Linerlytica culpa al armador danés de “la drástica caída de los fletes”, aunque asegura que “ha pagado un alto precio”
APM Terminals
IÑAKI CARRERA Bilbao
17 de noviembre de 2023
Los armadores MSC y Maersk continúan dando pasos en el seno de la alianza marítima 2M para llegar libres de cargas al divorcio que será efectivo en enero de 2025. Tras desenredar la madeja de los servicios en la ruta Asia-Europa, ahora le ha tocado el turno a las tres rotaciones trasatlánticas que enlazan el norte del continente y la costa este de Estado Unidos. Este progresivo desmantelamiento de la 2M se produce en un momento convulso para el mercado internacional del tráfico de contenedores, que está sufriendo una repentina y profunda caída de los fletes en el tercer trimestre “por los intentos de Maersk de recuperar cuota de mercado”, según Linerlytica, analista con sede en Hong Kong.
Están recomponiendo de forma progresiva las rutas operadas por flotas con barcos de las dos compañías
La ítalo-suiza y la danesa, la primera y la segunda naviera en tráficos de línea regular de contenedores en el mundo, “se alejan así cada vez más de servicios prestados con una flota mixta de buques propiedad de ambos transportistas en favor de bucles conjuntos operados sólo por uno de los dos socios del consorcio”, explica la consultora Alphaliner. En concreto, desde que recientemente el portacontenedores ‘Northern Majestic’, fletado por Maersk y con 7.000 teus, abandonara la flota del servicio entre el norte de Europa y la costa este y el golfo de EEUU, esta rotación transatlántica cuenta ahora con todos los buques de MSC.
A mediados de este mes, según el seguimiento realizado por Alphaliner, la compañía de la familia italiana Aponte retira el buque ‘MSC Desiree’ de 9.408 teus y operará el citado servicio con siete portacontenedores de entre 5.550 y 6.730 teus de capacidad. Esta rotación escala en las dársenas de Amberes (Bélgica), Rotterdam (Países Bajos), Bremerhaven (Alemania), Newark, (Nueva York, en EEUU), Charleston, Veracruz (México), Altamira, Nueva Orleans, Mobile, Freeport (Bahamas), Charleston y Amberes.
MSC y Maersk “evitan cada vez más las operaciones mixtas en los itinerarios conjuntos”, constata Alphaliner
La segunda pata de la 2M entre el norte de Europa y la costa este de EEUU ya se convirtió el pasado septiembre en una rotación operada por Maersk, que modificó la flota en la misma pasando de seis buques de entre 6.800 y 9.200 teus a seis de entre 4.130 y 5.100 teus, siempre según datos de Alphaliner. El itinerario de este bucle es Bremerhaven, Amberes, Le Havre (Francia), (New York), Norfolk, Baltimore (EEUU), Savannah, Newark y Bremerhaven.
Además de estos dos bucles, un tercero de la 2M en el mercado trasatlántico siempre ha sido operado por Maersk, donde el danés tiene desplegados portacontenedores de pabellón estadounidense de 4.820 teus. MSC es un cargador conjunto en esta línea, cuya rotación es Amberes, Rotterdam, Bremerhaven, Norfolk, Charleston, Houston, Norfolk y Amberes.
La ruta entre el Mediterráneo y el Golfo de EEUU aún la operan de forma coordinada buques de ambos armadores
Por el momento, añade Alphaliner, la excepción es la ruta entre el Mediterráneo y el Golfo de EEUU, que toca las dársenas de Barcelona, Valencia y Algeciras. La 2M explota esta línea con una flota mixta de cinco buques de MSC de entre 7.470 y 9.580 teus y cuatro de Maersk de entre 6.540 y 7.250 teus. La consultora con sede en París estima que el acuerdo de uso compartido de buques entre MSC y Maersk “terminará sin problemas en 2025”, ya que los dos socios “evitan cada vez más las operaciones mixtas en los itinerarios conjuntos”.
LA ESTRATEGIA DE RECORTAR FLETES Y LA FUERTE CAÍDA DE LA COTIZACIÓN DE MAERSK
La progresiva disolución de la agrupación 2M, después de la bonanza de los años 2021 y 2022, se está desarrollando en un mercado donde los fletes han caído de manera drástica, alcanzando niveles anteriores al Covid, debido al exceso de capacidad y el estancamiento de la demanda. Para la consultora Linerlytica, uno de los grandes culpables de esta situación de precios deprimidos es el armador con sede en Copenhague: “El agresivo recorte de los fletes por parte de Maersk ha sido una de las principales razones de la drástica caída de las tarifas de mercado en el tercer trimestre del año”, apunta el analista.
En su opinión, a la vista de la cuentas del armador en el tercer trimestre del año, “Maersk ha pagado un alto precio por su estrategia de recorte de tarifas para recuperar parte de la tarta”. En el citado periodo, la empresa que comanda Vincent Clerc ha registrado una pérdidas de explotación (Ebit) de 27 millones de dólares: “En lugar de deshacerse del exceso de tonelaje, Maersk ha estado añadiendo de manera activa más capacidad a la vez que reducía severamente los fletes para reconquistar cuota de mercado”, subraya Linerlytica.
Los fletes medios de Maersk cayeron un 14% intertrimestral a pesar de tener el 68% de sus volúmenes totales en contratos fijos, lo que pone de relieve “la agresividad de su estrategia para la de fijación de precios, ya que el volumen total transportado en el segmento oceánico registró su primer aumento interanual en el tercer trimestre”.