Sus terminales en Bilbao y Valencia han movido conjuntamente más de 1,8 millones de teus, el 2,7% por encima del primer semestre de 2021

Instalaciones de CSP Iberian Bilbao Terminal | J.C.P.

EL MERCANTIL Valencia

18 de julio de 2022

Las terminales de Cosco Shipping Ports Spain (CSP Spain) han superado los 1,8 millones de contenedores en el primer semestre del año, el 2,7% por encima de la cifra registrada en los seis primeros meses de 2021, según los datos que ha publicado la matriz Cosco Shipping Ports. Las instalaciones de CSP Iberian Valencia Terminal y CSP Iberian Bilbao Terminal han registrado en el mes de junio un movimiento conjunto superior a los 313.000 teus, el 1,7% por encima del movimiento alcanzado en junio de 2021. Las terminales españolas del gigante chino han alcanzado un resultado por encima del global de las instalaciones portuarias de la compañía, que con algo más de 50,2 millones de teus en el primer semestre, han visto descender el 1,7% sus movimientos con respecto a los seis primeros meses del año pasado.

El retroceso de la actividad en China ha motivado el descenso del 1,7% en el conjunto de las terminales

En este sentido, Cosco Shipping Ports ha señalado que el desempeño de sus terminales no chinas, entre las que se encuentran las dos españolas, ha crecido el 9,9% con respecto al año anterior, con un total de algo más de 15,6 millones de teus. El descenso en la cifra global de las terminales de la compañía ha sido motivado por el retroceso experimentado en China, que ha sido del 6,1% con respecto al primer semestre del año anterior, a pesar de una ligera recuperación del 2,6% en el mes de junio “gracias a una rápida recuperación del comercio en la región del Delta del Río Pearl y de la costa sudoeste”.

Por otro lado, Cosco Shipping Ports Spain continúa reforzando su apuesta por el ferrocarril y por la unión de sus terminales marítimas e interiores en España. Entre las actuaciones más destacadas en este sentido, está la formalización de la adquisición de la participación mayoritaria en la compañía ferroviaria Logitren, de la que la empresa asiática posee ahora el 51% tras comprarle una parte de sus acciones a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. El operador ferroviario ha pasado a denominarse CSP Logitren y ha cerrado un acuerdo con Stadler para incorporar a su flota dos nuevas locomotoras diésel-eléctricas Euro 4001, que entrarán en servicio a finales de 2024.

14 julio, 2022

El mayor puerto francés en el Atlántico, Le Havre, va a beneficiarse de la multimillonaria inversión que planea la compañía Terminal Investment Limited (Til) en los próximo seis años. Se trata de la misma compañía que ha ofertado la construcción y explotación de la nueva terminal de la ampliación Norte del Puerto de Valencia, que contempla una inversión de más de 1.000 millones de euros.

El brazo terminalista de MSC se ha comprometido a modernizar las instalaciones contenerizadas TPO/TNMSC del puerto normando por un montante de 700 millones de euros. Una inversión que supondrá la creación hasta 900 puestos de trabajo en el sector de la estiba. Duplicando los ya existentes, y otros 200 empleos en labores de mantenimiento.

El anuncio se ha realizado durante la visita al puerto y la ciudad del nuevo ministro francés de Transición Ecológica y Cohesión Territorial, Christophe Béchu, acompañado por la Secretaria de Estado, Agnès Firmin-Le Bodo.

Ambos fueron recibidos por el presidente de la Asociación Internacional de Ciudades y Puertos (AIVP) y alcalde de Le Havre, Edouard Philippe. También les esperaban el director general de TIL, Ammar Kanaan y su director, David El-Bez.  

Kanaan fue el encargado de anunciar que el puerto de Le Havre podrá recibir y operar en 2028 a los portacontenedores más grandes del mundo, aquellos que superan los 24.000 Teus de capacidad y que, a día de hoy sólo lo pueden hacer en determinadas condiciones de marea.

El objetivo es situar al enclave entre los primeros 30 puertos del mundo y pasar de mover 1,5 millones de Teus anuales a 4,7 millones de contenedores por año. De esta forma se dará un mejor servicio al hinterland más cercano. Y también se intentará aprovechar la situación de congestión de los puertos belgas y alemanes, situados más al norte.

Terminal Investment Limited invierte en nuevos equipamientos

Según Ammar Kanaan las inversiones más importantes se realizarán en la compra de nueva maquinaria, duplicando en número de grúas pórtico a partir de las 11 actuales dotando de mayor capacidad de almacenamiento en cada uno de los seis muelles adjudicados en Port 2000. Nueve de esas grúas ya se han encargado.

Desde TIL se ha llegado a un acuerdo con el Sindicato de Trabajadores de Estibadores de la poderosa CGT FNPD para incrementar la productividad de 20 a 30 movimientos por hora, sin automatizar la terminal. Se preservan e incrementan los empleos en la estiba, evitando posibles disensiones en el campo sindical.

Haropa Port

Además de las nuevas grúas y almacenes, parte de la inversión se destinará a la integración con el transporte fluvial a través de barcazas. Un proyecto que tiene financiación europea desde 2019 y que no ha avanzado tal y como estaba previsto. Le Havre forma parte del conglomerado Haropa Port, que incluye los puertos de Rouen y París, y provee el servicio de mercancías a la capital francesa.

También están previstas inversiones en conexiones ferroviarias con el fin de eliminar los cuellos de botella del transporte por carretera. Una forma de abrir el potencial de aumentos significativos en el volumen, al tiempo que se reduce el impacto ambiental. Entre ellas está la posibilidad de establecer una conexión directa con el puerto de Baiona, tres veces por semana, por ferrocarril.

Grúas eléctricas

Y para ahondar en el aspecto medioambiental, se anunció que las nuevas grúas serán de funcionamiento eléctrico. Además, el puerto de Le Havre se compromete a desarrollar las instalaciones de suministro de energía eléctrica a los buques (Onshore Power Supply -OPS) desde los amarres 11 y 12 del puerto normando.

Este es un punto de fricción entre dos terminalistas. Según el actual otorgamiento de concesiones de 2019, estos amarres pertenecen durante 34 años a la firma GMP, una compañía propiedad al 50% de DP World (50%) y Terminal Link. Esta última empresa está participada en un 51% por CMA CGM y el 49% por China Merchants Ports Holding Co.

Es una superficie de 42 hectáreas, 700 metros lineales de muelle, con un calado de 18 metros y una capacidad de un millón de contenedores anuales. Pero esta concesión se encuentra en medio de las acordadas para TIL. La solución pasa por mover las concesiones de GMP a otro muelle, para que cada uno de los terminalistas consiga seis amarres consecutivos en Port 2000 antes de final de año.  

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 13/07/2022 

La naviera ha informado acerca de las características de las que consta este nuevo servicio, que estará a cargo de 10 buques con una capacidad de 1.100 TEUS y que recorrerá gran parte de la costa mediterránea, tanto en las fronteras europeas como africanas.

Después de nuestro servicio TMX 1.2 recientemente lanzado fuera de Turquía , la división SSL de Short Sea Lines de CMA CGM se complace en compartir un resumen de nuestro Producto de Servicios TMX. El Turkey Med Express está compuesto por cuatro rutas (TMX 1; TMX 1.2; TMX 2 ; TMX 3) y se convertirá en el puente marítimo más rápido que jamás haya conectado Turquía, Italia, España, Francia y Argelia, fomentando la multimodalidad y la sostenibilidad.

Flota: 10 buques x 1.100 TEUs de media y una capacidad nominal total

Alcance: Norte y Oeste de Turquía; Costa Oeste de Italia; España Mediterránea; Francia Mediterránea y Argelia (a través de dos servicios de ida y vuelta)

Frecuencia: cuatro salidas semanales desde Turquía hacia el oeste del Mediterráneo + dos salidas semanales desde Turquía hacia Argelia

Escalas en puertos: 19 en total

Este producto permite una dinámica de cadena de suministro sostenible optimizada a lo largo del mejor tiempo de entrega de su clase, flota especial de contenedores de 45′, Express Terminal Gate in Cut off, sólida red intermodal conectada a múltiples soluciones de centros y puertas de enlace.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 12/07/2022
La doble pinza, al sur de Baleares.

La nueva línea, que se estrena el 20 de julio, tendrá 10 salidas semanales.

Según informa GNV ‘La compañía de ferry GNV anuncia la puesta en marcha de una ruta que conectará la ciudad de Almería con el puerto marroquí de Nador. La línea se estrenará el próximo 20 de julio con un primer ferry que zarpará desde la localidad española. GNV ofrecerá 10 conexiones semanales, con salidas desde Almería por la noche y desde Nador por la mañana y ya se puede efectuar la reserva de billetes. Con esta nueva línea, GNV reafirma su objetivo de incrementar las conexiones y los intercambios comerciales entre España y Marruecos y de seguir fortaleciendo su presencia en el mercado ibérico.

Fundada en 1992, GNV es una de las principales compañías marítimas de ferry en el sector del cabotaje y el transporte de pasajeros en el Mediterráneo y que actualmente forma parte de Grupo MSC. Con una flota de 25 barcos, la empresa opera 30 rutas marítimas en 7 países desde y hacia Italia (Sicilia y Cerdeña), España, Francia, Albania, Túnez, Marruecos y Malta.

El barco que operará las conexiones entre Almería y Nador será el buque Aurelia, una nave ro-pax con capacidad de 1.000 metros lineales y 650 coches. El ferry dispone de 420 camarotes y puede acoger hasta 2260 pasajeros que podrán disfrutar de servicios a bordo de gran comodidad, entre los que se incluyen restaurantes, buffet, cine y tiendas.

Por otra parte, y dentro también de la estrategia de crecimiento de GNV, esta nueva ruta pretende ofrecer una nueva alternativa al sector de la logística y la distribución para el transporte de mercancías.

Matteo Catani, CEO de GNV, comenta: «Estamos muy orgullosos de inaugurar nuestra nueva ruta que une la ciudad de Almeria con el puerto marroquí de Nador. Esta conexión da cuenta del incremento progresivo de nuestra oferta para responder a la demanda del mercado en términos de servicios y líneas, y demuestra la apuesta de la compañía por fortalecer su presencia en los puertos españoles». Y añade: «Justo hace un año, en verano de 2021, estrenamos nuestras rutas entre Barcelona y Valencia con las Islas Baleares y en marzo de este año, inauguramos nuestra nueva oficina en el puerto de Valencia para reforzar nuestra presencia y ofrecer más servicios de proximidad. En este sentido, la nueva apuesta de conexión entre España y Marruecos representa un paso más dentro de nuestra estrategia de crecimiento en mercados clave como el ibérico y el marroquí»’.

VM, 11/07/2022

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El operador portuario APM Terminals ha decidido reestructurar su organización para promover la agilidad en la toma de decisiones y en la atención al cliente, así como el crecimiento responsable.

Esta medida se enmarca en su estrategia “Safer, Better, Bigger” y contempla el establecimiento de tres macro-regiones: África y Europa, por un lado; América, por otro; y Asia y Oriente Medio, en tercer lugar.

Innovación
Se crea, además, el departamento de Hubs y Collaborations, que se centrará en las sinergias operativas y en las oportunidades de innovación que surjan entre APM Terminals y en la división Ocean del grupo A. P. Moller – Maersk, del que forma parte la compañía.

“Conforme nos adentramos en la ejecución de nuestra estrategia, introducimos cambios que nos ayuden a mantenernos al ritmo de la evolución del mercado y de las expectativas de nuestros clientes, para ser más seguros y más ágiles y lograr unos mejores resultados”, sostuvo el director ejecutivo de APM Terminals, Keith Svendsen.

7 julio, 2022

Tras más de dos años de retrasos crónicos en el transporte marítimo de contenedores, los cargadores están viendo por fin mejoras constantes tanto en los tiempos de tránsito como en los retrasos portuarios, según las últimas estimaciones de Drewry Shipping Consultants, consultora internacional independiente de investigación marítima.

Desde enero, la congestión portuaria en Norteamérica -la región más congestionada- se ha reducido a la mitad, según las mediciones de los denominados Automated Information Systems (AIS), analizadas por Drewry en el último Container Capacity Insight. Los tiempos de tránsito en dirección Este, en el mejor de los casos (desde el último puerto de Asia hasta el primero de la costa Oeste de Norteamérica), se han reducido de unos 34 días en enero a 20 días la última semana.

La congestión portuaria en Norteamérica, Europa, Asia, Oriente Medio y Oceanía sigue siendo elevada en comparación con los niveles históricos. La región más afectada continúa siendo Norteamérica, donde la congestión ha mejorado más en la costa Oeste que en la Este, ya que los cargadores, inquietos por las negociaciones entre el International Longshore Warehouse Union (ILWU) y la Pacific Maritime Association (PMA), desplazaron los volúmenes a la costa Este.

Desde comienzos de este año, el tiempo de espera de los buques para obtener una ventana de atraque en el puerto de New York ha sido de 3 días de media, y ha aumentado a 5 días en las últimas cuatro semanas. Hasta ahora, el puerto cercano de Baltimore ha sido un semáforo verde, con un tiempo medio de espera inferior a un día, lo que representa una alternativa más rápida para la carga destinada a la costa Noreste de EE UU.

Las métricas de congestión portuaria y los rastreadores de tiempo de tránsito son herramientas de apoyo tecnológico que Drewry pone a disposición de los cargadores para apoyar las decisiones y la planificación de rutas. Las herramientas y las perspectivas del mercado se actualizan semanalmente en el Container Capacity Insight. Así, los tiempos de tránsito de los principales servicios marítimos Este-Oeste, otro motor clave del transporte de contenedores, siguen siendo mucho peores que el punto de referencia anterior a la pandemia (año 2019), pero en las últimas semanas se observa una mejora, como se ilustra en el segundo gráfico.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 07/07/2022

La congestión de buques portacontenedores en el Mar del Norte continúa y va en aumento. Hace dos semanas fueron las huelgas en Bremerhaven, Hamburg y Wilhemshaven, ahora es el tráfico de graneles, GNL y carbón.

Según informa el Instituto para la Economía Mundial de Kiel “El comercio mundial muestra una tendencia ligeramente positiva en junio en comparación con el mes anterior (precio y desestacionalizado), según la última actualización de datos del indicador de comercio de Kiel. Sin embargo, las interrupciones en el transporte global, como la congestión de barcos en el Mar del Norte y una disminución del 20% en los volúmenes de barcos portacontenedores, en el Mar Rojo, impiden el comercio europeo».

“En general, el comercio mundial muestra una tendencia ligeramente positiva en junio, pero la congestión significativa, los altos costos de transporte y los problemas resultantes de la cadena de suministro frenan el intercambio de bienes”, dice Vincent Stamer, director de Kiel Trade Indicator.

“En cambio, la situación en América del Norte mejora. El crecimiento de la alta demanda de bienes de consumo inducido por la pandemia se ha desacelerado y la congestión frente al puerto de Los Ángeles se ha disuelto. Esto alivia la escasez de transporte y, como resultado, las tarifas de flete desde Asia a la costa oeste de América del Norte ya se han reducido casi a la mitad desde principios de año. Los costes de transporte en la ruta desde Asia al norte de Europa, por el contrario, siguen siendo seis veces más altos que hace dos años.“

La congestión de buques portacontenedores en el Mar del Norte continúa y va en aumento. Más del 2 por ciento de la capacidad de carga mundial está paralizada allí y no se puede cargar ni descargar. La cola también está creciendo en Shanghái y Zhejiang, con más del 4 por ciento de la capacidad de carga mundial estancada aquí.

“Actualmente no se vislumbra el final de la congestión en el transporte de contenedores. Si bien en el pasado también se han observado largas colas frente a Shanghái, por ejemplo, esto es muy inusual para el Mar del Norte. Para Alemania y la UE, esto afecta principalmente al comercio exterior, especialmente con Asia, desde donde, por ejemplo, se entregan productos electrónicos de consumo, muebles o textiles”, dice Stamer”.

La empresa de logística alemana HHLA hizo un llamamiento el mes pasado a todos los eslabones de la cadena de suministro, desde los clientes hasta los ferrocarriles, para coordinarse mejor frente a las interrupciones inducidas por la guerra, según informa Zerohedge.com

27 junio, 2022

El año 2022 debía ser el año de la confirmación de la recuperación. Sin embargo, el estallido del conflicto ruso-ucraniano ha devuelto la incertidumbre a la economía mundial.

Una previsión de crecimiento a la baja desde principios de año y repercusiones en las rutas comerciales. De hecho, el tráfico mundial de contenedores en el año 2021 alcanzó los 184 millones de teus con un crecimiento del 6,6% respecto al 2020.

En cambio, el tráfico marítimo de contenedores en el primer trimestre del 2022 disminuyó un 2,4% en comparación con el mismo periodo del año anterior.

Así lo pone de manifiesto un análisis elaborado por la italiana Federazione nazionale delle Imprese di Spedizioni internazionali (Fedespedi), titulado «Empresas navieras: un análisis económico-financiero – balances 2021 e informes trimestrales 2022», que ha sido elaborado por su centro de estudios con el objetivo de analizar los resultados económico-financieros de las principales empresas navieras.

Tráfico marítimo mundial: resultados de las navieras más importantes

Además de los estados financieros del 2021, el estudio también ha analizado los resultados del primer trimestre del 2022 de las navieras más importantes, como CMA-CGM, Cosco y OOCL, Evergreen, Hapag-Lloyd, Hyundai MM, Maersk, Wan Hai, Yang-Ming, ZIM, ONE.

Entre las principales conclusiones del análisis encontramos que la flota que dispone las 11 compañías analizadas equivale a 2.880 buques, el 46% del total de portacontenedores, que se eleva al 56% si se incluye a MSC.

La capacidad total es de unos 17 millones de teus (69% del total, 86% con MSC), cifras que se mantienen sustancialmente sin cambios a partir del año 2021.

El documento también señala que las compañías que participan en las tres principales alianzas de transporte marítimo de contenedores controlan el 82,5% de la oferta de capacidad y el 51,6% de los buques.

Puerto de El Pireo, en Grecia.

• 26 junio 2022
• DP Bilbao

El Comité de Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC) avanza en los trabajos de reducción de los gases de efecto invernadero y aprueba la zona de control de las emisiones del mar Mediterráneo.

El MEPC acordó designar todo el mar Mediterráneo como zona de control de las emisiones de óxidos de azufre, lo que significa que los buques tendrán que cumplir, a partir de 2025, con controles más estrictos de las emisiones de óxido de azufre. En una zona ECA de SOx, el límite del contenido de azufre del combustible utilizado a bordo de los buques es del 0,10% masa por masa (m/m), mientras que fuera de estas zonas el límite es del 0,50% m/m.

El MEPC ha aprobado las propuestas de enmienda al Anexo V del Convenio MARPOL, con vistas a su adopción en el MEPC 79, que designará el mar Mediterráneo, en su conjunto, como zona de control de las emisiones de óxidos de azufre (Med SOx-ECA) y de materia particulada. La enmienda podría entrar en vigor a mediados de 2024, y el nuevo límite entraría en vigor a partir de 2025.

En la actualidad, hay cuatro zonas designadas como ECA de SOx en todo el mundo: la zona del mar Báltico; la zona del mar del Norte; la zona de Norteamérica (que abarca las zonas costeras designadas de Estados Unidos y Canadá); y la zona del mar Caribe de los Estados Unidos (alrededor de Puerto Rico y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos).

Fase de adquisición de experiencia e implantación del Convenio BWM

El Convenio sobre la gestión del agua de lastre (Convenio BWM) está en vigor desde 2017 y tiene como objetivo impedir la propagación de especies acuáticas invasivas en el agua de lastre. En 2017, el MEPC 71 estableció la fase de adquisición de experiencia (EBP) con respecto al Convenio BWM (resolución MEPC.290(71)), con el fin de llevar a cabo un examen del texto del Convenio BWM sistemático y basado en pruebas, que podría conducir a la revisión del Convenio y la elaboración de un paquete de enmiendas. Tras el examen del informe de análisis de datos sobre el EBP, el MEPC acordó en principio elaborar un Plan de examen del Convenio BWM y estableció un grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del Convenio BWM para finalizar el Plan de examen del Convenio BWM.

El MEPC también aprobó versión revisada de las “Orientaciones sobre las metodologías que pueden utilizarse para cuantificar los organismos viables con miras a la homologación de los sistemas de gestión del agua del lastre” (BWM.2/Circ.61/Rev.1), y las directrices para las reevaluaciones en los casos en los que se hayan efectuado modificaciones en un sistema de gestión del agua de lastre, para su inclusión como nuevo capítulo 12 en la Metodología revisada para la recopilación de información y la realización del trabajo del Grupo de trabajo del GESAMP sobre el agua de lastre (BWM.2/Circ.13/Rev.5).

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 20/06/2022 

Los bloqueos en el recinto portuario de la ciudad china se mantienen en niveles correspondientes a la temporada a pesar de las nuevas restricciones impuestas en 13 de los 16 distritos de Shangái para evitar un brote de Covid-19, según revelan los datos de VesselsValue.

Los tiempos de espera promedio en todos los sectores de embarcaciones (petroleros, graneleros y portacontenedores) han disminuido de manera constante desde que alcanzaron su punto máximo a finales de abril, alcanzando las 65 horas.

Según informa gCaptain, Los portacontenedores, los buques más frecuentes en el puerto, alcanzaron un tiempo de espera máximo de 69 horas a finales de abril, cuando la variante ómicron tuvo una rápida propagación. Desde entonces, se han reducido a niveles de 2021 y actualmente tienen una tendencia de alrededor de 34 horas.