La compañía readmitirá uno de los ocho trabajadores despedidos y mejora las condiciones de los otros siete profesionales
El Mercantil Barcelona
20 de marzo de 2026
El conflicto laboral en la terminal Port Nou de Barcelona, que opera la empresa Bergé, se ha resuelto con un acuerdo entre sindicatos y patronal. La plantilla estaba en huelga desde esta jueves 19, principalmente por el despido de 8 trabajadores de la compañía en puestos operativos, que se conoció a inicios de este mes. Según fuentes del sindicato Coordinadora, el acuerdo alcanzado contempla la readmisión de uno de estos trabajadores y el despido “mediante las condiciones pactadas conforme a los máximos establecidos establecidos por ley” para el resto de profesionales. La entente ha sido ratificada en asamblea sindical y ha permitido desconvocar la huelga en la empresa.
El sindicato califica el acuerdo de “digno y respetuoso” con los trabajadores
Los trabajadores de Port Nou ya habían convocado una primera huelga para mediados de marzo, que luego quedó aplazada al abrirse negociaciones entre las dos partes. Tras un encuentro infructuoso el pasado miércoles, los sindicatos volvieron a convocar paros a partir de ayer, jueves. En ese momento, las fuentes sindicales valoraron como “claramente insuficiente” la oferta que Bergé puso sobre la mesa. Este no es el primer conflicto laboral que Bergé enfrenta en sus terminales desde que dio entrada a la danesa A.P. Möller-Maersk al grueso de su capital, el año pasado. “El conflicto en Port Nou se originó en un contexto de deterioro de las condiciones laborales y de falta de reconocimiento hacia una plantilla con larga trayectoria en la empresa”, denuncia Coordinadora.
Con todo, el sindicato ha calificado el último acuerdo como “digno y respetuoso, acorde a la labor que estos trabajadores han desempeñado durante años”. Asimismo, valora que el mismo “garantiza la estabilidad de quienes continuarán en la plantilla, dando así respuesta a las exigencias de una situación que afectaba al conjunto de trabajadores”. La representante de Coordinadora en Bergé Port Nou, Vanessa Colorado, ha señalado que “la fortaleza sindical ha sido el factor determinante: dos semanas y media de esfuerzo, muchas reuniones y colectivos unidos que han demostrado que cuando actuamos como un bloque somos capaces de conseguir resultados concretos”.
El tráfico de mercancías en el puerto de Barcelona ha sumado un total de 11,17 millones de toneladas en los dos primeros meses del año, un 10,5% más respecto al mismo periodo del año anterior. Como venía siendo habitual en los últimos meses, el incremento ha estado liderado principalmente por los graneles líquidos, que ha sido el segmento de tráfico que creció con más fuerza, aumentando un 42,5%.
Por tipo de producto, los que más crecen son los químicos, que se han disparado un 161,3%. También sigue al alza el gas natural (+92,9%), debido a las crecientes importaciones procedentes de los Estados Unidos, y el gasóleo (+22,5%). En este sentido, las terminales de Barcelona siguen actuando como hub para operaciones de blending y su exportación posterior a otros puertos. Por su parte, los sólidos a granel han experimentado un crecimiento del 16,7%, con importantes incrementos en el tráfico de sal común (+131,3%) y la haba de soja (+60,6%).
Los contenedores en transbordo se recuperan
El tráfico de contenedores ha mantenido la tendencia con la que inició el año, registrando un crecimiento del 3,4%, debido a la recuperación de los transbordos, que han crecido un 18% respecto al 2025. Según el puerto de Barcelona, el incremento es “fruto de los continuos ajustes que las navieras han ido haciendo desde el inicio de la crisis en el Mar Rojo”, lo que ha compensado el descenso en los contenedores llenos de importación y exportación, que caen un 4,1% y un 12,2%.
Por destinos geográficos, se han registrado descensos en los contenedores con origen o destino a mercados como China (-7,2%) o los Estados Unidos (-14,1%), mientras que se ha incrementado el comercio con países como Vietnam (+23,6%), Indonesia (+41,4%) o Turquía (+3,3%).
Fuerte crecimiento de los vehículos de importación
En cuanto al movimiento de vehículos, su exportación se mantiene estable, mientras que la importación crece con fuerza (+35,5%), compensando el descenso en los vehículos en régimen de tránsito (-25,9%) y los de cabotaje (-16,8%). Con todo, el tráfico registrado en los dos primeros meses del año se sitúa en cerca de 95.000 vehículos, una cifra casi idéntica (+0,3%) a la del 2025.
El tráfico marítimo de corta distancia tiene unos resultados similares a los del 2025 (+1,1%), fruto de un descenso del 3,7% en el tráfico de Unidades de Transporte Intermodal (UTI) con las Islas Baleares, compensado por un incremento del 3,1% en el resto de los servicios ro-ro, principalmente con Italia.
Finalmente, las estadísticas de pasaje suman 378.677 movimientos, un 14,9% más que en 2025. De estos, 132.604 corresponden a pasajeros de ferris y el resto a cruceros.
Los operadores ferroviarios se afanan en encontrar alternativas viables para evitar la pérdida de clientes
Interior de un túnel de Rubí en obras | Adif
Òscar Mateu Barcelona
16 de marzo de 2026
Las empresas que ofrecen servicios ferroviarios en las terminales de Barcelona ensayan alternativas que les permitan mantener la operatividad pese al túnel de Rubí (Barcelona), el cual Adif cortó el pasado sábado por alrededor de siete semanas. El cuello de botella, ahora un bloqueo total, se sitúa entre las dos terminales del puerto de Barcelona -Morrot y Can Tunis- y la nueva terminal de La Llagosta, situada en la localidad del mismo nombre unos 20 kilómetros al norte de la capital catalana. Ello ha provocado un baile de terminales entre los distintos operadores, en un triángulo de nodos ferroviarios donde suelen conectarse trenes que vienen o van al resto de la península ibérica y composiciones ligadas al mercado internacional, a través de Francia.
“Hay mucha improvisación, es excesivamente nefasto” Juan Ramírez Director General de Multirail
Ejemplo de ello son los trenes que comercializa la compañía Multirail, de unión entre Sevilla, Madrid y Barcelona. La empresa trasladó estos servicios a la terminal de La Llagosta para servirse de las sinergias con Hupac, con quién colabora y que, en su caso, comercializa servicios con el mercado internacional. Ahora, Multirail ve como debe retornar sus operativas a la terminal de Morrot ante la imposibilidad de acceder a La Llagosta desde el sur. “No tenemos alternativa para llegar con la mercancía a Barcelona. Luego, si hay clientes que nos lo solicitan hacemos el acarreo a La Llagosta por carretera, pero no tenemos claro si el cliente va a querer asumir ese coste de forma generalizada”, ha explicado el director general de la compañía, Juan Ramírez.
Se da la circunstancia que este lunes Multirail iba a retomar el servicio entre Sevilla y Barcelona, tras un tiempo de paralización debido a otras obras en la red ferroviaria andaluza que ya le impusieron un cambio de recorrido y también de terminales -ahora pasa por Mérida-. “Pero del jueves para el viernes pasado nos comunicaron que no podíamos ir más a La Llagosta, y claro, de un día para otro necesitas un plan B. Hay mucha improvisación, lo veo excesivamente nefasto”, ha lamentado el directivo de Multirail. Aun así, Ramírez ha querido dejar claro que su compañía “seguirá dando servicio a los clientes a pesar de que la infraestructura no es la que más desearía, y mantendrá sus conexiones de Madrid y Andalucía a Catalunya”.
MULTIRAIL BUSCA ABSORBER TRÁFICOS CON PORTUGAL AL PASAR POR MÉRIDA El operador ferroviario Multirail se abre a absorber tráficos entre Portugal y Catalunya o el sur de la península ibérica con sus nuevas operativas en la terminal de Mérida. Ello se deriva del nuevo trazado que utiliza su servicio entre Sevilla y Barcelona, y que pasa por la recién estrenada terminal extremeña. “Hay exportación de tomate hacia el resto de Europa, también hay aceite de oliva y metales y luego está el tráfico desde Portugal”, ha apuntado Juan Ramírez a propósito de los flujos que Multirail podrá captar en Mérida. La compañía ha empezado con trenes que pasan por la instalación sin hacer carga y descarga, pero está acordando las condiciones con sus gestores, Medway y Extremadura Avante, para poder subir mercancía a su tren próximamente.
En cambio, el operador alemán Kombiverkehr está valorando el movimiento opuesto al de Multirail, según ha trasladado su agente español Combiberia. Como se recordará, Kombiverkehr es el socio gestor de Renfe Mercancías en la terminal de Morrot desde el año pasado, y al poner a punto su instalación anunció un ambicioso plan de conexiones internacionales. El problema es que estos trenes también deben pasar por Rubí para viajar de Morrot a la frontera francesa. “Sí, como agentes de Kombiverkehr estamos afectadísimos” ha reconocido el consejero delegado de Combiberia, Antonio Pérez Millán. El traslado de las operaciones a La Llagosta permitiría mantener los tráficos en ancho internacional con Francia y el resto de Europa -los de Kombiverkehr van principalmente a Ludwigshafen (Alemania)-, pero la terminal que operan Hupac y TPNova arrancó operativas en enero y todavía no está al máximo de su capacidad.
“Creo que no se ha tenido en cuenta el daño a la credibilidad del transporte ferroviario” Antonio Pérez Millán Consejero delegado de Combiberia
Antonio Pérez Millán ha señalado que también se había puesto sobre la mesa el utilizar el trazado que pasa por Lleida para llegar de Francia a Morrot. Se trata de una línea en ancho ibérico que Adif ha planteado como alternativa a los operadores, pero que implica realizar más de 300 kilómetros adicionales, cuatro horas más del trayecto habitual por el túnel de Rubí. Otra opción que tienen los operadores para ir a Morrot o Can Tunis pasa por descargar mercancía en La Llagosta y luego realizar el acarreo en camión hasta las proximidades del puerto de Barcelona, con los costes adicionales que ello implica. “Creo que quien haya tomado la decisión de cortar todo el tráfico por Rubí no ha tenido en cuenta el daño a la credibilidad del transporte ferroviario que ello podía acarrear. Entiendo que pueda tener sentido desde el punto de vista de las infraestructuras, pero la relación con los clientes no te permite estas alegrías”, ha lamentado el consejero delegado de Combiberia.
El corte del túnel no sólo afecta a las líneas en ancho internacional al norte de Rubí, también a las que son de ancho ibérico y conectan con la frontera francesa en Portbou: ése es el trazado que suele utilizar el operador logístico especializado en siderurgia Railsider (Algeposa y Renfe Mercancías). “Adif ha decidido cerrar el túnel de Rubí a la circulación de trenes, cortando de raíz nuestra conectividad con Barcelona y con el Corredor Mediterráneo”, ha constatado su director general, Pablo Antolín, en redes sociales. La compañía ya se vio afectada por el corte en el mismo punto a finales de enero, cuando tuvo un convoy parado en la estación de Portbou durante varios días. Asimismo, recientemente estaba reforzando sus servicios entre su hub de Sagunto y Barcelona para establecer sinergias con los trenes que vienen de Portbou, que de nuevo quedan congelados.
La terminal multipropósito contará con una superficie de 87.425 metros cuadrados y varias instalaciones logísticas ya existentes
Instalaciones de Sammer en el puerto de Barcelona | Autoridad Portuaria de Barcelona
El Mercantil Barcelona
9 de marzo de 2026
La Autoridad Portuaria de Barcelona ha fijado un volumen mínimo de tráfico no contenerizado para el nuevo concesionario de la terminal multipropósito del muelle Príncipe de España que opera actualmente Sammer (Grupo Mestre), según detallan los pliegos completos del concurso. En concreto, la oferta que presenten los licitadores deberá contemplar “un volumen de tráfico marítimo mínimo, a partir del año 2028, de 240.000 toneladas de carga general no contenerizada”. Este requisito se suma al nuevo marco operativo diseñado para esta infraestructura, que prioriza el movimiento de mercancía general frente al tráfico contenerizado, aunque permite este último a diferencia de lo que sucede en la actualidad.
Los licitadores deberán presentar una fianza provisional de 125.000 euros para participar en el concurso
El documento también concreta el alcance de la concesión y las actividades permitidas en la terminal. Según el pliego, el adjudicatario desarrollará “la construcción y posterior explotación de una terminal marítima pública multipropósito en el muelle Príncipe de España del puerto de Barcelona”, que servirá de soporte para el servicio portuario de manipulación de mercancías. Además, en estas instalaciones se podrán prestar servicios comerciales asociados a la carga, como almacenamiento o recepción y entrega de mercancías, así como otros servicios auxiliares vinculados a la operativa logística.
La terminal contará con una superficie de 87.425 metros cuadrados e incluye diversas instalaciones ya existentes, como una nave de bobinas de 7.250 metros cuadrados, una nave logística de 4.650 metros cuadrados, un taller, una nave de lavado, una gasolinera y un aparcamiento de vehículos de cuatro plantas –con una superficie en planta de 1.591 metros cuadrados–, además de oficinas de 621 metros cuadrados y una zona de estacionamiento. Los pliegos también contemplan la posibilidad de que el adjudicatario plantee actuaciones de remodelación, ya que “el licitador podrá proponer la demolición de cualquiera de los edificios existentes en la terminal, salvo el edificio de oficinas y el silo de vehículos”.
El concurso establece también las condiciones que deberán cumplir los operadores interesados en optar a la concesión. Entre otros requisitos, los ofertantes deberán aportar una fianza provisional de 125.000 euros para participar en el proceso de licitación y deberán acreditar un patrimonio mínimo de tres millones de euros. Además, tendrán que cumplir uno de estos tres requisitos: “Ser titular de una terminal marítima de carga general en la que se haya manipulado, en alguno de los tres últimos años, un mínimo de 200.000 toneladas de carga general; ser una empresa armadora o naviera que sea titular de, como mínimo, dos buques destinados al transporte de carga general; o ser titular de una fábrica en la que se haya manipulado, en alguno de los tres últimos años, un volumen anual de mercancía por vía marítima de, como mínimo, 200.000 toneladas de carga general”. En los pliegos también se establece que el concesionario deberá constituir una sociedad con sede en España y con domicilio o sucursal principal en Barcelona para explotar la terminal.
El puerto de Barcelona ha sacado a licitación, por un importe de 804.022 euros, la redacción del proyecto de accesibilidad a las terminales de contenedores de la zona Sur. Se trata del área donde, en un futuro, el recinto catalán concentrará su actividad de contenedores mediante la construcción de una nueva terminal en el muelle Catalunya, que ya se está delimitando y que se ubicará frente a BEST, y el traslado de la actividad del muelle Sud a esa zona, donde actualmente opera APM.
Según los pliegos del concurso, el objetivo es “desarrollar la propuesta futura de la zona Sur del puerto de Barcelona”, esencialmente en los muelles de Catalunya, Prat Nord y Jaume I. Actualmente, la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) se encuentra realizando el trámite de evaluación de impacto ambiental del proyecto de reordenación Sur, la cual se encuentra a la espera de la resolución definitiva por parte del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
La actividad de contenedores del puerto de Barcelona se concentrará en el Sur de la dársena
El puerto de Barcelona licita el diseño de accesibilidad atendiendo a los proyectos que se están desarrollando en la zona Sur de la dársena. Es el caso de los nuevos accesos viarios y ferroviarios, que contemplan varios nudos; la ampliación de la terminal BEST, que hasta ahora se ha ejecutado de forma parcial con la reciente inauguración de los nuevos bloques, y las nuevas terminales intermodales del Plan Director Urbanístico, refrendado a finales el pasado mes de noviembre.
El Plan Director del 1999 del puerto de Barcelona ya recogía una ampliación de la zona situada más al Sur del recinto. Ahora, las previsiones que planteaba ese plan han quedado “insuficientes”, según los pliegos del contrato, “siendo necesario para el puerto de Barcelona contar en esa zona con nuevos muelles que requerirán mayores calados, los cuales permitan la entrada de buques portacontenedores y tanqueros de mayores dimensiones”.
El Grupo Mestre, que gestiona actualmente la terminal multipropósito Sammer, se presentará para adjudicarse la concesión por 16 años más. Como publicamos, el puerto de Barcelona dio inicio este miércoles a la licitación de la terminal multipropósito, dado que la concesión de Mestre vence este mismo año. Según han confirmado fuentes de la histórica empresa barcelonesa, su intención es presentarse para competir por la concesión, ubicada en el muelle Príncep d’Espanya.
La futura instalación contará con una superficie de 87.425 m2 y dispondrá de los edificios de oficinas y aparcamiento existentes, mientras que el resto de estructuras podrán ser rehabilitadas o sustituidas, según la propuesta del adjudicatario.
La nueva terminal dará continuidad a la actividad de carga general no contenerizada, por lo que podrá manipular carga general y determinados tráficos mixtos, pero excluye tráficos como pasajeros y graneles. Asimismo, no se excluirá totalmente la manipulación de contenedores, respondiendo a una de las peticiones que Sammer había trasladado a la Autoridad Portuaria recientemente.
Casi siete décadas de saga familiar Mestre
La trayectoria de los Mestre se inició en 1957 bajo el liderazgo de Juan Mestre, fundando una compañía de transportes con un solo camión de 4 toneladas. La segunda generación de la familia Mestre, representada por los hermanos Juan, José y Rogelio Mestre, iniciaron sus carreras en el grupo en la década de los 70. La tercera generación está involucrada también en la gestión y liderazgo del Grupo desde el año 2004.
Mestre gestionó, a su vez, una de las dos terminales del puerto de Barcelona, TERCAT, entre 1994 y 2006. Terminal Catalunya surgió en 1991 de la fusión de diversas empresas estibadoras. Con más de 1.000 metros de línea de atraque, y más de 50.000 m2 de superficie operativa, operaba cualquier tipo de buque. Junto a Hutchison Port Holding, consiguió la concesión de la nueva terminal BEST en el 2006, la cual inició sus operaciones en el 2013, si bien posteriormente se traspasó su participación.
Entonces, el grupo consolidó su presencia en la carga general a través de Sammer, su estibadora histórica, en la terminal multipropósito situada en el muelle Príncep d’Espanya del puerto de Barcelona. Especializada en tráfico de carga general no contenerizada y operativas mixtas, la terminal ha operado bajo concesión portuaria hasta su vencimiento en el 2026, momento que ha motivado la convocatoria de una nueva licitación pública para garantizar la continuidad de este tráfico estratégico y mantener la competencia en este segmento operativo dentro del puerto. La estibadora Bergé dispone la concesión de la segunda terminal multipropósito, ubicada junto a la de Mestre.
El segmento de contenedores cambia su tendencia respecto a 2025 y crece gracias a un impulso del transbordo
Contenedores y graneles líquidos han crecido en Barcelona en enero | Autoridad Portuaria de Barcelona
El Mercantil Barcelona
18 de febrero de 2026
El movimiento de granel líquido en el puerto de Barcelona ha crecido a doble dígito en este inicio de ejercicio. La partida energética, por sí sola, se ha duplicado, pasando de 540.324 toneladas en enero de 2025 a 1,08 millones de toneladas en el mismo mes de 2026. Fuentes de la autoridad portuaria han atribuido este desarrollo a la importación de gas natural licuado (GNL) de Estados Unidos, una tendencia enmarcada por el acuerdo entre Bruselas y Washington para que Europa compre este producto en el mercado norteamericano. En este capítulo, Barcelona también refiere de “tráficos de gasolina y fuel para los cuales el puerto actúa como hub para operaciones de ‘blending’ y posterior exportación a otros puertos”. En concreto, el GNL ha crecido el 144,6% respecto al año pasado (313.170 toneladas); la gasolina el 118% (394.140 toneladas) y el fuel el 189% (93.842 toneladas).
+13,5%
El crecimiento interanual del tráfico global en Barcelona es del 13,5%
Todo ello lleva la partida de graneles líquidos a un incremento interanual del 87,5%, pasando de las 711.294 toneladas de enero de 2025 a 1,3 millones de toneladas en el arranque de 2026. Ello redunda en un crecimiento de todos los tráficos de Barcelona del 13,5% respecto a hace un año: 2025 se inició con 4,6 millones de toneladas y 2026 lo hace con 5,3 millones de toneladas.
A ello también contribuye el contenedor, con un crecimiento interanual del 4,3%. En este segmento se invierte la tendencia del año pasado, y ahora es el transbordo el que lidera la dinámica. La partida ha crecido el 11,3% (136.372 teus) si se cuentan contenedores llenos y vacíos, y el 5,5% en el caso de las cajas llenas (106.403 teus). Por contra, la partida import/export, que aupó el volumen en 2025, ahora decrece: las importaciones el -3,3% (56.578 teus llenos) y las exportaciones el -10,7% (47.942 teus llenos). Barcelona está notando una caída del movimiento de contenedores con Estados Unidos (-21,6%), especialmente afectada por las exportaciones (-28,2%), y también ha bajado su flujo con China (-5,7%). Son sus dos principales socios en este segmento, el gigante asiático con 35.225 teus y EEUU con 6.047 teus. Sin embargo, países como Turquía o Vietnam, que les siguen en la lista, han impulsado sus tráficos el 17,5% y el 35%, respectivamente.
Las importaciones de automóvil viven un incremento interanual del 80,7%
Barcelona también crece en el volumen de automóviles en régimen de mercancía, una de sus partidas estrella. Las 43.768 unidades de enero suponen el 2,2% más que en 2025, aunque el primer mes fue el peor de todo ese ejercicio. En diciembre, el recinto catalán había registrado 55.534 movimientos. Las importaciones lideran el tráfico actual, con 15.692 unidades y un incremento interanual del 80,7%. Por contra, la exportación ha repetido, prácticamente, su movimiento de enero de 2025 con 17.068 unidades (-0,2%).
Así, la única gran partida que decae en enero es la de granel sólido, el 12% más baja que en 2025 (273.814 toneladas). Esta partida se ve lastrada por el nulo movimiento de cereales y harinas, cuando hace un año se gestionaron 92.146 toneladas (-100%), y el puerto también pierde fuelle en las potasas, que descienden el 38% (12.091 toneladas). El decrecimiento se ha mantenido pese a los porcentajes positivos del haba de soja (+0,5% y 112.612 toneladas), el cemento y clínker (+29,7% y 71.181 toneladas) y la sal común (+246,2% y 52.846 toneladas).
-37,6% tráfico ferroviario
Las circulaciones ferroviarias bajan el 37,6% en un mes afectado por las incidencias en la red
En cuanto al tráfico intermodal, enero de 2026 ha supuesto una bajada interanual del 5,5%, hasta las 28.227 utis. Las circulaciones ferroviarias han disminuido el 37,6% año a año, de 803 a 501, en un mes de enero que estuvo afectado por las incidencias en la red de Adif en Catalunya. Debido a ello, el puerto de Barcelona ha movido 6.527 teus por tren, el 20,8% menos que en 2025. La bajada se reproduce en cuanto a graneles sólidos (-39%) y líquidos (-39%), y en automóviles (-15,5%) movidos por vía férrea.
Los 41 trabajadores actualmente vinculados al CPE de Avilés disponen de una oferta de subrogación.
16 febrero 2026
Las empresas estibadoras de Avilés garantizan el empleo tras la disolución del Centro Portuario de Empleo (CPE) y ofrecen subrogación directa con plenas condiciones, según afirma en un comunicado la Asociación Patronal de Empresas Estibadoras de Asturias.
MADRID. La Asociación ha querido trasladar un mensaje claro: la disolución del CPE no supone una pérdida de empleo ni un deterioro de las condiciones laborales. Los 41 trabajadores actualmente vinculados al CPE de Avilés disponen de una oferta de subrogación por parte de las cinco empresas estibadoras, con mantenimiento íntegro de sus derechos y condiciones.
La subrogación propuesta implica una incorporación directa a las plantillas fijas de las empresas estibadoras, sustituyendo el esquema de empleo a través del CPE. Este paso supone, en la práctica, mayor estabilidad laboral y un modelo organizativo más sólido, orientado a la continuidad, la planificación y la mejora de la operativa.
Además, se ha puesto sobre la mesa una medida adicional de flexibilidad: la posibilidad de que cada trabajador elija a qué empresa desea subrogarse, lo que permite adaptar la decisión a preferencias personales y profesionales.
La integración en plantillas facilitará, además, una mayor especialización: los trabajadores conocerán en profundidad los procedimientos y exigencias de su empresa, mejorarán el encaje con los requerimientos técnicos y operativos y, en consecuencia, se reforzará la eficiencia del sistema y la competitividad del Puerto de Avilés.
Las empresas estibadoras de Avilés consideran que el modelo previo, basado en un sistema artificial, con rotación diaria entre empresas y sin especialización, no resulta viable para la realidad operativa del puerto, ni es equiparable al funcionamiento de otros sectores económicos. El objetivo de este cambio es cumplir la Ley y la normativa europea y, al mismo tiempo, garantizar un marco estable y sostenible para la estiba en Avilés.
Por ello, las empresas reiteran su voluntad de contar con los trabajadores del actual CPE, ofreciendo una subrogación directa en condiciones favorables y con flexibilidad, y quedan a la espera de la respuesta de la plantilla o de las propuestas que estimen oportunas.
Asoport denuncia el fracaso de la liberalización de la estiba
La Asociación Estatal de Empresas Operadoras Portuarias (ASOPORT) considera que la huelga convocada en el Puerto de Avilés, en relación con la voluntad de varias empresas de separarse del Centro Portuario de Empleo (CPE) local, constituye una prueba inequívoca de que el sistema portuario español no está verdaderamente liberalizado, en contra de lo exigido por el Derecho de la Unión Europea.
España aprobó en los últimos años una nueva normativa que, formalmente, reconocía el derecho de las empresas estibadoras a separarse de los CPE y optar por modelos alternativos de contratación, dando cumplimiento —al menos en apariencia— a la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 2014.
Dicha normativa fue posteriormente avalada por los tribunales nacionales. Sin embargo, la realidad operativa demuestra que esa liberalización es meramente teórica.
Los informes publicados en 2025 por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), así como el análisis jurídico elaborado por el despacho Cuatrecasas, han corroborado lo que Asoport viene denunciando desde hace años: la normativa está mal diseñada y no permite una separación real y efectiva de las empresas de los CPE.
Según la asociación, ambos informes concluyen que persisten barreras legales, laborales y organizativas que desincentivan o impiden la separación de los CPE. Junto a ello, para Asoport los dos estudios apuntan a que existe una preferencia estructural y de facto por el modelo de CPE, incompatible con la neutralidad competitiva.
Por último, Asoport indica que los dos informes señalan que el sistema mantiene un statu quo cuasi monopolístico, contrario a las libertades fundamentales de la Unión Europea y que restringe el acceso efectivo de nuevos profesionales a la actividad de la estiba.
En este contexto, la huelga convocada en el puerto de Avilés —motivada por la voluntad de varias empresas de separarse del Centro Portuario de Empleo (CPE), lo que conlleva su liquidación— pone de manifiesto que el ejercicio de un derecho reconocido por la legislación y exigido por Europa genera un conflicto laboral inmediato.
Para Asoport, este hecho demuestra que: el sistema no tolera en la práctica la libre elección del modelo empresarial; la supuesta liberalización no protege a las empresas que deciden ejercer ese derecho y se mantiene una presión estructural que impide cualquier separación efectiva de los CPE y perpetúa las restricciones al acceso a la profesión.
Ante esta situación, Asoport continuará e intensificará las acciones legales ante las instituciones europeas para que: se obligue a España a llevar a cabo una liberalización real y efectiva del sistema portuario. se garantice, de una vez por todas, el derecho de las empresas a organizar libremente su actividad y el acceso efectivo de la ciudadanía a la profesión de la estiba, eliminando las restricciones injustificadas a la competencia, tal y como exige el Derecho de la Unión Europea.
“La huelga de Avilés no es un conflicto laboral aislado: es la evidencia de que España sigue sin cumplir una sentencia europea dictada hace más de una década”, señalan desde Asoport.
MARÍTIMO · La terminal de contenedores refuerza desde el stand del Port de Barcelona su apuesta por la carga refrigerada en Fruit Logistica
06 febrero 2026
La presencia de Hutchison Ports BEST en Fruit Logistica permite al Port de Barcelona reforzar su posicionamiento global, poner en valor su capacidad en carga reefer y reivindicar una entrada más eficiente y sostenible de frutas importadas en el sur de Europa.
berlín. Hutchison Ports BEST ha aprovechado su participación en Fruit Logistica para reforzar su mensaje al mercado internacional y defender a Barcelona como una alternativa competitiva para la importación de carga refrigerada. Mireia Fort, Commercial Logistics de la terminal, explica que la feria es “una oportunidad para conocer el origen de los productos que movemos” y para acercarse a cargadores que aún no consideran España como puerta de entrada.
Fort reconoce que uno de los principales retos es captar importaciones reefer y admite que “cuesta llegar al otro extremo de la cadena”, donde persisten inercias que llevan a utilizar puertos del norte de Europa. En este sentido, subraya que muchas frutas procedentes de Sudamérica acaban llegando a Mercabarna tras entrar por puertos como Róterdam, una operativa que considera menos eficiente tanto en costes como en impacto ambiental.
Desde BEST, pone el acento en la sostenibilidad asociada a trayectos más cortos y a un mayor peso del transporte marítimo y ferroviario, frente a recorridos terrestres más largos y contaminantes. “Al final es un ahorro no solo de costes, sino también en sostenibilidad”, remarca.
La terminal destaca además una oferta líder en conexiones reefer, con cerca de 3.000 puntos operativos y servicios de valor añadido como pre-trip, lavado y reparación de contenedores sin salir de la instalación. La ampliación de infraestructuras, la llegada de nuevas grúas y el impulso del ferrocarril, también para carga refrigerada, refuerzan, según Fort, una propuesta logística “que funciona perfectamente” y que busca ganar peso en los flujos internacionales.
La rada catalana repite facturación por encima de los 200 millones por segundo año consecutivo y mantiene su elevado ciclo inversor
E.M.
Òscar Mateu Barcelona
3 de febrero de 2026
El puerto de Barcelona ha cerrado 2025 con una cifra de negocio de 206 millones de euros, el 3% más que en el ejercicio anterior. Ello significa que, por segunda vez consecutiva, supera el techo de los 200 millones, pero también refleja un crecimiento económico que aventaja al que se produce en sus tráficos de mercancías. De hecho, los 69,45 millones de toneladas que han registrado sus muelles se traduce en un descenso marginal respecto al año pasado, del 0,3%. La principal razón tras ello sería que buena parte del decrecimiento en actividad se debe a al transbordo de contenedores, un tráfico que está “muy bonificado” y apenas tiene impacto en las cuentas de la dársena, como ha indicado su subdirectora general de Finanzas, Gestión Corporativa y Estrategia, Miriam Alaminos.
“No ha habido cambios de precio en nuestras tasas” Miriam Alaminos Subdirectora general de Finanzas, Gestión Corporativa y Estrategia del Puerto de Barcelona
Segmentos que sí tienen efecto en las finanzas de la autoridad portuaria son los del hinterland (import/export) y los graneles, que han crecido en 2025. Ello redunda en la facturación por las tasas de actividad (a la mercancía y el pasaje) que recauda la autoridad portuaria, que supone el 50% de su negocio y que ha crecido el 2% interanual. En total, la rada ha ingresado 97 millones de euros en este capítulo. El otro 50% corresponde a los ingresos por concesiones, que también han crecido el 2% y han alcanzado los 96 millones de euros. En la presentación anual de resultados, Miriam Alaminos ha señalado que “no ha habido cambio de precios en las tasas” en 2025, pero los resultados del presente ejercicio, 2026, sí podrían recoger el efecto de una revalorización de terrenos concesionales que la autoridad portuaria tiene prevista, la primera en los últimos nueve años.
Por contra, el resultado del ejercicio ha quedado en 59 millones de euros, el 6% menos que en 2024, aunque la autoridad portuaria ha dejado claro que ello es fruto del “hecho extraordinario” que ha supuesto la inversión de fiez millones de euros destinada a la nueva nave de café de Barcelona International Terminal (Empresas Masiques). La administración del recinto ha desembolsado directamente diez millones de euros en este desarrollo, que sirve para permitir, a su vez, la ampliación de la concesión de la empresa Elian en el muelle Álvarez de la Campa, un proyecto que el organismo portuario calificó de estratégico en su momento y que ya está en desarrollo. De no haberse producido este gasto extraordinario, el recinto catalán habría cerrado el ejercicio con beneficios de 57 millones de euros, el 14% más que en 2024.
Así, la autoridad portuaria podrá mantener “el alto ciclo inversor” que ya inauguró el año pasado, el primero que ya se cerró bajo la presidencia de José Alberto Carbonell. Entonces, la inversión efectiva durante el ejercicio fue de 67 millones de euros y en este ha alcanzado los 86 millones de euros, el 29% más. Al mismo tiempo, el puerto licitó, adjudicó o ejecutó “el 100%” de las actuaciones que había previsto al inicio del periodo, con una asignación de inversiones que totaliza 332,5 millones de euros (en siete proyectos). Esta actividad crece también en 2026, pues se abordan “nueve grandes proyectos por importe total de 338,7 millones de euros”, ha anunciado el presidente portuario. Todas ellas son obras que la autoridad portuaria ya anunció en su momento, como el avance de obras en el futuro muelle Catalunya, la ampliación de capacidades ferroviarias en su zona sur, una parte de los nuevos accesos que corresponden a su administración y no a Adif, o la nueva terminal ferroviaria del muelle Contradic.
EL TRANSBORDO Y LOS SÓLIDOS FRENAN EL CRECIMIENTO El director general del recinto, Àlex Garcia, ha apuntado al transbordo de contenedores y a los graneles sólidos como principales causas del ligero descenso en los volúmenes de mercancías del puerto. El primer caso, una contracción del 20,8%, se explica por la “normalización de las cadenas de suministro” tras dos años de crisis del Mar Rojo. En el caso de los graneles sólidos, comparten una tendencia generalizada en los principales puertos españoles. En Barcelona, bajan el 15% (total de 4,08 millones de toneladas): “En las importaciones, se debe al haba de soja y a la parada técnica, durante el ejercicio, de una de las dos plantas de molturación del puerto. En el export, son tres productos los que decrecen, el cemento, las potasas y la sal”, ha detallado el directivo del puerto catalán.
“La alta diversificación del puerto compensa las bajadas” Àkex Garcia Director general del puerto de Barcelona
Sin embargo, “la alta diversificación de los tráficos del puerto nos permite compensar las bajadas”, ha argumentado Àlex Garcia. En efecto, el puerto ha incrementado sus contenedores import/export (el 4% y el 3%, respectivamente), los graneles líquidos y los tráficos de automóviles. En el primer caso, se han superado los 700.000 teus en los dos flujos, lo que en el caso de las importaciones ha supuesto un récord histórico para la rada. China, Estados Unidos y Turquía se mantienen como los principales socios del hinterland, con cuotas del 28%, el 6% y el 5%, respectivamente.
