El puerto de Algeciras duplicará su capacidad para gestionar trenes de mercancías en el 2025, pasando de un máximo de 7 trenes al día, a 14 y hasta 17.
Así lo confirmó la coordinadora del Corredor Mediterráneo, Iveta Radičová, tras la reunión que mantuvo este 15 de septiembre en Algeciras con responsables del Ministerio de Transportes, Adif, Puertos del Estado, Junta de Andalucía o la propia Autoridad Portuaria de Algeciras (APBA). Una reunión que sirvió para impulsar la mejora de la Algeciras-Bobadilla, la única vía que conecta el primer puerto nacional en volumen de actividad con el resto de Europa.
Radičová, que llegó este jueves a Algeciras en tren “para ver y tocar los problemas reales” del primero de los tramos del Ramal Central de los Corredores Mediterráneo y Atlántico, agradeció a todas las partes sentarse en la mesa para encontrar soluciones y concretar prioridades para los próximos años que pasan por la electrificación, los apartaderos de 750 metros y el sistema automático de señalización y comunicaciones.
“El resultado no es el sueño, pero es realista”, señaló. Teniendo en cuenta los condicionantes medioambientales, la coordinadora dio por iniciados los trabajos de electrificación de la Algeciras-Bobadilla “y estoy segura de que estará en el 2025”, ateniéndose a la información aportada por el Ministerio de Transportes durante el encuentro de trabajo. “Sólo con cooperación entre todas las partes lo conseguiremos”, concluyó.
La coordinadora del Corredor Mediterráneo, Iveta Radičová, pudo comprobar desde la cabina del maquinista el estado de los primeros 176 kilómetros de la única salida ferroviaria para mercancías del puerto de Algeciras
Acelerar los proyectos
El presidente del puerto de Algeciras, Gerardo Landaluce, insistió en que “es fundamental acelerar la puesta en marcha de los proyectos y la modernización de la Algeciras-Bobadilla”, poniendo sobre la mesa los actuales crecimientos del tráfico ferroviario en la dársena, que ya duplican la actividad del año pasado, y la clara apuesta por la intermodalidad y la reducción de la huella de carbono que demandan “nuestros clientes”.
“La actividad no espera por nada ni por nadie”, añadió, agradeciendo también la actividad que vienen realizando los coordinadores de los corredores en un entorno geoestratégico como el Estrecho de Gibraltar.
Por su parte, el secretario general de Infraestructuras, Ministerio de Transportes (Mitma), Xavier Flores, detalló la información adelantada por Radičová sobre la electrificación.
“Estamos trabajando. Hay tramos más complejos por los impactos medioambientales”, e insistió en el “compromiso” del Mitma “por mejorar los accesos terrestres de esta gran infraestructura estratégica española y europea, con un enorme potencial como es el puerto de Algeciras”. Así, aseguró que, de los 470 millones de inversión previstos, 122 ya se han ejecutado con el objetivo de que el puerto pueda satisfacer su demanda de capacidad.
En el 2025 podrán verse los primeros resultados, todo ello acompasado de las inversiones de la propia APBA en el proyecto “Ultima Milla” que cuenta con financiación de los Fondos del Mecanismo Conectar Europa, instrumento financiero de la UE para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T).La coordinadora del Corredor Mediterráneo, Iveta Radičová
Tras este encuentro, el grupo de trabajo se desplazó hasta la terminal ferroviaria de Isla Verde Exterior (T1), las terminales de contenedores de APM Terminals y TTi Algeciras, o a la ZAL Bahía de Algeciras, entre otros puntos de interés.
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El puerto de Tarragona pide un acuerdo entre estibadores y empresas para no poner en riesgo los tráficos
15 septiembre, 2022
La Autoridad Portuaria ha observado cómo las estadísticas mensuales muestran cómo la descarga de cereales en agosto ha bajado un 45% respecto al mismo mes del año anterior, a pesar de haber buques pendientes de descarga. Mientras en agosto del 2021 se descargaron 633.300 toneladas, en el mes de agosto pasado fueron de 347.800 toneladas
La Autoridad Portuaria de Tarragona (APT) ha evaluado los graves efectos que está produciendo sobre el tráfico agroalimentario del puerto, principalmente, la bajada de productividad de los estibadores y se ha decidido a intervenir, así como hacer un llamamiento a trabajadores y parte empresarial para que se alcance un acuerdo satisfactorio para ambas partes. En un comunicado, la APT ha reclamado una actitud positiva a los trabajadores y a las empresas de la estiba para que lleguen a un acuerdo «a la altura de las necesidades y de las expectativas de futuro del puerto de Tarragona y del territorio». La APT se pronuncia, así, a favor de una solución pactada para salir de “la situación actual de modernización del funcionamiento del sector de la estiba en Tarragona, a raíz de los últimos cambios legislativos”. Estos cambios son la consecuencia de la aprobación del último V Acuerdo Marco sectorial Estatal de la Estiba, el pasado día 8 de abril, que ha supuesto un cambio normativo hacia una “mayor liberalización, lo que implica que trabajadores y empresas tengan que diseñar un nuevo marco de relaciones laborales y de organización del trabajo”.
El presidente del puerto, Josep M. Cruset, ha afirmado que «la APT necesita que este proceso se afronte con una actitud positiva de trabajadores y de empresas de la estiba para alcanzar un acuerdo que responda a las necesidades y a las expectativas de futuro del puerto de Tarragona y del territorio, con una organización del trabajo moderna y transparente que garantice unos servicios portuarios eficientes y competitivos».
Ante esta situación, la APT ha desplegado los mecanismos de información y coordinación para hacer el seguimiento del desarrollo del proceso de cambios en la estiba del puerto. La APT ha multiplicado desde la semana pasada los contactos con representantes sindicales de la estiba y de las empresas estibadoras, así como, con otros sectores implicados: con las diferentes administraciones competentes, con los sectores económicos afectados, miembros de la comunidad portuaria y agentes de la cadena logística con el fin de propiciar un clima favorable para un diálogo que favorezca una solución rápida.
En el marco de estos contactos, este jueves, los responsables de la APT han celebrado una reunión con las principales patronales del sector del cereal para informarles de la situación y de las medidas que el puerto de Tarragona está adoptando con el fin de recuperar el ritmo normal de actividad. En la reunión ha participado la Lonja de Cereales de Barcelona, ACTIC (Asociación Catalana de Fabricantes de Alimentos Compuestos), AECEC (Asociación Española de Comercio Exterior de Cereales), ACCOE (Asociación de Comercio de Cereales y Oleaginosas de España) y representantes de las empresas estibadoras que operan cereal en el puerto de Tarragona.
Medidas para recuperar la actividad
El anuncio de la liquidación del Centro Portuario de Empleo (CPE) ha coincidido con un periodo de bajos rendimientos de las operaciones de carga y descarga en el puerto de Tarragona. La APT ha requerido a las empresas estibadoras «que activen los mecanismos necesarios para descongestionar el puerto y atender debidamente las cargas y descargas de buques que actualmente se encuentran en el puerto y las escalas futuras, así como otras tareas complementarias como el transporte horizontal y las entregas, de acuerdo con las obligaciones de continuidad y regularidad adecuadas para solucionar esta situación».
La Autoridad Portuaria ha observado cómo las estadísticas mensuales muestran cómo la descarga de cereales en agosto ha bajado un 45% respecto al mismo mes del año anterior, a pesar de haber buques pendientes de descarga. Mientras en agosto del 2021 se descargaron 633.300 toneladas, en el mes de agosto pasado fueron de 347.800 toneladas.
El presidente del puerto explica que «el puerto es un motor del país y no se puede poner en riesgo a los múltiples sectores económicos que dependen de él. Del puerto también dependen numerosos colectivos profesionales de la cadena logística y del sistema productivo, como, por ejemplo, camioneros, ganaderos y trabajadores de centros de producción de la alimentación, automoción y papel, entre muchos otros».
Sectores económicos en riesgo
Los contactos mantenidos por la APT con administraciones, representantes de los sectores económicos y agentes de la cadena logística han puesto de manifiesto que “algunos de los efectos en la economía son el aumento de precios en los productos finalistas para el consumidor, la pérdida de puestos de trabajo en la misma operativa, en transportistas autónomos, ganaderos, trabajadores de centros de producción de la alimentación, el automóvil y el papel, entre muchos otros. Y al mismo tiempo, puede significar la pérdida de oportunidades y de tráficos existentes, y consecuentemente, puede producir una pérdida de capacidad de crecimiento económico y de bienestar del territorio, si el Port no puede hacer frente a los retos de futuro, como por ejemplo la diversificación de tráficos y el aumento de tráficos”, señala la Autoridad Portuaria.
El puerto de Tarragona es el puerto del Estado y del Mediterráneo con mayor volumen de tráfico de cereales, destinados a la fabricación de piensos para animales de granja. Unos 140 millones de animales de granja del hinterland del puerto de Tarragona -que incluye Catalunya y Aragón, pero también Norte de Valencia, La Rioja, Navarra y la zona este de ambas Castillas- dependen durante el año del suministro de cereal desde Tarragona. En los mismos términos, por los muelles de Tarragona entra acero que suministra materia prima a la industria del automóvil de todo el Estado y también es la principal puerta de entrada de pasta de papel destinada a la industria papelera del Camp de Tarragona que fabrica el 50% del papel higiénico consumido en el Estado español.
“El puerto es un eslabón estratégico de la cadena logística del Norte de la Península Ibérica y de la economía de la provincia de Tarragona, ya que muchas mercancías y materias primas que alimentan las industrias y servicios del Catalunya, Aragón y el Camp de Tarragona pasan por los muelles de Tarragona y necesitan de un servicio que dé garantías de funcionamiento en tiempo y forma. Por ello, la operativa de carga y descarga de buques se convierte en clave para el futuro económico del Camp de Tarragona», señala el comunicado de la Autoridad Portuaria de Tarragona.
Liberalización del sector
La aprobación del último V Acuerdo Marco sectorial estatal de la estiba el pasado día 8 de abril ha supuesto un cambio normativo hacia una mayor liberalización de este sector. El acuerdo ha tenido que conjugar el nuevo marco legal del sector de la estiba con el cumplimiento de las sentencias del TJUE. Unas sentencias del 2014 y 2017 en las que se fallaba en contra del Estado español por considerar que las barreras impuestas por la legislación española, que mantenían la exclusividad, vulneran el principio de libertad de establecimiento recogidas en el tratado fundacional de la UE.
Desde entonces, cada puerto debe concretar una nueva organización propia, pero siempre al amparo del Acuerdo Marco. En este sentido, con el cumplimiento de las sentencias del TJUE y de la Audiencia Nacional, el texto de este nuevo Acuerdo Marco garantiza la libre competencia e introduce mejoras en las relaciones laborales del sector. Entre los cambios introducidos en este acuerdo está, entre muchos otros, la libertad de contratación de trabajadores por parte de las empresas y de organización de la formación por parte de estas mismas empresas.
El caso en Tarragona
En el caso del puerto de Tarragona, ha comportado la disolución y liquidación de Estarraco, el Centro Portuario de Empleo (CPE), por parte de las empresas estibadoras. Esta decisión ha ido acompañada de una oferta, por parte de las empresas, de subrogación de la totalidad de los trabajadores. Este ofrecimiento de subrogación garantiza la recolocación de todos los trabajadores adscritos al CPE en una de las 5 empresas estibadoras que operan en el puerto con el reconocimiento y mantenimiento de todos sus derechos laborales: categoría, salario, antigüedad, etc. Estos días está abierto un período de consulta con los trabajadores para estudiar los criterios y condiciones de subrogación y poder encontrar una solución entre las dos partes.
Es por esta razón que, ante esta situación, la APT «reclama una actitud positiva a trabajadores y empresas de la estiba para alcanzar un acuerdo a la altura de las necesidades y de las expectativas de futuro del puerto de Tarragona y del territorio con una organización del trabajo que garantice unos servicios portuarios eficientes y competitivos», concluye el comunicado del puerto catalán.
La naviera de origen turco ha rediseñado su servicio marítimo a Italia con salida desde los puertos de Barcelona, Castellón y Valencia.
BARCELONA. La reducción de los tiempos de tránsito entre España e Italia es debida a que, el servicio marítimo West Mediterranean de Akkon Lines entre España y Turquía ha dejado de hacer escala en Argel, “por la coyuntura política del país”, según explica a este Diario Baris Basli, Spain Line Manager en Akkon Lines. De este modo, teniendo en cuenta que Argel era la primera escala del servicio, tras partir de España “el tiempo de tránsito hasta los puertos italianos de Salermo y Génova se reduce a entre uno y dos días, respectivamente, derivando en un servicio mucho más rápido y competitivo totalmente renovado”, destaca Baris Basli.
“El tiempo de tránsito hasta los puertos italianos Salermo y Génova se reduce a entre uno y dos días, respectivamente”
Akkon Lines se instaló en Barcelona en julio de 2019 para ofrecer este servicio de transporte marítimo de contenedores, desde tres de los principales puertos españoles: Barcelona, Castellón y Valencia, hacia Argel, Bejaia y Annaba, en Argelia.
Servicio semanal
Actualmente, el servicio cuenta con una frecuencia semanal. Con origen en Barcelona, pasando por los puertos de Castellón y Valencia, tiene como primer destino Génova y Salerno, en Italia; posteriormente va a Misurata, en Libia; y, por último, a Aliaga, Izmir, Gemlik, Gebze y Estambul, en Turquía, desde donde sale a Annaba, en Argelia; y de allí regresa a España. Desde el pasado mes de abril, como ya adelantó este Diario, incluye la posibilidad de realizar transbordo en alguno de los puertos turcos, hasta el puerto de Ashdod, en Israel.
Asimismo, el servicio incorpora novedades también en la flota de buques. Al “MV Max”, de 74 TEUs de capacidad que ya formaba parte de la ruta, se suman ahora: el “MV Elbe”, con una capacidad para 707 TEUs; y el “MV Depe”, de 658 TEUs de capacidad. Todos ellos con bandera de Liberia.
“De cara al cierre de este año 2022, prevemos alcanzar cifras de movimiento de alrededor de los 50.000 TEUs”
Previsiones optimistas
Según detalla el Spain Line Manager en Akkon Lines, tras el lanzamiento de su servicio hasta Israel en primavera de este mismo año, la naviera cerró el primer semestre de 2022 con un movimiento de cerca de 20.000 TEUs. “Cabe recordar, además, que hemos abierto oficinas en Ashdod, en Israel, y en Casablanca, en Marruecos”.
En cuanto a las previsiones de cara al cierre de este año, “prevemos alcanzar un movimiento de 50.000 TEUs”, agrega Baris Basli.
Una delegación de CETP se reúne con el director general de la Marina Mercante
La situación de la autoprestación de los servicios de amarre y remolque y la reducción de emisiones atmosféricas y contaminantes en los buques de tráfico interior, fueron algunos temas tratados.
Coordinadora informa mediante nota de prensa que “Una delegación de Coordinadora Estatal de Trabajadores de los Puertos (CETP), encabezada por el coordinador general, Miguel Ángel Hormigo, ha sido recibida por el director general de la Marina Mercante, Benito Núñez Quintanilla, a quien han apelado para solventar los problemas del sector y de los profesionales ante la autoprestación de los servicios de amarre y remolque y la reducción de emisiones atmosféricas y contaminantes en los buques de tráfico interior, entre otras preocupaciones.
Junto a Hormigo acudieron también a la reunión Juan Carlos Murcia, coordinador de Zona Catalana-Balear por CETP; Cristian Piñol, responsable de remolque en CETP, y José Antonio Puertas, responsable de amarre en CETP. Los responsables sindicales presentaron de manera oficial a la Sección Sectorial de Servicios Portuarios del sindicato, compuesta por los sectores del remolque, amarre, controladores de tráfico marítimo y operadores VTS, botes de prácticos, entre otros.
Respecto a los asuntos que se trataron en la reunión con el máximo representante de Marina Mercante, se habló de la importancia de implementar medidas para la reducción de emisiones atmosféricas y contaminantes en los buques de tráfico interior; si bien, se está a la espera de la actualización de la normativa al respecto, se trata de una de las preocupaciones del sindicato.
En cuanto a la autoprestación de los servicios de amarre y remolque, se le expuso que dentro de las competencias del órgano que dirige, está el velar por las jornadas máximas de trabajo y las mínimas de descanso en buques de tráfico interior. A lo que Una delegación de Coordinadora Estatal de Trabajadores de los Puertos (CETP), encabezada por el coordinador general, Miguel Ángel Hormigo, ha sido recibida por el director general de la Marina Mercante, Benito Núñez Quintanilla, a quien han apelado para solventar los problemas del sector y de los profesionales ante la autoprestación de los servicios de amarre y remolque y la reducción de emisiones atmosféricas y contaminantes en los buques de tráfico interior, entre otras preocupaciones.
Junto a Hormigo acudieron también a la reunión Juan Carlos Murcia, coordinador de Zona Catalana-Balear por CETP; Cristian Piñol, responsable de remolque en CETP, y José Antonio Puertas, responsable de amarre en CETP. Los responsables sindicales presentaron de manera oficial a la Sección Sectorial de Servicios Portuarios del sindicato, compuesta por los sectores del remolque, amarre, controladores de tráfico marítimo y operadores VTS, botes de prácticos, entre otros.
Respecto a los asuntos que se trataron en la reunión con el máximo representante de Marina Mercante, se habló de la importancia de implementar medidas para la reducción de emisiones atmosféricas y contaminantes en los buques de tráfico interior; si bien, se está a la espera de la actualización de la normativa al respecto, se trata de una de las preocupaciones del sindicato.
En cuanto a la autoprestación de los servicios de amarre y remolque, se le expuso que dentro de las competencias del órgano que dirige, está el velar por las jornadas máximas de trabajo y las mínimas de descanso en buques de tráfico interior. A lo que el director general de Marina Mercante destacó que se velará para que se cumpla la legislación y normativa que corresponde al respecto.
En el transcurso de la reunión, también se le entregó a Benito Núñez Quintanilla varios documentos donde se recoge expresamente el problema que se puede suceder en autoprestación de los servicios de amarre y remolque, junto con el documento firmado por la Plataforma Estatal de Remolque, en el que se acordó, por unanimidad, el adoptar las medidas que fueran necesarias para el cumplimiento de la normativa socio-laboral por parte de empresas que soliciten licencias de remolque en los puertos donde vayan a operar.
Un último tema que se puso sobre la mesa fue el de la situación de los cursos obligatorios para el embarque y el interés por ampliar el número de cursos formativos con el Instituto Social de la Marina (ISM) y la importancia de que se agilicen los trámites.
Miguel Ángel Hormigo agradeció la predisposición mostrada por el director general de la Marina Mercante para trabajar sobre los temas expuestos desde el diálogo y la responsabilidad de abordar los problemas presentes y futuros”.
El Centro Portuario de Empleo (CPE) Estarraco, sociedad formada por empresas estibadoras, ha instado a los estibadores a retomar la normalidad y también ha solicitado el dialogo.
Centro Portuario de Empleo (CPE) Estarraco ha instado a los trabajadores a retomar la normalidad en sus actividades y cesar su «actitud de ralentizar» las labores del puerto, las empresas estibadoras han advertido de que estas actitudes perjudican a empresas de estiba, navieras y puerto, así como a sectores productivos enteros y a «miles de trabajadores”, según informa Gente Digital.
A través de la página web de Tarragona Port informa «Estarraco anuncia en un comunicado que ha acordado disolver la sociedad y mantener el empleo de los trabajadores a través de las empresas socias de los Centros Portuarios de Empleo (CPE). Las empresas socias del CPE actuarán directamente a partir de ahora como empleadoras, con el compromiso de mantener el empleo, sus condiciones laborales y retributivas y su convenio, lo que ya han trasladado a los representantes de los trabajadores».
Francesc Sánchez asumió la dirección general de la Autoridad Portuaria de Valencia a finales de 2015. En estos casi 7 años ha sido artífice de la redefinición de la gestión de una entidad que debía afrontar un relevo generacional sin traumas y orientarse a las nuevas exigencias del mercado.
VALENCIA. En la actualidad, Sánchez encara con entusiasmo retos de máxima complejidad como pueden ser la materialización de la Terminal Norte, la ZAL, la modernización del PCS o la definición de un nuevo proyecto llamado a convertirse en una referencia logística: la nueva Terminal Intermodal de Sagunto.
Al reincorporarse a la APV en 2015 comentó en una entrevista a este medio que no había encontrado muchos cambios porque muchas de las personas seguían en activo y los grandes objetivos seguían siendo los mismos. Ha habido un cambio generacional, ¿verdad?
Efectivamente y además es algo de lo que más satisfecho me siento en mi etapa actual. Uno de mis principales objetivos fue hacer una transformación del equipo humano de forma que no fuera traumática.
Había un equipo muy consolidado, también muy maduro, que necesitaba un relevo generacional inevitable, y se ha hecho de forma progresiva aprovechando talento interno, dando oportunidades a personas de la organización con un gran recorrido y completando con otras incorporaciones, normalmente de profesionales que ya estaban en el sistema portuario español.
Lo que más ilusión me haría cuando ya no sea director será dejar un equipo profesional cohesionado y que mi sucesor o sucesora salga de la propia organización.
“Lo que más ilusión me hará cuando ya no sea director será dejar un equipo profesional cohesionado y que mi sucesor o sucesora salga de la propia organización”
¿Existen dificultades para la APV a la hora de atraer talento del exterior?
Las autoridades portuarias tienen ciertas limitaciones para atraer talento, tanto por cuestiones económicas como por estructura. Sin embargo, en el caso del Puerto de Valencia he de decir que se ve como una opción muy atractiva. De hecho, hay personas que han venido aquí perdiendo dinero porque les ha motivado participar en un proyecto tan importante como es Valenciaport.
¿Puede citar algunas de las nuevas incorporaciones?
Son muchas. Por ejemplo, se han incorporado a puestos de primer nivel de gestión o han escalado de otras responsabilidades profesionales como: Rubén Marín (Explotación), Carmen García (Gestión del Territorio), Juan Manuel Díez (Planificación Estratégica e innovación), Elena Oliver (Recursos Humanos y Organización), Alicia Paz (Secretaría General), María Jesús Calvo (Económico-financiero), Luis Fernando (Dominio Público), Aurelio Acedo (Seguridad Operativa)… entre otros.
La foto del equipo directivo del primer y segundo escalón de 2015 con la que hay ahora constata que ha habido un relevo muy profundo, que ha sido bueno porque ahora tenemos un grupo profesional que tiene todavía mucho recorrido en el tiempo y que, además, se ha incorporado sin grandes estridencias y sin traumas para nadie, pese a la complejidad que siempre conlleva la gestión de los recursos humanos.
¿A nivel de estructura operativa, el organigrama es susceptible de introducir algún cambio más?
No. Puede haber algún pequeño ajuste debido a alguna jubilación, pero será un retoque mínimo. Estoy muy contento de cómo estamos organizados ahora.
La salida de Mar Chao al frente de Comercial y Desarrollo de Negocio se cubrió provisionalmente con Néstor Martínez. ¿Está previsto sacar esa plaza?
Con Mar Chao hicimos una suspensión de contrato que tiene unos plazos. Ella tenía un proyecto y dado que el puesto quedaba perfectamente cubierto por Néstor Martínez, nos comprometimos a no cubrir esa plaza hasta el vencimiento de la suspensión.
Llegado el momento, si decide volver, estupendo, será bienvenida y sería el mejor escenario. Si no regresa, tendremos que plantearnos la sustitución.
Uno de los objetivos de los objetivos del Departamento Comercial cuando usted llegó a la Dirección era buscar un mayor acercamiento con los cargadores. ¿Se ha trabajado en esta línea?
Sí, claro, pero también hay que reconocer que los últimos años han sido muy complicados en este sentido por las limitaciones que nos ha impuesto la pandemia. Uno de los objetivos de este departamento sigue siendo estar más próximos a los cargadores y se ha avanzado, quizás no en la medida que nos hubiera gustado, pero lo hemos hecho y vamos a seguir en esta línea en los próximos meses.
Francesc Sánchez, director general de la APV, durante la entrevista realizada por Fernando Vitoria, director general de Grupo Diario Editorial.¿En qué momento se encuentra el nuevo Plan Estratégico?
Lanzamos el concurso y se adjudicó a MTBS y ahora mismo está en desarrollo. La idea es tenerlo finalizado a principios de este año o primeros del año que viene. Ya se ha realizado una primera fase de diagnóstico; se están haciendo entrevistas con numerosos agentes de la comunidad portuaria y a partir de ahí pasaremos a la formulación de líneas estratégicas.
Recuérdenos cuáles son los pilares básicos del plan.
Los planes estratégicos en los puertos, en general, han atravesado diversas etapas. Inicialmente iban orientados a asegurar las capacidades y la calidad de los servicios, lo que generó herramientas como la Marca de Garantía o el Port Community System (PCS); posteriormente se extendieron a la cadena logísticas con políticas de hinterland, desarrollos intermodales y logísticos, terminales interiores, etc.
En la actualidad, además de consolidar capacidades, mejorar servicios y desarrollarse en el ámbito logístico, los grandes desafíos pasan por la sostenibilidad (ser un puerto cero emisiones), la transformación digital y la integración puerto- ciudad. Esas son nuestras líneas de actuación.
Otro de los ejes estratégicos de la APV es el desarrollo del ferrocarril.
Claro. Estamos muy centrados en este modo. Ahora mismo queremos sacar adelante el tren nocturno para tener servicio 24 horas. La prueba piloto se hará en breve de tal forma que, si todo funciona bien, a principios de 2023 podríamos ponerlo en servicio.
“Queremos sacar adelante el tren nocturno para tener servicio 24 horas. La prueba piloto se hará en breve”
¿Sobre qué pilares se apoya el futuro del Puerto de Sagunto?
Por un lado, tenemos la actividad de Saggas, con unas expectativas muy buenas de seguir incrementando su actividad; por otro lado contamos con los tráficos tradicionales de este puerto, cuya capacidad se verá reforzada con la nueva terminal polivalente.
Asimismo, va a ser muy importante la puesta en marcha de la conexión ferroviaria, que nos abrirá la posibilidad de atraer nuevos tráficos y finalmente, la creación de la Terminal Intermodal de Parc Sagunt, un proyecto asociado a la implantación de la gigafactoría de Volkswagen.
¿Puede darnos más detalles de este proyecto?
Estamos trabajando con la Generalitat Valenciana, porque el terreno es suyo, para hacernos cargo de la construcción allí de una terminal intermodal. El acuerdo pasa porque la Generalitat ceda los terrenos y nosotros hagamos la inversión de la construcción a través de VPI. Posteriormente promoveremos un concurso de explotación para que un operador privado la gestione. Las instalaciones de Volkswagen están junto al ramal ferroviario que llega al puerto, de ella nacerá una conexión que permitirá construir, junto a la gigafactoría, una terminal intermodal muy potente. La firma tendrá una conexión directa con su fábrica, pero la intermodal no será dedicada, sino que estará abierta a cualquier operador del sector.
“Las instalaciones de Volkswagen están junto al ramal ferroviario que llega al puerto, de ella nacerá una conexión que permitirá construir, junto a la gigafactoría, una terminal intermodal muy potente”
¿Hubiera sido posible la decisión de Volkswagen sin la presencia de los puertos de Sagunto y Valencia?
Hay tantas razones por las cuales la decisión de Volkswagen no hubiera sido posible sin los puertos de Valencia y Sagunto…
En el año 2016 Parc Sagunt estaba muerto. La intervención de la APV, con el adelanto de la compra de su parcela, es la que rescató el proyecto logístico e hizo que el espacio logístico de Parc Sagunt pudiera salir al mercado. Sin ese espacio disponible, Volkswagen ni se hubiera planteado venir.
Por otra parte, Volkswagen exigía una conexión ferroviaria y ésta también ha sido posible gracias a la inversión de la APV.
En tercer lugar, hay una razón puramente logística ya que la firma automovilística se va a aprovisionar de contenedores que llegan a través del Puerto de Valencia y van a distribuir ferroviariamente con el territorio. Una parte se hará con la planta de Martorell, en Barcelona, pero también a través del Corredor Cantábrico que conectará con la planta de Pamplona. Nuevamente, este tramo ferroviario fue objeto de una importante inversión de la APV para revitalizar este corredor.
Ya no hablamos solo de la importancia de la presencia de los puertos de Sagunto y Valencia, sino de la gestión que en los últimos años ha desarrollado la Autoridad Portuaria. En definitiva, pusimos encima de la mesa disponibilidad de terreno, conexiones ferroviarias y un puerto para las importaciones y exportaciones por vía marítima.
“Los grandes desafíos pasan por la sostenibilidad, la transformación digital y la integración puerto-ciudad”
Francesc Sánchez, director general de la APV, conserva con cariño en su despacho el ordenador IBM AS/400, la máquina que tuvo instalado el primer PSC, entonces denominado SIC (Sistema de información Comunitario).Pues para cerrar el círculo sería muy importante poder contar con un Acceso Norte al Puerto de Valencia.
Por ser totalmente objetivos hay que decir que Volkswagen se está planteando crear un tren lanzadera diario para conectar el puerto de Valencia con sus instalaciones.
Con independencia de eso, el Acceso Norte no es importante para el Puerto, lo es para las empresas importadoras y exportadoras. El puerto es consecuencia de que existe un hinterland con empresas que quieren importar o exportar productos y necesitan para ello una infraestructura marítima, conectividad marítima y terrestre para hacer más eficiente su logística. Quien tiene la necesidad de buenos servicios y conexiones son las empresas, que son las que generan la movilidad.
¿Nosotros estamos gestionando esa movilidad que generan las empresas de la forma más eficiente desde el punto de vista de la capacidad y la sostenibilidad? Evidentemente, no. Lo que ahora tenemos son capacidades mínimas y emisiones máximas y lo que se plantea son capacidades máximas y emisiones mínimas.
Lo lógico sería que no se mirara al puerto para solucionar el problema que están generando las empresas importadoras y exportadoras en el área metropolitana de Valencia por un déficit de capacidad, sino que invirtieran en soluciones.
“El Acceso Norte no es importante para el puerto, lo es para las empresas importadoras y exportadoras”
PERFIL
Francesc Sánchez está vinculado a la Autoridad Portuaria de Valencia desde 1983. A lo largo de su trayectoria profesional ha ostentado diversos cargos de responsabilidad que le han llevado a conocer de cerca realidades como la estiba, el transporte terrestre, la planificación portuaria o el desarrollo tecnológico. Después de un paréntesis de ocho años al frente de la Dirección de la Autoridad Portuaria de Tarragona, Sánchez regresó a finales de 2015 a la APV en calidad de director general.
“Creo que algunos partidos van a focalizar parte de su campaña en contra del puerto”
Justo antes de verano el puerto vivió unos episodios de congestión que incidieron en la necesidad imperiosa de contar con la Terminal Norte. ¿Le preocupa que estos episodios sean cada vez más recurrentes?
Por supuesto. Lo que dicen los libros se cumple en la realidad: cuando te aproximas al 80% de tu capacidad teórica comienzas a tener problemas, y eso lo hemos empezado a sufrir.
El aumento de la capacidad pasa por tener nuevas infraestructuras. En este capítulo estamos hablando de la Terminal Centro Polivalente del Puerto de Sagunto, que podría ayudar a descongestionar en determinados capítulos de congestión y, por supuesto, la Terminal Norte de Contenedores del Puerto de Valencia, que nos va a asegurar capacidad.
Cualquier retraso que vayamos acumulando en la puesta en marcha de esta terminal supondrá mantener problemas de congestión. Nos preocupa mucho, pero hasta entonces estamos tratando de optimizar al máximo los recursos actuales y también estamos buscando ubicaciones fuera del puerto, aunque no es fácil.
Se ha hablado de diferentes ubicaciones. ¿Hay algo claro?
Seguimos buscando. En lo que ya tenemos claro, se ha avanzado en la intermodal de la Fuente de San Luis, de hecho, el próximo Consejo está previsto que analice a aceptación demanial de los terrenos a favor de Adif y la APV, pero este proyecto supone poco espacio y necesitamos encontrar otras ubicaciones.
Díganos si es optimista con la resolución de la Terminal Norte y de la ZAL
Sí, siempre soy optimista.
¿Para este mismo año?
La Terminal Norte está pendiente del informe de Costas y parece que entre este mes y el que viene lo tendremos. A partir de ahí la llevaremos al Consejo de Administración y continuará su desarrollo.
La ZAL, desgraciadamente, va a costar un poco más de tiempo. Ahora bien, que es irreversible es algo que no lo digo yo, lo ha dicho el Tribunal Supremo. Lo único que podemos hacer es decidir si la creación de puestos de trabajo de la ZAL va a ser más rápida o más lenta, pero es irreversible.
¿Le preocupa que el periodo preelectoral eternice todavía más otros proyectos o que el propio puerto se convierta en objeto de debate político?
Desgraciadamente, me temo que va a ser así. Creo que algunos partidos van a focalizar parte de su campaña en contra del puerto, y me preocupa.
La comunidad portuaria ha sufrido los últimos meses la reordenación viaria sur del recinto portuario. ¿En qué punto se encuentran las obras?
Está en ejecución. Advertimos en su día de las molestias que se iban a producir agravadas quizás por los episodios puntuales de congestión, pero lo peor ya ha pasado.
Las obras acabarán totalmente antes de verano de 2023, pero estamos en fases que ya van activando carriles y poniendo en servicio algunos tramos, por lo que va a mejorar la circulación.
No obstante, conviene recordar que el objeto de esta obra no era solo mejorar la circulación, sino dotar al puerto de un entramado ferroviario para poder recibir y expedir trenes directamente desde el recinto portuario.
Y la terminal de pasajeros, ¿en qué punto se encuentra?
El otorgamiento de la concesión es inminente, así que no se va a demorar mucho más.
“Nos estamos planteando una renovación tecnológica y funcional del PCS”
Valenciaport inició hace unos años un trabajo para mejorar la eficiencia de la organización a través de la digitalización, la eliminación de duplicidades, etc. ¿Se ha avanzado?
Hemos avanzado, pero todavía queda camino por recorrer. Curiosamente, es posible que hayamos conseguido más logros en servicios PCS para la comunidad portuaria que en la gestión interna. Hay una serie de déficits que están detectados y estamos en proceso de mejorarlos.
¿Cómo va evolucionando el PCS? ¿Hay previstas mejoras en el sistema?
Es un sistema vivo que está continuamente mejorándose. Los grupos de trabajo son muy positivos y fruto de ellos se van dando respuestas a las diferentes necesidades. Desde el primer PCS, entonces denominado SIC (Sistema de Información Comunitario) que se instaló en el IBM AS/400 en el año 2000 hasta hoy hemos evolucionado muchísimo. Nos estamos planteando una renovación tecnológica y funcional porque es un sistema robusto y maduro pero que tiene ya casi 15 años, que en sistemas es mucho tiempo. Vamos a dar un salto con muchos servicios en la nube y más herramientas al servicio de la comunidad portuaria.
En paralelo, está a punto de finalizar un proceso de selección para la incorporación de una persona que será la responsable de Sistemas de Información y Comunicaciones (PCS), lo que vendrá a reforzar este servicio.
La Marca de Garantía sigue siendo un activo fundamental para la Comunidad Portuaria
Efectivamente y funciona muy bien. Curiosamente, nunca se llegó a concluir definitivamente ese resorte para que los cargadores pudieran reclamar y conseguir compensaciones, sin embargo, los medios que implementamos para conseguir aquel fin, que era articular a la comunidad portuaria, crear los grupos de trabajo, el Consejo de Calidad, etc. han funcionado y siguen haciéndolo a pleno rendimiento. Quizás esto es lo que tiene más valor y debemos mantenerlo y potenciarlo.
¿Cómo ha evolucionado la relación con la Fundación Valenciaport?
Tenemos una relación excelente. Veníamos de una época complicada, con presiones externas que incluso ponían en duda su viabilidad y hoy en día todos tenemos claro que la Fundación es un activo fundamental de Valenciaport. Está generando talento y cosechando muchos éxitos, tanto a nivel de proyectos en el puerto como a nivel internacional, principalmente en Sudamérica.
Cuando asumió la Dirección aseguró que esperaba estar a la altura de las expectativas generadas con su nombramiento, especialmente demandado por la comunidad portuaria ¿Se ha podido liberar de esa “presión”? ¿Piensa que ha conseguido estar a la altura?
Hay cosas que se ganan día a día y, sin embargo, se pueden perder de un día para otro. Nunca puedes bajar la guardia. Fue una sorpresa positiva ver la gran expectativa que se había generado entre la comunidad portuaria en torno a mí, y mi reto fue estar a la altura. Creo razonablemente que lo estamos haciendo, aunque nunca puedes pensar que lo tienes todo consolidado y controlado; esto es una batalla que tienes que ganar cada día. Todavía tengo esa presión, lógicamente.
¿Se ha fijado algún plazo al frente de la Dirección?
Aunque no son ciclos electorales, porque el cargo de director es técnico y no político, creo que los periodos de entre 8 y 10 años son los ideales. Eso coincidiría con mi ciclo de vida; lo lógico es que en dos o tres años se pudiera hacer un relevo de forma ordenada y que, además, pudiera hacerse con alguien de la casa. Esa es mi ilusión.
Casualmente coindice mi ciclo personal con lo que creo que es bueno a nivel de gestión, por lo que me he planteado así el relevo… ¡lo que no quiere decir que me vaya a jubilar!
Coincidiendo con el inicio del curso escolar, el Centro Portuario de Empleo de Valencia (CPEV) ha convocado el I Concurso de Dibujo dirigido a los hijos/as o nietos/as de sus más de 1.500 empleados, con el objetivo de concienciar a las nuevas generaciones en la preservación y cuidado del medio ambiente.
Para ello, el tema central del concurso es la sostenibilidad ambiental y los niños y niñas que participen deberán presentar dibujos cuya única temática sea “El medio ambiente que queremos”.
El CPE de Valencia está certificado desde el año 2021 con la ISO 14001, una norma internacional que proporciona pautas y herramientas a las empresas que les permitan una mejora continua en el cuidado del medio ambiente y la prevención de impactos tanto dentro como fuera de sus operaciones.
Con esta acreditación, el CPEV pone de manifiesto su compromiso con la preservación del medio ambiente y su apuesta por la reducción de costes energéticos en un momento crucial para nuestro planeta como consecuencia del cambio climático, la pérdida de biodiversidad, la contaminación y los residuos.
Para el Centro Portuario de Empleo es de vital importancia la concienciación de las nuevas generaciones para la creación de un futuro sostenible y por ello ha decidido convocar la primera edición de este concurso de dibujo.
Bases del concurso
Podrán participar niños y niñas de 3 a 14 años, descendientes de los trabajadores del CPEV, entre los que se establecerán tres categorías por grupo edad (de 3 a 6 años; de 7 a 10 y de 11 a 14 años). Los dibujos tendrán como tema único “El medio ambiente que queremos” y lo que este tema sugiere a los niños y niñas. El periodo abierto para la recepción de los dibujos será desde el próximo 19 de septiembre hasta el 12 de octubre.
El jurado, compuesto por 5 representantes tanto de la empresa como de la plantilla del CPEV, valorará: la originalidad del cartel; la capacidad de motivación social sobre el respeto y el cuidado del medioambiente; la calidad del resultado, y la creatividad en la ejecución.
El fallo del jurado se dará a conocer el próximo 19 de octubre y la entrega de premios será el día 24 de octubre, coincidiendo con el día internacional contra el cambio climático. Así, el premio para la categoría de 3 a 6 años consistirá en un pase anual del Bioparc para el ganador y dos adultos. Para la categoría de 7 a 10 años, se otorgará un pase anual para el Oceanogràfic para el ganador y dos adultos y, por último, el niño o niña de 11 a 14 años que resulte ganador recibirá un patinete Scooter Freestyle.
MADRID. Los puertos españoles mantienen su progresiva recuperación del tráfico de cruceros, si bien el crecimiento sigue siendo insuficiente para alcanzar los récords precrisis.
A 31 de julio, los puertos españoles habían acogido en 2022 el tránsito de un total de 3,48 millones de pasajeros de crucero, lo que representó un crecimiento superior al 700% con respecto a 2021, año en el que se mantuvo la paralización del sector provocada por la pandemia.
Con respecto a igual periodo de 2019, ejercicio previo a la crisis, el número de cruceristas que transitaron por los puertos españoles sigue un 39% por debajo ya que hasta julio de ese año estos ascendieron a 5,67 millones.
Barcelona lideró el ránking de cruceristas en los siete primeros meses de 2022 con un total de 1,01 millones de pasajeros, seguido de Baleares con 758.735 pasajeros. El tercer puerto del ranking fue Las Palmas con 442.255 cruceristas, mientras Tenerife alcanzó los 312.921 y Valencia los 249.377.
Escalas
Por lo que respecta al número de escalas de cruceros, entre enero y julio del presente 2022 los puertos españoles atendieron 2.384 cruceros, lo que representa un crecimiento del 372% con respecto a igual periodo de 2021, cuando hubo 505 cruceros.
Si ponemos en correlación la situación de 2022 con respecto a 2019, hasta julio de aquel año habían escalado en los puertos españoles un total de 2.231 cruceros, lo que evidencia que claramente se han superado los niveles precrisis y que el principal problema es el menor número de pasajeros por buque dadas las restricciones.
Por números de escala, lideró el ranking Barcelona con 417 escalas, seguido de Las Palmas con 384 y de Baleares con 363.
Tenerife alcanzó las 355 escalas, mientras que Bahía de Cádiz atendió un total de 159.
Barcelona lideró el ránking de cruceristas en los siete primeros meses de 2022 con un total de 1,01 millones de pasajeros
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Los graneles tiran del tráfico portuario español hasta el mes de julio
Sólo en el mes de julio de 2022 se movieron en España 16.245.219 toneladas de granel líquido, frente a 14.490.452 toneladas en el mismo mes del año anterior
El tráfico de graneles, tanto sólidos como líquidos, evoluciona de forma sobresaliente en los puertos españoles entre los meses de enero y julio, gracias a unas subidas del 11,84& y 12,45%, respectivamente.
Cerca de un tercio del tráfico total gestionado en estos primeros siete meses del año (332.756.499 toneladas) corresponde a los graneles líquidos, que han cerrado el mes de julio con un acumulado de 107.491.028 toneladas y una subida del 12,45% sobre el mismo período del año anterior. Sólo en julio se movieron en España 16.245.219 toneladas de granel líquido, frente a 14.490.452 toneladas en el mismo mes del año anterior.
Cartagena lidera en España este tipo de tráfico. Entre enero y julio movió 16.964.337 toneladas de granel líquido, un 22,28% más que en el mismo período de 2021. Le sigue en el ranking nacional Bahía de Algeciras, que también supera los dieciséis millones. Concretamente, el puerto andaluz acumula 16.396.496 toneladas, un 3,23% más.
En tercera posición se sitúa el puerto de Huelva, que ha registrado un crecimiento del 8,68%, con un acumulado de 14.220.202 toneladas, a pesar de que en julio se ha registrado un ligero descenso sobre el mismo mes del ejercicio pasado, con 2.150.815 toneladas, frente a las 2.465.148 de julio de 2021.
El cuarto puerto en la tabla de granel líquido es Tarragona. El catalán es el único puerto en los puestos líder que ha acumulado una caída en este capítulo (-7,75%).
En este contexto destaca la evolución de algunos puertos, como por ejemplo Ceuta, que ha experimentado una subida del 43,02% sobre el pasado año, con 382.768 toneladas y, sobre todo, Valencia, que entre enero y julio ha movido 3.233.017 toneladas, lo que, frente a la cifra de 1.769.628 toneladas del año pasado, supone una subida del 82,69%.
También el tráfico de graneles sólidos ha tenido un comportamiento excepcional en este período. Los puertos españoles han movido 53.239.235 toneladas, el 11,84% más que en el año de referencia. En julio este tráfico sumó en las dársenas nacionales 7.110.860 toneladas.
Líder Gijón lidera indiscutiblemente este tráfico en España, con 9.631.165 toneladas, el 17,76% más que en el año anterior, a mucha distancia del segundo puesto en la clasificación por volumen de graneles líquidos, Castellón, que gracias a un acumulado de 5.973.073 toneladas registra una subida del 21,41%.
El tercer puerto en la tabla sigue siendo Tarragona, que no sólo se mantiene sino que se acerca a la dársena castellonense. Y es que entre enero y julio el tráfico de granel sólido en Tarragona ascendió a 5.268.238 toneladas, lo que, frente a 3.846.481 toneladas en 2021, ha supuesto un crecimiento del 36,96%.
El Boletín Oficial del Registro Mercantil informa, a fecha 12 de septiembre de 2022, que Gestión de la Estiba Puerto Almería CPE, S.A., anuncia constitución.
Constitución. Comienzo de operaciones: 5.08.22.
Objeto social: El código CNAE es el siguiente: 7820. Empleo de los trabajadores dela estiba portuaria para su puesta a disposición, de forma temporal, de empresas titulares de licencia de prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías o de autorización de servicios comerciales portuarios.
Domicilio: Muelle de Ribera Poniente, S/N – Puerto de Almería (Almería).
Capital: 60.200,00 Euros.
Nombramientos de López Godoy Eduardo, López Hernández Pablo, López Godoy Luis Francisco y Del Amo Martínez Aguirre Carlos como consejeros. Presidente: López Godoy Eduardo. Secretario: López Hernández Pablo.
