La Autoridad Portuaria dio recientemente las cifras registradas a lo largo de 2022 referentes a la entrada de todo tipo de vehículos en los puertos isleños, que experimentaron un aumento del 10% en aquellos que transportaban pasajeros y un descenso del 8% en los de mercancías.
De los puertos baleares, Ibiza lideró la clasificación, con 432.192 vehículos desembarcados en 2022 (409.127 eran vehículos de pasaje y 23.065 de mercancía); seguida de Palma de Mallorca, con 452.648 vehículos; y La Savina, en Formentera, que sumó 157.570 vehículos, (156.225 de pasaje y 1.345 de mercancías).
Según informa El Periódico de Ibiza, «las cifras registradas por la isla ibicenca hicieron sonar las alarmas dentro del seno del Consell, que advirtió de la necesidad de poner en marcha un paquete de medidas que regulase la entrada de vehículos, incluyendo cámaras de identificación. Entre aquellos vehículos que estarán más vigilados, el Consell ha adelantado que se centrarán en «caravanas, turismos y motos de alquiler», instando a sus usuarios a que se instalen en zonas adecuadas para ello con el objetivo de no saturar las carreteras de la isla. En cuanto a los coches y motos de alquiler, el Consell vigilará si la empresa gestora tiene su sede en Ibiza y si los beneficios reportan económicamente a los habitantes de Ibiza. La tendencia, avisan desde la isla, es al alza y afectará a todo el archipiélago, tal y como muestra el aumento del 124% en comparación con 2019 en la llegada de vehículos a los puertos de Palma de Mallorca y Alcudia«.
El próximo 29 de septiembre, la firma se deshará definitivamente de su actividad marítima después de que se haga efectiva la venta del 49% de Cosco Shipping Ports Spain Terminals a CMA CGM por un total de 300 millones de euros, una operación que, para JP Morgan, le generará «una gran plusvalía», tal y como apuntan fuentes implicadas.
En dicha venta están implicadas el 49% de la principal terminal portuaria de Valencia y el 38% de la del Puerto de Bilbao y, con ella, la presencia de JP Morgan en España se dará por finalizada después de que desembarcase en 2010 tras adquirir la división de puertos de ACS, Dragados-SPL, por un importe cercano a los 700 millones de euros.
Según informa Economía Digital, «La operación de venta de JP Morgan a la naviera francesa CMA CGM también contempla la adquisición de un 38% de una terminal en el puerto de Bilbao. Esta instalación tienen capacidad 950.000 contenedores con un patio de 43 hectáreas y 1.150 metros de línea de atraque.
La posición de los franceses en Valencia y Bilbao se complementan con las que tienen en Algeciras y Sevilla y las soluciones terrestres de envío y logística de extremo a extremo con el objetivo de ofrecer servicios con todo el mundo a sus clientes de España.
CMA CGM tiene 470 empleados ubicados en nueve oficinas en España (Valencia, Barcelona, Bilbao, Gijón, Las Palmas, Madrid, Sevilla, Tenerife y Vigo) y dos en Portugal (Lisboa y Leixoes) y opera 35 servicios marítimos directos sirviendo a 18 puertos de escala en España.«.
La Generalitat ha establecido una cifra de 1.440 euros para los buques grandes que lleguen a los puertos de la comunidad, un impuesto que afectará al 80% de estas embarcaciones en Barcelona y con la que el gobierno catalán prevé recaudar solo 7,5 millones de euros anuales .
Con dicha medida, la Generalitat quiere, de un lado, que los buques contribuyan a la disminución de la contaminación y, del otro, que no tenga un efecto disuasorio para las navieras en los puertos catalanes.
Según informa eldiario.es, «no obstante, quedan fuera de la tasa los barcos que se dirijan hacia las Islas Baleares, aquellos que atraquen por causas de fuerza mayor y los que lo hagan por razones humanitarias. Su entrada en vigor, prevista para el primer semestre de 2024, establecerá las siguientes cuotas: una media de 759 euros, con el 78% de los buques pagando menos de 1.000 euros; el 60%, de 500 euros y el 44%, una cantidad inferior a los 300. En cuanto a los cruceros, la cifra establecida será de 1.440 euros, 3.000 los petroleros y 445 los portacontenedores. Habrá, además, bonificaciones para los buques con certificados de sostenibilidad europeos o internacionales«.
El puerto de Tarragona continúa creciendo con un ascenso del 19,3% en el tráfico total de mercancías durante el mes de agosto
Ucrania está siendo el principal origen de los cereales para el puerto de Tarragona, representando el 53,3% del total, y siendo seguido por Brasil, con el 11,0%, y Bulgaria, con el 8,3%.
Por grupos, los cereales y sus harinas mantienen un fuerte crecimiento, registrando el mejor agosto con 517.784 toneladas, superando las 485.000 de agosto del 2018.
Además, también consigue el mejor acumulado (de enero a agosto) con 4,28 millones de toneladas superando, ampliamente, los 2,55 Mt del mismo periodo del año 2022. Por tipología, el 50,4% del cereal es trigo, el 41,9% maíz, el 7% cebada, y el resto representa un 0,6%.
Los productos agroalimentarios continúan su incremento durante el mes de agosto, con un aumento del 80,7% respecto al mismo mes del 2022
En cuanto a los productos agroalimentarios continúan su incremento durante el mes de agosto con un aumento del 80,7% respecto al mismo mes del 2022. Y en lo que va del 2023, ya se han superado en el puerto de Tarragona los 5 millones de toneladas, mientras en la misma fecha del año pasado eran 3,6 millones de toneladas, lo cual supone un 39,2% más en datos acumulados.
Por su parte, el puerto de Tarragona continúa creciendo con un ascenso del 19,3% en el tráfico total de mercancías durante el mes de agosto. El movimiento de 2,56 millones de toneladas, lleva al acumulado del año a superar la barrera de los 20 millones de toneladas con un crecimiento del 5,3% durante el 2023.
El tráfico del puerto de Tarragona en enero-agosto supera la barrera de los 20 millones de toneladas con un crecimiento del 5,3% durante el 2023
Récords en líquidos
El movimiento de líquidos a granel marcó récords en algunos de sus grupos en agosto. Esto representa que el movimiento total de estos productos suba hasta los 1,72 millones de toneladas, cifra que ha empujado el acumulado hasta las13,49 millones de toneladas con un crecimiento del 4,7%.
El petróleo crudo, con 888.430 toneladas, ha crecido un 53,5%, siendo el tercer mejor mes de agosto de la serie histórica. Junto con el crudo, el mes de agosto ha sido de fuerte actividad en el movimiento de la gasolina, convirtiéndose también en el mejor agosto de la serie histórica.
Otros tráficos de mercancías
Los productos siderúrgicos, con un crecimiento del 3,3% en los datos acumulados con 454.952 toneladas, se sitúan como el segundo mejor ejercicio.
Finalmente, los productos para la construcción, con una variación acumulada de 277.369 toneladas y el asfalto con un incremento de 143.704 toneladas, son otros productos que también han tenido un gran crecimiento este agosto.
Antolín Goya insiste en la necesidad de encontrar una solución para los problemas laborales de los estibadores eventuales del Puerto de Vigo.
El coordinador general de CETM, en una reciente reunión con los estibadores de Vigo en la que negociaron sobre el nuevo convenio colectivo, quiso recordar que hay que poner fin al conflicto de los estibadores eventuales, por los que se mostró preocupado y a los que garantizó su compromiso para resolver su caso.
Según informa Atlántico, «Goya señaló que la reunión servía para dar una respuesta sólida y conjunta a los problemas de la estiba mediante la búsqueda de «vías de solución con las empresas» para «garantizar un futuro laboral estable» y la «competitividad del puerto«.
La naviera ZIM Integrated Shipping Services, representada en España por Pérez y Cía, se ha fijado como objetivo para los próximos años ampliar su cuota de mercado en el tráfico reefer. Una de las herramientas de las que se valdrá para lograr esta meta es ZIMonitor, un sistema de monitorización de sus contenedores reefer en tiempo real, que se complementará con la ampliación de su flota de buques y contenedores reefer.
VALENCIA. Gracias a esta nueva herramienta, ZIM ofrece un seguimiento en tiempo real tanto de contenedor como de la carga, incluyendo la monitorización de temperatura y humedad, alerta de encendido, la apertura no autorizada de puertas o cualquier desvío en la ruta, entre otros. En suma, “lo que ofrecemos a nuestros clientes es una total transparencia informativa sobre su carga”, tal y como ha explicado Anat Ayal, head of Global Reefers & SP Cargo Unit de ZIM en la presentación de ZIMonitor que ha tenido lugar hoy en el Puerto de Valencia.
Tal y como ha explicado Ayal, esta solución permite una ahorre significativo de costes, ya que la monitorización en tiempo real y el control de temperatura eliminan la necesidad de enviar muestras a los laboratorios para su análisis.
ZIMonitor va a ser uno de los pilares en los que se asiente el crecimiento del tráfico reefer que la naviera quiere experimentar en diferentes mercados, poniendo especial atención al español. En la actualidad, y según las diferentes rutas y servicios que opera, ZIM ostenta una cuota de mercado que oscila entre el 10% de su servicio entre España y la costa este de Sudamérica, y el 12% registrado en servicios operados entre España y la costa este de Estados Unidos y Canadá -por un lado- y el Golfo de México -por otro-.
La naviera recibirá entre este año y 2024 un total de 16 nuevos buques impulsados por GNL
Un momento de la presentación de la solución ZIMonitor que ha tenido lugar hoy en el Puerto de Valencia. Foto R. T.Según el director comercial a nivel nacional de Pérez y Cía, Jorge Gelabert, ZIM está embarcada en un proceso de crecimiento y refuerzo de algunos de sus servicios, que espera consolidar a lo largo del próximo año. Mención especial merecen las rutas con la costa oeste de Sudamérica puestas en marcha este año, utilizando Halifax y Kingston como puertos de transbordo, al igual que la creciente presencia de la compañía en América Central.
ZIM también está redoblando esfuerzos para afianzar su presencia en el Mediterráneo. Por ello, va a pasar a ofrecer a partir de esta semana escalas directas en Alejandría, “abriendo una conexión directa con el mercado español, sobre todo en tráficos de exportación”, ha asegurado Gelabert.
El director comercial de Pérez y Cía ha puesto en valor, asimismo, su acuerdo reciente con MSC para unir el Mediterráneo y el norte de Europa.
Félix Gendler, director general de Pérez y Cía y delegado de ZIM en España, ha anunciado la puesta en servicio de 16 nuevos buques propulsados por GNL entre este año y 2024, “lo que va a servir para reforzar nuestro posicionamiento en el mercado reefer y nuestro compromiso con un desarrollo sostenible, uno de los pilares de ZIM.
Tras poner en valor la historia de la compañía, ha anunciado todas las acciones que se están llevando a cabo para mejorar sus servicios a los clientes, poniendo especial énfasis en la digitalización de sus procesos y documentación con la utilización de la tecnología blockchain y el desarrollo de un área especial para los clientes, donde se puede acceder a toda la documentación, notificaciones y soporte on-line.
En ese sentido, “estamos en pleno desarrollo de nuestra actividad. A pesar de ser una naviera de tamaño medio, somos un player global”, ha afirmado. Por ello, “gracias a estos cambios y a la llegada de nuevos buques vamos a poder ofertar un servicio mucho mejor”.
Radiografía de la flota reefer de ZIM
En la actualidad, ZIM cuenta con una flota de contenedores reefer de 50.000 unidades, de las cuales, el 85% está equipada con la herramienta ZIMonitor. Tal y como ha relatado Anat Ayal, ZIM es la naviera con la mayor flota reefer en proporción a su oferta total de carga, en concreto, el 23,7% del total. ZIM opera una de las flotas de contenedores reefer más jóvenes del mercado, con una media inferior a los cuatro años.
Lejos de aplacarse el debate, la preocupación en Europa se multiplica: la nueva normativa sobre el comercio de derecho de emisiones en el transporte marítimo lleva inevitablemente, pese a las matizaciones que se incluyeron, a que las terminales de contenedores europeas pierdan de forma inminente en el Mediterráneo el tráfico de transbordo.
MADRID. Ha bastado la consulta de la Comisión Europea destinada a fijar los denominados “puertos vecinos de transbordo” para que en el viejo continente se haya desatado una tormenta.
Se sabía que fijar el comercio de derechos de emisiones para el transporte marítimo sólo en Europa implicaba el riesgo de desvío de los tráficos de transbordo hacia puertos extracomunitarios próximos con el fin de eludir el pago de dichos derechos.
Por eso, las autoridades europeas, en la tramitación de esta norma, totalmente aprobada y concluida en el pasado mes de julio, acordaron incluir dentro de los puertos en los que las navieras deben pagar derechos de emisión a los denominados “puertos vecinos de transbordo”, que pasan a considerarse con diversas particularidades como puertos sometido a los requerimientos de derechos de emisiones, siendo el criterio para calificar a un puerto de “vecino de transbordo” el de aquellos puertos extracomunitarios situados a menos de 300 millas de un puerto comunitario y con un peso del tráfico de transbordo de contenedores en el tráfico total superior al 65%.
MSC alerta de la gravedad de la situación y de la necesidad de reformar la legislación de forma urgente
Sin más cuestionamiento público, la normativaETS vio la luz definitivamente el pasado mes de julio de tal forma que a finales de agosto la Comisión Europea comenzó a aplicar sus exigencias, la primera de ellas, fijar antes del 31 de diciembre de 2023 el nombre exacto de los “puertos vecinos de transbordo”. Para ello se lanzó una consulta pública en torno a la lista propuesta por la Comisión, de la que ha venido informando ampliamente en los últimos días Diario del Puerto y que ha servido como detonante de un estallido de voces de alarma sectoriales a nivel continental alertando de la insuficiencia de las medidas propuestas para evitar la fuga de tráficos, que se considera inminente e inevitable si no se toman nuevas medidas con carácter urgente.
La naviera MSC lidera, junto a la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, este nuevo frente abierto.
La compañía con sede en suiza ha remitido un amplísimo documento con comentarios en el marco del citado proceso de consulta pública en el que alerta de la gravedad de la situación, denuncia la escasa capacidad de análisis del impacto de las medidas propuestas durante la tramitación del paquete Fit for 55 y propone nuevas modificaciones en la directiva ante la urgencia requerida.
Y es que para MSC, ante la actual redacción de la directiva europea, el desvío de tráficos a los puertos del Norte de África y la pérdida del transbordo de contenedores por parte de los puertos europeos del sur de Europa es un hecho ahora mismo automático mientras no se reaccione y se tomen dichas medidas urgentes.
En primer lugar, MSC advierte de que los requisitos introducidos en el régimen ETS en materia de puertos de transbordo “no cumplen el objetivo de proteger los puertos de transbordo de la UE de los daños económicos causados por los buques que evitan los costes de emisiones al hacer escala en puertos de transbordo cercanos fuera de la UE.
EL DATO
13,8
millones de euros. Según MSC, para un barco tipo de 8.000 TEUs de capacidad, la diferencia de costes anuales entre escalar en puertos europeos frente a puertos de fuera de la UE podría alcanzar los 13,8 millones de euros.
“Al analizar y comparar los efectos de los requisitos en los puertos de transbordo de la Unión Europea y de fuera de la Unión Europea, es evidente que no se ha alcanzado la igualdad de condiciones”, denuncia MSC, para quien “a los puertos de transbordo extracomunitarios se les ha dado una ventaja económica sustancial mientras los puertos de contenedores de la UE, como Valencia, Las Palmas, Barcelona, Sines, Malta o Gioia Tauro se enfrentarán a importantes costes de escala para las navieras que según la propia MSC podrían ser anualmente superiores en hasta 13,8 millones de euros para un buque tipo de 8.000 TEUs con respecto a los costes en un puerto extracomunitario.
ESPO: “Existe un grave riesgo”
Para la organización de puertos europeos, una vez aprobada la nueva directiva ETS, “sigue existiendo un grave riesgo de evasión de tráficos y emisiones, lo que supone una amenaza para la credibilidad y la solidez del sistema y pone en peligro el futuro de ciertos puertos de la UE”. Según la ESPO, “si bien el problema de las fugas de carbono fue reconocido en el acuerdo final, las soluciones propuestas están lejos de ser suficientes para eliminar los riesgos”. El principio de no considerar como “puertos de escala” en el cálculo de las tasas del ETS las escalas en puertos de transbordo vecinos de la UE es sólo una solución parcial al problema, afirma la ESPO, quien denuncia que cuando se aplica la cláusula de transbordo a determinados puertos de transbordo no pertenecientes a la UE, estos siguen estando en una situación más favorable que los puertos de transbordo de la UE, ya que en el caso del puerto no perteneciente a la UE, el viaje hasta un puerto de escala en la UE se cobraría al 50%, mientras que si el puerto de transbordo es un puerto de la UE, este último tramo se contabilizaría como el 100% de las emisiones.
Las consecuencias para MSC son automáticas y muy graves: se impulsará el desvío de líneas comerciales hacia los centros de transbordo del norte de África, pues “una compañía naviera necesita operar en igualdad de condiciones donde los competidores tengan las mismas ventajas y desventajas”; quedarán impactadas las inversiones que las empresas han realizado en los puertos de transbordo de la UE y se beneficiará significativamente a las empresas que invierten en puertos no pertenecientes a la UE; se desviarán nuevas inversiones a puertos no pertenecientes a la UE; e incluso el traslado de tráficos a puertos de fuera de la UE también aumentará por si mismo la emisión de GEI y, por lo tanto, “distorsionando completamente los objetivos y la eficacia de la Directiva”.
Por todo ello, de manera urgente, MSC propone modificar la directiva aprobada en julio con una serie de medidas muy ambiciosas pero a su juicio necesarias dada la gravedad del problema.
En primer lugar, se pide que los puertos de transbordo europeos con riesgo de fuga tengan la misma consideración que los “puertos de transbordo vecinos”. Se pide que ambos tengan la misma exclusión en cuanto a “puertos de escala” y que por tanto las navieras paguen los mismos derechos de emisión en unos puertos que en otros, igualándose todos al nivel fijado ahora mismo para los puertos vecinos.
En esta línea, se solicita que no sólo se determine la lista de los puertos vecinos de transbordo sino también la lista de puertos europeos de transbordo con riesgo de fuga, revisables igualmente cada dos años.
Paralelamente, la propuesta de MSC incluye la posibilidad de una exención de aplicación de la normativa hasta el año 2028, que es cuando la OMI tiene previsto definir una normativa global para los derechos de emisión que alcance a todos los países y puertos y no sólo a la UE como sucede ahora.En el marco de la consulta de la Comisión, la posición de MSC es la más destacada pero es una más de las numerosas voces de alarma de nuevo elevadas.
Por ejemplo, PSA, gestora de la terminal de Sines, habla en sus comentarios de “consecuencias catastróficas sociales y económicas” si la normativa ETS se aplica en los actuales términos y no se acuerdan medidas urgentes para proteger a los puertos de transbordo.
Según PSA, las medidas introducidas en la directiva para paliar el impacto de los puertos vecinos se ha demostrado en estudios posteriores que son harto ineficientes.
En línea muy parecida se ha manifestado en la consulta la Autoridad Portuaria de Valencia para quien “la Comisión debe ser consciente de la importancia de evaluar la aplicación de la Directiva, con el fin de garantizar que no se produzca ninguna fuga de carbono ligada a la reordenación de las redes marítimas como consecuencia de tal implementación”.
“En este sentido, el seguimiento debería incluir la posible revisión de las disposiciones de la Directiva. Entre ellas estaría una mejor definición de las condiciones establecidas para determinar la inclusión de un puerto específico dentro de la definición de puertos vecinos de transbordo de contenedores”, concluye la APV.
APBA: el sobrecoste de escalar en Algeciras, muy superior al de los “puertos vecinos”
Más allá de los comentarios a la propuesta de regulación de los puertos de transbordo vecinos realizados en los últimos días por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, de los que ya se hizo eco Diario del Puerto, la APBA ha remitido dentro de plazo nuevos comentarios para reforzar su preocupación por estas medidas.
Para la APBA, “la medida adoptada de identificar los puertos no europeos de transbordo (puertos transparentes), si bien mitiga el impacto en la competitividad de puertos de transbordo europeos respecto a puertos vecinos, no consigue evitar en su totalidad la distorsión de la competencia de mercado, que puede suponer todavía importantes pérdidas de tráficos y por ende fugas de carbono asociadas, disminuyendo la conectividad ofertada por los puertos europeos a nuestras exportaciones y la consiguiente pérdida de competitividad de la economía europea”.
Según el enclave andaluz, “aun aplicando la medida de puerto transparente, en un viaje que se origina en un puerto no europeo, que escala en un puerto europeo de transbordo y que concluye en un puerto europeo se devenga el 50% de los derechos de emisión del primer trayecto y el 100% por el segundo trayecto. Si en el mismo viaje, escalara en un puerto no europeo (transparente), se devengaría el 50% del de las emisiones de ambos trayectos. Esto crea una diferencial del 50% de las emisiones del segundo trayecto”.
Por ejemplo, según la APBA, un buque proveniente de Asia que escale en Algeciras con destino Róterdam (1.400 millas en el segundo trayecto) – con unas emisiones de 1.005 kgCO2/milla – emite 1.400 tCO2 en ese trayecto, devengando 112.500 euros de derechos ETS. Alternativamente, escalando en Tanger Med, ahorraría el 50%, esto es, un diferencial de 56.250 euros por viaje.
El mismo diferencial se generaría, según la APBA, cuando se realiza el mismo viaje en el sentido contrario, esto es, se origina en un puerto europeo, se escala en un puerto de transbordo europeo para continuar a un puerto no europeo, no corrigiéndose “la situación en que un puerto europeo de transbordo conecta orígenes y destinos fuera de Europa”. En este caso tanto los trayectos de origen y destino devengarían un 50% de sus emisiones mientras que desviando la escala aun puerto de trasbordo no europeo no devengarían ninguna obligación ante el sistema ETS europeo.
Por ejemplo, un buque proveniente de Estados Unidos, que escale en Algeciras con destino Omán (4.100 millas en total) – con unas emisiones de 685 kgCO2/milla – emite 2.809 t CO2 en el viaje, devengando 224.800 euros de derechos ETS, mientras que escalando en Tánger Med, no tendría ningún coste.
Por tanto, desde la APBA se denuncia que “el puerto de Algeciras tendrá un importante diferencial de competitividad en relación con puertos de transbordo no europeos que afectaría a un importante número de escalas.
El sobrecoste de escalar en Algeciras, según los datos aportados por la APBA, será muy superior al puerto transparente alternativo en casi mil escalas. Además, “se puede llegar a generar un diferencial tan importante que no sólo afectaría a líneas existentes, sino que además podría generar una tendencia hacia las programaciones de líneas deep sea que pivoten sobre puertos vecinos de terceros países en detrimento de la actividad y conectividad de los puertos europeos”, denuncia la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras.
PSA, gestora de la terminal de contenedores de Sines, habla en sus comentarios de “consecuencias catastróficas sociales y económicas”
Las Palmas solicita la excepción permanente de Canarias del reglamento ETS
En sus comentarios a la propuestsa europea de declaración de los puertos vecinos de transbordo, la Autoridad Portuaria de Las Palmas reclama a la Comisión Europea que los puertos de las Islas Canarias queden exceptuados de forma permanente del reglamento que regula el comercio de derechos de emisiones para el transporte marítimo.
En el escrito firmado por el director del Puerto, Francisco J. Trujillo, se recuerda “lo que suponen verdaderamente los puertos para un archipiélago situado a más de 800 millas de la costa Peninsular y a tan solo 55 millas de la costa occidental africana”, con lo que implica “la aplicación de un régimen de control de emisiones , en el seno de esta tesitura de proximidad, frente a estados que se encuentran fuera del ámbito de la UE , con un importante potencial de infraestructuras portuarias en pleno desarrollo y, por tanto, exentos de cumplir con este reglamento”.
La Autoridad Portuaria de Las Palmas subraya que “Canarias es un territorio cuyo principal sistema de abastecimiento se desarrolla por vía marítima y en el que no existe alternativa de aprovisionamiento y transporte de mercancías desde el continente. No hay ni podrá haber en el futuro otras alternativas a la marítima. Por tanto, la via marítima es fundamental para poder mantener la conexión en el transporte de mercancías con Europa y el resto del mundo”.
En este contexto, la AP de Las Palmas denuncia que “con la entrada en vigor del Reglamento (UE ) 2023/956 y la proximidad de infraestructuras portuarias de primer nivel muy cercanas a Canarias , que están exentas de su cumplimiento, la situación del sistema portuario en Canarias derivará en una situación de riesgo y clara desventaja competitiva a corto plazo”, hasta el punto de que “compañías y asociaciones portuarias que operan en nuestros puertos ya han trasladado a esta Autoridad Portuaria la imposibilidad de operar en igualdad de condiciones que en otras infraestructuras cercanas como Marruecos, Mauritania, Senegal u otros estados de la costa oeste africana”, se precisa en el escrito, mencionándose de forma expresa a la compañía naviera MSC.
Para la AP de Las Palmas “no hay duda de que la directiva provocará la fuga de actividad y tráficos de nuestras instalaciones a corto plazo lo que provocará una pérdida de conectividad con el archipiélago con unas consecuencias importantes no solo para esta Autoridad Portuaria, sino para la ciudadanía canaria en su conjunto”.
Desde Las Palmas se subraya su compromiso medioambiental pero se lamenta que las medidas que impone el nuevo Reglamento (UE) 2023/956 son inabordables para esta Autoridad Portuaria” y “nos condenan a una clara situación de desventaja competitiva y hacen peligrar nuestra supervivencia y futuro”.
“De implantarse las medidas del nuevo Reglamento en Canarias, en la línea que dicta ahora mismo, asistiremos en breve a una caída severa de tráficos y servicios en los puertos de las islas”, por lo que la Autoridad Portuaria solicita “que los puertos de Canarias queden exceptuados de forma permanente del Reglamento (UE) 2023/956 por su condición especial de región ultraperiférica. Su aplicación comportaría unas consecuencias muy graves en materia de transporte de mercancías y conectividad y pondría en riesgo nuestra actividad económica en toda la región”.
Para OPPE “las medidas serán inútiles si se aplican demasiado tarde”
En sus comentarios al proyecto de regulación de los puertos vecinos de transbordo, el Organismo Público Puertos del Estado alerta de que, pese a la definición de estos puertos, existe un “riesgo inminente de reubicación de las actividades de transbordo de puertos de la UE a puertos de fuera de la UE”.
Para OPPE, “la preocupación del sector marítimo por los costes asociados a la Directiva ETS está creciendo de manera preocupante y, por tanto, la fuga de carbono se está convirtiendo en un riesgo inminente”.
Entre las cuestiones más graves, Puertos del Estado recuerda que “las cadenas de transporte marítimo que abastecen a Europa se organizan a través de rutas que operan en puertos centrales de la UE, lo que otorga a la Unión Europea un control total sobre la cadena de suministro marítimo. Si esas rutas pasan de puertos centrales de la UE a puertos centrales fuera de la UE, se perderá ese control, lo que pondrá en peligro la autonomía comercial de la Unión Europea”.
Dicho lo cual, para Puertos del Estado “se necesitan medidas adicionales -a las ya aprobadas- para evitar que la fuga de carbono desplace el transbordo a puertos fuera de la UE”.
Como quiera que la propia regulación establece un mecanismo de seguimiento destinado a detectar la deslocalización de actividades de transbordo marítimo a puertos de terceros países y, además, se otorga a la Comisión la autoridad para adoptar medidas para prevenir tales prácticas, OPPE “ofrece su colaboración y apoyo durante el proceso de seguimiento”, sin olvidar que, de momento, la asignación de derechos de emisión a los puertos vecinos de transbordo de contenedores en las condiciones ahora mismo establecidas por la Directiva ya es para Puertos del Estado una medida “insuficiente para evitar la reubicación de las actividades de transbordo de contenedores, la fuga de carbono, la pérdida del control de la cadena de suministro y de la competitividad europea”.
Por ello, en el marco de este proceso de revisión, OPPE reclama ya que “deben adoptarse urgentemente medidas complementarias para evitar este proceso de deslocalización y para incentivar que las rutas de buques portacontenedores transoceánicas tengan su base en puertos de la UE, tales como la asignación de derechos/descuentos gratuitos a las rutas transoceánicas en puertos de la UE y un trato igualitario para el transbordo”.
Otro enfoque interesante planteado por Puertos del Estado en sus comentarios es que “las medidas serán inútiles si se aplican demasiado tarde y la fuga de transbordos a puertos extracomunitarios con todas las consecuencias asociadas a las que nos referimos sería irreversible”, dada precisamente la particular condición y volatilidad del tráfico de transbordo de contenedores.
Más allá de esta reflexión general y con carácter concreto, Puertos del Estado también reclama que las regiones ultraperiféricas de la Unión deben quedar “completamente excluidas del ámbito de aplicación de la Directiva ETS debido a su especial vulnerabilidad”. En particular, Puertos del Estado subraya el caso de Canarias.
“Según su singular ubicación y el especial impacto que podría suponer la pérdida de conectividad para su economía y control de suministros, las Regiones Ultraperiféricas deberían tener un tratamiento particular, excluyéndolas del ámbito de aplicación de la Directiva”, insiste OPPE.
De igual forma, en coincidencia con la Dirección General de la Marina Mercante, que también ha presentado sus comentarios, OPPE exige una modificación normativa para que en vez de revisarse los puertos vecinos de transbordo cada dos años “en circunstancias debidamente justificadas, la Comisión pueda, por propia iniciativa o a petición de un Estado miembro, acortar el plazo de dos años para la actualización de los puertos que deban ser incluidos o excluidos de la lista de puertos vecinos”.
Este período de dos años podría reducirse siempre que un puerto supere el umbral de transbordo acordado, defiende OPPE.
“Deben adoptarse urgentemente medidas complementarias, tales como la asignación de derechos/descuentos gratuitos a las rutas transoceánicas en puertos de la UE”
El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Rubén Ibáñez, asegura que las nuevas valoraciones favorecen la captación de nuevas inversiones en el puerto
La Autoridad Portuaria de Castellón ha comenzado a aplicar la nueva valoración de los terrenos del puerto. Lo que supone una rebaja media de un 13% (unos 900.000 euros anuales) en las tasas de ocupación para las empresas concesionarias y titulares de autorizaciones.
El 70% de las 200 concesiones del puerto de Castellón se ven beneficiadas de los nuevos valores de la tasa de ocupación de los terrenos y lámina de agua de la zona de servicio del puerto y de los terrenos afectados a ayudas a la navegación, como los faros.
La valoración influye directamente en las cuotas de la tasa de ocupación a las que tienen que hacer frente las empresas que se establecen en zona portuaria.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Rubén Ibáñez, aseguró que la nueva valoración “favorecerá la captación de nuevas inversiones en el puerto de Castellón, ya que hará que el puerto sea más competitivo y facilitará e impulsará la iniciativa privada en el puerto”.
Y añadió que “en definitiva, por un lado las empresas concesionarias se benefician de un importante ahorro y, por otro lado, el puerto es más atractivo para posibles inversores al tener unas tasas más competitivas”.
El Boletín Oficial del Estado publicó el 20 de junio la orden por la que se aprueba la nueva valoración de los terrenos y lámina de agua de la zona de servicio del puerto de Castellón y de los terrenos afectados a ayudas a la navegación. Desde entonces se están aplicando los nuevos valores para favorecer a las empresas que conforman la comunidad portuaria castellonense.
La APV prevé que con la puesta en marcha del nuevo impuesto medioambiental europeo habrá un desplazamiento del negocio de transbordo (transferencia de carga de un barco a otro) hacia puertos no comunitarios que captarán tráficos con destino Europa
La Autoridad Portuaria de Valencia (APV) solicita que se valore ampliar la lista de puertos que eviten pagar por la inminente tasa medioambiental europea (ETS), que se aplicará de forma gradual desde este año hasta su total implantación en el 2026, como lo son: Ambarli, Aliaga, y Mersin (Tuquía); Ashdod y Haifa (Israel); y Beirut (Líbano). Y que se controle el crecimiento de los recintos de Damietta II (Egipto), Nador West Med (Marruecos) y Cherchell (Argelia).
“Entendemos que la UE debe prestar la debida atención a la evolución de otros puertos situados en el área mediterránea ya que cuentan con capacidad operativa instalada que los convierte en potenciales enclaves a los que podrían derivarse importantes volúmenes de transbordo”. Así lo ha señalado la APV en sus alegaciones sobre la iniciativa europea ETS que prevé el cobro de derechos de emisión a las navieras en base a la ruta del buque: trayectos más largos supondrán una tasa mayor y viceversa.
Esta solicitación ha sido porque el puerto de Valencia ha detectado los riesgos de la ETS (Emissions Trading System), los cuales son la pérdida de competitividad, reducción del negocio de transbordo (transferencia de carga de un barco a otro), fugas de carbono y desvío de barcos a puertos no europeos (pero muy cercanos a recintos comunitarios).
En este sentido, la Autoridad Portuaria de València (APV) alerta a la Comisión Europea de los previsibles cambios de ruta de los buques de origen asiático y americano -con la inclusión de una parada en un recinto cercano a Europa, pero no comunitario- para pagar menos impuestos por derechos de emisión.
“Hay que garantizar que no se produzcan fugas de carbono vinculadas a la reordenación de las redes marítimas”, señala la APV en sus alegaciones.
Por ello, con el objetivo de crear un listado con los puertos que podrían ser utilizados con este fin, el puerto de Valencia ha identificado los recintos a monitorizar. Además, reclama en sus alegaciones que se apliquen las tasas medioambientales a los buques que hagan parada en ellos.
De esta forma, se garantizaría la competitividad de los puertos europeos y españoles y se aseguraría la aplicación de medidas a favor de la reducción de emisiones.
Y es que, esta reordenación de rutas supondrá la pérdida de competitividad de los recintos comunitarios que reducirán el negocio de transbordo actual de manera inminente a favor de dos puertos de fuera de la Unión Europea: Tanger Med (Marruecos) y East Port Said (Egipto).
Por ello, según señala en sus alegaciones, “la Autoridad Portuaria de València está totalmente de acuerdo con la inclusión de ambos en virtud de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo”.
Asimismo, el puerto de Valencia también prevé que el puerto turco Tekirdag Asyaport -otro de los recintos no comunitarios pero muy cercanos a Europa- también es susceptible de convertirse en el corto plazo en un recinto que capte negocio de transbordo -que ahora mismo se realiza en puertos europeos-.
Por ello, pide a la UE que sea incluido en la lista de puertos a monitorizar ya que “cumple los criterios fijados por la Directiva al estar situado a menos de 300 millas náuticas de un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro”.
Los estibadores atacan a la empresa eólica con la que ha contratado, la Autoridad Portuaria de La Coruña.
Coordinadora contra las eólicas, por que manipulan su mercancía. Los estibadores atacan a la empresa eólica con la que ha contratado, la misma Autoridad Portuaria de La Coruña, y Repsol. Más de 215 sindicatos de estibadores, de 100 países han firmado una carta abierta dirigida a Mads Nipper, presidente del grupo y director ejecutivo de Ørsted, pidiendo a Nipper que no siga contratando personal de construcción en sus plataforma eólicas.
La petrolera, junto a la empresa de energías renovables Ørsted, y la entidad portuaria, acordaron impulsar el uso de la eólica en aguas del puerto coruñés, facilitando la instalación de infraestructuras que permitan alcanzar una producción de 3GW en 2023, tal y como ha indicado Repsol en un comunicado.
El Memorando de Entendimiento sellado hace meses, supone un paso importante en el camino hacia la consecución del objetivo de España de alcanzar de 1 a 3 GW de energía eólica marina instalada a 2030. La alianza formada entre Ørsted y Repsol tiene previsto desarrollar proyectos eólicos marinos flotantes en España y Portugal, a la espera de los marcos regulatorios definitivos.
Sin embargo la IDC ha dicho los siguiente:
«Los sindicatos afiliados a la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) y al Consejo Internacional de Trabajadores Portuarios (IDC) entregarán la carta en oficinas clave de Ørsted, además de realizar protestas en puertos clave de América del Norte, Europa, Australia y el Reino Unido.
Ørsted US no ha logrado negociar de buena fe, incumpliendo las promesas hechas a los trabajadores y miembros sindicales representados por la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) en New London, Connecticut. Ørsted también ha firmado contratos de veinte años con compañías navieras antisindicales, una violación directa del propio Código de Conducta de Ørsted.
Karsten Kristensen, vicepresidente de 3F Transport, dijo: “Esta disputa ha sido causada por decisiones de Ørsted US que van en contra de las relaciones laborales globales de Ørsted. En todos los demás países donde operan, incluida Dinamarca, la carga y descarga la realizan los portuarios: estibadores que realizan el trabajo de los portuarios. Ørsted US no puede elegir con qué sindicatos trabajar; ahora es el momento de que Mads Nipper intervenga y solucione esto”.
Jordi Aragunde, Coordinador Laboral Internacional de IDC, afirmó: “La IDC se solidariza con la ITF para defender a la ILA de este ataque a la jurisdicción de los portuarios. Estamos unidos para derrotar a cualquier empresa que cuestione nuestros empleos y trate de destruir los medios de vida de los portuarios”.
El movimiento sindical sigue comprometido a proteger no sólo la jurisdicción laboral de los trabajadores portuarios en los Estados Unidos sino también la jurisdicción laboral de los trabajadores portuarios en todo el mundo.
A su vez, enviaron una carta a Mads Nipper, presidente y director ejecutivo de Ørsted, agradeciendo su disponibilidad al diálogo y recordando que la empresa acordó con los sindicatos garantizar las condiciones laborales y salariales de la plantilla portuaria.
