AD Ports Group finaliza la adquisición de Noatum.


 DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 10/07/2023 

El grupo de logística, industria y comercio a nivel internacional anunció el domingo, dos de julio, que se había hecho con la gestión total de Noatum, con presencia en 26 países, después de haber recibido el visto bueno de las autoridades y organismos competentes en la materia.

Tras haber obtenido la autorización de la Comisión Europea, el Gobierno de España dio luz verde a AD Ports Group, que desembolsó un total de 660 millones de euros para adquirir el 100% de Noatum, compañía que generó unos ingresos de 1.600 millones de euros y un Ebitda de 448 millones de euros en 2022.


Según informa The Association of European Vehicle Logistics, «con esta operación nace en el sector logístico internacional un nuevo actor que ha sumado las fortalezas y capacidades tanto de AD Ports como de Noatum, extendiendo así el alcance de los servicios y la experiencia a otras partes del globo en cuanto a transporte marítimo se refiere«.

La ola de fusiones y compras de MSC.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 10/07/2023 

La ola de fusiones y compras de MSC. La naviera fundada por Gianluigi Aponte se encuentra actualmente en un punto crítico ya que, por un lado, la diversificación del negocio hacia la logística y el transporte ferroviario le ha aportado una solidez con la que mitigar el impacto de la desaceleración de la demanda marítima mientras que, por el otro, las fusiones y las adquisiciones de otras firmas fuera del sector podría repercutir negativamente en su futuro.

El exceso de contenedores existente a día de hoy en el transporte marítimo ha reducido los precios de los fletes, los cuales aumentaron enormemente durante la pandemia, algo de lo que MSC se aprovechó para incrementar ingresos; aunque, ahora, tal y como apuntan los analistas marítimos, la situación actual que vive este sector podría conducir a MSC hacia una recesión económica con grandes pérdidas económicas.


Según informa Cinco Días, «MSC, con el fin de minimizar el impacto, abogó por comprar Bolloré Africa Logistics, el negocio africano de transporte y logística de Vincent Bolloré. Una operación a la que probablemente le siga la adquisición del 49% de TX Logistik, una empresa alemana de transporte de mercancías que forma parte de Mercitalia, perteneciente a la ferroviaria estatal italiana Ferrovie dello Stato. Además, la naviera tiene entre sus planes hacerse con el operador italiano de trenes de alta velocidad Italo-NTV, lo cual le garantizaría el control de un flujo de caja constante. Con ello, MSC pretende esquivar de un modo u otro la incertidumbre económica que se cierne sobre el transporte marítimo«.

Maasvlakte II o la apoteosis el contenedor

maritimo · APM Terminals lidera la automatización de terminales de contenedores y afronta su expansión en el Puerto de Róterdam

APMT Maasvlakte II cuenta con 10 grúas STS controladas de forma remota y dos para barcaza operadas manualmente, que recogen y depositan los contenedores de los Lift-AGVs.

07 julio 2023 05:20

Jaime Pinedo

  • Última actualización 07 julio 2023

 

APM Terminals agranda la huella de Róterdam

Ocho años después de su puesta en marcha, APM Terminals Maasvlakte II, en el Puerto de Róterdam, se presenta a sí misma como la terminal totalmente automatizada más avanzada del mundo. Diario del Puerto ha estado allí para conocer sus principales claves.

RÓTERDAM. Desde el centro de Róterdam, el autobús busca la periferia de la ciudad para acceder a la Autovía A15 de circunvalación y enfilar los 51 kilómetros que llevan hasta la sede de APM Terminals en Maasvlakte.

La carretera se dirige al oeste en busca del Mar del Norte, dejando a su derecha los muelles comerciales, y adentrándose en territorio industrial, con centenares de tanques de graneles líquidos a la vista dibujando un paisaje muy alejado de la bucólica Holanda de postal, de vacas y molinos de viento tradicionales. En su lugar, a ambos márgenes de la carretera van surgiendo, perfectamente alineados, modernos molinos de viento, aerogeneradores que son más numerosos cuanto más se adivina la cercanía del mar.

El trayecto por la A15 es un incesante ir y venir de camiones cargados de contenedores, mayoritariamente de 40 pies con el azul celeste de Maersk. Tres cuartos de hora después se divisan en el horizonte las siluetas de las grúas de APM Terminals Maasvlakte II, un territorio de 86 hectáreas ganadas al mar donde el contenedor es la única razón de ser.

Los Lift-AGVs tienen capacidad de elevación para facilitar su carga y descarga en la terminal ferroviaria. Foto J.P.

Automatización por norma

Por Maasvlakte se conoce una gran extensión de tierra ganada al mar en el complejo Europoort del Puerto de Róterdam, que entre los años 2008 y 2013 vio el nacimiento de Maasvlakte II, construido con la arena extraída del fondo del Mar del Norte y que amplió la superficie del puerto holandés en unas 2.000 hectáreas.

EL DATO

24/7

Horario

APMT Maasvlakte II emplea a 150 personas en oficinas y 350 en turnos para una operativa 24/7

Inaugurada en 2015 como una concesión por 50 años (2011-2061), APM Terminals marcó el comienzo de una nueva era en las operaciones portuarias y la automatización, con la primera terminal de contenedores del mundo diseñada para utilizar grúas pórtico STS controladas de forma remota. Así, la primera impresión al llegar a la terminal y acercarse al patio de contenedores es la de ausencia total de personal, aunque APMT Maasvlakte II emplea a 150 personas en oficinas y 350 en turno para cubrir una operación 24/7. Pero de las puertas automáticas para adentro, la presencia humana es invisible, prácticamente inexistente. Sin embargo, la actividad en el patio es continua y los contenedores no paran de moverse.

Un AGV transporta dos contenedores de 20 pies para su manipulación por una ARMG. Foto J.P.

Alta productividad

Las 10 grúas STS Super Quay Cranes (SQC) de Kalmar, con capacidad para trabajar en tandem, son las primeras del mundo en mover contenedores de forma remota entre el buque y una flota de 74 vehículos guiados automatizados (Lift-AGV) que funcionan con baterías y transportan los contenedores entre el muelle y el patio de contenedores, incluidas las dos grúas pórtico de la terminal ferroviaria, y el muelle para barcazas, con dos grúas portuarias, operadas manualmente.

La primera impresión al acercarse al patio de contenedores es la de la ausencia total de personal

Estos Lift-AGV representan también la primera serie de AGV del mundo que pueden levantar y apilar un contenedor. Por su parte, una dotación de 54 grúas ARMG coloca los contenedores con un sistema de apilamiento de alta densidad y los traslada al punto de transferencia para camiones.

Con el lema “La terminal más avanzada del mundo”, APM Terminals destaca las ventajas de Maasvlakte II especialmente en términos de seguridad, con la máxima separación posible entre hombre y máquina, y con las áreas automatizadas totalmente valladas; sostenibilidad, con cero emisiones gracias a la electrificación, y unos elevados estándares de productividad y eficiencia.

La práctica inexistencia de personal en el muelle aporta mayor seguridad a la operativa. Foto J.P.Libre de emisiones de CO2

APM Terminals Maasvlakte II es una terminal libre de emisiones de CO₂. Los diferentes edificios e instalaciones son energéticamente eficientes, respetuosos con el medio ambiente y sostenibles, al igual que la mayor parte de los equipos.

Las grúas portuarias (Super Quay Crane, SQC) regeneran energía. El personal conduce vehículos eléctricos en la terminal y los 74 Lift Automated Guided Vehicles (Lift-AGV) también funcionan con electricidad en lugar de diésel. Estos vehículos automáticos motorizados transportan contenedores durante un período de ocho horas con una batería. Cuando la batería está casi descargada, el Lift-AGV se dirige por sí sólo a una estación de carga, donde la batería se cambia automáticamente. Hay dos estaciones de intercambio de baterías en la terminal que suministran a los Lift-AGV baterías generadas a partir de energía eólica verde. Ademas, el accionamiento eléctrico del terminal garantiza una contaminación acústica mínima.

1.000 millones de euros para la ampliación de Maaslavkte II

El liderazgo del Puerto de Róterdam en Europa, especialmente en el tráfico de contenedores, seguirá incuestionado durante las próximas décadas cuando se materialice en 2026 el proyecto de expansión que acomete actualmente APM Terminals en su terminal Maasvlakte II.

La Autoridad Portuaria de Róterdam y APM Terminals firmaron el pasado 31 de marzo un acuerdo por valor de más de 1.000 millones de euros para acometer la expansión de la terminal de contenedores Maasvlakte II, que opera la compañía danesa en el puerto holandés.

El proyecto anunciado por uno de los principales operadores de terminales de contenedores del mundo, implica la actuación sobre una parcela de aproximadamente 47,5 hectáreas de superficie con más de 1.000 metros de muelle en aguas profundas.

En estos momentos, el Puerto de Róterdam está construyendo los nuevos muros del muelle, que se completarán a mediados de 2024. La expansión de Maasvlakte II aumentará la capacidad actual de la terminal en aproximadamente 2 millones de TEUs y se espera que la nueva sección esté operativa a lo largo de la segunda mitad del año 2026.

Allard Castelein, CEO del Puerto de Róterdam expresó entonces su satisfacción por la decisión de APM Terminals “de ampliar la terminal y elegir a Róterdam como el centro de sus operaciones en Europa Occidental”. “Esta capacidad adicional -dijo- es muy necesaria para continuar manejando los crecientes volúmenes de contenedores en los próximos años de forma eficiente y sostenible”.

Keith Svendsen, CEO de APM Terminals, comentó que la decisión de la compañía de “invertir más y expandirnos en Maasvlakte II es una confirmación de la importancia de Róterdam para las cadenas de suministro globales y para nuestra red global. Esperamos con ansias -añadió- este importante proyecto y las oportunidades que abrirá”.

Cabe recordar que el año pasado ya se arrendaron a A.P. Moller-Maersk un total de 18,5 hectáreas de terreno en la misma zona para el desarrollo de instalaciones de cross-docking y cámaras frigoríficas que se inaugurarán durante 2024. Las instalaciones prestarán servicios ‘on-dock’ para Maersk, que es uno de los principales clientes navieros de la terminal.

En este sentido, Maersk y el Puerto de Róterdam alcanzaron un acuerdo sobre la utilización de una superficie de 185.000 metros cuadrados en el extremo sur de Amaliahaven, donde Maersk construirá el citado almacén de cross-docking de 23.000 metros cuadrados y la cámara frigorífica de 35.000 metros cuadrados.

Con este anuncio relativo a Maasvlakte II, todos los emplazamientos vacantes restantes para APM Terminals en la zona portuaria de Amaliahaven ahora se han arrendado para proyectos de expansión.

Maersk retrasa la famosa inversión de 10.000 M ya anunciada, en los puertos españolas.

IARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 04/07/2023
 Maersk retrasa la famosa inversión de 10.000 M ya anunciada, en los puertos españolas.

La naviera danesa anunció el pasado mes de noviembre su intención de instalar plantas de producción de este combustible en Andalucía y Galicia con una inversión que podría ascender a los 10.000 millones de euros y que está enmarcada dentro del objetivo de Maersk de convertirse en una compañía de cero emisiones en 2040.
Pero ahora según informa El Confidencial, “El megaproyecto anunciado a bombo y platillo por la Moncloa el 2 de noviembre del pasado año, por el que Maersk iba a destinar hasta 10.000 millones de euros a España, necesita más tiempo del que el Gobierno y la multinacional danesa habían calculado para poner en marcha la inversión. Según aseguran varias fuentes próximas al proyecto para desarrollar dos hubs de combustibles sostenibles, la compañía naviera con sede en Copenhague aún no ha aprobado este desembolso, del que estaba previsto ofrecer más detalles este pasado mes de junio como fecha límite.

Fuentes cercanas a la Moncloa aseguran que las conversaciones con Maersk «siguen su curso» y que están trabajando de «manera estrecha» con el gigante escandinavo, que tiene una capitalización bursátil de algo más de 200.000 millones, tras sufrir un retroceso en bolsa que ha llevado las acciones a la mitad del precio al que cotizaban a finales del año pasado, cuando se desveló este proyecto
.

El alcalde de Arteixo ya mostró su escepticismo en el último pleno municipal, en el que aprovechó para señalar que el megaproyecto que incluye la construcción de una planta de metanol verde por parte de Maersk es, por el momento, inviable puesto que «no hay agua ni energía».
La planta, cuya instalación está previsto realizarse en el puerto exterior de Langosteira, es uno de los proyectos de la naviera danesa para acelerar la transición hacia un transporte marítimo más verde y menos dependiente de los combustibles fósiles aunque, a día de hoy, su llegada parece haberse complicado.

Boluda invierte 100 millones en su alianza con Hutchison en el puerto de Hong Kong

El armador valenciano sigue así con su expansión internacional tras comprar Smit Lamnalco y dar entrada a MSC en Boluda Towage

Directivos de Boluda y Hutchison durante la firma de la alianza | Boluda

IÑAKI CARRERA Bilbao

29 de junio de 2023

El grupo marítimo español Boluda ha invertido 100 millones de euros en su alianza con el gigante asiático CK Hutchison Holdings a través de la adquisición del 50% en la sociedad Hongkong Salvage and Towage Services (HKSTS), compañía de remolcadores con base en el puerto de Hong Kong, según confirmaron fuentes solventes conocedoras de la operación. La operación, hecha pública el pasado 20 de junio, se enmarca en el proceso de expansión internacional de la división de remolcadores de la corporación propiedad del empresario valenciano Vicente Boluda.

En el acto de presentación de la alianza, el director general de Hutchison Ports, Eric Ip, señaló que la asiática “espera trabajar” con Boluda en “toda nuestra red de terminales”, que se extiende a 54 puertos de 25 países. La sociedad HKSTS proporciona servicios de salvamento y remolque en alta mar y en el puerto de Hong Kong, que es el décimo del mundo en movimiento de contenedores (16,6 millones de teus en 2022).

La alianza abre la puerta a Boluda para trabajar con las 54 terminales de Hutchison Ports en todo el mundo

Según su página web, hasta la firma de la joint venture entre Boluda y Hutchison, Hongkong Salvage and Towage (HST) era “una división” del grupo Hongkong United Dockyards (HUD), propiedad de la asiática. La compañía opera 13 remolcadores con una potencia combinada de 57.800 caballos y una edad media de 12 años. También gestiona el transporte de residuos marítimos de buques para el gobierno de Hong Kong y es el proveedor exclusivo y el operador de dos barcos de combustible dual para la terminal flotante de GNL de Hong Kong.

Para Boluda, esta operación supone reforzar su presencia en el mercado asiático de la mano de un actor de primer nivel internacional. Asimismo, es un paso más para consolidar su rol como uno de principales grupos mundiales en el sector del remolque y salvamento marítimo tras comprar la compañía holandesa Smit Lamnalco a principios de año, operación valorada en 800 millones de euros.

Boluda dio entrada a MSC en su filial de remolque a inicios de este año a cambio de los activos de MedTug

Coincidiendo con esta adquisición, según las mismas fuentes, Boluda dio entrada a Mediterranean Shipping Company (MSC) en su filial Boluda Towage “con una participación del 9% a cambio de los 30 remolcadores” que la naviera propiedad de la familia Aponte, la primera del mundo en transporte de contenedores, tenía en la sociedad MedTug. Boluda Towage, con unas ventas de 50 millones de euros, es la sociedad cabecera de la división de remolcadores de Boluda Corporación Marítima.

A finales de 2020, a través de MedTug, MSC puso en marcha un plan para la prestación de servicios de remolque en algunos puertos donde dispone de sus propias terminales de contenedores, primero en la dársena de Amberes (MSC PSA European Terminal) y luego en Valencia (MSC Terminal Valencia) y Las Palmas de Gran Canarias (OPCSA). Las solicitudes de licencia de la filial de MSC para remolque en los dos puertos españoles no prosperaron. Boluda sí opera en la rada de Valencia a través de la sociedad Remolcadores Boluda y en la canaria a través de Remolcadores y Barcazas de Las Palmas (Rebapa).

Los servicios de remolque a buques en las terminales de MSC en Valencia y Las Palmas corren a cargo de Boluda

Más allá del acuerdo con Boluda, la aventura de MSC en el negocio del remolcador sigue adelante. En octubre de 2022, el grupo que fundó el napolitano Gianluigi Aponte y preside su hijo llegó a un acuerdo para adquirir el grupo de remolcadores italiano Rimorchiatori Mediterranei, participado en un 65% por históricas familias genovesas y en un 35% por el fondo DWS Infrastructure (Deutsche Bank). La operación, realizada a través de Shipping Agencies Services, está valorada en 1.000 millones de euros.

En España, además de prestar servicios de remolque a los buques que escalan en las concesiones de MSC en Valencia y La Luz, Boluda también comercializa una parte de la bodega para carga rodada de los buques de la italiana Grandi Navi Veloci (GNV), propiedad del gigante con sede en Basilea, que enlazan los puertos de Valencia y Barcelona con Baleares. El armador valenciano es un actor principal en el mercado de cabotaje a través de la naviera Boluda Lines, que tiene una facturación de 200 millones, según datos de Informa. La división de remolcadores Boluda Towage tiene una flota de 600 buques y capacidad para intervenir en 148 puertos de 50 países. La facturación de Boluda Corporación Marítima en nuestro país supera los 600 millones de euros.

CMA CGM reconfigura su línea mediterránea entre Valencia y Barcelona con Turquía y Argelia

El servicio incorpora el puerto turco de Gebze y sustituye la escala en Bejaia por la de Djen Djen (Argelia)

El portacontenedores ‘Contship Fun’, con 966 teus de capacidad y dotado con 200 conexiones reefer, es el mayor buque de los tres que operan el servicio | Contships Management Inc.

EL MERCANTIL Barcelona

28 de junio de 2023

  •  

La naviera CMA CGM ha modificado su servicio intramediterráneo entre Turquía, España (Valencia y Barcelona), Francia y Argelia. Concretamente, la compañía ha comunicado que la reorganización del servicio Turkey Med Express 1.2 implica la incorporación del puerto turco de Gebze a la rotación y también la sustitución de la escala en Bejaia por la de Djen Djen (Argelia).

“Esta remodelación permitirá mantener una gran cobertura en Argelia al tiempo que brindará una mejor fiabilidad del servicio a pesar de la situación de congestión”, ha manifestado la tercera naviera del mundo en capacidad de transporte marítimo de contenedores. La línea feeder o de corta distancia, con una frecuencia semanal, se opera con tres portacontenedores y con una rotación completa de 21 días. Las embarcaciones destinadas a esta ruta son el ‘Coneste’ (862 teus), el ‘Atlantic Green’ (868 teus de capacidad) y el ‘Contship Fun’ (966 teus). En los tres casos, disponen de más de 200 conexiones reefer.

Tres portacontenedores de entre 862 y 966 teus operan la ruta semanal entre Turquía, España, Francia y Argelia

Tras la actualización, la ruta se inicia en Izmit y se desplaza a los recintos turcos de Gebze, Gemlik y Aliaga. Siete días después de partir desde el primer puerto turco atraca en la terminal de CSP Iberian Valencia Terminal y, un día después, en las instalaciones de BEST en Barcelona. Después, los buques de CMA CGM que operan el servicio escalan en Marsella (Francia) y, finalmente, en los enclaves argelinos de Djen Djen y Annaba para retornar a Izmit. Esta rotación permite enlazar los puertos de Valencia y Barcelona con Argelia y Turquía en un máximo de 16 días.

El servicio Turkey Med Express 1.2 no es el único que tiene en marcha CMA CGM entre Valencia y Barcelona con Turquía. De hecho, opera otra ruta, bautizada como Turkey Med Express 1, que conecta ambos recintos españoles con Gebze, Ambarli y Aliaga en menos de una semana. El retorno a Turquía desde el Oeste del Mediterráneo contempla también una escala en Malta.

LOS ENLACES FERROVIARIOS DE CMA CGM DESDE BARCELONA Y VALENCIA
Además de destacar los ahorros en emisiones que representan estos enlaces marítimos respecto al transporte por carretera entre España y Turquía, CMA CGM ha recordado las líneas ferroviarias que ofrece tanto desde Barcelona como desde Valencia. En el caso del recinto catalán, la naviera ha repasado los servicios con Tarragona, Madrid, Zaragoza, Monzón, Noáin, Miranda, Burgos y Bilbao. En cuanto a los enlaces ferroviarios desde Valencia, ha citado los de Madrid, Bilbao y el recién incorporado servicio con Murcia.

Boluda se alía con Hutchison.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 21/06/2023
Forma una empresa conjunta. Boluda Towage, líder internacional en operaciónes de remolcadores, anuncia su inversión estratégica en Hongkong Salvage and Towage Services Limited («HKSTS»), una nueva joint venture formada como miembro de CK Hutchison Holdings.

Los servicios principales de HKSTS incluyen salvamento, remolque y gestión de proyectos marítimos. A través de esta colaboración, Boluda podrá expandir su cartera de negocios en Asia y mejorar los servicios de salvamento y remolque de HKSTS, beneficiando a ambas compañías, a los clientes comerciales y a la industria marítima.

Se llevó a cabo una ceremonia de firma para conmemorar esta ocasión especial, a la que asistieron los equipos directivos de Boluda y Hutchison Ports.
Vicente Boluda afirmó: «La entrada de Boluda en la asociación con HKSTS representa una oportunidad única y formidable para fortalecer a Boluda Towage en el continente asiático y especialmente en uno de sus principales puertos, Hong Kong. Agradecemos a nuestros nuevos socios la confianza depositada en la familia Boluda y el asociarse con el negocio del remolque marítimo en Hong Kong».

Sobre la asociación con Boluda Towage, Eric Ip, Director General del Grupo Hutchison Ports, comentó: «Estamos muy satisfechos con esta importante asociación estratégica y complementaria. Boluda es reconocida como líder mundial en servicios marítimos. Su amplia experiencia en servicios de remolque mejorará nuestras capacidades de salvamento y remolque, creando una sólida alianza que beneficiará a nuestros clientes en términos de servicios integrados. HKSTS está emocionada de unirse a la familia Boluda. Esperamos trabajar con nuestro socio en toda nuestra red de puertos».

La colaboración significa que ambas compañías unirán fuerzas para desarrollar oportunidades de negocio con soluciones innovadoras, respaldadas por una flota de más de 700 embarcaciones.

Digitalización, sostenibilidad y congestión, grandes retos de las terminales de contenedores

MARÍTIMO · El escenario global de incertidumbre lastra las inversiones de las compañías que buscan la competitividad perdida en la pandemia

Las nuevas exigencias en sostenibilidad, capacidad operativa y digitalización, que además deben ser atendidas con rapidez y solvencia, han obligado a reforzar las inversiones empresariales.

  • 17 junio 2023 La digitalización y la descarbonización de la actividad centrarán las inversiones de las principales terminales de contenedores que deben adecuarse a las nuevas exigencias del mercado.

VALENCIA. Desde hace unos años, e impulsada por las consecuencias globales de la pandemia de la COVID-19, la realidad portuaria ha tenido que dar un salto a lo desconocido. Las nuevas exigencias en sostenibilidad, capacidad operativa y digitalización, que además deben ser atendidas con rapidez y solvencia, han obligado a reforzar las inversiones empresariales en innovación y hoy son muchas las herramientas tecnológicas que se ponen a disposición de las terminales portuarias para alcanzar estas nuevas metas, pero ¿podrán solventar la disrupción de la cadena de suministro producida por la crisis sanitaria? ¿Se recuperará la competitividad?

Las principales empresas estibadoras y terminales consultadas por este Diario lo tienen claro: en el corto y medio plazo, los principales retos de las terminales de contenedores son la disrupción del mercado, la digitalización, la congestión portuaria y la descarbonización. A estos se sumarán, en el largo plazo, los cambios geopolíticos, las nuevas tecnologías y el desarrollo de infraestructuras intermodales.

La geopolítica, las nuevas tecnologías y el desarrollo de infraestructuras intermodales también preocupan a las terminales

En esta línea, el director general de APM Terminals Spanish Gateways, Carlos Arias, señala a este Diario que los retos a los que se enfrentarán las terminales en los próximos 5 años son la descarbonización, la automatización y la evolución del sistema de la estiba.

Por su parte, Hutchison Ports BEST explica que uno de los principales retos está vinculado con la relación comercial: “Los principales clientes de las terminales, las líneas navieras, cada vez son menos en número y con más peso a nivel de volumen. Esto es debido a que el sector se ha visto sometido a varios procesos de restructuración, se han producido numerosas fusiones y adquisiciones y, además, los principales clientes están agrupados en alianzas comerciales”.

Igualmente, estos cambios en el mercado han derivado en un contexto “altamente competitivo”, ya que existe “una elevada atomización del número de terminales que pueden prestar los servicios en determinadas zonas geográficas y muchos de los clientes se han sometido a procesos de integración vertical”, añaden desde BEST.

Asimismo, no se pueden obviar las consecuencias derivadas de la situación política global. “Las tensiones comerciales entre países pueden generar incertidumbre en el comercio global y afectar los volúmenes de carga y las rutas comerciales. Esto, a su vez, puede impactar en la demanda de servicios portuarios y la planificación a largo plazo de las terminales de contenedores. Las preocupaciones geopolíticas, como la concentración de la producción en ciertos países o regiones, han llevado a muchas empresas a reconsiderar y diversificar sus cadenas de suministro, lo cual puede afectar a las rutas comerciales y la demanda de servicios en diferentes terminales y puertos”, subraya el CEO de TTI Algeciras, Alonso Luque.

Las tensiones comerciales afectan a la carga y a las rutas comerciales.

De igual forma, otros factores como las sanciones y embargos impuestos a ciertos países, las regulaciones y acuerdos internacionales en áreas como el medio ambiente y la seguridad, la piratería y otros riesgos de seguridad marítima e incluso cambios políticos, como la salida del Reino Unido de la Unión Europea, impactan de lleno en la actividad económica mundial y, en consecuencia, en el sector marítimo-portuario.

En busca de la competitividad

Para intentar atender a estos retos, las terminales de contenedores están planificando sus inversiones con el objetivo de adaptar sus instalaciones para poder seguir dando un servicio ajustado a las necesidades de sus clientes a precios competitivos. Todo ello en un escenario de incertidumbre global.

TTI Algeciras, por ejemplo, está evaluando cómo abordar los objetivos a medio/largo plazo haciendo especial énfasis en la actualización de los sistemas que permiten la automatización de procesos (TOS y otros), la inversión necesaria para el objetivo cero emisiones en la maquinaria existente y herramientas digitales transversales para el control de gestión.

En el caso de Yilport, las inversiones se centran en infraestructura y superestructura y están destinando más de 150 millones de euros solo en la región de Iberia.

Por su parte, la sostenibilidad, la digitalización y el crecimiento de la terminal acaparan la gran totalidad de las futuras inversiones de BEST.

CSP Iberian Valencia Terminal recibió seis nuevas cabezas tractoras Terberg YT223 con el objetivo de optimizar su operativa; APM Terminals Barcelona ha reforzado el muelle con nuevas grúas Malacca-Max, que ha supuesto una inversión de 150 millones de euros; y APM Terminals Valencia contará con un nuevo taller de mantenimiento, una nueva puerta de entrada para camiones, el autorregistro de daños de contenedores a la salida de las instalaciones y nueva maquinaria.

TOC Europe reúne al sector portuario en Róterdam

Con más de 40 años, TOC Europe arranca hoy en Róterdam consolidada como el punto de encuentro de la industria que gira alrededor de las terminales portuarias. La feria tiene un enfoque eminentemente técnico y, año tras año, muestra los últimos avances tecnológicos aplicados a la manipulación de mercancías en las terminales portuarias. Las últimas novedades en grúas y maquinaria de patio de contenedores, de todo tipo de equipos para su fabricación y mantenimiento, los más avanzados softwares y sistemas operativos de terminal, y el mayor conocimiento técnico sobre la automatización y digitalización de las operaciones portuarias en terminales portuarias se darán cita de nuevo en la ciudad portuaria holandesa esta semana.

España tiene tradicionalmente una amplia representación en TOC Europe tanto en la parte expositiva -con stands propios-, como en número de visitantes profesionales de toda la cadena logística, como en expertos que participan en la parte de conferencias.

TOC Europe: el especial

TOC Europe es el lugar donde tomar contacto con todas las novedades que impactarán en la competitividad de las terminales portuarias. Expertos en políticas portuarias y proveedores de todo tipo de soluciones para terminales de contenedores se dan cita en esta feria que se convierte en el centro de interés del negocio durante tres días. Por ese motivo, Diario del Puerto viaja hasta Róterdam para dar cobertura a la cita y, al mismo tiempo, presentar su especial editorial: TOC Europe 2023.

Este monográfico de Diario del Puerto Publicaciones dedicado al sector portuario (puertos, terminales y proveedores) es bilingüe y aúna las principales inquietudes de las empresas del sector, así como las tendencias del negocio marítimo y las cifras más destacadas del tráfico de contenedores global.

Qué piden las terminales

Las necesidades de las terminales portuarias han evolucionado a la par que lo hacía el mercado marítimo. Hoy, en un mercado donde la agilidad y la eficiencia lo es todo, se valora “la maquinaria de alta calidad y que proporcione altos niveles de rendimiento”, explica Miguel Soler, CEO de Paceco Momentum y Paceco Poseidon. Para Soler, el “valor añadido” es la capacidad de integración de los nuevos modelos en ecosistemas digitales existentes, que faciliten y automaticen el mantenimiento, mejoren los procesos y permitan tomar decisiones estratégicas y operativas correctas, “requerimientos altamente valorados por los clientes ya que influyen directamente sobre el buen funcionamiento y la rentabilidad de la terminal, más allá del mero proceso de carga y descarga de contenedores”, apunta.

Asimismo, el tráfico marítimo mundial de contenedores sigue poniendo una gran presión en las terminales, sobre todo en lo relativo a la optimización de los tiempos de escala. “Los sistemas de control y monitorización de los procesos de carga y descarga de contenedores requieren de una colaboración muy estrecha entre los departamentos de desarrollo de las fábricas, así como con los equipos técnicos y de producción de las terminales”, afirma Marco González, responsable de Ventas de Grúas Marítimas y Maquinaria de Construcción de Liebherr Ibérica.

Además, la maquinaria tiene que estar operativa el mayor tiempo posible. Tal y como recuerdan Ana Martínez, jefa de producto de Genera Industrial y Fernando Cuervo, key account-GGCC Puertos de GAM, una máquina parada es algo que los puertos no se pueden permitir, por lo que la fiabilidad es fundamental, al igual que otras variables como el coste del ciclo de vida de la máquina (consumo, mantenimiento preventivo y correctivo), la ergonomía y la seguridad, sin olvidar el valor residual de la máquina.

En definitiva, las terminales portuarias demandan a los fabricantes “soluciones que aumenten la ecoeficiencia, la seguridad en la operativa y la automatización, sin perder de vista la productividad y sobre una base de acceso a los datos de los equipos totalmente transparente”, subraya Vicent Lladó, director Port Services Mediterranean de Konecranes. Lladó también avanza que las terminales requieren que su flota de grúas “cuente con herramientas y sistemas digitales ricos en datos que les ayuden a mejorar los servicios que proporcionan a sus clientes”.

“La automatización agravará los problemas que ya existen de por sí en muchos puertos”

Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora Estatal de los Trabajadores del Mar, y Anthony Tethard, coordinador general de European Dockworkers Council (EDC), durante la última Asamblea Confederal de Coordinadora celebrada en Valencia.

  • 19 junio 2023

El European Dockworkers Council (EDC) muestra sus recelos ante los procesos de automatización de terminales portuarias, sobre todo “cuando se utilizan como herramienta para reducir costes que afectan de manera directa a la mano de obra”. Así se expresó el coordinador general de la organización, Anthony Tethard, en un encuentro con Diario del Puerto, donde estuvo acompañado por Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora.

VALENCIA. La postura del organismo sindical en este tema es clara: “La evolución tecnológica debe servir al trabajador y no sustituirlo”. Y advierte: “La automatización agravará los problemas que ya existen de por sí en muchos puertos, ya que supone una reducción del 70% de la mano de obra respecto a una terminal tradicional”.

Anthony Tethard pone en valor los procesos de “trabajo humano”, ya que “está reconocido que la automatización no se acerca a su eficacia”, y pone como ejemplo el acuerdo llegado entre el Grupo MSC y los estibadores del Puerto de Le Havre, en Francia, que recoge un compromiso de no llevar a cabo procesos de automatización “mientras la compañía tenga los recursos humanos necesarios para llevar a cabo sus operaciones”. La nueva terminal del puerto galo requerirá una inversión de 600 millones de euros y creará 900 puestos de trabajo.

El líder de EDC contrapone esta situación con la del Puerto de Valencia, donde TiL proyecta una terminal con un alto grado de automatización. “En el caso de Valencia, ha sido la APV la que estableció el criterio mínimo de la semiautomatización en los pliegos de condiciones”, afirma.

Anthony Tethard: “La automatización supone una reducción del 70% de la mano de obra respecto a una terminal tradicional”

Representación

EDC aglutina a 14 sindicatos europeos -entre ellos la CGT y Coordinadora- y representa a más de 15.000 afiliados. Tiene implantación en España, Francia, Grecia, Suecia, Dinamarca, Montenegro, Portugal, Croacia, Italia, Eslovenia, Chipre y Malta. En estos momentos se encuentra en pleno proceso de reconocimiento mutuo de representatividad europea, aunque está extraoficialmente reconocido como interlocutor social por el resto de participantes del Comité del Diálogo Social Sectorial Potuario. En la actualidad está elaborando un estudio para acreditar su representatividad ante la Comisión Europea, un trabajo que estará finalizado en dos años y que supondrá que EDC ostente entre el 30 y el 40% de representatividad en el sector de la estiba europea.

Antolín Goya, por su parte, reconoce que “para nosotros, este tipo de procesos no son nuestra posición idónea”, ya que “los modelos manuales han demostrado su efectividad”. Sin embargo, matiza que “si llega, estamos en disposición de ver el proyecto, estudiarlo, ver qué posición ocupan los trabajadores en él, cuál es el nivel de cualificación que van a necesitar y nuestro cupo de participación”.

Lo cierto es que, aunque la automatización de terminales es una tendencia con un grado de implantación relativamente pequeño, no lo es menos que muchos expertos lo consideran imparable, una situación “potenciada por los propios gobiernos, sin una contrapartida para los trabajadores y la propia sociedad, ya que el único objetivo que van persiguiendo es la destrucción de puestos de trabajo y el beneficio económico de la empresa”. Por ello, Antolín Goya pide “una reflexión potente” para ver si esos procesos “realmente van a generar un beneficio claro para la sociedad”.

Antolín Goya: “Que la automatización sea un proceso imparable o no dependerá de la decisión política que se tome al respecto”

No obstante, el coordinador general de Coordinadora pone en duda la inevitabilidad de la automatización: “Que sea un proceso imparable o no dependerá de la decisión política que se tome”. Para Goya no es lo mismo “buscar únicamente el beneficio económico que plantear que esos recursos que se generen se reinviertan en la sociedad”, y pone como ejemplo el hecho de que esas máquinas deban cotizar a la Seguridad Social o la reducción de la jornada laboral. “Si realmente la automatización viene a mejorar la calidad de vida los trabajadores, se debería estar hablando de este tipo de cosas”, afirma.

A la búsqueda de más diálogo con los armadores

EDC acordó en su última Asamblea General celebrada en París acelerar los procesos a nivel europeo para lograr una normativa en materia de seguridad y salud laboral específica para el sector de la estiba. “Se ha creado un grupo de trabajo específico sobre seguridad y salud, donde se intercambia información sobre situaciones y problemáticas concretas de los afiliados y se busca una respuesta común y proactiva para cada uno de los afiliados”, tal y como afirma Anthony Tethard.

Ante el auge que está experimentando el tráfico de material industrial relacionado con la energía eólica, EDC ha puesto el foco en esta operativa tan específica y está trabajando en ello. “En estos momentos estamos intercambiando experiencias entre los diferentes países que atienden este tipo de tráfico para mejorar en seguridad y salud en esa manipulación tan específica”, adelanta el líder de EDC.

Pero donde de verdad quiere avanzar la organización sindical es en la seguridad a bordo de los buques. En ese sentido, se ha acordado entre todos los interlocutores sociales del Comité del Diálogo Social Sectorial Puerto un trabajo común, “algo que ya en sí mismo es un éxito”. El objetivo es crear una base de datos común a nivel europeo para que cualquier estibador pueda consultar esos criterios que “garanticen la seguridad en la manipulación de carga y contenedores a bordo de los buques”. La idea es que esa base de datos sea también material de intercambio con los armadores.

Desde EDC reconocen que por parte de la inmensa mayoría de las empresas estibadoras “sí recibimos colaboración máxima, porque cada vez están más concienciadas a la hora de implementar medidas que mejoren la salud laboral de los estibadores”. Sin embargo, “por parte de los armadores es más complicado, recelan porque piensan que esto les puede penalizar, cuando no es así, ya que buscamos una máxima colaboración y preservar las condiciones de seguridad, tanto para ellos como para nosotros”.

Kalmar adelanta el futuro de la manipulación de contenedores en clave de emisiones cero

MARÍTIMO · Anunció en TOC Europe la introducción de una gama de nuevas opciones de sostenibilidad para su reachstacker eléctrica ecoeficiente

15 junio 2023 Para Kalmar, el tema principal de esta edición de TOC Europe es un futuro eléctrico y su apuesta por ayudar a sus clientes y socios a embarcarse en una viaje hacia operaciones de manipulación de contenedores totalmente eléctricas.

róterdam. El stand de Kalmar ha acogido durante la feria numerosas presentaciones de las novedades de la marca así como dos presentaciones de productos más grandes, además de ofrecer su visión sobre los combustibles alternativos y las tecnologías limpias en el Sustainability Theatre del programa de conferencias de TOC Europe.

Así, Kalmar, parte de Cargotec, anunció la introducción de una gama de nuevas opciones de sostenibilidad para su reachstacker eléctrica ecoeficiente. Las nuevas opciones, que están disponibles a partir de esta semana, convertirán a la carretilla elevadora eléctrica Kalmar en la más sostenible del mundo.

Los clientes de Kalmar tienen ahora la opción de construir su carretilla elevadora eléctrica con un 47% de acero SSAB Zer, que se fabrica con acero reciclado y se produce utilizando electricidad y biogás libres de combustibles fósiles. Kalmar y SSAB anunciaron su asociación para llevar SSAB Zero a la industria de carga y manejo de carga el pasado mes de mayo.

Lanzada en diciembre de 2021, la reachstacker eléctrica de Kalmar ofrece capacidades de elevación de hasta 45 toneladas, lo que mejora la eficiencia ecológica de las operaciones de manipulación y permite a los clientes mantener los más altos niveles de productividad y seguridad. la reachstacker está disponible con una gama de opciones de batería modular y soluciones de carga.