Indica que el texto incorpora íntegramente los ajustes de la sentencia del Tribunal Supremo que le daba parcialmente la razón
E.M.
El Mercantil Madrid
19 de septiembre de 2025
La patronal de empresas estibadoras Asoport se ha pronunciado acerca de la reciente extensión del V Acuerdo Marco de la Estiba, que, según la asociación portuaria, introduce una nueva redacción del texto que regirá hasta 2031. Asport celebra este paso porque “incorpora de manera íntegra los ajustes derivados de la sentencia del Tribunal Supremo” que fallaba parcialmente a favor de la asociación anulando apartados en los artículos 6, 11, 25, 26 y 37.1, que esencialmente imponían obligaciones a las empresas estibadoras en relación a los Centros Portuarios de Empleo (CPE) y con la Comisión Paritaria Sectorial Estatal, el órgano creado a partir del Acuerdo, y que estaba integrada por representantes sindicales y por miembros de Anesco.
El acuerdo suspende la obligación de financiar los CPE y declara la independencia empresarial de estos centros
Precisamente, entre las novedades más significativas que señala Asoport está la posibilidad de que las empresas puedan abandonar los CPE sin que ello implique un coste económico obligatorio, consolidando así una relación más directa entre compañías y trabajadores. “Así pues, más que una simple extensión temporal del acuerdo anterior, se trata de un marco renovado que adapta su contenido a la legalidad vigente”, sostiene Asoport. En concreto, la reciente sentencia del Alto Tribunal ya había introducido cambios sustanciales en el modelo de la estiba. La Comisión Paritaria, que hasta ahora ocupaba un lugar central, pierde buena parte de su relevancia: se elimina la obligación de todas las empresas de financiar el CPE, desaparece la exigencia de enviar informes sobre los periodos de prueba de los nuevos trabajadores y se anulan las restricciones que imponían un mínimo del 50% de jornada en los contratos a tiempo parcial.
“Desde Asoport consideramos positivo que esta nueva redacción recoja aspectos que durante años hemos venido defendiendo”, asevera la asociación estibadora. “Entendemos que este marco renovado supone un avance hacia un modelo más equilibrado y ajustado a la legalidad, en beneficio tanto de las empresas como de los trabajadores del sector”. Del mismo modo, el fallo del Alto Tribunal estableció que la salida de una empresa del CPE no puede conllevar contribuciones económicas obligatorias. La única condición es ofrecer a los trabajadores previamente contratados a través del CPE la posibilidad de incorporarse a la plantilla de la empresa. Otro aspecto es que la organización del trabajo corresponderá exclusivamente a cada empresa en diálogo con sus trabajadores, siempre dentro de la normativa laboral, sin necesidad de intervención de órganos externos como la Comisión Paritaria.
Las licitaciones de ambas infraestructuras saldrán en los próximos meses, y el puerto catalán plantea que ambos adjudicatarios coincidan en sus proyectos
El puerto de Tarragona comienza con un importante ciclo de licitaciones tras el verano, empezando por la terminal multipropósito del muelle de Andalusia, donde antes se ubicaba la terminal de DP World. Según han explicado durante el VI Rail Day el presidente del recinto, Santiago J. Castellà, y la directora Comercial, Genoveva Climent, a más tardar en noviembre se lanzará el concurso de la terminal multipropósito. El proyecto que surja ganador influirá, según Climent, en el adjudicatario de la Terminal Intermodal de La Boella, dado que “hay algunas empresas interesadas en ambos” activos.
Todo ello coincide con la finalización de las obras del puerto seco de Tarragona, la PortTarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo, que según Santiago J. Castellà “recibiremos las llaves en mano el próximo 4 de octubre”. Ello no significa que vaya a comenzar a operar, dado que deberá lanzarse previsiblemente un concurso para su gestión. No obstante, recordar que el puerto de Tarragona está ultimando ahora el modelo de gestión, y Climent ya avanzó a esta publicación el interés por el modelo de riesgo y ventura y que el recinto participaría de alguna forma en esa fórmula.
Con la próxima licitación de la terminal multipropósito del muelle de Andalusia, la Terminal Intermodal de La Boella y la finalización de obras de Guadalajara-Marchamalo, la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y la voluntad de especializarla en el segmento automotriz es el cuarto “as” del puerto de Tarragona. Castellà ha confiado que “el año que viene tengamos la capacidad de tener plena operabilidad”, a condición de las ofertas que se presenten para los más de 400.000 metros cuadrados de techo logístico disponible. De momento, los accesos prevén estar finalizados para el 2026.
GFaltan terminales intermodales
En este puzzle, la llegada del ancho de vía internacional previsto para el año que viene será el elemento central, y tanto los operadores ferroviarios como el mismo puerto confían que será un cambio “radical” para la infraestructura, según ha confiado Santiago J Castellà. Sin embargo, durante el VI Rail Day se han evidenciado los riesgos de contar con un déficit de terminales intermodales en suelo catalán, como ha avanzado el secretario de Mobilitat i Infraestructures de la Generalitat, Manel Nadal, y los problemas de capacidad e interoperabilidad con el resto de Europa, especialmente cuando el Corredor Mediterráneo esté operativo y la cuota ferroviaria sea mayor.
Las conclusiones mencionadas han surgido de la primera mesa redonda, en la que han intervenido el director general de Transportes Portuarios, Raúl Maestro; la directora del Consell d’Usuaris del Transport de Catalunya, Rosa Prenafeta; el responsable de Infraestructura y Tecnología de Kombiverkehr, Daniel Jähn, y Genoveva Climent. En este debate, la conclusión más compartida ha sido el “colapso” de tráfico que sufre la terminal de El Morrot de Barcelona, gestionada entre Renfe y Kombiverkehr, y su proceso de rehabilitación de maquinaria, así como la “necesidad” de buscar una alternativa a Le Perthus para conectar España con Francia, como es el caso de Portbou.
En la primera mesa han intervenido Genoveva Climent, directora Comercial del puerto de Tarragona; Daniel Jähn, responsable de Infraestructura y Tecnología de Kombiverkehr; Rosa Prenafeta, directora del Consell d’Usuaris del Transport de Catalunya, y Raúl Maestro, director general de Transportes Portuarios
El comercio de vehículos anhela la llegada del ancho internacional
La situación por la que pasa El Morrot, como terminal, se reproduce entre los operadores ferroviarios, que están en proceso de cambiar sus locomotoras y vagones para adaptarlos a las exigencias actuales. Esta renovación de flota se está dando durante una creciente demanda de transporte de vehículos nuevos, tanto de importación como de exportación, donde la cuota ferroviaria superó el 14% en el 2024, superior a la media general del 4% en España, según ANFAC, quien posiciona al puerto de Tarragona como líder en valoración de sus servicios al automóvil. Y en este panorama, la llegada del ancho internacional es compartida como una ventaja competitiva.
Así se ha evidenciado durante las dos últimas mesas redondas, en las que han participado Robert Nestler, Head of Customer Solutions Center de DB Cargo Logistics; Juan Pedro Jorquera, director Comercial de Pecovasa Renfe Mercancías; Sylvain Reess, Managing Director de Hödlmayr Iberia; Arturo Conde, director Comercial de Ceva FVL Iberia; Artur Allende, CCO de Noatum Automotive, y Juan Carlos Marcos, Commercial Director RoRo & Car Terminals de Bergé.
En la segunda mesa han participado Robert Nestler, Head of Customer Solutions Center de DB Cargo Logistics; Arturo Conde, director Comercial de Ceva FVL Iberia; Juan Carlos Marcos, Commercial Director RoRo & Car Terminals de Bergé; Sylvain Reess, Managing Director de Hödlmayr Iberia; Juan Pedro Jorquera, director Comercial de Pecovasa Renfe Mercancías, y Artur Allende, CCO de Noatum Automotive
En este debate, los operadores ferroviarios han puesto de manifiesto que el ancho internacional suscita un “alto interés para el transporte de vehículos acabados”, según lo ha descrito Robert Nestler, para que España pueda importar vía ferrocarril la producción que se realice desde las fábricas ubicadas en el centro de Europa, y a su vez exportar los volúmenes de vehículos acabados procedentes de las fábricas españolas y países como China, con un interés cada vez mayor por los puertos españoles. Para hacer más atractivo el tren, y con el objetivo de optimizar al máximo su uso, Robert Nestler y Juan Pedro Jorquera han propuesto la solución multicliente.
Y para finalizar, los gestores de terminales han puesto de manifiesto la gran necesidad de almacenaje que requieren los puertos para asumir el creciente volumen de exportación y, sobre todo, de importación, como han explicado Artur Allende y Juan Carlos Marcos. En este sentido, tanto Noatum como Bergé han solicitado recientemente la ampliación de sus concesiones a tal efecto. “Tarragona tiene una excelente infraestructura ferroviaria, por lo que es una gran oportunidad extender los flujos cuando llegue el ancho internacional y atraer flujos de los puertos del Norte cuando esté completamente operativo el Corredor Mediterráneo”, ha mencionado Juan Carlos Marcos.
Los miembros de la Comisión Negociadora han acordado hoy esta ampliación.
17 septiembre 2025El V Acuerdo Marco de la Estiba ha quedado prorrogado para los próximos 6 años, hasta el 31 de diciembre del año 2031, tal y como han acordaron los miembros de la Comisión Negociadora del V Acuerdo en una reunión celebrada hoy.
MADRID. El coordinador general de Coordinadora, Antolín Goya, destacó que se ha hecho un análisis de la situación actual de la vigencia del texto del V Acuerdo Marco y de la necesidad de consolidar el modelo de estiba, una vez que la reciente sentencia del Tribunal Supremo no alteraba los elementos esenciales del acuerdo.
Por ello, las partes han suscrito la ampliación de la vigencia del convenio estatal seis años más al estimar que era necesario para consolidar el sistema y su adaptación a los convenios locales de los puertos. Además, se ha acordado establecer la financiación conforme a los criterios manifestados por el TS.
Recientemente, el V Acuerdo Marco quedó avalado por la Sentencia del alto tribunal, donde se reafirmó la validez del texto y el modelo de la estiba; una sentencia que vino a demostrar que es posible combinar derechos laborales, estabilidad en el empleo y profesionalidad, sin infringir la normativa comunitaria, dando solidez a un sistema portuario eficiente, justo y acorde legalmente.
“Nos sentimos plenamente satisfechos porque queda ha demostrado que el V Acuerdo Marco es una herramienta clave del modelo de estiba, fruto de la negociación y el esfuerzo conjunto, que ha superado con rigor todos los trámites legales y no vulnera los criterios comunitarios”, apunta Antolín Goya.
Para Coordinadora, sindicato líder y mayoritario de la estiba, se trata de un paso importante que reafirma que se cuenta con un documento que aporta estabilidad en las relaciones entre las partes y, por ende, competitividad para la actividad portuaria.
La firma de prórroga del V Acuerdo Marco de la Estiba por parte de la patronal y la parte social supone mucho más que prolongar un texto jurídico, significa reforzar un modelo de estiba que ha sido defendido durante años con constancia, compromiso y unidad.
“Significa demostrar que cuando el colectivo se mantiene firme y unido, es capaz de construir acuerdos sólidos, avalados por la ley y reconocidos por las instituciones, consolidando un sistema portuario justo, eficiente y con progresión”, destacó el coordinador general de Coordinadora.
Adaptación a la sentencia del Tribunal Supremo
ANESCO ha subrayado que este acuerdo supone la “adaptación del convenio colectivo a la reciente sentencia del Tribunal Supremo, que anuló parcialmente seis disposiciones, pero avaló la validez de la mayor parte del acuerdo y el actual modelo laboral de la estiba”.
La reunión, celebrada en la sede del SIMA en Madrid, ha permitido implementar los ajustes necesarios tras el fallo judicial, manteniendo los pilares fundamentales del sistema de relaciones laborales pactadas que refuerza la competitividad y estabilidad de los puertos españoles.
“En ANESCO valoramos positivamente este consenso, que aporta seguridad jurídica, estabilidad y confianza a un sector estratégico para la economía nacional, y que consolida los principios de diálogo social y negociación colectiva que siempre han caracterizado nuestras relaciones laborales”, ha destacado la asociación.
El puerto de Tarragona ha renovado la certificación ISO 9001 de gestión de la calidad. Esta certificación, emitida por la empresa AENOR, acredita que la Autoridad Portuaria de Tarragona (APT) dispone de un sistema transversal que promueve la calidad como base de todos los servicios que presta la organización.
Con la renovación de la certificación, AENOR acredita que la Autoridad Portuaria de Tarragona (APT) dispone de un sistema de gestión de la calidad, según la norma ISO 9001:2015 para la gestión integral de los procesos operativos, técnicos y administrativos de la APT para la prestación de servicios a las partes interesadas, incluyendo la coordinación y el control de actividades y servicios comerciales directamente relacionados con la actividad portuaria.
Este miércoles, día 17 de septiembre, la sede institucional del puerto de Tarragona ha acogido el acto de entrega de renovación de la certificación, en la cual han participado el director de AENOR en Catalunya, Jordi Martín, y la delegada de AENOR en Catalunya, Esther Rubio, así como el presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona, Santiago J. Castellà, el director, Josep M. Maceira, y el jefe del Área de Explotación de la APT, Carles Segura.
Para el presidente de la APT, “renovar la certificación ISO 9001 una vez más demuestra que el puerto de Tarragona es una organización totalmente comprometida con la satisfacción de nuestros clientes y usuarios”. En este sentido, ha añadido: “Nos esforzamos a diario y de forma transversal para dar respuesta a sus necesidades gracias a un sistema de trabajo fiable, consistente, y basado en los criterios de la mejora continua”.
Santiago J. Castellà, presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona, y Jordi Martín, director de AENOR en Catalunya
El director de AENOR en Catalunya, Jordi Martín, ha asegurado que “renovar durante 12 años la ISO 9001 de AENOR demuestra el compromiso con las buenas prácticas de la Autoridad Portuaria de Tarragona, además de trasladar un mensaje de total confianza a todos sus grupos de interés”.
La Autoridad Portuaria de Castellón (APC) aspira a ampliar su hinterland a 26 provincias con la puesta en marcha de la futura estación intermodal. Esta es una de las conclusiones de la jornada Castellón: nodo logístico principal del Corredor Mediterráneo, que acogió durante la jornada del martes 16 de septiembre Moll de Costa del Grau de Castellón.
Estas 26 provincias “representan la mitad del PIB nacional”, destacó durante su intervención Manuel García, director de la APC, recordando que en la actualidad “el hinterland natural del puerto de Castellón abarca 6 provincias con un peso del PIB del 10%”.
García afirmó también que la estación intermodal es “fundamental” para fortalecer la competitividad del puerto, permitiendo que llegue a nuevas áreas geográficas y nuevos mercados. “Nos permitirá incrementar nuestra conectividad ferroviaria y potenciar nuestra operatividad como nodo logístico estratégico en el Corredor Mediterráneo”. “Este proyecto es una inversión clave para el futuro del puerto de Castellón y su entorno”, añadió García.
Conexiones regulares en contenedor
García destacó también el objetivo de incrementar la cuota de mercado en el segmento de contenedores, apuntando que “no jugamos en la liga de los grandes puertos, y estamos enfocados en navieras regionales”. Actualmente, el puerto de Castellón está conectado con 37 puertos en 22 países, a través de servicios regulares en contenedor.
Conexión con la Red Transeuropea de Transporte
Durante la jornada, el director del puerto ahondó en que la estación intermodal será la primera estación de mercancías integrada en la Red Transeuropea de Transporte, “un proyecto fundamental que refuerza la posición estratégica del puerto dentro de los corredores de transporte europeos y que conecta España con el resto de Europa”.
En este sentido, cabe recordar que la red básica, que debe completarse como máximo en el 2030, incluye las rutas principales de transporte y en el caso de Castellón, y está previsto que los accesos ferroviarios y la estación intermodal estén operativos para junio del 2026.
“Ser parte de la Red Transeuropea es un hito y una oportunidad para el puerto de Castellón. Nos permite no solo mejorar la conectividad con el resto de Europa, sino también posicionarnos como uno de los puertos más competitivos del Mediterráneo”, afirmó García.
Las obras de la estación estarán finalizadas en el 2026
El director del puerto de Castellón explicó que la estación intermodal se complementa conjuntamente con la obra de los accesos al puerto, que representan una inversión global de 335 millones de euros, de los cuales 45 millones corresponden a la Autoridad Portuaria de Castellón. Estas obras, que se prevé concluir en junio del 2026, permitirán una mayor fluidez en el tránsito de mercancías, reforzando la competitividad del puerto de Castellón en el Corredor Mediterráneo.
El puerto de Castellón “sigue trabajando en la expansión de su zona logística, con el desarrollo de la dársena sur y el proyecto LogistiCS, que convertirán al puerto en uno de los principales nodos logísticos de España, con la capacidad de atraer nuevos tráficos y generar empleo”.
Los próximos 20 y 21 de octubre, Gran Canaria acoge la celebración del foro Shipping Canary Islands, en el que destaca la presencia como ponente de Fernando González Laxe, expresidente de Puertos del Estado.
Con motivo de este evento de referencia, centrado en 2025 en analizar las tendencias globales del transporte marítimo y el futuro de los puertos canarios, Diario del Puerto ha aprovechado para conversar con Fernando González Laxe y conocer su visión actual de los puertos españoles.
¿Cómo definiría la situación en la que se encuentran en estos momentos los puertos españoles? Siguen un proceso de ajuste respondiendo a la nueva reorganización del mundo marítimo internacional, que está cambiando mucho. Están cambiando las estrategias de las empresas y reivindicando nuevas rutas oceánicas; están emergiendo nuevos puertos principales y secundarios;todo está en función de un rendimiento económico a corto plazo. Y los puertos españoles, que estaban a la vanguardia a la hora de responder a los criterios cambiantes, ahora se están convirtiendo en unos entes un tanto pasivos. Hay otros países que están avanzando más rápidamente que nosotros y ahí están los resultados de los movimientos y de los tráficos, que en otros países aumentan, mientras nosotros los tenemos muy estabilizados. Por otro lado, hay mucha divergencia en los puertos españoles. Las 28 autoridades portuarias no siguen la misma tendencia. Los hay que se implican mucho en el ámbito internacional (Barcelona, Valencia, Algeciras o Las Palmas) y otros que se quedan en un tráfico muy cautivo, muy condicionado por las empresas que están en su entorno. Y en cuanto al nivel institucional, lo que tenemos es una cierta paralización. Por ejemplo, Portugal está constantemente actualizando su estrategia, lo mismo está haciendo Francia o Países Bajos y nosotros yo creo que deberíamos jugar un papel mucho más activo.
¿Por qué lo de entes pasivos? Porque la política de gobernanza en España exige una reflexión muy intensa. El actual sistema de gobernanza, que tuvo su razón de ser, hoy no es el más eficiente. No está bien deslindado el papel de la Administración central y la visión del Estado con la visión de las comunidades autónomas. Habría que introducir la visión local de ayuntamientos y cabildos, porque se benefician directamente de las economías del puerto. Además, debería estar muy claro el tema del nombramiento de los presidentes y responsables portuarios. No puede ser que utilicemos un estamento económico y de estrategia única y exclusivamente con fines muy partidistas o políticos.
¿A su juicio se están entonces utilizando los puertos de interés general en algunas comunidades autónomas para fines locales en vez de en beneficio del conjunto? Sí, y eso es malo porque España es una isla económica. Más del 80% de nuestro comercio exterior se realiza por vía marítima. Entonces, lo que no puede ser es que una gobernanza específica vinculada a intereses locales esté ganando o marque la tendencia. Si el mundo se está internacionalizando o globalizando y están apareciendo nuevos puertos secundarios importantes en áreas como la costa occidental africana o la costa latinoamericana, nosotros no podemos limitar o restringir nuestro posicionamiento.
¿Aquí podríamos incluso englobar ciertas focalizaciones en todas esas políticas de puerto y ciudad de alto impacto en el rédito político local? Claro, políticas que van orientadas a ganar en el corto plazo y que son localistas. Por ser muy claros. ¿En los puertos puede haber hoteles? La respuesta es “sí”. ¿Puede haber un recinto ferial? La respuesta es “sí”. Ahora bien, en aquellos puertos en los que su estrategia de cara al futuro va a estar en función de los tráficos como locomotora de la economía local y nacional, tenemos que mirar cuál es el coste beneficio de unas estrategias y las otras. ¿Qué nos interesa más, un hotel o generar una economía portuaria que arrastre al resto de la economía y se generen empleos industriales o de servicios? El puerto ha cambiado. Lo que antes era un lugar de intercambio de mercancías ahora es una empresa prestadora de servicios y de todo tipo. Hay que jugar con esta función.
¿Cómo podríamos llevar a la práctica estas reflexiones en torno a la gobernanza? ¿Podríamos empezar hablando de qué hacemos con los nombramiento de los presidentes? Por ejemplo. En el Marco Estratégico, el capítulo de gobernanza no tiene consistencia. En Portugal buscan personas de fuerte arraigo marítimo portuario o de enroque comercial y de promoción. En cambio, si miras en España, en el caso de los presidentes de las 28 autoridades portuarias son muy mayoritarios los que proceden de un ayuntamiento, comunidad autónoma o del Congreso/Senado. Y si miras la profesión de la que proceden, apenas menos de media docena están vinculados o tienen una trayectoria vinculada con actividades marítimas.
¿Abogaría entonces por profesionales con formación en el ámbito marítimo-portuario? Por lo menos que tengan experiencia en la gestión dentro de este ámbito. Si un puerto es una empresa de servicios, lo que yo quiero es que quien esté al frente busque mercados y eficiencia. Si la ley ya marca que los puertos deben tener una rentabilidad mínima, y se está cumpliendo y eso es muy bueno para la economía, ahora lo que nos falta es establecer la cualificación de sus máximos responsables.
¿Y quién debería nombrar a ese presidente cualificado al frente de la autoridad portuario? Yo, como soy muy optimista, me creo lo de la lealtad institucional. Es obvio que si la propuesta nace de la comunidad autónoma, lo suyo es que la hable, la pacte o la acuerde con la Administración central, porque lo que se busca es una eficiencia para todos y lo que no puede ser es que el presidente sea un reducto particular de la administración que lo nombra. Estamos hablando de economía, no estamos hablando de política. El presidente de una autoridad portuaria no se elige democráticamente. Es designado, entonces busquemos en este contexto alguien que tenga una cierta cualificación. El tema de la gobernanza hay que revisarlo y hay que hablarlo. Insisto en que debemos introducir además al ámbito local y yo creo que siempre es más fácil llegar a un acuerdo entre tres que entre dos.
Desde un punto de vista competencial, ¿cuál es su reflexión en torno al debate sobre la cesión de la gestión de los puertos a las comunidades autónomas? Nunca lo he analizado.
¿Y en lo que respecta a la actual estructura del sistema portuario, constituido por 28 autoridades portuarias de las que dependen 46 puertos de interés general? Ya hemos dicho que España es una isla económica, pero cada 100 kilómetros tiene un puerto de interés general. Si cada puerto tiene un radio de influencia de más o menos 450 kilómetros, lo que tenemos son solapamientos y estamos peleándonos por la misma mercancía y por los mismos clientes muchos puertos. Por eso, hay que favorecer la coordinación entre determinados puertos. Basta observar las grúas del puerto Exterior de Ferrol desde el puerto de A Coruña para constatar que ahí, por ejemplo, tiene que haber coordinación, y lo mismo entre Gijón y Avilés y entre otros muchos puertos. Tenemos que buscar grados de actuación coordinados. Francia ha concentrado su acción en dos grandes áreas marítimas. Portugal ha concentrado sus puertos en cuatro grandes autoridades portuarias. Italia también concentró todos sus puertos y en España tenemos que hacer lo mismo. Yo no sé si tiene que haber 28 autoridades portuarias o cuántas. Yo creo que son muchas. Y por eso yo creo que algunas deberían ir a las comunidades autónomas y otras deberían estar coordinadas entre sí. No digo fusionadas pero sí al menos coordinadas.
¿Algún puerto de interés general debería pasar a ser puerto autonómico? Sí, y por mi parte prefiero no dar ejemplos.
En cualquier caso, ¿comparte la idea de que no se trataría de tomar decisiones aisladas sobre tal o cual puerto, sino de decidirlo en el marco de una reestructuración general y así decidir sobre todos los puertos? Debería ser una revisión general y todo debe partir de una reflexión. ¿España quiere apostar por lo marítimo, sí o no? Debemos apostar por la maritimidad, por la economía marítima. Los países que dan al mar son los que a futuro más van a crecer y casi todas las megalópolis actuales y de futuro estarán en el mar. Es facilísimo ver a un ministro fotografiándose junto al lomo de un AVE y es dificilísimo ver a un ministro, presidente o consejero fotografiarse junto a un contenedor, pero el contenedor es riqueza, es empleo y estoy seguro que es mucho más importante la economía marítima que no la economía ferroviaria, por ejemplo. Hay que apostar por la maritimidad y en esa apuesta hay que mirar al sistema portuario español y hay que hacer una revisión.
En el debate de la gobernanza, algunos atisban el futuro de algunos puertos españoles en el marco del modelo de landlord privado o “master concession”. ¿Cuál es su análisis? Estos modelos de landlord avanzado responden en mi opinión a lo que serían las demandas de las zonas francas, como evolución de las mismas. En países como Australia, Singapur o Panamá parece algo sencillo y lo mismo en áreas portuarias de nueva creación. En el caso de España, implantar este modelo es muy difícil porque los puertos están casi o sin casi tocando las ciudades. No son puertos exteriores o aislados. Están cerca, el impacto puerto y ciudad es grande y la presencia de la administración, incluida la local, debe ser mayor pues tienen mucho que decir. Otra cosa es que tú seas liberalizador en determinados servicios, pero en España prácticamente todos están liberalizados.
En cualquier caso, por mucho ímpetu reformista que queramos tener, parece que ni las relaciones entre las administraciones ni el clima político facilitan un acuerdo para la transformación de la gobernanza portuaria. A lo mejor es que estamos cómodos. Yo fui un político que lo que me gustaba era buscar cambios adaptativos a las circunstancias y a los momentos. Es cierta tu tesis, pero quienes la manejan están cómodos ahora, aunque a veces hay que buscar elementos disruptivos. En Amberes estaban muy cómodos, pero no quisieron quedarse ahí. Buscaron un elemento disruptivo y se fusionaron con Zeebrugge. Y resulta que han ganado y siguen creciendo en volúmenes. Han apostado por algo. Otro ejemplo es Leixoes ampliando el puerto. Han tomado decisiones y en nuestro caso es el momento de tomar decisiones. No debemos contentarnos con ser el primer país de la Unión Europea en determinado tráfico, o con que tres de nuestros puertos estén en lo más alto de determinado ranking.
¿Y qué puede pasar si no tomamos esas decisiones? Pues que los tráficos van a ir a aquellos puertos que los acojan y que sean más dinámicos. Las grandes compañías navieras han tomado la decisión de reducir escalas. Algunos puertos españoles se han visto afectados pero es que ya hay puertos italianos que han quedado fuera de todo esto., ojo. Si nos eliminan de las grandes redes, España no estará conectada y por tanto no seremos polo de atracción, de tal forma que nuestras exportaciones a grandes regiones habrá que hacerlas desde Amberes, no desde nuestros puertos, lo que conlleva un gran impacto sin olvidar que somos una isla económica .
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“Lo que se busca es una eficiencia para todos y lo que no puede ser es que el presidente de un puerto sea reducto particular de la administración que lo nombra”
Fernando González Laxe cuando era presidente de OPPE. Foto M.J.
BIOGRAFÍA
Fernando González Laxe (A Coruña, 1952) es doctor en Ciencias Económicas y Empresariales. Director general de Ordenación Pesquera de la Xunta de Galicia entre 1982 y 1985 y diputado del Parlamento de Galicia entre 1985 y 1993, fue presidente de la Xunta de Galicia entre 1988 y 1991. Además, entre 1986 y 2000 fue senador por designación del Parlamento de Galicia. En abril de 2009 fue nombrado presidente del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE) , cargo en el que cesó en enero de 2012. En la actualidad, Fernando González Laxe es catedrático emérito de Economía Aplicada de la Universidad de La Coruña.
“Yo creo que son muchas 28 autoridades portuarias y, por eso, yo creo que algunas deberían ir a las comunidades autónomas y otras deberían estar coordinadas entre sí. No digo fusionadas, pero sí al menos coordinadas”
“Yo no sé si tiene que haber 28 autoridades portuarias o cuántas. Yo creo que son muchas. Y por eso yo creo que algunos puertos deberían pasar a ser puertos autónomicos y otras autoridades portuarias deberían estar coordinadas entre sí”
“La comunidad portuaria tiene derecho a saber si su puerto cumple o no con aquello a lo que se ha comprometido”, asegura González Laxe.
“Exijamos a las autoridades portuarias que cumplan sus planes de empresa”
En el marco de este análisis, ¿qué papel debe ejercer Puertos del Estado? El liderazgo. Por ejemplo, Puertos del Estado debería estar publicando periódicamente un informe de coyuntura internacional marítima; debería avanzar en el ánálisis de la gobernanza portuaria a nivel internacional, en el análisis de la eficiencia de las concesiones y sus marcos temporales, el análisis del reto de la descarbonización, el análisis de los buques, su tamaño y qué puertos y cómo pueden ser atendidos. Si solo cuatro puertos pueden atender buques de más de 24.000 TEUs, ¿para qué queremos 28…? Todo eso es lo que debe hacer Puertos del Estado, con un gran departamento que nos vaya dando toda esa actualización y previsión.
¿Y en cuanto a su labor de supervisión, que algunos peyorativamente califican de fiscalización? Es todo muy sencillo. Ahí están los planes de empresa. Cada año el Consejo de Administración de cada autoridad portuaria elabora su Plan de Empresa. Centrémonos en analizar cuál es su grado de cumplimiento. Exijamos a las autoridades portuarias que midan este cumplimiento y que sean transparentes para comunicar lo que han cumplido y lo que no y por qué. La ley exige que se sea transparente en esta cuestión.
¿Cree que se es muy firme a la hora de negociar y aprobar el Plan de Empresa pero muy laxo a la hora de supervisar y exigir su cumplimiento? Lógico, porque ahí interviene la gobernanza diplomática, pero el integrante de la comunidad portuaria tiene derecho a saber si su puerto cumple o no con aquello a lo que se ha comprometido. Si a todos nos exigen en todos los ámbitos y nos miden los ratios, lo mismo debemos hacer en los puertos.
Las autoridades portuarias se quejan a menudo de las trabas administrativas que se establecen en la toma de decisiones y en su ejecución, trabas que limitan la agilidad y flexibilidad en la gestión. ¿Es posible hallar el punto medio entre contar con un estado garantista y contar con una gestión pública eficiente? Afortunadamente nuestras leyes son garantistas y nos obligan a supervisarlo todo, pero eso no quita para que las autoridades portuarias tengan razón y se pueda ser más ágil. Por un lado, se podrían unir procedimientos, de tal forma que no vayan por caminos separados, y por otro lado los plazos podrían ser menores, incluso en determinados casos algunos procedimientos podrían ser delegados en las propias autoridades portuarias o administraciones locales o autonómicas.
“Los puertos están preparados para crecimientos anuales del 5% durante los próximos cinco años”, defiende Laxe.
“No va a haber desajuste en las infraestructuras”
¿Cómo valora el desarrollo de infraestructuras portuarias? Tenemos infraestructuras suficientes para soportar crecimientos del 4% y del 5% anuales durante los próximos 5 años. Aquí no va a haber ningún tipo de desajuste. Otras cosa es que tenemos que adaptar las infraestructuras a determinadas condiciones logísticas y de interoperabilidad.
El tráfico acumulado en el puerto de Santander ha superado los 4,6 millones de toneladas, con un descenso del 1,1% hasta septiembre, pero registra un resultado interanual que ha ascendido a 7.130.118 toneladas, consolidando la barrera de los siete millones de toneladas y tan sólo un décima menos que el año pasado, tras un comienzo de ejercicio titubeante.
Destaca el tráfico de contenedores, que se incrementa un 5,9% con respecto al acumulado de estos ocho meses de 2024, alcanzando los 106.526 teus, mientras que los automóviles lo hicieron en un 3,4%, situándose en las 211.386 unidades.
La mercancía general, la de mayor valor añadido, supone ya el 52,8% del total, seguida por los graneles sólidos, que son el 43,9% de las mercancías, mientras que los graneles líquidos solo representan el 3,3% del total de las toneladas manipuladas en el infraestructura cántabra.
Consolidación de los tráficos
El presidente de la APS, César Díaz, ha hecho un balance de los resultados de tráfico de los primeros ocho meses del año, asegurando que “los datos reflejan la consolidación de los siete millones de toneladas y el aumento de la mercancía general”.
Díaz ha señalado que el número de toneladas acumulado en los ochos meses de este año es muy similar al registrado durante el mismo periodo del 2024, una cifra “positiva, ya que no debemos olvidar que nos estamos comparando con el mejor año de la historia del puerto en movimiento de mercancías”.
A su modo de ver, “estamos cumpliendo con los objetivos marcados para este año y que pasan por una gestión económica responsable que nos permita seguir invirtiendo en infraestructuras para aumentar la competitividad y calidad del servicio que ofrecemos e incrementar el valor añadido de nuestros tráficos”.
3,8 millones de TEUs han pasado por las terminales valencianas hasta agosto.
16 septiembre 2025
Valenciaport gestionó cerca de medio millón de contenedores (493.455 TEUs) el pasado mes de agosto, un 8% más que en el mismo mes del pasado año, según los datos de la Autoridad Portuaria de Valencia.
VALENCIA. De este modo, la cifra en el acumulado de Valenciaport hasta el cierre del octavo mes del año es de 3,8 millones de TEUs, un 4,75% por encima del periodo enero-agosto de 2024.
Los tráficos de importación y exportación de Valenciaport (que incluye los recintos de Valencia, Gandia y Sagunto) superaron el pasado mes de agosto los 6,5 millones de toneladas, lo que representa un incremento del 2,5 % respecto del mismo mes del año anterior.
En lo que va de año han pasado por las tres terminales cerca de 54 millones de toneladas (-0’56); y observando el año completo – datos interanuales – el volumen de tráficos ya se sitúa por encima de los 80 millones de toneladas (+0’47 %).
El mes de agosto aportó cifras positivas para el mercado del automóvil (en régimen de mercancía). En el octavo mes del año, por las terminales de Sagunto y Valencia se cargaron y descargaron 31.276 vehículos (+12’28 %), si bien, en el cómputo acumulado desde enero la cifra se situó en las 325.088 unidades (-13’97 %).
Los datos estadísticos reflejan la tendencia de los tráficos de pasajeros de líneas regulares, que en agosto han alcanzado la cifra de 141.992 personas (+0’69 %), superando a los 104.834 viajeros de crucero (-18’61 %).
Los datos interanuales – indicador de la tendencia – señalan que las personas que utilizan las líneas regulares que salen o llegan a Valenciaport han sido 834.974 (+1’03 %), mientras que los usuarios de crucero se elevan a 780.580 personas (-6’20%).
China y Estados Unidos
El chino es el mercado internacional que más tráficos de mercancías intercambia con Valenciaport, tanto en toneladas como en número de TEUs. Así, en lo que llevamos de 2025 se han realizado operaciones con 550.983 contenedores (+18’81 %) y de más de 5,8 millones de toneladas (+12’46 %) con el país asiático.
Estados Unidos es otros de los países con más tráfico comercial con la Autoridad Portuaria de Valencia, con 263.192 contenedores (+6’02 %) y más de 4 millones de toneladas (+10’21 %). Argelia es el tercer mercado en número de TEUs (212.581 unidades y +42’76), mientras que Italia supera al mercado estadounidense si tenemos en cuenta el peso de la carga, ya que supera los 4,6 millones de toneladas (+1’30 %).
15 septiembre 2025 El CEO de Helix Marine, Rafael Real, instó a evaluar mejor el riesgo en el transporte marítimo internacional y la estiba en el marco del Foro de Prevención y Seguridad en la Estiba, organizado por la Asociación de Empresas Estibadoras de Vigo.
VIGO. “El aumento de conflictos y de accidentes está obligando a las compañías y al sector a evaluar mejor el riesgo en el transporte marítimo internacional y la estiba, y por lo tanto deben revisar sus programas de seguros, para poder atender las posibles contingencias derivadas de la actividad”, destacó este fin de semana uno de los mayores expertos en riesgos marítimos, Rafael Real, CEO de la agencia de suscripción de seguros Helix Marine.
Real fue invitado a impartir una ponencia sobre “la gestión del riesgo en el entorno portuario” en el marco del Foro de Prevención y Seguridad en la Estiba, organizado por la Asociación de Empresas Estibadoras de Vigo (Asemes) con apoyo de la Xunta de Galicia, y en donde ha participado en una mesa redonda junto a Begoña Ramos (Fiscalía de A Coruña), Roberto Vázquez (Área Laboral de Garrigues) y Dolores Rois (Autoridad Portuaria de Vigo) sobre Los Retos Jurídicos de la Estiba.
Los conflictos y guerras en el Estrecho de Ormuz, en Oriente Próximo, en Venezuela o en la propia Europa, y los cada vez más frecuentes accidentes que afectan gravemente al tráfico mundial, como el buque que chocó contra el Puente de Baltimore y el que encalló en el Canal de Suez, han puesto de manifiesto el aumento del riesgo que enfrentan los diversos actores de la cadena logística internacional.
El impacto recae en todos los actores del sector marítimo: las aseguradoras revisan sus políticas y evalúan el nivel de riesgo asociado, lo que hace que las primas aumenten. Los clientes y los brokers necesitan a su vez evaluar mejor y asegurar los riesgos y responsabilidades de sus mercancías, instalaciones y personal propio y de terceros.
Los mega buques generan cúmulos que provocan que los siniestros sean cada vez mayores, las mercancías son complejas y caras, falta estándares de calidad y protocolos en países terceros, hay ausencia de criterio único judicial en materia de indemnizaciones, los procesos se eternizan en España y fuera de España son muy complejos.
Con este panorama de fondo, Real destacó que el sector asegurador camina hacia una “menor especialización por parte de las aseguradoras generalistas, un mayor interés en el riesgo en masa por parte de estas, la falta de personal especializado en claims y suscripción; el sector marine, además, es muy complicado y tenemos una legislación e “idioma” distinto”, destacó el CEO de Helix Marine.
Rafael Real destaca sobre todo la necesidad de que los clientes analicen muy detenidamente su actividad, los riesgos derivados y su cobertura, “tienen que realizar, con su aseguradora o mediador, un ejercicio previo de conocimiento, una definición exacta de la actividad principal y secundarias, una valoración correcta del daño que le pueden reclamar -a máximos, pero con cabeza-, del daño material y su perjuicio consecutivo, del posible daño personal, de las distintas tipologías de mercancías y los diferentes riesgos que cada una conlleva”.
El experto de Helix Marine resaltó algunos aspectos que las empresas deben valorar en la cobertura de riesgos: “si su corredor y la aseguradora entienden su actividad, si tienen un equipo especializado, si son independientes ante un conflicto de intereses, la agilidad y proactividad en la gestión”, afirmó Real.
En opinión de Real, “un análisis completo de los riesgos en puertos y terminales debe incluir la responsabilidad civil (daños a la mercancía, daños al buque, paralización del buque, daños a la maquinaria de terceros, paralización de la terminal y del tráfico), los daños personales (tripulaciones, subcontratistas, y terceros), entre otros riesgos.
Bergé acaba de recibir dos grúas que permiten ampliar y renovar su parque de grúas móviles.
15 septiembre 2025
Sobrinos de Manuel Cámara, empresa operadora de Bergé en Pasaia, incrementará hasta un 46% su capacidad en el puerto con la renovación del parque de grúas.
En concreto, acaba de recibir dos grúas que permiten ampliar y renovar su parque de grúas móviles. Con estos activos, la compañía aumentará tanto su versatilidad, ya que estas grúas pueden realizar cualquier tipo de operativa, como la capacidad media, hasta 40 toneladas más respecto a las anteriores. De este modo, Sobrinos de Manuel Cámara contribuirá al desarrollo comercial del puerto de Pasaia, que se encuentra en un momento decisivo con inversiones para avanzar en las infraestructuras intermodales o la ampliación del canal de Lezo, con la sostenibilidad y la innovación como pilares fundamentales de su plan de negocio.
Colaboración con la AP de Pasaia
De hecho, la colaboración entre la empresa y la Autoridad Portuaria de Pasaia va más allá de lo comercial, pues actualmente trabajan de forma conjunta y estrecha en la sostenibilidad del puerto con un proyecto que promueve la preservación de la calidad de las aguas en el entorno portuario.
