El tráfico portuario en el mundo.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 28/11/2023

Evaluación detallada de Drewry del jueves 23 de noviembre de 2023

«Los índices de rendimiento portuario de contenedores de Drewry son una serie de índices de crecimiento/disminución del volumen ajustados al calendario basados en datos de rendimiento mensual para una muestra de más de 340 puertos en todo el mundo, que representan más del 80% de los volúmenes globales. El punto base de los índices es enero de 2019 = 100.

Drewry ha desarrollado un modelo de predicción inmediata que utiliza datos de capacidad de los buques y duración de la terminal (derivados de nuestro modelo AIS patentado) para hacer predicciones a corto plazo del rendimiento portuario.

El aumento intermensual de los volúmenes en septiembre de 2023 en la mayoría de las regiones, pero especialmente en América del Norte, la Gran China y Asia (excluida China), dio como resultado un aumento del 1,9% en el Índice Global de Rendimiento Portuario de Contenedores a 112,0 puntos. Sin embargo, una fuerte reducción en las escalas portuarias en octubre sustenta la reducción intermensual del 8,4% / 3,4% interanual en octubre de 2023, como lo indica el modelo Nowcasting de Drewry.

El índice de rendimiento de los puertos de contenedores de Asia (excluida China) alcanzó nuevos máximos en septiembre de 2023, un aumento del 2,6 % hasta los 109,5 puntos, un 7,4 % más que el año pasado. La tasa de crecimiento promedio móvil de 12 meses en septiembre de 2023 fue del -0,5%, ligeramente por encima de la tasa de crecimiento promedio global del -0,8%. El modelo Nowcast de Drewry indica que los volúmenes habrán disminuido significativamente en octubre de 2023, cayendo un 8,6% intermensual.

El índice de rendimiento de los puertos de contenedores de América del Norte aumentó un 7,4 % intermensual, alcanzando 109,1 puntos en septiembre de 2023,
 pero se mantuvo un 1,5 % más bajo que en septiembre de 2022. La tasa de crecimiento promedio móvil de 12 meses cayó aún más a territorio negativo en septiembre de 2023, hasta -12,5 %, significativamente por debajo del promedio global de -0,8%

En septiembre de 2023, el índice de rendimiento de los puertos de contenedores europeos aumentó un 1,2% intermensual hasta 100,9 puntos, pero se mantuvo un 0,7% por debajo de los niveles de septiembre de 2022. La desaceleración es generalizada: se extiende desde Gdansk (-10,1% interanual), pasando por Róterdam (-5,4% interanual) y Amberes-Brujas (-13,6% interanual), hasta Valencia (-5,3% interanual) y Marsella-Fos (-18,4% interanual).

* Tenga en cuenta que la cifra del índice para África se basa en una muestra relativamente pequeña, por lo que debe considerarse con cautela.
# Las cifras del índice para septiembre de 2023 se basan en datos parciales; las cifras de octubre de 2023 son estimaciones inmediatas basadas en datos del AIS; Los datos de ambos periodos están sujetos a revisión posterior
«.


Los remolcadores europeos prevén un “grave” impacto del ETS en el Mediterráneo

 El Canal Marítimo y Logístico

27 noviembre, 2023

La European Tugowners Association (ETA), que representa a los remolcadores europeos, se suma a la lista de operadores que trasladan su preocupación por la entrada en vigor del régimen de derechos de emisión de la UE para el sector marítimo (EU ETS) el próximo 1 de enero del 2024. Según indican, aunque apoyan las ambiciones de la Unión Europea en materia de sostenibilidad y sus metas para el 2050, el ETS “afectará gravemente a varios puertos de la periferia de Europa”.

En este sentido, especifican que los puertos europeos del Mediterráneo corren el riesgo de “dejar de recibir actividades de transbordo”, y subrayan el riesgo de concentración de emisiones en dársenas extracomunitarias o incluso su aumento por la necesidad de dibujar rutas más largas. Del mismo modo, apuntan a una pérdida de competitividad frente a puertos del Norte de África, lo que acarreará en una reducción de la inversión y una destrucción de puestos de trabajo.

Por ello, apuntan como recomendación llevar a cabo un estudio de impacto en las regiones y puertos europeos vulnerables antes de implementar el EU ETS. Del mismo modo, sugieren suspender el cobro de derechos de emisión para las actividades de transbordo, y que la medida correctiva de incluir puertos extracomunitarios en el esquema del ETS incluya a más recintos además de los puertos de East Port Said (Egipto) y Tanger-Med (Marruecos).

La ETA invita a consultar a las distintas partes interesadas en las regiones con mayor riesgo “para llegar a un ETS justo y que penalice a los más contaminantes sin poner en peligro la competitividad”. En esta misma línea, piden garantizar una igualdad de condiciones a nivel global en la aplicación de derechos de emisión al carbono, utilizando la influencia de la Organización Marítima Internacional (OMI) para que esta medida se haga realidad de forma equitativa.

Los terminalistas reclaman un estudio que revalúe “inmediatamente” el impacto del ETS

 El Canal Marítimo y Logístico

 24 noviembre, 2023

La federación de terminales portuarias europeas (Feport) ha solicitado a la Unión Europea la realización de un nuevo estudio sobre el impacto del régimen de derechos de emisión (EU ETS) en el transporte marítimo de mercancías.

Según apunta la federación en un comunicado, los puertos “no estaban en el radar” de la Comisión cuando se discutió el reglamento para el transporte marítimo. Asimismo, tampoco se han evaluado “realmente” los riesgos reales del desvío de carga, añade Feport.

En este sentido, el presidente de la federación, Gunther Bonz, ha abogado por realizar un “estudio real” del impacto del régimen “en estos momentos y no dentro de dos años”. A su juicio, el estudio debería realizarse ahora y no “dentro de dos años», cuando la carga “habrá abandonado definitivamente” algunos puertos de la Unión Europea.

Feport alega la pérdida de competitividad de las terminales europeas

La federación ha puesto de relieve que el régimen puede convertir a las terminales europeas “menos competitivas y atractivas” para las navieras. En concreto, apunta que esta pérdida de competitividad se apreciaría en aquellas navieras que no tengan la intención de “trasladar” los costes adicionales a sus clientes.

Para Bonz, esta circunstancia “no era el objetivo” de la UE, “pero si es el resultado”. Por ello, ha reclamado a la Comisión que inicie “inmediatamente” un estudio y que evalúe de manera “continua y en tiempo real” el impacto para el transporte marítimo del EU ETS.

Por último, el presidente de Feport indica que el estudio debe considerar “todas las soluciones” que proponen los diferentes actores involucrados con el fin de “evitar” el desvío de carga. “Es importante que todos hagamos lo posible para evitar un efecto perjudicial sobre los empleos en los puertos de las UE”, concluye Bonz.

Evolución de la capacidad de transporte marítimo de contenedores

24 de noviembre de 2023

El exceso de capacidad en las principales rutas mundiales de transporte marítimo no tiene visos de frenarse en los últimos compases de 2023. Un análisis publicado recientemente por la consultora Sea Intelligence muestra que las rutas transpacífica y entre Asia y Europa, las dos con mayor volumen del mundo, son las que más exceso de oferta presentan. “En ausencia de un crecimiento importante de la demanda, esperábamos que las navieras anunciaran una serie de ‘blank sailings’ en blanco (es decir, la cancelación temporal de una salida programada de un buque por parte de una naviera) para contrarrestar este crecimiento de la oferta”, ha explicado el consejero delegado de Sea Intelligence, Alan Murphy.

Sin embargo, a día de hoy, afirma Murphy, “apenas se han anunciado nuevas salidas en blanco y el crecimiento de la capacidad para lo que queda de 2023 sigue siendo bastante excesivo”. La consultora advierte que “se acaba el tiempo” para reducir la capacidad de los buques. Se observa que el crecimiento de la capacidad en 2023 en comparación con el mismo momento de 2019, la ruta Asia – Costa Oeste de Estados Unidos aumenta el 25%, mientras que comparando con el crecimiento medio de 2016-2019, asciende el 16%. La ruta Asia – Costa Este de Estados Unidos también incrementa su capacidad en el 32% en comparación con el año prepandemia, y en el 22% de media entre 2026 y 2029. La capacidad de entre Asia y el Norte de Europa crece entre el 8% (media 2016 – 2019) y el 11% (2019), mientras que los flujos entre Asia y el Mediterráneo lo hacen entre el 36% (2019) y el 38% (media 2016 – 2019).

“Todas estas cifras de crecimiento de la capacidad son insostenibles”, afirma Alan Murphy. A mes y medio del final de 2023, hay dos posibilidades: o bien las navieras anuncian un programa masivo de cancelaciones de escalas de aquí a finales de año, “lo que reducirá la capacidad, pero no sentará bien a los cargadores, ya que les dejará luchando para gestionar estas repentinas interrupciones de la oferta”, asegura el directivo; o bien, “aprovecharán esta oleada de inyección de capacidad y la probable presión a la baja sobre las tarifas de flete en el nuevo año”.

Bruselas se reafirma en sus postulados sobre el sistema de comercio de emisiones marítimo

El Consejo de Ministros de Transportes de la UE tratará el ETS en su próximo encuentro del 4 y 5 de diciembre

Isaac Orcino (Pexels)

ÒSCAR MATEU Barcelona

27 de noviembre de 2023

La Comisión Europea mantiene sus planes sobre el sistema de comercio de emisiones de carbono (ETS) para su entrada en vigor el próximo 1 de enero. La norma acumula peticiones por parte del sector marítimo del Mediterráneo, que preocupado por las posibles fugas de transbordo de contenedores y emisiones de carbono a puertos vecinos, busca una moratoria, y también que se añadan más instalaciones a a la lista de puertos vecinos que no contarán como recintos de escala. Ese listado sólo incluye los enclaves de Tanger Med (Marruecos) y Port Said (Egipto), pero algunos medios interpretaron como una puerta abierta a añadir más recintos las declaraciones recientes del comisario de Acción Climática, Wopke Hoekstra, afirmando que “los puertos vecinos se identificarán en un reglamento que se adoptará el 31 de diciembre”. Cuestionado por esta publicación, el Ejecutivo comunitario se ha remitido al reglamento adoptado el pasado 26 de octubre que incluye sólo a esos dos puertos y reafirma que éste “se pondrá en marcha el 1 de enero”.

La Comisión Europea ha evitado responder a preguntas de esta publicación sobre una moratoria al ETS

Bruselas subraya que su mecanismo para evitar la fuga de transbordos, del que la lista es una pieza central, “es el resultado de negociaciones con los co-legisladores durante el proceso previo a la propuesta”, y cuenta “con la opinión favorable de los países miembros en el comité de Comitología del Cambio Climático”. Asimismo, afirma que “el feedback recibido en la fase de consultas del reglamento, que se cerró el 18 de septiembre, se tomó en consideración de forma apropiada para el redactado final”. Por otro lado, el Ejecutivo europeo evita responder directamente a la pregunta de si la moratoria está recibiendo algún tipo de consideración en sus trámites previos a la aplicación del ETS, ni tampoco si se mantienen contactos con las autoridades españolas, portuguesas o italianas sobre este asunto.

A juicio de la Comisión, “la industria marítima acoge ampliamente la inclusión del sector en el ETS europeo, ya que dota de flexibilidad a la hora de cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de carbono”, y porque debería “catalizar inversiones para descarbonizar el sector”. Por otro lado, también recuerda que “tiene la obligación de monitorizar tendencias en el mercado marítimo para mantener la efectividad de las medidas anti-evasión actualmente acordadas”, y se predispone a “reaccionar rápido para proponer medidas complementarias” en caso de necesidad.

Ocean Alliance gana cuota en el norte de Europa a expensas de la alianza 2M

CMA CGM, Cosco y Evergreen, han ganado posición en el norte de Europa a expensas relativas de Maersk y MSC.

  • 27 noviembre 2023

Las navieras de la Ocean Alliance, CMA CGM, Cosco y Evergreen, “han ganado claramente posición en el norte de Europa a expensas relativas de Maersk y MSC (2M)”, según ha indicado la consultora Sea-Intelligence.

VALENCIA. La compañía ha señalado que en el recorrido entre Asia y el norte de Europa, “THE Alliance ha mantenido una presencia relativamente estable en la ruta comercial durante todo el periodo analizado”. “La 2M, sin embargo, ha experimentado una erosión constante, que ha sido asumida por Ocean Alliance”, ha añadido.

“Se trata de una evolución que ha tenido lugar esencialmente durante todo el periodo y que, por tanto, no está vinculada al comienzo de la disolución de la alianza 2M”, ha puntualizado Sea-Intelligence. En el recorrido Asia-Mediterráneo, THE Alliance ganó algo de cuota durante la pandemia y, combinada con el declive de Ocean Alliance, las dos alianzas están esencialmente igualadas por detrás de la alianza 2M.

“En la ruta Asia-costa oeste de Norteamérica, las alianzas perdieron en conjuntocuotas de mercado de capacidad, especialmente durante la pandemia, cuando la capacidad fuera de las estructuras de la alianza se desplegó en gran medida”, ha apuntado la consultora.

La Ocean Alliance recuperó su cuota en 2023, pero la alianza 2M no lo hizo y actualmente ocupa una posición inferior a la que tenía antes de la pandemia. En la ruta Asia-costa este de Norteamérica, 2M perdió gran parte de la ganancia anterior a la pandemia, mientras que tanto Ocean Alliance como THE Alliance también perdieron capacidad en comparación con el mismo periodo anterior a la pandemia.

APM Terminals tratará de reducir tiempos de escala

VM, 23/11/2023


El operador portuario APM Terminals, que forma parte del grupo danés A. P. Moller – Maersk, ha introducido un sistema con el nombre de Cuadro de Mandos de Navieras que contribuirá a reducir la duración de las escalas de los buques en los puertos, con mejoras operativas y medioambientales.

Se acortarán los tiempos de trabajo de los remolcadores y de preparación de las grúas y se podrá optimizar el trabajo de las grúas, la visibilidad y la previsión de las actividades portuarias.

La información se compartirá con otros agentes del sector, lo que contribuirá a sincronizar las actividades del puerto y del barco mejorando, así, la eficiencia. También se obtendrán estadísticas sobre el trabajo de cada grúa en la operativa de un determinado buque.

El sistema ya se emplea en Algeciras, Onne y Apapa (Nigeria) y Progreso (México) y se expandirá a siete terminales nuevas antes de 2024.

MSC y Maersk dan nuevos pasos para desmantelar su alianza 2M

Linerlytica culpa al armador danés de “la drástica caída de los fletes”, aunque asegura que “ha pagado un alto precio”

APM Terminals

IÑAKI CARRERA Bilbao

17 de noviembre de 2023

Los armadores MSC y Maersk continúan dando pasos en el seno de la alianza marítima 2M para llegar libres de cargas al divorcio que será efectivo en enero de 2025. Tras desenredar la madeja de los servicios en la ruta Asia-Europa, ahora le ha tocado el turno a las tres rotaciones trasatlánticas que enlazan el norte del continente y la costa este de Estado Unidos. Este progresivo desmantelamiento de la 2M se produce en un momento convulso para el mercado internacional del tráfico de contenedores, que está sufriendo una repentina y profunda caída de los fletes en el tercer trimestre “por los intentos de Maersk de recuperar cuota de mercado”, según Linerlytica, analista con sede en Hong Kong.

Están recomponiendo de forma progresiva las rutas operadas por flotas con barcos de las dos compañías

La ítalo-suiza y la danesa, la primera y la segunda naviera en tráficos de línea regular de contenedores en el mundo, “se alejan así cada vez más de servicios prestados con una flota mixta de buques propiedad de ambos transportistas en favor de bucles conjuntos operados sólo por uno de los dos socios del consorcio”, explica la consultora Alphaliner. En concreto, desde que recientemente el portacontenedores ‘Northern Majestic’, fletado por Maersk y con 7.000 teus, abandonara la flota del servicio entre el norte de Europa y la costa este y el golfo de EEUU, esta rotación transatlántica cuenta ahora con todos los buques de MSC.

A mediados de este mes, según el seguimiento realizado por Alphaliner, la compañía de la familia italiana Aponte retira el buque ‘MSC Desiree’ de 9.408 teus y operará el citado servicio con siete portacontenedores de entre 5.550 y 6.730 teus de capacidad. Esta rotación escala en las dársenas de Amberes (Bélgica), Rotterdam (Países Bajos), Bremerhaven (Alemania),  Newark, (Nueva York, en EEUU), Charleston, Veracruz (México), Altamira, Nueva Orleans, Mobile, Freeport (Bahamas), Charleston y Amberes.

MSC y Maersk “evitan cada vez más las operaciones mixtas en los itinerarios conjuntos”, constata Alphaliner

La segunda pata de la 2M entre el norte de Europa y la costa este de EEUU ya se convirtió el pasado septiembre en una rotación operada por Maersk, que modificó la flota en la misma pasando de seis buques de entre 6.800 y 9.200 teus a seis de entre 4.130 y 5.100 teus, siempre según datos de Alphaliner. El itinerario de este bucle es Bremerhaven, Amberes, Le Havre (Francia), (New York), Norfolk, Baltimore (EEUU), Savannah, Newark y Bremerhaven.

Además de estos dos bucles, un tercero de la 2M en el mercado trasatlántico siempre ha sido operado por Maersk, donde el danés tiene desplegados portacontenedores de pabellón estadounidense de 4.820 teus. MSC es un cargador conjunto en esta línea, cuya rotación es Amberes, Rotterdam, Bremerhaven,  Norfolk, Charleston, Houston, Norfolk y Amberes. 

La ruta entre el Mediterráneo y el Golfo de EEUU aún la operan de forma coordinada buques de ambos armadores

Por el momento, añade Alphaliner, la excepción es la ruta entre el Mediterráneo y el Golfo de EEUU, que toca las dársenas de Barcelona, Valencia y Algeciras. La 2M explota esta línea con una flota mixta de cinco buques de MSC de entre 7.470 y 9.580 teus y cuatro de Maersk de entre 6.540 y 7.250 teus.  La consultora con sede en París estima que el acuerdo de uso compartido de buques entre MSC y Maersk “terminará sin problemas en 2025”, ya que los dos socios “evitan cada vez más las operaciones mixtas en los itinerarios conjuntos”.

LA ESTRATEGIA DE RECORTAR FLETES Y LA FUERTE CAÍDA DE LA COTIZACIÓN DE MAERSK
La progresiva disolución de la agrupación 2M, después de la bonanza de los años 2021 y 2022, se está desarrollando en un mercado donde los fletes han caído de manera drástica, alcanzando niveles anteriores al Covid, debido al exceso de capacidad y el estancamiento de la demanda. Para la consultora Linerlytica, uno de los grandes culpables de esta situación de precios deprimidos es el armador con sede en Copenhague: “El agresivo recorte de los fletes por parte de Maersk ha sido una de las principales razones de la drástica caída de las tarifas de mercado en el tercer trimestre del año”, apunta el analista.

En su opinión, a la vista de la cuentas del armador en el tercer trimestre del año, “Maersk ha pagado un alto precio por su estrategia de recorte de tarifas para recuperar parte de la tarta”. En el citado periodo, la empresa que comanda Vincent Clerc ha registrado una pérdidas de explotación (Ebit) de 27 millones de dólares: “En lugar de deshacerse del exceso de tonelaje, Maersk ha estado añadiendo de manera activa más capacidad a la vez que reducía severamente los fletes para reconquistar cuota de mercado”, subraya Linerlytica. 

Los fletes medios de Maersk cayeron un 14% intertrimestral a pesar de tener el 68% de sus volúmenes totales en contratos fijos, lo que pone de relieve “la agresividad de su estrategia para la de fijación de precios, ya que el volumen total transportado en el segmento oceánico registró su primer aumento interanual en el tercer trimestre”. 

MSC y Maersk dan nuevos pasos para desmantelar su alianza 2M

Linerlytica culpa al armador danés de “la drástica caída de los fletes”, aunque asegura que “ha pagado un alto precio”

APM Terminals

IÑAKI CARRERA Bilbao

17 de noviembre de 2023

Los armadores MSC y Maersk continúan dando pasos en el seno de la alianza marítima 2M para llegar libres de cargas al divorcio que será efectivo en enero de 2025. Tras desenredar la madeja de los servicios en la ruta Asia-Europa, ahora le tocado el turno a los tres rotaciones trasatlánticas que enlazan el norte del continente y la costa este de Estado Unidos. Este progresivo desmantelamiento de la 2M se produce en un momento convulso para el mercado internacional del tráfico de contenedores, que está sufriendo una repentina y profunda caída de los fletes en el tercer trimestre “por los intentos de Maersk de recuperar cuota de mercado”, según Linerlytica, analista con sede en Hong Kong.

Están recomponiendo de forma progresiva las rutas operadas por flotas con barcos de las dos compañías

La ítalo-suiza y la danesa, la primera y la segunda naviera en tráficos de línea regular de contenedores en el mundo, “se alejan así cada vez más de servicios prestados con una flota mixta de buques propiedad de ambos transportistas en favor de bucles conjuntos operados sólo por uno de los dos socios del consorcio”, explica la consultora Alphaliner. En concreto, desde que recientemente el portacontenedores ‘Northern Majestic’, fletado por Maersk y con 7.000 teus, abandonara la flota del servicio entre el norte de Europa y la costa este y el golfo de EEUU, esta rotación transatlántica cuenta ahora con todos los buques de MSC.

A mediados de este mes, según el seguimiento realizado por Alphaliner, la compañía de la familia italiana Aponte retira el buque ‘MSC Desiree’ de 9.408 teus y operará el citado servicio con siete portacontenedores de entre 5.550 y 6.730 teus de capacidad. Esta rotación escala en los dársenas de Amberes (Bélgica), Rotterdam (Países Bajos), Bremerhaven (Alemania),  Newark, (Nueva York, en EEUU), Charleston, Veracruz (México), Altamira, Nueva Orleans, Mobile, Freeport (Bahamas), Charleston y Amberes.

MSC y Maersk “evitan cada vez más las operaciones mixtas en los itinerarios conjuntos”, constata Alphaliner

La segunda pata de la 2M entre el norte de Europa y la costa este de EEUU ya se convirtió el pasado septiembre en una rotación operada por Maersk, que modificó la flota en la misma pasando de seis buques de entre 6.800 y 9.200 teus a seis de entre 4.130 y 5.100 teus, siempre según datos de Alphaliner. El itinerario de este bucle es Bremerhaven, Amberes, Le Havre (Francia), (New York), Norfolk, Baltimore (EEUU), Savannah, Newark y Bremerhaven.

Además de estos dos bucles, un tercero de la 2M en el mercado trasatlántico siempre ha sido operado por Maersk, donde el danés tiene desplegados portacontenedores de pabellón estadounidense de 4.820 teus. MSC es un cargador conjunto en esta línea, cuya rotación es Amberes, Rotterdam, Bremerhaven,  Norfolk, Charleston, Houston, Norfolk y Amberes. 

La ruta entre el Mediterráneo y el Golfo de EEUU aún la operan de forma coordinada buques de ambos armadores

Por el momento, añade Alphaliner, la excepción es la ruta entre el Mediterráneo y el Golfo de EEUU, que toca las dársenas de Barcelona, Valencia y Algeciras. La 2M explota esta línea con una flota mixta de cinco buques de MSC de entre 7.470 y 9.580 teus y cuatro de Maersk de entre 6.540 y 7.250 teus.  La consultora con sede en París estima que el acuerdo de uso compartido de buques entre MSC y Maersk “terminará sin problemas en 2025”, ya que los dos socios “evitan cada vez más las operaciones mixtas en los itinerarios conjuntos”.

LA ESTRATEGIA DE RECORTAR FLETES Y LA FUERTE CAÍDA DE LA COTIZACIÓN DE MAERSK
La progresiva disolución de la agrupación 2M, después de la bonanza de los años 2021 y 2022, se está desarrollando en un mercado donde los fletes han caído de manera drástica, alcanzando niveles anteriores al Covid, debido al exceso de capacidad y el estancamiento de la demanda. Para la consultora Linerlytica, uno de los grandes culpables de esta situación de precios deprimidos es el armador con sede en Copenhague: “El agresivo recorte de los fletes por parte de Maersk ha sido una de las principales razones de la drástica caída de las tarifas de mercado en el tercer trimestre del año”, apunta el analista.

En su opinión, a la vista de la cuentas del armador en el tercer trimestre del año, “Maersk ha pagado un alto precio por su estrategia de recorte de tarifas para recuperar parte de la tarta”. En el citado periodo, la empresa que comanda Vincent Clerc ha registrado una pérdidas de explotación (Ebit) de 27 millones de dólares: “En lugar de deshacerse del exceso de tonelaje, Maersk ha estado añadiendo de manera activa más capacidad a la vez que reducía severamente los fletes para reconquistar cuota de mercado”, subraya Linerlytica. 

Los fletes medios de Maersk cayeron un 14% intertrimestral a pesar de tener el 68% de sus volúmenes totales en contratos fijos, lo que pone de relieve “la agresividad de su estrategia para la de fijación de precios, ya que el volumen total transportado en el segmento oceánico registró su primer aumento interanual en el tercer trimestre”. 

El negoci marítim es conjura a Barcelona per frenar el sistema europeu d’emissions

Ports de l’Estat aspira a incorporar la petició a l’agenda de ministres europeus perquè la norma es freni a l’últim moment

ÒSCAR MATEU Barcelona

10 de noviembre de 2023

La proximitat de l’entrada en vigor del sistema de comerç d’emissions europeu (ETS) per al mode marítim està portant el sector a alçar la veu i unir forces per demorar-ne la posada en marxa, prevista per al gener de l’any que ve. Autoritats portuàries, terminalistes, operadors i representants del negoci marítim del sud d’Europa, principals actors que se senten damnificats pel redactat actual de la norma, han escenificat al port de Barcelona la seva voluntat i unitat a l’hora de demanar a Brussel·les que modifiqui la norma, i així impedir la fugida de transbordament, d’emissions i, en definitiva, el que han definit com “un canvi de les regles de joc” amb afectacions profundes a tots els fronts. Els intervinents lamenten que el legislador europeu “no entén el sector de transports”, o que “parla un llenguatge diferent” a l’hora d’abordar-lo i, a 51 dies de l’arribada de la norma, es conjuren per obtenir una moratòria in extremis.

“Cal posar tota la càrrega en els dos propers consells de ministres europeus”
Gerardo Landaluce President de l’Autoritat Portuària d’Algeciras

Dos dels principals impulsors inicials de l’ajornament de la llei, el port d’Algeciras i els Ports de l’Estat, s’han encomanat als propers consells europeus de ministres de Transport i Medi Ambient que se celebraran al desembre. “Cal aconseguir que a les actes d’aquests consells hi hagi una frase que insti la Comissió Europea a fer el canvi en un termini molt breu”, ha reivindicat el president de l’organisme estatal, Álvaro Rodríguez Dapena. Així mateix, la seva recepta també inclou convèncer l’Estat francès que s’hi involucri -“el seu vot favorable al sud ha decantat altres discussions a nivell europeu”, ha recordat-, i també un diàleg amb les autoritats belgues, que ostentaran la propera presidència de la UE després d’Espanya. “Anirem a veure’ls i a intentar convèncer-los”, ha assegurat el president de Ports de l’Estat.

“Tindrem una Comissió i un Parlament Europeu diferents en dos anys”
Álvaro Rodríguez Dapena President de Ports de l’Estat

Per la seva banda, el president del recinte algesirenc, Gerardo Landaluce, ha instat a “posar tota la càrrega en aquests consells de ministres del desembre” per bloquejar l’ETS, mentre que des del mateix port de Barcelona, el president, Lluís Salvadó, ha defensat que ja que els seus recintes “ho estem fent tot per descarbonitzar”, tenen dret “a demanar més temps” amb la norma.

La moratòria, a la qual també s’han anat adherint nombrosos actors, seria “com a mínim de dos anys”, ha especificat Álvaro Rodríguez Dapena (Ports de l’Estat), tot i que ha lligat aquest temps “a un consens entre països”. Segons el president de l’organisme públic, “en aquest temps canviarà la configuració del Parlament Europeu que tenim actualment”, i els seus equilibris de representació, al mateix temps que també ho farà l’actual Comissió Europea, impulsora de la norma al seu redactat actual. “Tindrem nous interlocutors a les institucions europees” per analitzar-la i, si escau, modificar-la, ha argumentat per a aquesta publicació el màxim responsable del sistema portuari espanyol.