La proposición en la que trabajan el puerto y la oficina técnica de Ineco aleja las maniobras de los trenes de mercancías de la ciudad
Autoridad Portuaria de Tarragona
EL MERCANTIL Tarragona
22 de abril de 2024
La Autoridad Portuaria de Tarragona ha comenzado a compartir con diversos actores la propuesta en la que trabaja conjuntamente con la oficina técnica de la ingeniería pública Ineco para reordenar sus accesos ferroviarios. Concretamente, esta oficina técnica, liderada por la ingeniera experta en ferrocarril Ainoa Menor y con la supervisión de Joan Borràs, director de Planificación Portuaria y Territorio de la autoridad portuaria, trabaja en un estudio informativo de conexiones ferroviarias en tres fases con un doble objetivo: mejorar las operativas y la conectividad del recinto por el sur y, a su vez, alejar las maniobras de los trenes de mercancías del entorno urbano.
Las líneas maestras de la transformación ferroportuaria han comenzado a trasladarse a instituciones y empresas
Estos trabajos previos para definir la reordenación ferroviaria del recinto portuario suponen una cuantía aproximada de 500.000 euros, según ha cifrado el presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona, Saül Garreta. Para continuar con las labores iniciadas, definir los detalles técnicos, cuantificar las inversiones necesarias y dar visibilidad a la iniciativa, Garreta ya ha avanzado que han alcanzado un acuerdo con Ineco para extender el contrato de la oficina técnica durante un año más.
La presente fase del proyecto de La Esfinge permitirá atender las nuevas necesidades del operador de graneles líquidos Oryx Iberia
EL MERCANTIL Madrid
22 de abril de 2024
La Autoridad Portuaria de Las Palmas ha comenzado las obras para la prolongación del Dique de la Esfinge, hoy muelle Nelson Mandela, hacia el sur. El proyecto, denominado ‘Prolongación dique de La Esfinge, cuarta fase’, cuenta con un presupuesto de 25,3 millones de euros y está cofinanciado por el Mecanismo Conectar Europa (CEF).
Este proyecto plantea la prolongación del mencionado muelle hacia el sur con una sección tipo con tipología de dique vertical, manteniendo la misma alineación con orientación norte-sur. El nuevo tramo del dique tendrá una longitud de 238,5 metros, con un calado de 25 metros y un ancho de maniobras de 18,25 metros. La nueva ampliación del dique de La Esfinge la configuran siete cajones flotantes de hormigón armado. De ellos, cuatro serán de nueva construcción, mientras que los otros tres serán cajones reutilizados procedentes del actual martillo de iguales dimensiones, tras su reflote y fondeo en su nueva ubicación.
Grupo Armas Trasmediterránea inicia a partir de hoy una nueva etapa con la unificación del servicio marítimo entre la Península y Canarias desde el puerto de Cádiz. La nueva línea incorpora el ferry “Volcán de Tinamar”, con escalas en Arrecife de Lanzarote, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife.
CÁDIZ · Este mediodía se ha celebrado, a bordo de este mismo buque, un acto de presentación que ha contado con la asistencia del alcalde de Cádiz, Bruno García; la presidenta de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, Teófila Martínez; el capitán marítimo de Cádiz, Israel Rodríguez Fuster, otras autoridades y numerosos invitados. Por parte de Grupo Armas Trasmediterránea han asistido el consejero delegado Kent Hagbarth; el director comercial corporativo, Óscar Martínez; el director de operaciones, José Vicente Herrero, así como otras representaciones y clientes de la compañía. El capitán del V. de Tinamar, Ignacio Hernández Socas, ha recibido una metopa conmemorativa con motivo de la primera escala del buque en el puerto gaditano.
El ferry “Volcán de Tinamar” incorpora una rotación intermedia semanal en la línea de Cádiz. Cada miércoles, el buque sale de Las Palmas de Gran Canaria a las 20:30 horas; el jueves, de Santa Cruz de Tenerife a las 11:15 horas y llega a Cádiz el viernes a las 21:00 horas. La salida de Cádiz será el sábado a las 12:30 horas y el domingo a las 15:00 horas estará en Arrecife de Lanzarote. Media hora después seguirá a Las Palmas de Gran Canaria y a las 22:45 horas continuará a Santa Cruz de Tenerife.
La apuesta del Grupo Armas Trasmediterránea por el “Volcán de Tinamar” consolida y potencia el protagonismo histórico del puerto de Cádiz en su relación con Canarias, desde hace más de un siglo, con un servicio que combina una amplia oferta de pasaje y carga rodada, lo cual representa un aliciente para los transportistas y clientes sectoriales.
La incorporación del “Volcán de Tinamar” duplica la oferta de pasaje en la línea Cádiz-Canarias, a bordo de un barco muy bien valorado por los pasajeros en las otras líneas donde ha operado anteriormente.
En este caso, además, tiene el aliciente de la línea rápida entre tres puertos, mientras que el ferry “Ciudad de Valencia” mantiene el servicio semanal con escalas en los puertos de Arrecife de Lanzarote, Puerto del Rosario, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma. A ellos se suma el buque de carga rodada “Villa de Tazacorte” —el mayor RoRo de su clase de la Marina Mercante española—, que garantiza el grueso de la exportación platanera y de frutas de Canarias
Para atender el incremento del tráfico marítimo, la terminal del Grupo Armas Trasmediterránea en el puerto de Cádiz está siendo ampliada y remodelada. Además de aumentar la capacidad de recepción de mercancías que llegan a través de la vía ferroviaria a la terminal de Jerez de la Frontera, se está habilitando un espacio más amplio para caravanas y el embarque de vehículos ligeros.
El ferry “Volcán de Tinamar” tiene capacidad para 1.500 pasajeros en varias acomodaciones (500 en camarotes, dos suites, camarotes pet friendly, salón de butacas VIP y salones de butacas clase turista); self service, tienda, salón infantil, cafetería, piscina y wi-fi gratuita, amplias cubiertas para pase y relax, así como un garaje para 600 coches y 2.100 metros lineales de carga rodada. Está propulsado por cuatro motores que le permite mantener con holgura una velocidad sostenida de 24 nudos.
El tráfico de cereales crece más del 30% gracias a las importaciones desde Ucrania, que aumentan el doble respecto a 2023
Autoridad Portuaria de Valencia
EL MERCANTIL Madrid
19 de abril de 2024
El movimiento de contenedores en el puerto de Valencia ha ascendido a 1,2 millones de teus en el primer trimestre, el 12% más. Como viene ocurriendo desde inicios de año, gran parte de esta actividad se fundamenta en la situación coyuntural que provoca la crisis del Mar Rojo y el desvío de los buques por el CAbo de Buena Esperanza, dado que Valencia registra incrementos de intercambios elevados con China, país de origen de la mayoría de contenedores que transitaban por el Canal de Suez hasta la crisis, y los puertos del Oriente Mediterráneo y el propio Mar Rojo, para los cuales la mayoría de navieras están efectuando transbordo en recintos occidentales como el puerto de Valencia, Tanger Med, Algeciras o Barcelona.
En concreto, el tráfico de contenedores con China ya alcanza un acumulado de 157.025 teus, el 36,43% más que en el primer trimestre de 2023. Paralelamente, las operativas con puertos egipcios y griegos, los más alejados de las nuevas rutas de largo alcance a través del Cabo de Buena Esperanza, se han incrementado el 81,45% y el 82,91%, respectivamente. Con Arabia Saudí, ese incremento es del 76,61%. Respecto al mes de marzo, el puerto de Valencia ha gestionado en contenedores, 459.749 unidades de teus, lo que presenta el 15,86% más que en marzo de 2023.
+107,9%
La recepción de mercancías con origen en Ucrania, principalmente cereales, se ha duplicado
Por otro lado, la autoridad portuaria también ha destacado el aumento del tráfico de cereales y harinas, que crecen el 35,53%, cifra directamente relacionada con el ascenso de los volúmenes con Ucrania. Concretamente, la recepción de mercancías procedentes de la zona (principalmente cereales) ha aumentado 107,9%, más del doble que la registrada en 2023. El volumen de toneladas importadas desde Ucrania en lo que llevamos de año, 354.265 toneladas, es ya el 116,68% superior a las que se descargaron en el mismo periodo del año pasado. Las mercancías en tránsito crecieron el 20,16%, mientras que las exportaciones se mantuvieron en el cero.
A nivel global, el puerto de Valencia ha movido ya 19,2 millones de toneladas en lo que va de año, lo que supone un incremento interanual del 5,41%. En marzo, ese aumento se ha situado en el 3,84%, según los últimos datos. La información que traslada la autoridad portuaria refleja que se han producido incrementos, muy inferiores a los registrados en febrero, en segmentos como el agroalimentario, el 6,97% más, o en otros graneles sólidos como los minerales no metálicos (+11,91%), los abonos (+13,35%), o los productos químicos (+7,48%). En cambio, merman los productos siderometalúrgicos (-0,97%), los productos energéticos (-45,08%) y el sector de materiales de construcción (-5,44%). La dársena valenciana sí que ha logrado incrementar su multimodalidad en estos primeros meses del año. Las unidades de transporte intermodal (utis) han crecido el 7,54% más que en el mismo periodo de 2023. Por su parte, los tráficos ro-ro de la instalación han mejorado el 2% los volúmenes del mismo periodo del ejercicio anterior.
Los contenedores recuperan tráficos al cierre del tercer trimestre y ascienden a 1,17 millones de teus, el 4,6% más que en 2023
Autoridad Portuaria de Algeciras
EL MERCANTIL Madrid
19 de abril de 2024
El puerto de Algeciras logra cerrar el primer trimestre con un movimiento de mercancías positivo, alentando la tendencia al alza de los contenedores que se registró el mes pasado. La instalación andaluza ha visto como sus volúmenes volvían a aumentar con incrementos en los graneles líquidos y en su segmento estrella, el contenedor, que venía sufriendo descensos a finales de 2023 y los volvió a registrar en enero de este ejercicio.
+14,2%
Los graneles líquidos lideran los incrementos porcentuales del primer trimestre
Los contenedores, por tanto, se recuperan al cierre del tercer trimestre y ascienden a 1,17 millones de teus, el 4,6% más que en 2023. Por otro lado, la instalación andaluza ha movido 26,6 millones de toneladas en los tres primeros meses del año, el 3,3% más que en 2023. El incremento se debe, principalmente, a los graneles líquidos, que con 7,5 millones de toneladas han incrementado su tráfico interanual en el 14,2%.
Los sólidos, en cambio, quedan por debajo del tráfico de 2023 y pasan a la senda negativa con 66.000 toneladas, el 65% menos. También cierra los tres primeros meses en negativo la mercancía general, con una contracción del 0,6%. Por el contrario, tras un mes de marzo condicionado por los temporales, el suministro de combustible a buques (bunkering) crece, pero menos, sumando 869.236 toneladas (+10%). Del mismo modo, el tráfico marítimo del Estrecho se resintió en el último mes por las diversas danas que afectaron a la Península, de forma especial en la línea Tarifa-Tánger Ville, ha concretado la autoridad portuaria. Con todo, el trimestre ha cerrado con 969.025 pasajeros (+12%), 209.956 vehículos (+18%) y 135.615 camiones (+6,9%).
LUZ VERDE A LOS PLIEGOS DE EXPLOTACIÓN DE LA TERMINAL DE TRÁFICO PESADO Por otro lado, el último consejo de administración de la autoridad portuaria ha aprobado los pliegos del concurso para la explotación de la Terminal de Tráfico Pesado (TTP); los pliegos para sacar a concurso la prestación de servicios ferroviarios y comerciales en el recinto portuario; y el protocolo de colaboración con la Agencia Digital de Andalucía para el impulso de actividades de emprendimiento digital e innovación abierta. Asimismo, se ha dado luz verde a la redacción de la propuesta de modificación del plan de Delimitación de Espacios y Usos Portuarios (DEUP) para sustituir y actualizar el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios (PUEP), vigente desde 2007, para adecuar el documento a la realidad física actual del dominio público portuario.
Un estudio elaborado por la Universidad de Amberes (Bélgica), a instancias de Propeller Valencia, ha situado al puerto de Valencia como el recinto portuario “más competitivo” en el Mediterráneo para concentrar el tráfico generado tras el estallido de la crisis en el Mar Rojo.
Según el presidente de la asociación de empresarios, Alfredo Soler, el estudio -que no entra a comparar Valencia con otros puertos españoles- “demuestra que el puerto de Valencia es el más competitivo para hacer esas concentraciones de carga y a partir de aquí distribuir al resto de puertos del Mediterráneo”.
El trabajo de la prestigiosa Universidad plantea dos escenarios diferenciados. El primero, el que afecta a buques de menor capacidad (entre 12 y 14 mil teus), que tras desviarse por Sudáfrica van descargando en el Mediterráneo puerto a puerto.
Y el segundo el relativo a buques entre 20 y 24 mil teus, cuya capacidad obliga a realizar una descarga masiva en un puerto concreto (para luego distribuir a otros puertos a través de buques feeder).
En el primero de los escenarios, el estudio señala que un buque que realiza escalas en Valencia, Fos, Génova, Pireo, “el incremento de costes por teu es de 50-60 euros en Valencia, de 90-100 en el puerto de Fos y 120-130 en Génova o el Pireo”, ha explicado Soler.
Francisco Salvador, miembro de la Junta Directiva de Propeller Valencia, y Alfredo Soler, presidente de Propeller Valencia
“Esto quiere decir que aunque hay una subida generalizada, donde menos se incrementan los costes son en el puerto de Valencia. Dentro de las malas noticias, son las menos malas”, ha puntualizado Soler.
En cuanto al segundo de los escenarios, las cifras del estudio -en las que se incluyen los costes de llegada de la mercancía a los nodos industriales de cada hinterland portuario- “muestran que somos mucho más económicos que Tánger, hasta incluso 900 euros por teu de ahorro en cuanto a la media de costes generales”.
“El hinterland cautivo del puerto de Valencia es el más interesante de la península ibérica para abarcar todo lo que es España y Portugal, con más del 40 % del PIB español”, ha añadido Soler.
Propeller vuelve a reivindicar un puerto seco para descongestionar las terminales del puerto de Valencia
En este contexto, en el que el transbordo ha aumentado entre “un 15% y un 20%” en el puerto de Valencia, el presidente de la asociación de empresarios ha vuelto a reivindicar la necesidad de contar con una zona logística cercana al puerto “que permita desahogar” sus terminales.
En palabras de Soler, esta zona se hace más necesaria si cabe en unos años en los que se ha experimentado “un fuerte repunte” tanto en la importación como en la exportación: “Necesitamos esa válvula de escape antes de la puesta en marcha de la Terminal Norte, aunque genere sobre costes”.
Este incremento del import-export, unido al aumento del transbordo por la situación en el Mar Rojo, “ha llevado al puerto, tras un año flojo, a un estado de congestión alta, por lo que tenemos que aprovechar toda esta coyuntura para que los tráficos no se desvíen a otros puertos”.
En respuesta a la pregunta de si esta zona debería nacer de la iniciativa privada o pública, Soler ha insistido en que la misma debe partir de la Administración: “Tiene que ser un espacio público que tenga las características de recinto público aduanero”.
Los costes por el desvío de rutas por la situación en el Mar Rojo, menores de los esperados
Otra de las conclusiones planteadas por el estudio es que el desvió de las rutas por el Cabo de Buena Esperanza “no ha encarecido tanto los costes como parecería previsible”. Una de las razones sería, según el máximo representante de Propeller, el coste de pasar un contenedor por Suez, el cual se sitúa “entre los 46 y los 50 euros”.
Del mismo modo, se ha expresado Francisco Salvador, Branch Manager de ONE en Valencia y miembro de la Junta Directiva de Propeller, quien ha afirmado que “un buque del estilo del Ever Given, igual puede pagar hasta medio millón de dólares por pasar por Suez”.
A estos costes, habría que añadir otros como la amortización del propio buque o en determinados casos el incremento del coste del combustible: “Ve sumando gastos”, ha reflexionado Salvador haciendo hincapié en el gran volumen de gastos que supone la travesía por el Canal.
El estudio ha sido elaborado por los Edwin Van Hassel, Thierry Vanelslander y Felipe Bedoya Maya, expertos del departamento de Transporte y Economía Regional de la Universidad de Amberes.
Dos buques de Mediterranean Shipping Company operando en la terminal de Noatum.
18 abril 2024
El Puerto de Málaga movió cerca de 800.000 toneladas durante el primer trimestre de 2024, lo que supone un aumento del 43% en relación al mismo periodo del año anterior.
MÁLAGA. La crisis del Mar Rojo que ha llevado a las navieras a elegir otras rutas más seguras en el Mediterráneo Occidental, así como el acuerdo alcanzado con MSC para retomar la línea regular de contenedores ha promovido el incremento de esta actividad durante los tres primeros meses del año.
En este sentido, la operativa de contenedores creció un 178% entre enero y marzo, con un movimiento de 179.861 toneladas. En relación a la importación de vehículos nuevos, las cifras revelan también un importante incremento del 117,5%, habiendo descargado cerca de 30.000 unidades con destino al resto del territorio español y Portugal en el primer trimestre.
Por su parte, los graneles sólidos experimentaron un incremento del 20%, con un movimiento de 409.309 toneladas. Los productos agroalimentarios suponen más del 70% del total de esta actividad, destacando el movimiento de cereales y su harina.
A estas cifras hay que añadir el crecimiento del 41% en la operativa de granel líquido, con un movimiento de 29.576 toneladas en el primer trimestre de 2024, siendo el aceite el principal producto. Finalmente, hay que subrayar también el crecimiento de la carga rodada, con un movimiento de 169.310 toneladas, lo que supone un aumento del 27% en relación al mismo periodo de 2023.
Tras las cifras positivas recogidas en el primer trimestre, se prevé que la tendencia continúe al alza en los próximos meses. Un ejemplo de ello es la actividad de esta semana de abril: desde el lunes 15 hasta el domingo 21 de abril se espera la llegada 13 buques de mercancías, la mayoría dedicados a los contenedores, pero también a la descarga de aceite de girasol, trigo y la importación de vehículos, así como a la carga de dolomita.
El puerto de Cartagena suma y sigue en el tráfico de mercancías y se acerca a los 10 millones de toneladas, 9,3 millones concretamente, en el primer trimestre del 2024 con el mayor protagonismo para los graneles líquidos y las importaciones. Los temporales de marzo han propiciado un descenso del 1,35% con respecto al mismo periodo del año anterior.
De esta forma, las importaciones suman 6,33 millones de toneladas, con un ligero descenso de 0,88%, mientras que las exportaciones se anotan un incremento del 6,63%, con 2,3 millones de toneladas.
Mandan los líquidos
Las cifras de los graneles líquidos arrojan un movimiento de 6,81 millones de toneladas, encabezando el petróleo crudo, con más de 3,6 millones de toneladas descargadas. Otros productos petrolíferos suman más de 878.000 toneladas; el gasoil con más de 739.500 de toneladas y gas natural que registra 671.000 toneladas descargadas. El total anota un descenso del 3,48% en comparación con el 2023.
Por su parte, los graneles sólidos mantienen su crecimiento en un 7,55% y suman más de 2,77 millones de toneladas. Los agroalimentarios lideran este capítulo con más de 1,6 millones de toneladas de cereal, habas de soja y derivados, añadidos otros incrementos como los productos químicos y la chatarra.
Un producto típico del puerto de Cartagena, el ganado vivo, suma 151.985 cabezas y crece casi un 30%, mientras que los contenedores crecen un 18,7% en teus y un 3,52% en toneladas.
Top 30 mundial de puertos en 2023
17 de abril de 2024
Los 30 principales puertos del mundo registraron un crecimiento medio del 1,7% durante 2023, lo que supone una mejora con respecto a 2022. Entre los crecimientos más significativos, se encuentra el del puerto de Dubai, que vuelve a estar dentro del top 10 tras superar a Rotterdam y Hong Kong y demostrando la magnitud de la recesión económica en Europa, como señala Alphaliner. Hacía cinco años que Dubai no ocupaba la décima posición del ranking. El puerto emiratí creció el 3,6%, hasta 14,47 millones de teus. Por su parte, Hong Kong registró su séptimo año consecutivo de descensos de volumen y ha perdido ya un tercio de su tráfico de contenedores en la última década.
Rotterdam había adelantado a Dubai en 2019, pero perdió el 7% en volumen de contenedores en 2023, que se suma al descenso del 6% en 2022. El puerto holandés se ha visto afectado por la pérdida casi total de carga rusa y una importante contracción de la demanda de los consumidores europeos, como ha señalado la consultora Alphaliner. Los volúmenes están ahora el 9% por debajo de los niveles de 2019. Los puertos de Amberes-Brujas y Hamburgo también perdieron el 7% de sus volúmenes durante el año, aunque a diferencia de Hamburgo, la fusión de Antwerp con Zeebrugge le ha permitido volver a situarse por encima de los niveles de 2019.
En el caso de los recintos chinos, han logrado otro año de fuerte crecimiento, con Qingdao liderando los incrementos. Alphaliner calcula que en 2023 manipulará 30 millones de teus y ahora compite con Shenzhen por el puesto de cuarto mayor puerto de contenedores del mundo. Sin embargo, la consultora no espera que el crecimiento chino sea tan sólido en 2024, ya que la demanda occidental se ha debilitado de forma progresiva. No obstante, el control de China sobre el mercado mundial se reforzó en 2023, con más de la mitad (51%) del tráfico de los 30 principales mercados, frente al 49% en 2022.
Otros ganadores fueron el puerto indio de Mundra, que subió dos puestos por delante de Colombo y Yakarta; y Tanger Med, que avanzó dos puestos durante 2023, superando a Ho Chi Minh y Hamburgo. Los volúmenes del recinto marroquí han aumentado el 80% desde 2019: la cifra del año pasado, de 8,6 millones de teus, equivale al 95% de la capacidad nominal del puerto, y alcanza los objetivos fijados por la autoridad portuaria cuatro años antes de lo previsto, ha recordado Alphaliner.
El Fondo Puertos 4.0 se ha convertido en una herramienta ejemplar en el impulso de la innovación en España. Su máximo responsable, José Llorca, analiza para Diario del Puerto los cuatro años de andadura del programa y la pata esencial que comporta el “dinero”.
MADRID. Tras más de diez años como presidente de Puertos del Estado en dos etapas distintas, José Llorca vive volcado en la Innovación como responsable de esta área en el Organismo Público y, sobre todo, como responsable del Fondo Puerto 4.0, que está permitiendo atraer al mundo portuario un talento “inimaginable”.
¿Cómo ha evolucionado el Fondo Puertos 4.0 desde su creación?
Siempre he dicho que esto fue una idea de Aurelio Martínez, al subrayar que en este país no teníamos patentes y que algo teníamos que hacer.
Mi idea es que en este país sin dinero no se hace nada. La aceleradoras o incubadoras desde mi punto de vista son pájaros y flores. Lo que la gente necesita es que le ayuden a crecer y superar el valle de la muerte que es cuando el proyecto no tiene la madurez tecnológica suficiente como para que el inversor se lo crea, justo cuando lo importante es captar dinero para que el proyecto crezca.
Había muchos presidentes de autoridades portuarias escépticos por no decir todos, sobre todo en referencia a que hubiera talento en este país, pero canalizar talento hacia nuestro sector en un momento de revolución industrial como el actual es imprescindible si quieres mantener la competitividad.
Visto que las tecnologías existen pero no existe su aplicación al sector, se consiguió el acuerdo unánime de los puertos para aportar al Fondo el 1% de sus ingresos recurrentes y, no sin dificultades, lanzamos la primera convocatoria en 2020 para las tres modalidades: ideas, proyectos precomerciales y comerciales.
José Llorca, responsable de Innovación del Organismo Público Puertos del Estado. Fotos M.J.
¿Cómo fue aquella primera respuesta?
Para sorpresa de todos se presentaron más de 500 candidatos y a partir de aquí los puertos se creyeron que esto iba en serio y empezaron a crearse en los puertos estructuras de contacto entre los ecosistemas tecnológicos y el mecanismo ha ido funcionando.
Las convocatorias son anuales pero dado el elevado interés y la necesidad de agilizar la tramitación, decidimos hacer las convocatorias por modalidades. En 2021 hicimos ideas y proyectos comerciales. En 2022 proyectos precomerciales; en 2023 volvimos a ideas y proyectos comerciales y para otoño de 2024 convocaremos de nuevo precomerciales.
Tenemos ya 133 proyectos e ideas en ejecución, con ideas de la primera y la segunda convocatoria que ya han finalizado. Algunas se han presentado para seguir madurando y han sido seleccionadas en precomerciales. Además estamos viendo ya prototipos e implementación en entorno real de los proyectos de primera convocatoria.
EN CIFRAS
Proyectos presentados: 904.
Proyectos adjudicados: 133.
Ideas adjudicadas: 63.
Precomerciales adjudicados: 49
Comerciales adjudicados: 21.
Presupuesto 2020-2024: 50 millones de euros.
¿Cuál ha sido la respuesta en la última convocatoria?
Ha habido un nuevo incremento. En ideas hay un 50% más, con un total de 87; y en proyectos comerciales ha habido un 20% más, con un total de 67.
Además, vemos cada vez mayor implicación de los puertos, aunque no de todos. Destacan algunas autoridades portuarias que han creado estructuras específicas, fundamentales para liderar proyectos porque sin estas estructuras los puertos tienen muchos problemas de captación.
La clave es tener personal específico que haga de ventanilla, contacte con los ecosistemas de emprendedores y valore los proyectos. Es fundamental.
“Esperamos que para la tercera semana de mayo quede adjudicado el nuevo contrato de asesoría”
¿Qué ha sido lo más difícil en todo esto tiempo?
Pasada la época en la que tenías que dar credibilidad al programa y una vez salvada la primera convocatoria, en la primera fase lo más complicado ha sido la evaluación, es decir, objetivar la puntuación para otorgar las subvenciones, desde la necesidad de tener un profundo conocimiento del sector.
Salvada esta cuestión y teniendo en cuenta que en el nuevo contrato de asesoría se especifica la necesidad de tener técnicos expertos en todos los ámbitos de evaluación, lo más difícil ahora es el seguimiento. Estamos desbordados no sólo para ejecutar los pagos, sino que los procesos de I+D son vivos y hay cambios que valorar y aprobar. Hemos terminado recientemente el contrato de asesoría con KPMG e Insomnia y ahora mismo no tenemos ayuda y muchos proyectos son startups que necesitan cash flow y no podemos retrasar los pagos. Esperamos que para la tercera semana de mayo quede adjudicado el nuevo contrato de asesoría. Al final, es imprescindible que todo se automatice y digitalice y tener ayuda externa dado el crecimiento del proyecto.
José Llorca, responsable de Innovación del Organismo Público Puertos del Estado y del Fondo Puertos 4.0, junto al director de Diario del Puerto, Miguel Jiménez.
“Me ha sorprendido que haya tanto talento. La realidad nos ha superado”
¿Qué es lo que más le ha sorprendido en todo este tiempo?
Me ha sorprendido que haya tanto talento. En este sentido, hay una cosa que hicimos bien, que es no generar retos concretos. Hubiera sido inimaginable establecer retos concretos porque la realidad nos ha superado. Al fijar temas generales hemos podido recibir proyectos de todo tipo y curiosamente en todos los ámbitos de la tecnología, proyectos que no se hubieran imaginado nunca.
¿Cuáles son las bondades del Fondo Puertos 4.0 frente a otros modelos de impulso de la innovación como las incubadoras?
La clave es el dinero. La gente lo que quiere es que le ayudes a llevar el proyecto al mercado y para hacer eso tiene que ser creíble para el inversor privado y lo tienes que prototipar y lo tienes que hacer en unión con tu potencial cliente.
Sin dinero el programa no hubiera tenido ningún éxito, nulo.
En este sentido, lo que nos interesa son productos que vayan al mercado, que puedan ser vendidos y que puedan ser comprados y que la empresa que lo hace se consolide. Por eso le damos tanta importancia al modelo de negocio. En este sentido, no es tan relevante qué puerto concreto sea el facilitador. En el fondo, lo que pone el puerto es el entorno para que el proyecto se pueda prototipar, pero lo importante es que pueda llegar al mercado y ser comprado.
¿Le preocupa que haya algunos puertos que no estén muy activos o basta con un grupo de puertos motivado?
Cada vez hay más puertos implicados. Al final depende no tanto del puerto como de la persona que está al frente de estos asuntos en cada enclave y de si el puerto tiene una estructura capaz de hacer de ventanilla y transparentar las posibilidades del programa.
¿Cuáles es el horizonte a corto y medio plazo?
El Fondo de Compensación ya ha prorrogado dos veces el programa y en estos momentos ya hay un compromiso hasta 2028. Esto nos permite seguir sacando convocatorias, ya que los proyectos pueden tener una duración de hasta 36 meses. En junio de 2023 el Fondo acordó una nueva convocatoria de ideas y proyectos comerciales, que salió a finales de 2023; y también la próxima convocatoria en otoño de 2024 para proyectos precomerciales.
“Daría un paso más en los proyectos comerciales y crearía un fondo de capital riesgo”
¿Vislumbra una evolución del programa y que se introduzcan a futuro cambios en función de nuevas necesidades?
En principio tenemos una orden ministerial y de ahí no nos podemos salir .
En cualquier caso, mi opinión es que yo creo que tal y como lo tenemos ahora todo diseñado, el concepto de subvención es bueno para ideas y para proyectos precomerciales.
En cambio, yo daría un paso en el ámbito de los proyectos comerciales y crearía un fondo de capital riesgo.
Sería público-privado para que los puertos voluntariamente pudieran aportar. No es para entrar en la gestión de los proyectos sino para retroalimentar el sistema y permitir nuevos proyectos.
Se trataría de ir a un modelo en el que el dinero público que metes pudiera tener un cierto retorno.
De los muones al robot que destrinca
Para José Llorca, responsable de Innovación de Puertos del Estado, el ecosistema de innovación que ha despertado el fondo Puertos 4.0 en el sector portuario es “inimaginable”, con soluciones sorprendentes.
Entre los proyectos más llamativos que está financiando el programa, Llorca destaca el destinado a emplear en el escaneado de contenedores los muones o rayos gamma, que son rayos cósmicos con un gran poder de penetración, de tal forma que “con una placa arriba y otra abajo se reproduce lo que hay en el contenedor sin ninguna fuente externa de emisión”.
El responsable de OPPE también destaca el proyecto para con una mínima aspiración del aire interno de un contenedor “detectar si hay droga o explosivos”.
Otro proyecto que destaca José Llorca es “el robot que destrinca”, que actúa a través de visión computacional y que, colocado en el spreader, detecta el tipo de twist lock y activa una zarpa u otra para el destrincado en la estiba.
También muy relevante para Llorca es el proyecto de ecoreefer, capaz de funcionar sin estar enchufado a ningún sitio.
“Es apasionante poder vislumbrar cómo van a ser los puertos del futuro”
Entiendo que el Fondo Puertos 4.0 ha supuesto abrir los ojos al entorno innovador sobre las posibilidades del sector portuario como campo de oportunidad.
Efectivamente. Es un elemento que se ha demostrado esencial. En un sector tan opaco y endogámico como el nuestro es difícil para terceros no ya sólo conocerlo, sino simplemente acceder. Por eso es tan importante este aspecto.
¿A nivel portuario europeo y global cómo nos posiciona este ecosistema creado?
A nivel europeo, los ejemplos en algunos puertos son la creación de aceleradoras o la mera configuración como bancos de pruebas. A nivel global, lo único que conozco similar con dinero lo he visto en Singapur.
Podemos decir que somos punteros y ejemplarizantes respecto a otras administraciones públicas. Somos un ejemplo clarísimo, sin olvidar que el programa ha salido bien también desde la ingenuidad y partiendo de un cierto desconocimiento aunque ahora ya hemos adquirido una gran experiencia.
Para mí ha sido algo apasionante, sobre todo por que un programa como este me permite poder vislumbrar cómo van a ser los puertos del futuro y me permite hablar de dónde va a estar la clave. Una de ellas es el dato. Quien no sea capaz de obtenerlo, analizarlo gestionarlo o sensorizarlo se va a quedar en nada. Otra clave es la automatización. La gente tiene que creérsela. Todo va a ser autónomo y eso es un cambio muy profundo. Y van a cambiar los modelos de negocio, hay profesiones portuarias van a desaparecer totalmente, los marketplaces también en el mundo portuario van a ser una realidad… A cortísimo plazo las cosas ya no van a ser iguales.
El objetivo es que la comunidad portuaria de Castellón aumente su eficiencia con esta solución tecnológica.
17 abril 2024
La Autoridad Portuaria de Castellón ha implantado una nueva plataforma telemática DUEPort para agilizar la gestión y los procesos de tramitación de la información asociada la escala de buques, a través de un sistema de ventanilla única que gestiona Puertos del Estado.
CASTELLÓN. DUEPort permite a los distintos actores y autoridades de la comunidad portuaria interactuar electrónicamente y declarar una sola vez la información exigida por la escala de un buque en un puerto español, simplificando trámites y agilizando la gestión.
El presidente de la Autoridad Portuaria, Rubén Ibáñez, ha subrayado “la apuesta y el compromiso de PortCastelló con la transformación digital y el uso de las nuevas tecnologías como pilar fundamental en su apuesta por la mejora de la calidad, eficiencia, competitividad, seguridad, sostenibilidad y servicio a su comunidad portuaria”.
Asimismo, Ibáñez ha explicado que gracias a esta solución “todos los actores de la comunidad portuaria pueden cumplimentar una sola vez y enviar electrónicamente a la autoridad correspondiente todos los datos de los buques, documentos y formalidades requeridas sobre sus escalas, atraques y operaciones, simplificando todo el proceso burocrático”.
DUEport es el punto central de las comunicaciones de la información a declarar en la escala de un buque en un puerto español y será también un sistema de acceso local como enlace a la ventanilla nacional. Gracias a esta solución, cuyo uso no supone ningún tipo de coste, ni para los agentes privados ni para la propia Autoridad Portuaria, una vez recibida la información correspondiente a la escala la distribuye automáticamente a los diferentes organismos competentes de la Administración.
La solución DUEPort agiliza la gestión de escalas, anticipa el movimiento de mercancías y el tránsito de pasajeros, mejorando la competitividad de la red logística portuaria española.
La información llega a Puertos del Estado desde donde el propio sistema automatiza los flujos de trabajo y se encarga de dirigirla a los órganos que corresponda para completar los requisitos operativos y legales: Aduanas, Guardia Civil, Policía Nacional, Armada Española, Sanidad Exterior, Marina Mercante, y a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), a través del sistema europeo SafeSeaNet (SSN), integrando también para ello a SASEMAR.
Con la implantación de esta plataforma PortCastelló se anticipa a los cambios a nivel europeo para armonizar los procedimientos de CAU-UCC (Código Aduanero de la Unión) y EMSWe (Entorno Europeo de Ventanilla Única Marítima), previstos respectivamente para verano de 2024 y verano de 2025.
