España se ha beneficiado de 72,7 millones de euros de fondos europeos para financiar el despliegue de la infraestructura necesaria para el suministro de combustibles alternativos, en el marco de la primera partida del Mecanismo Conectar Europa (CEF)-Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF). Las actuaciones se desplegarán en el ámbito de la carretera y en el de cinco puertos españoles.
Son ocho los proyectos que se beneficiarán. En el ámbito portuario y marítimo se seleccionan propuestas para la electrificación de terminales de los puertos de Barcelona, Valencia y Gijón, el desarrollo de infraestructura para el suministro de amoniaco en el de Algeciras, y para el suministro de metanol en el de Huelva.
En las carreteras se instalarán 589 puntos de recarga eléctrica con una potencia de hasta 350 kW, y 26 estaciones de carga de hidrógeno a presiones de hasta 700 bar.
Los ocho proyectos están validados por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. En total, con estas subvenciones se movilizarán cerca de 400 millones de euros de inversión en España destinados a impulsar un transporte sostenible y bajo en emisiones.
La presente convocatoria se publicó el 29 de febrero del 2024, disponiendo de una dotación de 780 millones de euros bajo el marco general al que pueden acceder iniciativas en España, con tres cortes para la presentación de propuestas. La Comisión Europea ha abierto el segundo corte de esta convocatoria AFIF con plazo de presentación hasta 11 de junio de 2025.
La naviera A.P. Moller-Maersk cerró un 2024 al alza en los apartados de tráfico y financiero. A pesar de la crisis del Mar Rojo, Maersk informó de un tráfico de 12,3 millones de contenedores de 40 pies (feu) el año pasado, superando en un 3,6% los 11,9 millones del 2023, y cada vez más cerca de los 13,1 millones del 2021. Según un informe de la naviera, el incremento lo motivarían las exportaciones asiáticas en el primer semestre, “reflejando la fuerte demanda del mercado”.
Por áreas, el informe desprende un claro liderazgo de las rutas Este-Oeste, que movieron un total de 5,6 millones de feus, un 1,8% más. Le siguieron el paso las rutas Norte-Sur, con 4 millones de feus, un 3,4% más que en el 2023, y las intra regionales, con 2,7 millones de feus, un 8% más. En este sentido, tal y como se desprende del informe, las rutas Este-Oeste mantienen una cuota del 45,5%, algo menos que la del 2023, cuando fue del 46,2%.
En cuanto a los fletes, que motivaron el resultado final del grupo como consecuencia de la crisis del Mar Rojo, la tarifa media se situó en 2.698 dólares, un 16,6% más que la del 2023. Según el informe de Maersk, la tendencia alcista comenzó en el primer trimestre, y llegó a su pico máximo en el tercer trimestre, motivada por una demanda sobresaliente y la congestión portuaria. Destaca el aumento del flete medio para las rutas Este-Oeste, que subió un 33,1% hasta los 2.956 USD.
A modo de síntesis en el apartado financiero, Maersk logró crecimientos en ingresos y beneficios en sus tres segmentos (Ocean, Logistics & Services y Terminals). El EBITDA fue de 12.128 millones de dólares, un 26,4% más que en el 2023, mientras que el EBIT rozó los 6.500 millones de dólares, un 65,2% más. En suma, el beneficio neto del grupo ascendió hasta los 6.232 millones de dólares en el 2024, casi un 60% más que los 3.908 millones de dólares del 2023.
“El aumento de las tarifas de flete impulsado por la situación en el Mar Rojo, combinado con nuestra capacidad de capitalizar una demanda mayor a la esperada, una sólida ejecución operativa y disciplina de costes, nos llevó a aumentar las expectativas para todo el año, publicando resultados significativamente superiores a la previsión inicial”, aseguran Robert Maersk, Chair de A.P. Moller-Maersk, y Vincent Clerc, CEO de A.P. Moller-Maersk.
La crisis en el Mar Rojo redujo los tráficos por el Canal de Suez en un 50%, un contexto que, sin embargo, ha permitido a varios recintos portuarios del Mediterráneo incrementar sus cifras al cierre del ejercicio recién acabado.
Es el caso del puerto de Marsella Fos (Francia), que cerró el 2024 con un incremento del tráfico de contenedores del 9%, alcanzando en total los 70,5 millones de toneladas movilizadas. Unos datos que contrastan con los que presentó hace un año el puerto francés, que pagó caro la inestabilidad global del comercio marítimo internacional en ese periodo.
Según apunta la Autoridad Portuaria que gestiona el puerto de Marsella, el crecimiento “notable” del transbordo en este 2024 “se ha visto estimulado por el desvío de rutas marítimas por el Cabo de Buena Esperanza, generando un incremento de cerca de 65.000 teus”.
Junto a este factor, la Autoridad Portuaria apunta a otro; el incremento de los volúmenes de importación y exportación, “con un crecimiento de 53.500 teus”. Destaca “especialmente” el aumento relacionado con “ejes estratégicos” del puerto francés como China (+12%), Argelia (+12%), Turquía (+13%), Reunión (+25%), Egipto (+25%) e India (+6%).
En palabras del presidente del puerto de Marsella, Christophe Castaner, “el 2024 ha sido excepcional, en muchos aspectos, un verdadero momento de aceleración histórica para nuestro territorio y puerto”. De hecho, el recinto francés incrementa su cifra de facturación hasta los 224,5 millones de euros, registrando un crecimiento anual cercano al 7%.
El recinto francés nota las nuevas líneas de MSC y CMA CGM
Según los resultados publicados, la red de líneas marítimas en el puerto de Marsella “se ha enriquecido” con el refuerzo de los servicios al Mediterráneo ruta oriental a través de Fos, gracias a dos nuevas líneas MSC, y a un aumento de capacidad a Asia con una nueva línea de verano de CMA CGM, el French Peak Service.
En cuanto al resto de tráfico, el roro experimentó un incremento del 5%, “sustentado por la recuperación de los intercambios con Córcega y Túnez”; el de pasajeros decreció un 4%, “aunque sigue manteniendo niveles muy altos”; mientras que el ferroviario creció un 8%.
Para el 2025, el puerto “se prepara para una gran transformación de las alianzas marítimas en 2025, con la disolución de la alianza 2M y la formación de nuevas cooperaciones”. En este contexto, el puerto de Marsella Fos mantendrá sus cuatro líneas directas con Asia y una línea de transbordo con la alianza Gemini, “consolidando así su posición estratégica en el comercio mundial”, concluye la Autoridad Portuaria del Sur de Francia.
En febrero de este año, la alianza 2M habrá pasado a la historia y Maersk y Mediterranean Shipping Company (MSC) emprenden una nueva etapa. Fue en el 2015 cuando la alianza 2M comenzaba a surcar las rutas Asia-Europa, Transatlántica y Transpacífica.
Los inicios de Alianza 2M MSC Maersk
En sus inicios y hasta hoy, ha sido una de las alianzas navieras más trascendentales, llegando a aglutinar a unos 200 portacontenedores con conectividad en más de 200 puertos. Pero el tablero de juego cambia a partir de esta semana.
Según recoge PierNext del puerto de Barcelona, la alianza habría beneficiado en mayor medida a MSC en detrimento de Maersk. Cuando la alianza 2M comenzó a navegar en el 2015, Maersk tenía una capacidad de flota de 3 millones de teus, siendo la primera naviera del mundo, mientras que MSC contaba con 2,5 millones de teus. La balanza comenzó a desequilibrarse, y en el 2023 MSC ya contaba con 4,6 millones de teus, mientras que Maersk se quedaba en los 4,2 millones de teus.
El tablero de juego se divisa distinto este 2025. MSC ya anunció que comenzaría a navegar sola, mientras que Maersk emprende una nueva aventura con Hapag-Lloyd bajo el paraguas de la Gemini Cooperation. Se trata de una nueva alianza que, en un principio, constará de 290 buques, con una capacidad combinada de 3,4 millones de teus y unas 300 escalas a puerto semanales; Maersk desplegará el 60% de la capacidad, mientras que Hapag-Lloyd aportará el otro 40%.
Si nos fijamos en el ranking de las navieras más importantes en la actualidad, según los datos de Alphaliner, MSC aglutina el 20,3% de la flota mundial de contenedores con 888 buques y casi 6,4 millones de teus. Están en camino 130 buques más, que sumarán casi 2 millones de teus más.
Por su parte, Maersk se queda en segunda posición con una cuota del 14,2%, una flota de 724 buques y una capacidad de 4,47 millones de teus, ampliable a 728 mil más con los 51 buques que tiene pedidos.
El quién será la alianza naviera dominante aún está por determinar. De momento, el tablero de juego quedará dividido, a parir de este mes de febrero, en la Gemini Cooperation (Hapag-Lloyd, que abandona The Alliance, y Maersk), la Ocean Alliance (CMA-CGM, Evergreen, OOCL y Cosco Shipping) y la recién creada Premier Alliance, heredera de THE Alliance, que ahora integra Ocean Network Express (ONE), Hyundai Merchant Marine (HMM) y Yang Ming.
La Asociación Española del Transporte concluye que una estrategia común atraerá inversiones para contribuir al crecimiento económico
Puerto de Leixões
Irene Liñán Madrid
27 de enero de 2025
Los puertos de Galicia y del norte de Portugal están llamados a valorar y estudiar las ventajas competitivas que resultarían de implementar estrategias de colaboración y fusión. Es una de las conclusiones que arroja un estudio elaborado por la Asociación Española del Transporte (AET), que igualmente recomienda la creación de un clúster portuario propio del Atlántico Noroeste que aglutine a las autoridades portuarias de Galicia y el norte de Portugal. Este clúster, afirma una de las conclusiones del estudio, “permite implementar sinergias colaborativas y una estrategia comercial de mayor alcance capaz de atraer inversiones nacionales e internacionales que contribuyan al crecimiento de la economía regional y de la propia actividad portuaria”.
“La colaboración entre Galicia y el norte de Portugal es esencial para consolidar su posición” Juan Manuel Martínez Mourín Presidente de la AET
Este informe está enfocado a comparar los tráficos portuarios de Galicia y el norte de Portugal y busca ofrecer una visión detallada sobre la actividad de los principales puertos comerciales de ambas regiones marítimas. En el estudio se examinan los datos de tráfico de puertos como Ferrol, A Coruña, Marín, Vilagarcía, Vigo, Viana do Castelo y Leixões, y también se analizan los tráficos portuarios de otras regiones de la fachada marítima del Atlántico Norte, como Asturias, Cantabria y el País Vasco. El objetivo es que los recintos gallegos en último término, ganen en competitividad y en terreno en transporte de mercancías a sus competidores más directos, como los de la fachada norte. “Este informe no es sólo un análisis técnico, sino una auténtica llamada a la acción. La colaboración entre Galicia y el norte de Portugal es esencial para consolidar su posición en el comercio marítimo europeo”, ha afirmado el presidente de la AET, Juan Manuel Martínez Mourín, durante la presentación ante la Xunta de Galicia.
En este sentido, el estudio pone como ejemplo la fusión de los puertos de Leixões y Viana do Castelo (ambos en Portugal) en una única autoridad portuaria de manera efectiva desde enero de 2015. Este movimiento “supuso incorporar las ventajas derivadas de una gestión integral e integrada de puertos localizados en un ámbito geográfico próximo y reducido”, explica el documento. Además de ganar en eficiencia y optimización de recursos, simplificar las operativas y reducir los costes, el estudio apunta a reorientar la estrategia portuaria de Galicia y del norte de Portugal hacia ganar mercancía general y contenerizada, ya que estas serán, según el informe, las perspectivas futuras del tráfico portuario de esta zona.
En Galicia se registra un crecimiento del 5,7% del tráfico portuario total, pasando de 29,2 millones de toneladas en 2003 a 30,9 millones de toneladas en 2023, que contrasta con el crecimiento del 42,3% del sistema portuario español en el mismo periodo. En el norte de Portugal se registra un crecimiento del 5,2% del movimiento portuario total, pasando de 14,2 millones de toneladas en 2003 a 14,9 millones de toneladas en 2023, que contrasta con el crecimiento del 45% sistema portuario portugués en el mismo periodo. En cualquier caso, apunta el estudio, en ambos lugares el crecimiento del tráfico portuario ha resultado “exiguo”. De ahí que el análisis de la Asociación Española del Transporte (AET) presente como alternativa orientar la estrategia a la mercancía general. En Galicia se registra un crecimiento del volumen de mercancía general que pasa del 20% en 2003 al 25% en 2023 sobre el total del tráfico portuario de mercancías y una consecuente reducción de la mercancía a granel, que pasa del 80% en 2003 al 75% en 2023. El tráfico portuario de mercancía general en Galicia ha aumentado el 40% entre los años 2003 y 2023, pasando de 5,5 millones de toneladas a 7,7 millones de toneladas.
El estudio llama a desarrollar conjuntamente los hinterlands logístico-portuarios y a promocionarlos
En el norte de Portugal se registra un crecimiento del tráfico portuario de mercancía general que pasa del 28% en 2003 al 66% en 2023 sobre el total de mercancías y el de graneles pasa del 72% en 2003 al 34% en 2023. La mercancía general en esta zona ha aumentado el 150% entre los años 2023 y 2023, pasando de 3,9 millones de toneladas a 9,9 millones de toneladas. En 2003, la mercancía general en Galicia superaba en 1,5 millones de toneladas al del norte de Portugal. Veinte años después, la tendencia se ha invertido: el norte de Portugal supera en 2,2 millones de toneladas al de Galicia.
Otra de las perspectivas que arroja el estudio de la AET es la “posición competitiva” de Galicia y el norte de Portugal en el contexto ibérico y respecto a otras regiones que se consideran hubs marítimo-portuarios. De ahí que una de las recomendaciones sea ampliar el hinterland próximo a las dársenas a base de que las autoridades portuarias gallegas y portuguesas se coordinen para desarrollar suelo logístico e industrial, así como que participen conjuntamente como promotores de sus iniciativas. El estudio también identifica oportunidades y retos en la descarbonización. “Se recomienda que ambas regiones marítimas alcancen acuerdos y trabajen conjuntamente en estrategias para convertirse y ser reconocidos como un hub de energía verde con capacidad para competir con otros hubs marítimo-portuarios vinculados a la energía en el ámbito atlántico y europeo”.
La conectividad y el crecimiento de la economía azul resulta “necesaria e indemorable”, según la AET. Por ello, el informe de la asociación recomienda que ambas regiones marítimas se coordinen para apoyar la ejecución del Corredor Atántico, “incluyendo la conexión transfronteriza Galicia-norte de Portugal, de viajeros y mercancías, que permita la integración efectiva de ambas regiones marítimas y de sus puertos a nivel de infraestructuras ferroviarias”. Y en materia de digitalización y automatización de operaciones portuarias, considerando el grado de integración económica y logística de estas zonas, y el hecho de que “un gran número de empresas” desarrollan negocios e instalaciones en ambas regiones marítimas, se recomienda dotarlas de un único sistema digital y automatizado tipo Port Community System (PCS) que englobe sus siete principales puertos comerciales. “Con este análisis, la Asociación Española del Transporte abre el camino para fortalecer las bases del crecimiento portuario, haciendo de estas regiones un ejemplo de sostenibilidad, innovación y eficiencia en el panorama marítimo internacional”, afirma la entidad.
VOLUMEN DE GRANELES 2003 – 2023 En lo referente a volúmenes, en Galicia, en el periodo 2003-2023, el tráfico portuario de graneles líquidos aumentó de 8,9 millones de toneladas a 12,1 millones de toneladas, lo que supone un crecimiento del 33,9%. En el norte de Portugal, esta misma partida acusó una caída muy pronunciada, disminuyendo de 7,5 millones de toneladas a 2,5 millones de toneladas, lo que supone una reducción del 66,9% en el mismo periodo de tiempo. “Esta caída es directamente imputable al cierre en 2021 de la refinería de Matosinhos (Oporto), operada por Galp y ubicada en las inmediaciones del puerto de Leixões”, achaca el informe.
En graneles sólidos, los puertos de Galicia redujeron su volumen de 13,2 millones de toneladas a 10,9 millones de toneladas, lo que supone una reducción del 17,7% imputable, según la AET, “al cierre en 2023 de la central térmica de As Pontes, operada por Endesa y ubicada próxima a los puertos de A Coruña y Ferrol”. En el norte de Portugal, en el periodo 2003-2023, el tráfico portuario de graneles sólidos disminuyó de 2,8 millones de toneladas a 2,6 millones de toneladas, lo que supone una reducción del 5,4%. La mercancía contenerizada se incrementó en ambas regiones en estos 20 años: en Galicia, en el 64% y en Portugal, el 119%.
El grupo naviero francés seguirá navegando por el Cabo de Buena Esperanza a pesar del alto el fuego.
26 enero 2025
La naviera francesa CMA CGM mantiene su apuesta por la navegación por el Cabo de Buena Esperanza en sus grandes rutas Este-Oeste, una estrategia que aplicará “a la mayoría de nuestra red”, aunque deja la puerta abierta a “realizar ajustes caso por caso según la seguridad y las condiciones operativas globales”.
Desde la naviera reconocen que el alto el fuego “permite la ayuda humanitaria y la esperanza de paz”, así como un “progreso hacia una mayor estabilidad”, lo que la naviera califica como una “señal positiva pero frágil” para la industria global de transporte y logística.
“La seguridad de nuestros marineros, buques y la carga de nuestros clientes sigue siendo la máxima prioridad del Grupo CMA CGM”, asegura la naviera en un comunicado. Por ello, “dadas las tensiones actuales y los riesgos asociados para los buques comerciales en ciertas áreas, CMA CGM continuará por el momento priorizando rutas alternativas, incluida una dependencia significativa del paso por el Cabo de Buena Esperanza”. CMA CGM se une así a otras grandes compañías marítimas que mantienen sus servicios por esta zona.
No obstante, la compañía no descarta “ajustes caso por caso según la seguridad y las condiciones operativas globales”.
El puerto marroquí de Tanger Med cerró el 2024 con 10.241.392 contenedores movidos y 142 millones de toneladas de mercancías gestionadas. Según Tanger Med Port Authority, estas cifras son fruto de la “confianza y compromiso“ de los operadores y navieras, “así como de los “altos niveles de productividad alcanzados” por el recinto portuario del Norte de África.
Los más de 10 millones de contenedores gestionados suponen un incremento del 18,8% respecto a las cifras del 2023. “Este resultado ha sido posible gracias al fortalecimiento de ciertas instalaciones, la puesta en servicio de nuevos equipos y la optimización de las escalas marítimas, que permitieron reducir los tiempos de espera y maniobras”.
Crece también el tráfico roro y el de pasajeros
El puerto de Tanger Med movilizó 516.842 camiones en el 2024, lo que refleja un crecimiento del tráfico roro del 8,1% en comparación con el 2023. Este tráfico estuvo impulsado principalmente por los productos industriales, que crecieron un 6,8%, y el tráfico agroindustrial, que aumentó un 7,2%.
Por su parte, el enclave portuario registró un incremento del 13% en el tráfico de pasajeros al superar la barrera de los 3 millones (3.047.387), un apartado en el que la campaña Marhaba -el principal periodo de tránsito de pasajeros en el puerto marroquí-“se desarrolló con normalidad”.
Crece también, aunque de manera ligera, el tráfico de vehículos. Las dos terminales de vehículos del recinto portuario gestionaron un total de 600.872 vehículos en el 2024, lo que supone un aumento del 4% en comparación con el año anterior: En concreto, se exportaron 368.843 vehículos fabricados por Renault en Melloussa y Somaca (Casablanca); 170.519 vehículos exportados por la planta de Stellantis en Kenitra; 34.100 vehículos en condición de transbordo y 27.410 vehículos importados.
El tráfico de graneles sólidos “se mantuvo estable”, con un ligero crecimiento del 1% respecto al año anterior, sumando un total de 584.945 toneladas manipuladas. Los volúmenes de hidrocarburos alcanzaron las 7.640.524 toneladas, lo que supone un descenso del 22% respecto al 2023. ”Esta caída se atribuye principalmente al traslado de parte de las importaciones a instalaciones de almacenamiento de nueva puesta en servicio en otros puertos marroquíes”, argumenta Tánger Med.
Más mercancías y más escalas marítimas
En cuanto a los 142 millones de toneladas de mercancías gestionadas, esta cifra representa un incremento del 16,2% en comparación con el 2023.
Además, en el 2024 Tanger Med registró hasta 17.479 escalas marítimas, lo que supone un aumento del 3,42%. Entre ellas, se registraron 1.217 megabuques (de más de 290 metros de eslora), lo que refleja un crecimiento del 13,74% en comparación con el año anterior.
La crisis del Mar Rojo produjo un desplome de los tráficos por el Canal de Suez de casi el 50% en el 2024, al pasar de los 26.400 buques a los 13.200. Ello se traduce en un tránsito de unos 32 a 35 buques diarios, lejos de los 75 a 80 buques que se operaban antes del conflicto con los hutíes.
Así lo transmitió durante una reunión el Chairman de la Suez Canal Authority, Osama Rabie, al secretario general de la International Maritime Organization (IMO), Arsenio Domínguez. Como ya informamos, la decaída en los tráficos produjo un desplome de los ingresos del 60,7% el año pasado, pasando de los 10.200 millones de dólares del 2023 a los 4.000 millones de dólares en el 2024.
Si nos fijamos en el año fiscal 2024/2025, que va del 1 de julio al 30 de junio del siguiente año, en el primer trimestre los tráficos continuaron con la tendencia a la baja y cayeron un 51%. Traducido a ingresos, supone un hundimiento del 61,2%, pasando de los 2.400 millones de dólares de antes de la crisis del Mar Rojo a los 931,2 millones de dólares en el último periodo registrado.
A pesar de la disminución generalizada del tránsito de buques por el Canal de Suez, Rabie se ha mostrado confiado con el “restablecimiento de la estabilidad” en las regiones del Mar Rojo y el estrecho de Bab al-Mandab. Concretamente, pone como ejemplo la reanudación de las rutas de CMA CGM por el canal, como parte de su servicio EPIC (Europe Pakistan India Consortium). Según la Autoridad del Canal, la infraestructura comienza a recibir buques de la naviera este mismo jueves.
El alto al fuego atisba optimismo
Desde el Canal de Suez han transmitido a Arsenio Domínguez su predisposición a que “el comercio mundial regrese gradualmente a su normalidad a través del canal”. La reunión se produce unos días después del alto el fuego acordado entre Gaza e Israel. No obstante, la consultora Drewry avisa que “no debemos esperar que las líneas de contenedores se apresuren a regresar al Canal de Suez”.
Los hutíes comenzaron los ataques a buques mercantes como respuesta a la ofensiva de Israel contra Palestina, especialmente en la Franja de Gaza. El saldo de víctimas en el enclave asciende a 47.000 muertos, aunque un estudio de la revista científica The Lancet eleva esa cifra un 70% y estima que los fallecidos superan los 70.000.
Como primer “gesto” del alto al fuego, además del intercambio de rehenes entre ambos implicados, los hutíes del Yemen liberaron este miércoles a la tripulación del car-carrier Galaxy Leader. El buque de la naviera japonesa NYK Lines fue secuestrado hace más de un año como uno de los primeros ataques de los rebeldes yemeníes contra mercantes en el Mar Rojo.
Drewry advierte que el acuerdo de “paz” en Gaza puede describirse como “frágil”, y que cualquier desviación puede proporcionar a los hutíes la justificación para atacar nuevos mercantes. Según la consultora, desde que comenzó el conflicto, más de 100 buques han sido atacados, dos se han hundido, cuatro marineros han muerto y 25 han sido tomados como rehenes.
El puerto de Algeciras ha estado en el foco mediático por el cambio de escala de Maersk en favor de Tanger-Med para la ruta India-EE UU. Aunque la naviera danesa desmintió en un comunicado la vinculación del Emissions Trading System (ETS) en la reconfiguración del servicio, el régimen de derechos de emisión vuelve a salir a la palestra en su primer año de vigencia. Ahora, el presidente del puerto de Algeciras, Gerardo Landaluce, reitera la urgencia de revisar la normativa.
Así lo transmitió este jueves durante la presentación de los tráficos en el ejercicio 2025. La Unión Europea no cerraba la puerta a revisar los efectos del ETS en los puertos europeos.
En este sentido, el puerto de Algeciras expresa que la UE prevé revisar el impacto del ETS a finales del 2025, fecha que el presidente de la dársena andaluza reclama que “hay que adelantar”, así como la revisión de la metodología que se utiliza para calcular el régimen de derechos de emisión.
Sobre el anuncio de Maersk de derivar la escala de uno de sus servicios a Tanger Med, Landaluce explicó que supone una pérdida de conectividad para el potencial exportador de Andalucía a EE UU en productos como el aceite de oliva.
Sin embargo, recordó que otras navieras, como CMA CGM van a reforzar su servicio America/MENA con EE UU, convirtiendo Algeciras en el último puerto europeo a la exportación destino New York, así como el primero a la importación, en este caso desde Miami.
Necesidad de una regulación global
El puerto de Algeciras ha liderado en los últimos años una batalla contra la manera en que se aplica el ETS, y ha reclamado “las mismas reglas de juego para todos los puertos”. “Al ETS habrá que sumar nuevos impuestos medioambientales en los que trabaja la UE, como el ETS, aplicable a los combustibles marítimos, y el FuelEU, que afecta a la concentración de carbono de estos combustibles, y que restan competitividad a los puertos europeos”, subraya el puerto de Algeciras.
Gerardo Landaluce también insistió, sumándose a las declaraciones del ministro de Transportes frente a la International Maritime Organization (IMO), en una “regulación global”. En paralelo, y como ya avanzamos en El Canal, Algeciras seguirá trabajando con Puertos del Estado y el resto de puertos españoles en el próximo Observatorio del ETS, ahora en licitación por parte del organismo español: “Va tarde, pero vamos”, incidió Landaluce.
El presidente recordó que el puerto de Algeciras es uno de los 7 hubs elegidos por la nueva Gemini Cooperation (Maersk y Hapag-Lloyd). Para ello, los ratios de puntualidad del recinto han estado bajo la lupa, con el objetivo de monitorizar la fiabilidad de los servicios portuarios tanto a la llegada como a la salida del buque, buscando reducir al máximo los tiempos de escala. Gemini echa a andar este 1 de febrero, incluyendo al puerto de Algeciras en un total de 8 servicios, asegurando más de 40.000 movimientos semanales.
Entre estos servicios se encuentra el AE3 procedente de Shanghai, que con tiempos de tránsito récord, hará en Algeciras 2 de sus 4 escalas en Europa.
100 millones de toneladas en el 2025
En el apartado de tráficos, el puerto de Algeciras cerró el 2024 con un volumen de actividad total de 103,6 millones de toneladas, un 1,1% menos que en el año anterior, y 4,7 millones de teus, bajando ligeramente un 0,6%. Gerardo Landaluce avanzó que en el 2025 el puerto de Algeciras conmemorará los primeros 50 años de tráfico de contenedores.
Otros parámetros avanzados por Landaluce fueron el aumento de los contenedores de importación/exportación llenos, que juntos suman 453.313 teus, un 2,6% y 5% más, respectivamente. También, el récord de camiones en las líneas del Estrecho, que han superado las 505.000 unidades, lo que adelanta las previsiones de superar los 800.000 camiones antes de que acabe la década fruto de la tendencia a la producción de cercanía, el denominado nearshoring.
El presidente de la APBA explicó que el último ejercicio deja unas cuentas “saneadas” y un endeudamiento cero, con un EBITDA de 48 millones de euros y un resultado del ejercicio de 28 millones de euros. Estos resultados han permitido aumentar de 16 a 18 millones de euros las bonificaciones aplicadas a los clientes.
A corto plazo, el Plan de Empresa de la institución prevé invertir 505 millones de euros en el periodo 2024-2028. De ellos, 67 millones irán destinados a actuaciones puerto-ciudad, 92 millones a infraestructura portuaria, otros 90 millones a accesibilidad viaria y ferroviaria, 14 millones a digitalización e innovación, y otros 55 millones a sostenibilidad y energía, importe que será absorbido fundamentalmente por los trabajos para dotar a los puertos de Algeciras y Tarifa de OPS.
Para el medio plazo, la institución redacta un papel de expertos, y la comunidad portuaria, el Plan Estratégico de la APBA 2030 con horizonte en el 2040. “El plan deberá reforzar la necesidad de que haya una verdadera política de Estado para el puerto de Algeciras”, expresó Landaluce en referencia al entorno del Estrecho de Gibraltar.
Las terminales portuarias que integran toda la red de Cosco Shipping Ports movieron en el 2024 un total de 111,86 millones de teus. Esta cifra supone un incremento del 5,73% respecto al 2023.
De hecho, en todas las áreas analizadas el gigante naviero presenta resultados positivos en el 2024, especialmente en los recintos ubicados en el delta del río Yangtze (especialmente Nantong Tonghai Port y Wuhan Terminal), donde la media de crecimiento es del 13,1%.
En cuanto a las cifras trimestrales, el total de terminales movilizaron en el último trimestre del año 28,71 millones de teus, cifras similares a las del segundo y tercer trimestre (28,44 y 29,10 millones, respectivamente) y ligeramente superiores a las del primer trimestre del 2024 (25,59 millones).
Las cifras de las terminales de Cosco en España crecen un 16,8%
Las terminales portuarias de Cosco en España (donde opera a través de CSP Spain en los puertos de Bilbao y Valencia) movilizaron en el 2024 un total de 3,6 millones de teus, lo que supone un incremento del 16,8% respecto al año anterior (3,1 millones de teus). Por recintos portuarios, las estadísticas de Cosco no desgranan por separado los resultados de las terminales portuarias de Valencia y Bilbao.
La tendencia de crecimiento en España está en sintonía con el crecimiento de Cosco fuera de China, que crecen una media del 4,5%. En este contexto, destaca el crecimiento anual de la terminal de CSP Zeebrugge Terminal NV (Bélgica), con un incremento del 55,2 %, y el mostrado por la terminal de CSP Abu Dhabi (36,3%), mientras que la de Pireo vuelve a ser la terminal que presenta un mayor descenso (-7,8%).
