. Este plan recoge un presupuesto de inversiones para el periodo 2023-2027 de 328 millones de euros y en concreto para el ejercicio 2024 de 52,1 millones de euros. En este contexto, se están ejecutando distintas obras para potenciar la competitividad del Puerto de Huelva y continuar con el acercamiento puerto-ciudad.

Cierra el año con un volumen total de tráfico de 30 millones de toneladas. El crecimiento en enero es de un 6%

En relación al acceso único al puerto exterior, dispone de un presupuesto de 5,3 millones de euros y un plazo de ejecución de 18 meses. Asimismo, la construcción de la red de conducción de frío que el puerto de Huelva pretende construir desde la terminal de Regasificación de Enagás hasta el Hub Logístico del Frío situado en el Muelle Sur, dispone de un presupuesto de 5,5 millones de euros y un plazo de ejecución de 12 meses.

En relación a la construcción de un muelle destinado a terminal de graneles líquidos al Sur del muelle Ingeniero Juan Gonzalo, dispone de un presupuesto de 261.300 euros para la redacción del proyecto. El plazo de redacción es de cinco meses. Debido a la alta demanda de estos tráficos se pretende crear una nueva terminal de graneles líquidos que cubra las necesidades actuales y futuras.

Por otro lado, en el puerto interior se va a construir un pantalán pesquero en el Muelle de Levante norte. El proyecto se encuentra en licitación. Dispone de un presupuesto cercano a 600.000 euros y un plazo de ejecución de cinco meses. Se ha proyectado un nuevo pantalán para suplir la demanda excedente de atraque de las embarcaciones pesqueras en el muelle de Levante Norte del puerto de Huelva, que supone la ampliación de 96 metros de línea de atraque frente a la Lonja del puerto.

La dársena sur estrena pantallas atrapapolvo para evitar el arrastre de partículas al entorno.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 22/02/2024

La Autoridad Portuaria de Castellón ha finalizado la instalación de las nuevas pantallas atrapapolvo de la dársena sur del puerto.

NOTA DE PRENSA

La Autoridad Portuaria de Castellón ha finalizado la instalación de las nuevas pantallas atrapapolvo de la dársena sur del puerto para evitar el arrastre de partículas procedentes de la manipulación de granel sólido.

Los trabajos, que superan los 308.699, 83 euros, han consistido en la instalación de 20 módulos formados por una estructura metálica de acero de 10 metros de altura sobre la que se coloca una malla textil capaz de reducir la velocidad del viento tras las pantallas en un 60%.

Dicha lona consta de un tejido especialmente diseñado para la reducción del viento, que modifica la velocidad y la turbulencia del viento a fin de evitar el arrastre de polvo hacia otras zonas. Hay que recordar que el puerto de Castellón es el cuarto en tráfico de graneles sólidos del sistema portuario español.

El puerto de Castellón ha invertido en su conjunto un total de 1.259.427 euros, más IVA, desde el año 2016 en la instalación de pantallas cortaviento y atrapapolvo en el muelle transversal exterior y en las dársena norte y sur.

El presidente de la Autoridad Portuaria, Rubén Ibáñez ha recordado que “somos el único puerto de la Comunitat Valenciana que cuenta con un convenio con la Generalitat para la mejora de la calidad del aire”, lo que pone de relieve “el compromiso existente entre ambas administraciones para alcanzar los objetivos de reducción de la contaminación atmosférica y establece los mecanismos necesarios para no superar los límites de emisiones de partículas al aire”.

Este convenio se enmarca en la estrategia de la Agenda 2030 y el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

Acciones de protección medioambiental
Esta actuación es una más de las 18 acciones de protección medioambiental que la Autoridad Portuaria ha impulsado para minimizar la emisión de partículas al entorno.

Entre estas iniciativas se incluye la información pública y en tiempo real de la calidad del aire del entorno portuario a través de su portal web, la instalación de lavaruedas y la aprobación de un Código de Buenas Prácticas Ambientales para regular las operativas de manipulación de graneles sólidos que se desarrollan en la zona del puerto
«.

“Si la sinrazón del ETS continúa, no descartamos movilizaciones”

ANTOLÍN GOYA, coordinador general de Coordinadora

Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar. Foto R. T.

  • 21 febrero 2024

Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar celebra 45 años de actividad, y lo hace con un ciclo de jornadas sindicales a lo largo y ancho de la geografía española portuaria bajo el lema “Construyendo futuro, honrando el pasado”. Aprovechando esta efeméride, Diario del Puerto entrevista a su coordinador general, Antolín Goya, que analiza los grandes hitos que han marcado al sector y al sindicato desde su nacimiento.

VALENCIA. Para Antolín Goya, la profesión se encuentra en un momento decisivo. La paulatina automatización de los procesos portuarios y la implementación de una normativa como el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) condicionan la estabilidad de la profesión, a pesar del éxito conseguido el pasado año con la firma del V Acuerdo Marco entre los sindicatos de la estiba y la patronal Anesco.

Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar celebra este año su 45 aniversario. ¿Qué balance hace de este período?

El balance es muy positivo. Hemos pasado por muchas etapas, aunque, desafortunadamente, con muchos incidentes en el camino que también han ayudado a formarnos como organización y nos han hecho llegar a ser lo que somos. Nos sentimos muy orgullosos del camino que nos ha llevado hasta aquí. Del pasado sólo tenemos palabras de agradecimiento a todos aquellos que tuvieron la iniciativa y el empuje para hacer de esta organización una realidad. También quiero tener un reconocimiento para todos aquellos que han colaborado de manera directo o indirecta con Coordinadora para traernos a este momento.

“Coordinadora, que nació como un buque de guerra, se ha convertido en un mercante que sin haber olvidado sus raíces y manteniendo sus cañones bien engrasados, es capaz de estar en una mesa de negociación”

“Hay que desechar esos estados de bienestar por parte de algunos delegados sindicales y preocuparse más por la actividad diaria”

¿Cuáles cree que han sido los tres hitos que han marcado la historia de Coordinadora en todos estos años?

La constitución de Coordinadora en sí es un hito. Había una necesidad por parte del colectivo de unirse y tener una posición común, de tener una voz independiente que no estuviera condicionada por las grandes centrales sindicales de ese momento. Los estibadores querían tener su voz propia y opinar abiertamente sin ningún tipo de coacción sobre decisiones que afectaban a su futuro.

Creo que otro gran momento fue cuando tomamos la decisión de expandir el sindicato a estibadores de otros países y establecer esas relaciones internacionales. Es un paso en el que estamos aún en consolidación y crecimiento. El que a nivel europeo estemos cohesionados, con ese nivel de transparencia y funcionemos de manera asamblearia, es muy positivo.

Y en esa misma línea, cuando tomamos la decisión de expandirnos a otros colectivos. Abrir Coordinadora a todos aquellos trabajadores que desarrollan su actividad en el puerto ha sido también uno de los grandes aciertos de esta organización.

“Tánger se está convirtiendo en un agujero negro de todo el Mediterráneo, porque las políticas que se toman le benefician”

Cada una de las luchas que hemos tenido podría tener su reconocimiento, pero lo que ha ido dando madurez a Coordinadora ha sido su nacimiento y su capacidad de expandirse y llevar este sindicalismo a otros colectivos.

En ese proceso de expansión a otros colectivos, ¿cree que han tocado techo?

Nos queda mucho margen de crecimiento. Hemos encontrado situaciones más propias del siglo pasado que de este, como amenazas a nuestros delegados e incluso despidos por ser afiliados. En ese sector hay mucho por hacer. Se necesita de una representación sindical diferente a lo que ha habido hasta ahora, hay que desechar esos estados de bienestar por parte de algunos delegados y preocuparse más por la actividad diaria, y creo que eso nuestra afiliación y el resto de los colectivos lo agradecen.

“Cada una de las luchas que hemos tenido podría tener su reconocimiento, pero lo que ha ido dando madurez a Coordinadora ha sido su nacimiento y su capacidad de expandirse y llevar este sindicalismo a otros colectivos”

Por lo que dice, no está en los planes del sindicato quedarse como están.

Quizá somos nosotros quienes estamos ralentizando ese crecimiento, pero necesitamos crecer de una manera firme, necesitamos que nuestros crecimientos puedan ser atendidos como se merecen, que podamos tener la dedicación para que cada paso que vayamos dando sea contundente y acertado. En ese aspecto tenemos mucho trabajo por hacer, y creo que eso le va a venir bien a los trabajadores que desarrollan su actividad en el sector. Hemos demostrado de manera sobrada nuestro compromiso con la actividad que hemos desarrollado.

“Lo único que se está consiguiendo con el ETS es que todas las mercancías que vienen a Europa en tránsito se vayan a la costa africana”

A su juicio, ¿cuál ha sido el punto de inflexión en el sector de la estiba después de 45 años?

Nos ha tocado vivir situaciones verdaderamente extrañas. La presencia de la Administración Pública era un lastre para el crecimiento de los puertos para muchas cosas, y para los trabajadores portuarios también. El que este colectivo tuviera la valentía de dar un paso adelante y pedir que quien se jugara los cuartos fuera quien tomara las decisiones y que pidiéramos que quien no ponía un euro saliera del accionariado de las sociedades de estiba fue un acto de valentía. No sólo había un interés personal, sino que el sector necesitaba ser competitivo y la posición que hasta ese momento tenía la Administración era un lastre.

“El colectivo fue capaz de adaptarse y buscar fórmulas para formar a los que ya estaban e incorporar a nuevas figuras a las plantillas”

¿En algún momento a lo largo de todos estos años se han arrepentido de haber tomado esta decisión?

No. Evidentemente siempre quedaban dudas en el momento de tomar la decisión, pero el tiempo nos ha dado la razón absolutamente. Era insostenible que el 51% que no se jugaba nada, no aportaba nada y no tenía intención que este sector fuera competitivo siguiera condicionando la actividad. El resultado ha sido bueno, los datos están ahí, el sistema portuario español es una referencia.

Antolín Goya. Foto R. T.

“Nos sentimos muy orgullosos del camino que nos ha llevado hasta aquí”

¿Qué diferencia al colectivo estibador de ahora del de hace 45 años?

Hemos tenido una transición potente. Hemos vivido dos cambios generacionales que han venido con la revolución industrial, sobraba mano de obra y el colectivo fue capaz de adaptarse y buscar fórmulas para formar a los que ya estaban e incorporar a nuevas figuras a las plantillas.

¿Ese cambio hubiera sido posible sin Coordinadora?

Utilizando las palabras de mi antecesor, de Julián [García], podríamos decir que Coordinadora, que nació como un buque de guerra, se ha convertido en un mercante que sin haber olvidado sus raíces y manteniendo sus cañones bien engrasados para cuando sea necesario, es capaz de estar en una mesa de negociación y ser capaz de aportar cosas para que el sector mejore. Somos capaces de sentirnos parte de una maquinaria que tiene que estar bien engrasada para que este país siga siendo lo que es.

Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar (CETM), en un momento de la entrevista, junto a Raúl Tárrega, periodista de Diario del Puerto. Foto D. P.

Nosotros, si esta sinrazón continúa, si el Gobierno Europeo -que debe parecerse a Dios, porque todo el mundo sabe que está, pero no es tangible- sigue tomando decisiones que afecten a los puestos de trabajo, no sólo de la estiba, sino de cualquier sector, decisiones que siguen precarizando la situación, y siguen sin escucharnos, no descartamos movilizaciones. No podemos permitir que el mercado laboral se destruya de la manera en la que se está haciendo.

PERFIL

Antolín Goya, estibador de profesión desde el año 1997, es coordinador general de la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar desde 2005. Fue reelegido en el Congreso Confederal celebrado en el Puerto de Algeciras en septiembre del año 2021, por lo que actualmente se encuentra en su quinto mandato como líder del sindicato de estibadores más representativo en España. Fue el máximo responsable de IDC (International Dockworkers Council) desde 2007 hasta 2014.

En estos años, Coordinadora, con Goya al frente, ha impulsado el rejuvenecimiento de la profesión, con la regeneración de las plantillas de todos los puertos españoles. Ha sido partícipe de la negociación con la Unión Europea en la defensa del modelo español de la estiba y la puesta en marcha del Comité de Diálogo Social portuario. Ha formado parte de la negociación de una directiva europea; tres Acuerdos Marco de ámbito nacional y tres modificaciones de la Ley de Puertos, incluida la recientemente aprobada, en la que se estipulan los pormenores de los Centros Portuarios de Empleo.

“La etapa del V Acuerdo Marco está cerrada, aunque haya a quien no le guste”

¿Hay alguna novedad respecto a los recursos presentados por ASOPORT respecto al V Acuerdo Marco?

Por el momento no. Estamos muy tranquilos a ese respecto. El V Acuerdo se trabajó muchísimo, pasó muchos filtros. Creemos que esa etapa está cerrada, aunque haya a quien no le guste, pero el resultado del V Acuerdo es sólido, y el efecto de esa solidez se está notando. La necesidad de estabilidad que teníamos y de poder tener un marco claro para poder adaptar los convenios para ajustar esa negociación colectiva se está notando y permitiendo recuperar a España los volúmenes de carga. La pena es que las decisiones que toman otros perviertan este camino.

A nivel general, los Centros Portuarios de Empleo de los puertos españoles se mantienen activos. ¿Cree que seguirá siendo así en el futuro?

Los Centros Portuarios de Empleo son una fórmula competitiva, el sector necesita un pool de trabajadores con la versatilidad que tiene el CPE. Hemos encontrado la fórmula jurídica para dar esa solución a las necesidades de navieras y empresas, aunque hay situaciones particulares en algún puerto en los que mantenemos abierto el proceso de negociación. En líneas generales, los CPE no sólo se van a mantener, sino que se van a consolidar como la figura que da estabilidad al sector. Es más, hay empresas que nos están planteando que parte del servicio que prestan ellas mismas les interesaría hacerlo desde el CPE.

En la situación de atonía de tráficos portuarios en la que nos encontramos, ¿alguno de estos CPE que puedan estar en una situación límite podría desaparecer?

Los recortes de tráfico se están produciendo en el transbordo internacional, el resto de tráficos y mercancías se mantienen. En aquellos puertos donde estamos discutiendo si alguna empresa se queda o no, no son puertos de tránsito, sino más bien graneleros y de mercancía general.

Está siendo difícil en algunos casos mantener el matrimonio entre empresas que se dedican a tráficos y mercancías diferentes, y creo que nos está costando más buscar fórmulas para que esas empresas estén cómodas que sel hecho de que el Centro Portuario de Empleo se mantenga o no. Hoy por hoy, las plantillas están muy ajustadas a las necesidades de los puertos, y empieza a plantearse un proceso de rejuvenecimiento de estas.

“Es normal que los procesos de automatización vayan llegando, pero tienen que generar más bienestar, no más precariedad”

“Los puertos españoles se están convirtiendo en puertos de segunda con un encarecimiento notorio del flete, porque el ETS lo está pagando el cliente final”

“La automatización abre la puerta a que desaparezca el ser humano de los muelles”

¿Están preparados los estibadores para hacer frente al reto de la automatización?

La sociedad está viviendo un cambio dramático con la llegada de todos los procesos de automatización, algo que nos preocupa enormemente como ciudadanos y como estibadores. Cada vez somos más longevos, somos más personas con capacidad de trabajar, y cada vez hay menos puestos de trabajo. Nos preocupa cómo se puede mantener un estado de bienestar sin ese equilibrio. Como colectivo estamos en un proceso de formación interna permanente tanto profesional como sindical para ser capaces de adaptarnos a esas nuevas tecnologías, pero nos parece que las decisiones políticas que se van adoptando no van acorde con lo que esta sociedad necesita.

Ya hay robots que casi por sí solos pueden construir casas enteras. ¿Temen que en algún momento puedan realizar labores que todavía hoy sólo pueden realizar los estibadores, como la trinca?

Tenemos el mismo temor que tiene la sociedad. Si todos los trabajos que realizan los seres humanos lo realizan máquinas, y los seres humanos sólo vamos a tener precariedad, no sé qué beneficios puede aportarnos eso. La realidad es que para que esta sociedad funcione la gente debe tener trabajo, tiene que cotizar a la seguridad social, debe haber servicios añadidos, y nos preocupa cómo se puede mantener eso si todas las políticas y decisiones potencian la pérdida de empleo, la pérdida de poder adquisitivo a cambio de que una empresa, que normalmente no suele ser de nuestro país, mejore sus resultados. Intentamos transmitir al Gobierno, desde nuestra humilde posición, que no se están tomando las medidas correctoras a tiempo. Es normal que los procesos de automatización vayan llegando, pero tienen que generar más bienestar, no más precariedad.

¿Pero es un escenario realista el que no haya estibadores en los muelles?

En un futuro el número de puestos de trabajo disponibles para la sociedad habrá disminuido drásticamente, y el número de trabajadores con disposición de trabajar habrá aumentado. Esa cuenta, sin ser ningún experto, no se sostiene. Y eso también va a ocurrir en los muelles. Todos los días aparecen grandes hitos, como la conducción autónoma. Hay empresas en China que tienen un 90% de satisfacción con coches sin conductor. ¿Cuántas personas en España viven del volante? La realidad es que las políticas que se están tomando en materia de automatización abren la puerta a que desaparezca el ser humano de los muelles sin tener una contrapartida. Me parece una irresponsabilidad de España y de la Comisión Europea que está provocando la destrucción masiva de puestos de trabajo.

Uno de los grandes proyectos en materia de automatización portuaria es el de la Terminal Norte del puerto de Valencia. Una vez que se han desbloqueado las obras del nuevo muelle, ¿cómo valora las protestas que están ejerciendo ciertos colectivos de trabajadores en contra de la infraestructura?

Entiendo que cualquier colectivo que se sienta amenazado por esta situación y al que no estén dando ninguna garantía de futuro, se preocupe y así lo manifieste. Nosotros ya hemos afirmado que una terminal automática nos genera muchas dudas, por lo que nos parecen absolutamente razonables esas protestas. Las cosas no se han hecho bien desde el principio, y eso supone que haya muchas dudas, resquicios y debilidades en ese proceso que se deberían aclarar. Obligar a que la terminal fuera semiautomática o totalmente automatizada fue el primer error. Los trabajadores de este sector son lo suficientemente inteligentes para preocuparse de su futuro por sí solos.

El Ciudad de Mahon fletado por Trasmed a la competencia, Balearia, no se incorpora.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 21/02/2024

Trasmed reduce flota.

El Ciudad de Mahon fletado por Trasmed a Balearia, tendrá que ser reparado en Malta, y no se podrá incorporar a Balearia.

El ‘Ciudad de Mahón’, chocó hace meses al entrar en el puerto de Ibiza, procedente de Valencia con unos 700 pasajeros a bordo,.

No se sabe el motivo de la avería pero hace agua por la bocina.

Es el antiguo Volcán de Tijarafe, un barco ya con años. Su fletamento sin tripulación provocaría un ERE en Trasmed.

Se nota que sobran barcos Trasmed se ha deshecho de dos.

Bilbaoport potencia los tráficos ferroviarios con un apartadero de 750 metros en Orduña

FERROVIARIO · Las obras, iniciadas la pasada semana, están financiadas por Adif y la AP de Bilbao, según el convenio suscrito por ambas entidades

La estación de Orduña (Bizkaia) se encuentra en una ubicación estratégica, en el límite con las provincias de Araba y Burgos.

  • 21 febrero 2024
  • La conexión ferroviaria del Puerto de Bilbao con la Meseta mejorará de forma notable cuando acaben las obras del apartadero de 750 metros iniciadas la pasada semana en la estación de Orduña, enclave vizcaíno en Araba y punto neurálgico de la red ferroviaria que sirve de acceso a Burgos a través de Miranda de Ebro y al centro peninsular.

BILBAO. La prolongación de la longitud de la vía 3 en la estación de Orduña, en la línea Miranda de Ebro-Bilbao, hasta alcanzar los 750 metros de longitud, en base al convenio entre Adif y la Autoridad Portuaria de Bilbao, favorecerá la recepción y expedición de trenes al puerto vasco.

La obras mejorarán el tráfico ferroviario de mercancías en el trayecto Miranda de Ebro-Bilbao de la red convencional

Los proyectos de obras de mejora del tráfico ferroviario de mercancías, en el trayecto Miranda de Ebro-Bilbao de la red convencional, en su conexión con el Puerto de Bilbao, suponen una inversión de 10,87 millones de euros para favorecer la circulación y estacionamiento de trenes de 750 metros, en la estación de Orduña (Bizkaia), en el límite con Araba y Burgos.

Características de la obra

El coste de la actuación está financiado por la AP de Bilbao, con cargo al Fondo Financiero de accesibilidad Terrestre Portuaria, según lo estipulado en el convenio y la adenda al convenio de 2022, para favorecer la adaptación de las instalaciones ferroviarias conectadas con el puerto. Adif ha sido la encargada de licitar las obras que ahora ejecuta, asumiendo además su titularidad.

EL DATO

10,87

millones €. Es el coste de las obras de vía y electrificación, y las instalaciones de control y señalización.

Las obras comprenden la ejecución de una nueva plataforma de vía, la instalación de nuevos desvíos, la renovación de balasto, las traviesas, sujeciones y el carril, entre otras actuaciones. Asimismo, se prolongarán las instalaciones de electrificación para adaptarlas a la nueva configuración de vías y se instalarán nuevos escapes, así como sistemas de control, mando y señalización, que incluyen nuevos enclavamientos electrónicos.

Además, se modificarán los sistemas de señalización; los bloqueos en ambos sentidos (Artomaña-Amurrio) y se desplegará nuevo cableado para las instalaciones de seguridad.

Los principales trabajos que se ejecutarán próximamente consisten en el levante de un escape y su sustitución por parejas de vía, ripado de vía, cambios de la señalización y ajuste de circuitos.

Encomienda de gestión con Adif

En 2023 operaron 4.238 trenes en el Puerto de Bilbao, una cifra similar a la de 2022, que supone una media de casi 12 trenes al día. La cuota de contenedores que entran o salen por ferrocarril vuelve a crecer y pasa de 27 al 29%, lo que le afianza como líder del sistema portuario. Este crecimiento y la apuesta por el tren va en línea con uno de los grandes objetivos de UE para promover la descarbonización.

Por ello, desde 2022 la Autoridad Portuaria gestiona la circulación y las maniobras en el dominio portuario con el objetivo de mejorar la operativa ferroviaria y en 2023 llegó a otro acuerdo con Adif en la Terminal de contenedores que aún gestiona. En concreto, firmó una encomienda para que la Autoridad Portuaria gestione las operaciones relacionadas con las operaciones de carga, el control de accesos y la atención telefónica y telemática a operadores, reforzando así la colaboración entre ambas administraciones y dando continuidad a la estrategia de seguir mejorando los servicios del puerto.

Asimismo, la Autoridad Portuaria se suma a las iniciativas tanto del Gobierno vasco como de las Cámaras de Comercio para unir fuerzas de cara a avanzar en el proyecto del Corredor Atlántico. De igual modo, espera que pronto se impulse el proyecto de la variante sur de mercancías.

Los estibadores, ariete necesario

  • Última actualización 21 febrero 2024 05:20

Recuerda Antolín Goya en la entrevista que publica hoy Diario del Puerto el momento en el que las autoridades portuarias abandonaron el capital de las sociedades de estiba, un proceso que conviene contextualizar con detalle de cara a las nuevas batallas en las que el sector portuario está expectante por el papel que los estibadores pueden jugar como ariete.

Hablamos del año 2008, pero debemos remontarnos a 20o3 y a la Ley de Régimen Económico y de Prestación de Servicios de los Puertos de Interés General para no olvidar que es en esa norma donde estaba ya regulada y aprobada la salida de las autoridades portuarias de las sociedades de estiba, con gran recelo por cierto por parte de Coordinadora para evitar cualquier riesgo de que se reconsiderara la estiba como servicio público y, lo más importante, se pusieran en cuestión algunos o muchos de los privilegios de entonces.

La clave del devenir de aquel proceso está en que a los pocos meses José Luis Rodríguez Zapatero llegó a La Moncloa y con él Magdalena Álvarez, Fernando Palao y Mariano Navas, que decidieron iniciar la reforma íntegra de la Ley 48/2003 y, con ello, suspender la creación de las APIEs a la espera de una nueva norma que devolviera el capital público a las sociedades de estiba.

Se quedaron por tanto durante 5 años dichas sociedades en tierra de nadie, con el incumplimiento de la ley por parte de un Puertos del Estado que a la par no fue capaz de obtener ni los apoyos ni el consenso necesario para sacar adelante la reforma normativa.

Es en aquellos años cuando se cuela por medio el primer IV Acuerdo Marco, cuando patronal y sindicatos tienen que negociar el convenio con Puertos del Estado, sentado a una mesa donde por ley no le correspondería estar, un OPPE que se convierte en obstáculo para algunas de las cuestiones trascendentales de aquel fracasado acuerdo laboral del que finalmente se ausenta para más tarde denunciarlo.

Es en ese contexto de lucha por la legitimidad que a comienzos de 2008 Coordinadora da un puñetazo en la mesa y pone contra las cuerdas al sistema portuario y, bajo amenaza de huelga, exige y consigue forzar a las autoridades portuarias a que cumplan la ley, se salgan de las sociedades de estiba y se constituyan las APIEs.

Solo se hizo caso cuando lo reclamó quien tenía fuerza para imponerlo

Hace suyo hoy Antolín en la entrevista el mensaje que venía planteando ANESCO desde la misma negociación de la Ley 48/2003, “…que quien se jugara los cuartos, tomara las decisiones…”, mensaje ignorado por el Gobierno socialista y que sólo se atendió cuando lo reclamó quien verdaderamente tenía la fuerza para imponerlo: el sindicato mayoritario de estiba. Aquello dejó definitivamente en fuera de juego a Palao y Navas, cuyos relevos se precipitaron con la llegada al Ministerio de José Blanco y el inicio de la fase de consenso PSOE-PP que alumbró la Ley 33/2010 y la creación de las SAGEP sin, por supuesto, presencia pública en las mismas.

No olvidemos que estamos hablando de la época en la que naufragaron los dos proyectos de directiva de liberalización de los servicios portuarios de Loyola de Palacio, rechazados por unos eurodiputados que, mientras votaban, escuchaban cómo golpeaban las piedras de los estibadores contra los cristales del edificio del Parlamento Europeo. Aquel es otro ejemplo de quién tenía la fuerza y de quién la ejerció para conseguir su propósito.

No es de extrañar, por tanto, que ante una nueva regulación crítica como es el ETS muchos estén dirigiendo sus miradas a los estibadores. El fracaso del mundo político y empresarial está ahí. Seguramente sea el momento de que ejerzan la fuerza quienes no cabe duda que siguen teniéndola.