La conferencia anual de la European Sea Ports Organisation (ESPO), que se ha celebrado esta semana en Thessaloniki (Grecia), ha contado con la participación de varios representantes de puertos españoles.
Según ha manifestado en su LinkedIn el presidente del puerto de Algeciras y vicepresidente de la ESPO, Gerardo Landaluce, uno de los temas que se han abordado durante la reunión ha sido el diseño de la nueva Estrategia Portuaria de la Unión Europea.
Para ello, la conferencia ha contado con figuras como el comisario europeo de Transporte Sostenible y Turismo, Apostolos Tzitzikostas. “El encuentro ofreció la oportunidad de establecer un contacto oficial con la ESPO, como la voz única de los puertos marítimos europeos en Bruselas, y de entablar un diálogo orientado al futuro sobre los desafíos actuales y emergentes que enfrenta el sector portuario europeo”, señalan desde la entidad.
Durante el encuentro, Gerardo Landaulce pudo hablar con la Head of the Maritime Safety Unit and Deputy Director Waterborne Transport de la Unión Europea, Fotini Ioanidou, a quien trasladó su visión sobre el impacto del Emissions Trading System (ETS) o la oportunidad de desarrollar iniciativas win-win en el entorno del Mediterráneo, según ha dado a conocer en LinkedIn.
“Los puertos europeos están en la primera línea de los desafíos más urgentes, y tienen la clave para afrontarlos. Como centros fundamentales para la energía, la movilidad militar, la logística y el comercio internacional, son esenciales para reforzar nuestra resiliencia geopolítica. Al mismo tiempo, ofrecen un enorme potencial para el desarrollo sostenible y la competitividad económica. Estas son las aspiraciones que busca impulsar nuestra próxima Estrategia Portuaria: garantizar que nuestros puertos prosperen como puertas de entrada modernas y resilientes al mundo”, enfatizó Tzitzikostas.
Las principales dársenas continentales “sufren cada vez más saturación” por el desvío de las exportaciones del gigante asiático, según Braemar
Port of Antwerp-Bruges
Iñaki Carrera Bilbao
8 de mayo de 2025
Los principales puertos de contenedores del norte de Europa están experimentando “un notable aumento de la congestión” por diferentes factores, entre los que destacan “los cambios en los patrones del comercio mundial” a raíz de la guerra arancelaria entre Estados Unidos y China, “los conflictos laborales” y “las limitaciones de las infraestructuras”, señala el analista del broker marítimo Braemar, Jonathan Roach.
“A medida que China desvía carga, los puertos del norte de Europa sufren cada vez más saturación” Jonathan Roach Analista del broker marítimo Braemar
“El desvío de los volúmenes de exportación de China, en parte como respuesta a los nuevos aranceles del presidente Trump, puede estar contribuyendo al aumento del tráfico de contenedores en Europa. A medida que los exportadores chinos desvían la carga hacia el continente, la capacidad de las terminales de contenedores y las operaciones portuarias sufren cada vez más saturación. Esta presión se ve agravada por la reestructuración en curso de las alianzas de los armadores de línea”, subraya el experto en el negocio de los carriers.
En concreto, desde que el presidente Donald Trump levantara un muro de aranceles a principios de abril, las navegaciones canceladas (‘blank sailing’, en el argot del shipping) por parte de las navieras desde China a EEUU han aumentado el 400%, según Project44, plataforma para la gestión de las cadenas de suministro. Las ventas del gigante asiático a EEUU están sujetas a un arancel del 145%. En represalia, Pekín ha impuesto una tasa del 125% a las importaciones de su rival económico.
Actualmente, informa Bloomberg, hay unos 40 portacontenedores que han partido de puertos de China con destino a EEUU, lo que supone el 40% menos que a principios de abril. Esos buques transportan unos 320.000 contenedores, un tercio menos que justo después de que el presidente Trump anunciara el agresivo incremento de los aranceles sobre casi todos los bienes originarios de la segunda economía del mundo.
En esta coyuntura, muchos países de la UE “temen que China desborde el continente con productos procedentes de su exceso de capacidad [de fabricación]”, opina Cecilia Malmström, excomisaria de Comercio y profesora en el Peterson Institute for International Economics, en un artículo publicado en la web del centro de investigación de política global Carnegie Europe.
AMBERES-BRUJAS Y ROTTERDAM, LOS MAYORES PUERTOS EUROPEOS, SON LOS MÁS AFECTADOS
Una de las señales más claras de la congestión es “el incremento del número de portacontenedores que esperan o están fondeados en alta mar debido a la falta de atraques disponibles”, indica el analista de Braemar. Por ejemplo, entre los días 1 y 7 de mayo, la casa marítima británica ha registrado 167 buques en espera en las mayores dársenas del norte de Europa, frente a los 124 del mismo periodo de 2024, lo que supone una subida del 35%. Los embotellamientos más significativos “se observan en Amberes-Brujas y Rotterdam”, que son los dos principales puertos europeos para el tráfico de contenedores.
Por un parte, la dársena belga, la más activa del continente en el negocio de los celulares en el primer trimestre del año, se ha visto “especialmente afectada por las interrupciones laborales, incluido un cierre casi total el 29 de abril”. A principios de mayo, “unos 50 buques permanecían fondeados a la entrada del río Escalda. La utilización de los muelles alcanzó el 96% y la capacidad de conexión de contenedores refrigerados superó el 112%, lo que provocó un recorte de los plazos de entrega de las exportaciones”, anota Roach.
Por otra parte, el puerto neerlandés “se está adaptando a los cambios estructurales tras la disolución de la alianza 2M”, participada por MSC y AP Möller-Maersk, y “la aparición de nuevas colaboraciones como Cooperación Géminis”, integrada por la danesa y Hapag-Lloyd. A más a más, continúa Roach, “los retrasos en el interior se han agravado por los bajos niveles del Rin”, lo que ha provocado “tiempos de rotación de las barcazas de hasta 72 horas”.
Otros grandes recintos como Felixstowe, Londres, Bremerhaven o Hamburgo también sufren congestiones
Otras dársenas europeas afectadas por la congestión son las británicas de Felixstowe y Londres, y las alemanas de Bremerhaven y Hamburgo. En el caso de las dársenas germanas, en el citado periodo del 1 y al 7 de mayo, Bremerhaven ha registrado “casi el 30% de buques en espera de atraque”, mientras que Hamburgo se ha enfrentado “a interrupciones del transporte ferroviario debido a deslizamientos de tierra y cierres de líneas cerca de Hannover”. Estos incidentes han afectado “al movimiento de mercancías en toda Alemania y en los países vecinos”, destaca el analista de Braemar.
En el caso de los puertos ingleses, Felixstowe ha experimentado “un aumento del volumen de contenedores”, lo que derivó en “un incremento de los tiempos de permanencia en las términales y una mayor tensión en la operativa”. Por su parte, la congestión en Londres se mantuvo “elevada, pero relativamente estable”, indica Roach.
¿SE PUEDEN APROVECHAR LOS PUERTOS DEL MEDITERRÁNEO DE LA CONGESTIÓN EN EL NORTE?
A preguntas de El Mercantil, el analista de Braemar declara que “existe una remota posibilidad de que, si la situación empeora, algunos portacontenedores con destino a los puertos del norte de Europa descarguen en el Mediterráneo occidental, caso de Algeciras, Valencia y Tanger Med [Marruecos] y luego den la vuelta hacia el este”. En su opinión, aún sería “menos probable” que los barcos entrasen hasta La Spezia (Italia) o Marsaxlokk (Malta), por su ubicación en el interior del Mediterráneo y el cierre del canal de Suez debido a la guerra en Oriente Próximo.
La coyuntura tendría que deteriorarse de forma considerable para el desvío de carga hacia el sur de Europa
“La coyuntura en el norte de Europa tendría que deteriorarse de manera considerable para que se produjeran estos desvíos, ya que los operadores tendrían que utilizar y pagar un suplemento por buques feeder para posicionar las importaciones, las exportaciones y los contenedores vacíos desde el norte de Europa al Mediterráneo”, añade Roach.
“Además, operar tráfico adicional feeder hacia el norte de Europa será complicado. Hay que tener en cuenta que, si la congestión se agudiza, los barcos lanzadera tendrán menos prioridad en los puertos que los portacontenedores de mayor tamaño. Por el contrario, es más probable que veamos más buques de línea regular parados en el norte de Europa y que se reduzca la fiabilidad de los horarios”, subraya.
Por último, en relación al retorno de la navegación comercial por el canal de Suez, que el presidente Trump casi da por hecho tras el alto el fuego alcanzado con los hutíes, Roach considera que “una vuelta repentina podría perturbar la estabilidad de la red”. En su opinión, los armadores “adoptarán un enfoque gradual y esperarán a que los servicios de inteligencia naval y las aseguradoras verifiquen la reducción del riesgo antes de reanudar completamente los tránsitos”. El analista de Braemar concluye que “un retorno escalonado permitiría a los carriers gestionar la capacidad y evitar saturar el mercado con exceso de tonelaje”.
GNV ha anunciado un nuevo pedido para la construcción de cuatro buques ro-pax. La remesa ha sido adjudicada al astillero Guangzhou Shipyard International, en Cantón (China), con el que GNV y Grupo MSC mantienen una relación de larga duración. Con este nuevo encargo, que se suma al anterior de cuatro ferris de nueva generación, la compañía de ferris del Grupo MSC ampliará su flota con un total de 8 nuevos ferris entre el 2025 y el 2030.
El inicio de la construcción de estos cuatro nuevos buques está previsto para el 2026, y la entrega del primero tendrá lugar durante los primeros meses del 2028. Las siguientes unidades se incorporarán progresivamente a la flota cada seis meses. Los nuevos ferris tendrán un tonelaje bruto de alrededor de 71.300 toneladas, una eslora de 237 metros y un ancho de 33 metros.
Podrán alojar hasta 2.500 personas, entre pasajeros y tripulación, y contarán con más de 500 camarotes y 3.500 metros lineales de capacidad para carga rodada. Por su tamaño, serán los buques más grandes de la compañía y los de mayor capacidad previstos para operar en el Mediterráneo.
Al igual que los buques GNV Virgo y GNV Aurora, actualmente en construcción para entregarse a finales de este año, las nuevas unidades estarán propulsadas por GNL y equipadas con tecnologías medioambientales de última generación. Los sistemas permitirán reducir en más de un 50% las emisiones de CO₂ por unidad transportada, en comparación con los buques de la generación anterior, según destaca GNV.
Pierfrancesco Vago, presidente ejecutivo de GNV
Según Pierfrancesco Vago, presidente ejecutivo de GNV, “con esta importante inversión, aceleramos aún más nuestro plan de renovación de la flota, con el objetivo de sostener un crecimiento firme y ambicioso de la compañía con la vista puesta en 2030.
Entre los objetivos corporativos más relevantes figura el de asegurar el mayor apoyo posible a la competitividad de los territorios en los que operamos: el transporte marítimo, de hecho, representa una infraestructura esencial para garantizar conexiones fiables entre territorios e impulsar el desarrollo socioeconómico de las comunidades en las que estamos presentes”.
Por su parte, Matteo Catani, CEO de GNV, subrayó: “Nuestra compañía apuesta por consolidar su papel como infraestructura estratégica para Italia y sus conexiones en el Mediterráneo”.
Matteo Catani, CEO de GNV
GNV presenta su nuevo posicionamiento
Con el nuevo lema Cada instante del viaje cuenta, GNV ha estrenado nueva filosofía corporativa que pone la experiencia del cliente en el centro. El nuevo posicionamiento será comunicado a través de una campaña diseñada por la agencia Dentsu Creative, que tendrá como protagonistas a los nuevos buques de la flota.
La campaña se lanza este mismo miércoles con una planificación multicanal que incluye radio, publicidad exterior, medios digitales y televisión conectada (CTV).
La estrategia arancelaria iniciada por la Administración Trump continúa inyectando incertidumbre al comercio internacional. Uno de sus efectos colaterales; el desajuste que estaría provocando en el mapa de contenedores vacíos en los principales puertos de los Estados Unidos.
Esta es una de las conclusiones de la jornada Contexto político actual y situación arancelaria, que ha acogido este miércoles el Sabadell Hub Empresa de Valencia, y en la que ha participado, entre otros, Alejandro Arola, presidente del Grupo Arola.
Según el presidente del Grupo Arola, el descenso de las exportaciones por la política arancelaria de Trump desde China hacia los EE. UU. amenaza con romper el equilibrio, “siempre delicado”, de equipos disponibles tanto en el país norteamericano como en China.
“Si ese equilibrio se rompe, que es lo que está pasando, se van a acabar situando contenedores vacíos en puertos donde no corresponden”, ha explicado Arola tras apuntar que esta situación también acabaría afectando a Europa. “El tráfico marítimo entre China y EE UU nos afecta a todos”, ha remarcado el experto.
Carlos Dalmau, director de internacional de Banco Sabadell, junto a Ricardo Santamaría, director de Riesgo País de CESCE, y Alejandro Arola, presidente de Grupo Arola
En este sentido, ha afirmado que toda esta coyuntura está derivando en la llegada de menos contenedores a EE UU, “mermando su capacidad de embarque de mercancías”, ha añadido Arola. “Esto puede provocar que se cancelen escalas para evitar que esos contenedores vacíos se sitúen en esos puertos, y a partir de ahí, el castillo se va demorando ocasionando un incremento de los fletes”.
“Estamos hablando de incrementos del 15%, del 20% e incluso del 25%, porque las navieras quieren asegurarse de que los tránsitos de sus buques tengan contenedores completos. Estamos observando crecimientos como en la pandemia, donde hubo desajustes entre países exportadores e importadores”, ha afirmado el presidente de Arola.
Los expertos coinciden en la prudencia mostrada por la UE
En este escenario, tanto Arola como Ricardo Santamaría, director de Riesgo País y Gestión de Deuda de CESCE, han coincidido en la prudencia mostrada por la Unión Europea en medio de esta “guerra” comercial.
“Muchas veces criticamos a la UE por su falta de liderazgo, pero ahora está actuando con prudencia y credibilidad. Eso es importante para las empresas, porque tenemos que percibir que hay un proyecto sólido”, ha reflexionado Arola.
Por su parte, Santamaría ha afirmado que la UE está actuando con una “prudencia absoluta”. En esta línea, ha subrayado la oportunidad que representa esta crisis de Europa, un continente que está relegado en algunos campos “como el tecnológico”.
Hapag-Lloyd ha mantenido sus resultados en positivo en el primer trimestre gracias a la fuerte demanda que ha incrementado los volúmenes de transporte de contenedores y el precio de los fletes.
HAMBURGO. Hapag-Lloyd ha presentado sus resultados financieros del primer trimestre. La compañía ha alcanzado unos ingresos de 5.100 millones de euros y 1.000 millones de euros de EBITDA, un 17% por encima del registrado en el primer trimestre de 2024.
Los principales impulsores de esta evolución positiva fueron un volumen de transporte de 3,3 millones de TEUs y una tarifa media de flete de 1.480 dólares por TEU, ambos un 9% más altos que en el mismo trimestre de 2024 debido a la fuerte demanda, apuntó Hapag-Lloyd.
“Empezamos bien 2025 en el primer trimestre, pero el entorno del mercado se caracteriza actualmente por muchas incertidumbres. Por tanto, seguimos esperando resultados inferiores para 2025 en su conjunto”, destacó el CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen.
“Aplicaremos rigurosamente nuestra Estrategia 2030, estableceremos un nuevo estándar de calidad en el mercado para nuestros clientes con nuestra Cooperación Gemini y seguiremos expandiendo Hanseatic Global Terminals. Al mismo tiempo, haremos que nuestra flota sea aún más eficiente y seguiremos descarbonizándola. Además, vigilaremos de cerca nuestros costes y trabajaremos intensamente para ser aún más digitales y eficientes”, añadió.
Previsiones para 2025
De este modo, Hapag-Lloyd espera para 2025 un EBITDA entre 2.400 y 3.900 millones de euros y un EBIT que se situará como máximo en los 1.500 millones de euros.
“Esta previsión sigue estando sujeta a una considerable incertidumbre debido a la volátil evolución de los fletes y a los grandes retos geopolíticos”, destacó Hapag-Lloyd.
“Tanto la tensa situación actual en el Mar Rojo como el conflicto comercial global podrían tener un impacto significativo en la oferta y la demanda en el transporte marítimo de contenedores y, por lo tanto, también en el rendimiento de las ganancias de Hapag-Lloyd”, concluyó la compañía.
Drewry predice una caída del 1% en el tráfico mundial de contenedores por las políticas de Trump
La consultora Drewry predice una caída del 1% en el tráfico mundial de contenedores en el año 2025 debido a las políticas comerciales del presidente de los Estados Unidos de América, Donald Trump.
VALENCIA. La consultora, en un webinario dedicado al mercado del transporte marítimo de contenedores ante el escenario de las políticas comerciales de Estados Unidos, ha indicado que el tráfico mundial de contenedores caerá un 1% en 2025 precisamente por estas políticas.
Simon Heaney, senior manager Container Research de Drewry ha señalado que esta “sería la tercera caída del tráfico mundial de contenedores en un año desde 1974”. Heaney indicó que las dos anteriores se produjeron en 2009, “en medio de la gran crisis, con un descenso del 8,4% y en 2020, el año del Covid, que cayó un 0,9%”.
Las predicciones para el tráfico de contenedores de norteamérica para este año son aún menos halagüeñas, ya que los expertos de Drewry apuntan un retroceso del tráfico de 4 millones de TEUs para 2025. En este sentido, Heaney afirmó que “la región que más rápido creció en 2024, Norteamérica, será la que más caiga en 2025”.
Drewry apunta un crecimiento de nuevo del tráfico mundial de contenedores en los años 2026 y 2027, para mantenerse en crecimientos entre el 2% y el 3% en 2028 y 2029. Por lo que respecta a China, 2025 será también un año de caídas, para volver al crecimiento en 2026, según la consultora.
Simon Heaney indicó que la contracción “de la demanda global en 2025 reducirá el apalancamiento de las navieras e incrementará la sobrecapacidad en el mercado”. Asimismo, predijo un mayor número de blank sailings para los mercados de Estados Unidos.
Tasas buques construidos en China
En cuanto a las tasas que pretende imponer Estados Unidos a los barcos construidos en China y que entrarían en vigor el 14 de octubre de 2025, Drewry apunta que los cargadores “resistirán los intentos de las navieras de imponer un recargo por este asunto, especialmente en los contratos actuales”.
“El coste solo aplicará en un relativamente pequeño porcentaje de buques en las líneas transpacíficas y trasatlánticas”, apunto Simon Heney. Asimismo indicó que estas tasas “afectarán a las decisiones de las navieras de construir en China y retrasará el equilibrio del mercado y evitar la sobrecapacidad”.
Las políticas de los cargadores
Según afirmó Philip Damas, managing director, Head of Supply Chain Advisors de Drewry, las políticas que seguirán los cargadores “serán las de pausar los envíos e informarse de los impactos de los aranceles; stocks antes del fin de la pausa de 90 días decretada por Trump y considerar llevar la producción a países menos afectados por los aranceles del presidente norteamericano como Turquía, India o Brasil”.
”Esta relocalización”, advirtió Damas, “podría provocar un descenso de la demanda del transporte marítimo”.
La consultora Drewry predice una caída del 1% en el tráfico mundial de contenedores en el año 2025 debido a las políticas comerciales del presidente de los Estados Unidos de América, Donald Trump.
VALENCIA. La consultora, en un webinario dedicado al mercado del transporte marítimo de contenedores ante el escenario de las políticas comerciales de Estados Unidos, ha indicado que el tráfico mundial de contenedores caerá un 1% en 2025 precisamente por estas políticas.
Simon Heaney, senior manager Container Research de Drewry ha señalado que esta “sería la tercera caída del tráfico mundial de contenedores en un año desde 1974”. Heaney indicó que las dos anteriores se produjeron en 2009, “en medio de la gran crisis, con un descenso del 8,4% y en 2020, el año del Covid, que cayó un 0,9%”.
Las predicciones para el tráfico de contenedores de norteamérica para este año son aún menos halagüeñas, ya que los expertos de Drewry apuntan un retroceso del tráfico de 4 millones de TEUs para 2025. En este sentido, Heaney afirmó que “la región que más rápido creció en 2024, Norteamérica, será la que más caiga en 2025”.
Drewry apunta un crecimiento de nuevo del tráfico mundial de contenedores en los años 2026 y 2027, para mantenerse en crecimientos entre el 2% y el 3% en 2028 y 2029. Por lo que respecta a China, 2025 será también un año de caídas, para volver al crecimiento en 2026, según la consultora.
Simon Heaney indicó que la contracción “de la demanda global en 2025 reducirá el apalancamiento de las navieras e incrementará la sobrecapacidad en el mercado”. Asimismo, predijo un mayor número de blank sailings para los mercados de Estados Unidos.
Tasas buques construidos en China
En cuanto a las tasas que pretende imponer Estados Unidos a los barcos construidos en China y que entrarían en vigor el 14 de octubre de 2025, Drewry apunta que los cargadores “resistirán los intentos de las navieras de imponer un recargo por este asunto, especialmente en los contratos actuales”.
“El coste solo aplicará en un relativamente pequeño porcentaje de buques en las líneas transpacíficas y trasatlánticas”, apunto Simon Heney. Asimismo indicó que estas tasas “afectarán a las decisiones de las navieras de construir en China y retrasará el equilibrio del mercado y evitar la sobrecapacidad”.
Las políticas de los cargadores
Según afirmó Philip Damas, managing director, Head of Supply Chain Advisors de Drewry, las políticas que seguirán los cargadores “serán las de pausar los envíos e informarse de los impactos de los aranceles; stocks antes del fin de la pausa de 90 días decretada por Trump y considerar llevar la producción a países menos afectados por los aranceles del presidente norteamericano como Turquía, India o Brasil”.
”Esta relocalización”, advirtió Damas, “podría provocar un descenso de la demanda del transporte marítimo”
MARÍTIMO · Puertos del Estado celebra una jornada para abordar los aspectos más importantes y novedosos de los Fondos Europeos
Ayer durante la inauguración de la jornada de Fondos Europeos.
25 abril 2025
madrid. El sistema portuario de titularidad estatal gestiona 432 millones de euros procedentes de los programas FEDER y FEM
Para analizar los aspectos más importantes en la gestión de estos fondos, Puertos del Estado organizó una jornada que comenzó ayer con la intervención de la Secretaria General del organismo, Clara La Calle López-Gay, quien destacó “la importancia y el impacto que han tenido los fondos europeos durante los últimos 30 años, más de 4.000 millones de euros, en la transformación del sistema portuario español en más competitivo y referente a nivel mundial”.
Durante dos días, máximos responsables de los órganos externos de gestión y control tanto del Ministerio de Hacienda como del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación analizarán junto con responsables de Puertos del Estado y de las autoridades portuarias los aspectos más importantes y novedosos aplicables en la gestión de los fondos europeos en áreas como gestión, auditoría, inversiones y comunicación.
El objetivo de Puertos del Estado como organismo intermedio entre las autoridades de gestión y las autoridades portuarias como beneficiarias es garantizar la máxima transparencia y el máximo rigor en la gestión de los fondos europeos.
Durante este periodo, las ayudas asignadas al sistema portuario de titularidad estatal con cargo al Programa Plurirregional de España PPE se enmarcan en los objetivos de una Europa más Verde, con actuaciones en eficiencia energética, renovables y suministro eléctrico a buques; y una Europa más conectada, con el foco en accesibilidad ferroviaria y el apoyo a las regiones insulares.
Asimismo, dentro del programa FEMPA, los objetivos se concentran en dos prioridades de inversión: Puertos pesqueros, lugares de desembarque, lonjas y fondeadores; y Recogida de residuos con la participación de los pescadores en el mar y las playas.
Una delegación comercial de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) se ha desplazado a la feria Intermodal South America que se celebra en Sao Paolo, con el objetivo de consolidar las relaciones comerciales de los tres puertos valencianos – Valencia, Sagunto y Gandia – con las empresas de América del Sur.
Encabezada por la jefa de contenedores de la APV, Cristina Rodríguez, la delegación comercial de la APV está manteniendo encuentros de trabajo en un espacio reservado dentro del estand de Puertos del Estado.
Este evento se considera el principal encuentro dedicado a las soluciones logísticas al otro lado del Atlántico y se celebra en Brasil.
La APV visita la Cámara Oficial Española en São Paulo
Además, en paralelo a la actividad de la feria, Rodríguez ha visitado el comité de internacionalización de la Cámara Oficial Española en Sao Paulo.
En este marco, el puerto de Valencia ha impulsado la relación comercial que mantienen con empresas españolas que cuentan con delegación en Brasil.
La dársena belga lidera en contenedores durante primer trimestre, aunque nunca ha superado al neerlandés en un ejercicio completo
Autoridad Portuaria de Amberes-Brujas
El Mercantil Barcelona
23 de abril de 2025
El puerto belga de Amberes-Brujas ha destronado al de Rotterdam (Países Bajos) en volumen de contenedores durante el primer trimestre de 2025. Entre enero y marzo, el consorcio que forman los dos principales recintos de Bélgica ha alcanzado un volumen de 3,4 millones de teus, 100.000 más que su vecino neerlandés. Ello significa que, ahora mismo, la rada belga es la primera de Europa en este segmento, una situación que nunca se ha dado en el cómputo anual de tráficos desde que estas mercancías se establecieron en el Viejo Continente, en 1966, aunque no es del todo inédito en resultados trimestrales. Según datos que ha publicado en sus redes sociales el director de PortEconomics y reputado profesor de Economía Marítima, Theo Notteboom, el recinto belga, históricamente a la zaga de Rotterdam, ha ido cerrando sustancialmente la brecha en estos tráficos desde la pandemia, aunque el único año en el que logró igualar al puerto neerlandés en un ejercicio completo fue 2008, cuando ambos recintos registraron 11 millones de teus.
Los dos puertos quedaron muy cerca al cierre de 2024
El cierre de 2024 ya había anticipado la situación de este primer trimestre, ya que los dos puertos quedaron muy cerca: Rotterdam alcanzó los 13,82 millones de teus y Amberes-Brujas, los 13,53 millones de teus. Se da la circunstancia que ambas entidades crecieron, aunque el incremento interanual del recinto belga, del 8%, fue superior al 2,8% del neerlandés. Lo mismo ha vuelto a ocurrir en el primer trimestre del año, con un desarrollo positivo para Rotterdam del 2,2% que se ha visto superado por el 4,5% mostrado por Amberes-Brujas.
Con todo, el profesor Notteboom ha advertido que la consolidación del recinto belga como líder europeo en contenedores “está por ver”. Cita la “volatilidad” que caracteriza actualmente el panorama comercial internacional, pero uno de los factores clave que pueden intervenir en el ranking portuario de contenedores son las nuevas alianzas navieras: según Notteboom, “Rotterdam es uno de los hubs principales en Europa” del sistema que está desplegando Géminis, la alianza entre Maersk y Hapag-Lloyd, pero la forma final de este nuevo esquema “todavía no se ha reflejado completamente en los mercados”. Los dos armadores ya anunciaron que el despliegue total se completaría en el mes de junio de este ejercicio. Por otro lado, la instalación neerlandesa se encuentra inmersa en la expansión y mejora de algunas de sus terminales, mientras que Amberes-Brujas está todavía “a cinco años de poder completar un muy necesitado incremento de capacidad de siete millones de teus”, ha señalado el experto.
“Los puertos tienen en cuenta más indicadores para medir su desempeño” Theo Notteboom Director de PortEconomics y profesor de Economía Marítima
En todo caso, Notteboom también recuerda que “el fetichismo por el contenedor” en los puertos del norte de Europa ha decrecido en las últimas décadas, y ambas instalaciones tiene en cuenta “una paleta más diversificada a la hora de medir su desempeño”. En este sentido, y atendiendo a los tráficos globales de una y otra rada, Rotterdam sigue ostentando un dominio indiscutible: entre enero y marzo han sido 103,7 millones de toneladas de mercancías los que han pasado por sus instalaciones, un volumen inferior al del mismo periodo de 2024, pero todavía muy superior al de Amberes-Brujas, de 67,7 millones de toneladas. De hecho, ambos recintos han vivido un retroceso similar entre el primer trimestre de 2024 y de 2025, del 5,8% en Rotterdam y del 4% en Amberes-Brujas. Ello se ha repartido más en el puerto neerlandés, que ha registrado caídas del 8,6% y del 8,8% en graneles sólidos y líquidos, respectivamente, mientras que en Amberes-Brujas ha sido el descenso del 19,1% en el segmento líquidos lo que ha subyugado su movimiento.
En el 2024, los puertos españoles movieron más de 65,7 millones de toneladas de mercancías y 1,7 millones de teus en sus intercambios con países latinoamericanosc
Puertos del Estado y cinco autoridades portuarias españolas participan hasta el 24 de abril en Intermodal South America, una de las principales ferias del sector logístico y del transporte en Latinoamérica, que se celebra en São Paulo (Brasil). El objetivo principal es ampliar los flujos comerciales entre España y Latinoamérica, una región estratégica para el sistema portuario español.
Bajo el claim De nuestros puertos a cualquier lugar que imagines, los puertos españoles se presentan como una plataforma logística global, con una red integrada de infraestructuras y servicios que incluye más de 340 km de muelles, cerca de 100 millones de m² de superficie logística, más de 600 grúas y conexiones marítimas con más de 200 puertos internacionales.
Esta red se complementa con el acceso a las Redes Transeuropeas de Transporte, “lo que convierte a España en el principal hub logístico del Sur de Europa para el comercio internacional de mercancías”, destaca Puertos del Estado.
La representación española está compuesta por Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias de Barcelona, Bilbao (Uniport), Algeciras, Las Palmas y Valencia, situada en el Pabellón de España y coordinado por ICEX y la Oficina Comercial de España en São Paulo.
Uno de los principales mercados españoles
En los dos primeros meses del 2025, los tráficos con esta región ya han superado los 9,6 millones de toneladas. En el 2024, los puertos de titularidad estatal movieron más de 65,7 millones de toneladas de mercancías y 1,7 millones de teus en sus intercambios con países latinoamericanos, cifras que consolidan a esta región como uno de los principales socios comerciales extracomunitarios.
Brasil, país anfitrión de la feria, desempeña un papel especialmente relevante. En el 2024, el país representó el 45,9 % del total de mercancías (30,2 millones de toneladas) movidas entre los puertos españoles y Latinoamérica, y el 37,9 % de los teus (648 mil teus).
Esta tendencia se mantiene en los dos primeros meses del 2025, con el 43,4 % del total de toneladas (4,2 millones de toneladas) y el 37,2 % de los teus (92 mil teus). Estos datos consolidan a Brasil como el principal socio comercial latinoamericano del sistema portuario español.
