APPORTT: tres décadas trabajando en la proyección del puerto de Tarragona

9 junio, 2022

Este jueves, la Agrupación por la Promoción del Puerto de Tarragona (APPORTT) ha celebrado un almuerzo con sus asociados para celebrar los 30 años de historia de este colectivo. Tres décadas en las que esta organización ha desarrollado una intensa labor para proyectar el puerto de Tarragona al exterior y captar nuevos mercados.

El encuentro ha sido la ocasión para la entrega de los Premios APPORTT 2021 que no se pudieron conceder a causa de la suspensión de la gala prevista para diciembre del año pasado por razones sanitarias relacionadas con la pandemia del Covid-19.

El almuerzo, presidido por el presidente de APPORTT, Joan Oriol, ha contado con la presencia de Josep Maria Cruset, presidente del puerto de Tarragona; Isidre Gavín, secretario de Territori i Mobilitat del Departament de la Vicepresidència, Polítiques Digitals i Territori de la Generalitat; Joan Sabaté; subdelegado del Gobierno central en Tarragona; y Manel Castaño, teniente de alcalde de Educación, Ocupación, Desarrollo Económico y Memoria Historia del Ayuntamiento de Tarragona.

Josep Maria Cruset, presidente del puerto de Tarragona, e Isidre Gavín, secretario de Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat

En su intervención, Josep Maria Cruset, presidente del puerto de Tarragona, ha explicado que el encuentro de APPORTT representa «una nueva oportunidad para encontrarse con toda la cadena que conforma la comunidad portuaria de Tarragona y compartir el reconocimiento de las mejores experiencias y buenas prácticas del último año».

Al mismo tiempo, según Cruset, la reunión de APPORTT, «sirve para tomar el pulso para ver dónde está el puerto de Tarragona, y hacia dónde queremos ir, así como una gran oportunidad para agradecer el trabajo conjunto que hacemos entre todos los que formamos el puerto».

Josep Maria Cruset, presidente del puerto de Tarragona, ha informado que, a finales de este mes de junio, el Consejo Rector de Puertos del Estado aprobará el Plan Director del puerto de Tarragona

Para Isidre Gavín, secretario de Territori i Mobilitat del Departament de la Vicepresidència, Polítiques Digitals i Territori de la Generalitat, APPORTT «representa a todos los actores que conforman la comunidad portuaria de Tarragona».

En este sentido, ha indicado que, para la Generalitat, el puerto de Tarragona «es absolutamente estratégico», porque «no se mide sólo por su actividad económica», sino «por la importancia estratégica que tiene para el territorio que es el que capta esta actividad».

Asimismo, Gavín ha señalado que el puerto de Tarragona está creciendo a gran velocidad y esto es gracias a la «excelente gestión» del equipo del puerto de Tarragona, «liderado por su presidente, Josep Maria Cruset» y «por todas las empresas que están a su alrededor». «Con esta combinación de actores -concluye Gavín-, entre los que se encuentra APPORTT, hemos conseguido que el puerto de Tarragona crezca en importancia».

Joan Oriol, presidente de APPORTT

Por su parte, Joan Oriol, presidente de APPORTT, ha señalado que APPORTT, se constituyó con el objetivo de «canalizar todas las inquietudes existentes tanto públicas como privadas para la promoción del puerto de Tarragona y posicionarlo como un puerto líder en el Mediterráneo». Desde APPORTT, ha dicho Oriol, «nos sentimos orgullosos del esfuerzo realizado durante los últimos treinta años en el impulso del puerto de Tarragona».

Xenia Moya, Senior Manager de Logística de Vehículos del Grupo Volkswagen España, ha anunciado en el almuerzo de APPORTT que Volkswagen ha renovado su contrato por un periodo de 5 años con Bergé en el puerto de Tarragona para sus servicios estratégicos de gestión logística y almacenaje

La XVIII edición de los Premios APPORTT son reconocimientos individuales y colectivos del tejido económico y empresarial del hinterland del puerto de Tarragona en ámbitos como la proyección exterior del puerto de Tarragona, el emprendimiento y la innovación, las actuaciones de carácter profesional y de especial dedicación, y las acciones basadas en la calidad y la sostenibilidad, y orientados a incentivar, estimular y reconocer personas y empresas que se distinguen por acciones o trayectorias ejemplares en ámbitos estratégicos que contribuyen a mejorar el funcionamiento, la competitividad y la proyección, de manera e individual y colectiva, de las empresas del ámbito portuario tarraconense.

Premios APPORTT 2021

Los premiados que recogieron un galardón durante el encuentro fueron los siguientes:

Premio a la empresa más activa en la proyección exterior del puerto de Tarragona: DFDS & Ekol Logistics por haber puesto en marcha en febrero del 2021 un servicio roro entre los puertos de Tarragona y Izmir, en Turquía, una iniciativa que ha permitido poner a Tarragona en el mapa de los servicios roro en el Mediterráneo. Ekol Logistics, una de las empresas líder del sector de la logística entre Asia y Europa, y DFDS, una naviera con más de 150 años de historia y con millones de clientes en todo el mundo, han unido fuerzas para gestionar un servicio semanal con el puerto de Izmir y el puerto de Tarragona. Esta línea ofrece grandes soluciones en la cadena logística ofreciendo la conexión más rápida con Turquía de todo el Estado. Desde su entrada en funcionamiento, en el mes de febrero del 2021, se han movido más de 21.000 unidades de transporte intermodal (UTI’s), uniendo la Península Ibérica con Oriente Medio en solo 60 horas con un servicio de ferry rápido y eficiente.

Premio a la innovación y emprendimiento: Proacit Soluciones y Sistemas, S.L., por su especialización en la implementación de soluciones tecnológicas basadas en el concepto de industria 4.0, con más de 20 años de experiencia. Proacit es una consultora industrial dedicada a aportar visión, estrategia, valor y todas las ventajas de la Industria 4.0 a través de las soluciones en tecnología más avanzadas para la automatización y digitalización de la producción industrial. Colabora con empresas del sector químico, petroquímico, energético o agroalimentario, con sede en Tarragona, para implementar soluciones que mejoran la eficiencia y la sostenibilidad, obteniendo resultados de calidad y competitividad dentro del sector industrial.

Premio a la profesionalidad y especial dedicación: Amiblu Pipes Spain, S.A., por su trayectoria como compañía experta en la producción de canalizaciones para el abastecimiento de agua mediante sistemas y productos innovadores y sostenibles. Esta empresa trabaja con el objetivo de desarrollar y ofrecer soluciones totalmente sostenibles en el sector del agua desde su sede catalana en Camarles. Amiblu Pipes es el resultado de la unión de dos empresas especializadas en canalizaciones, Hobas y Flowtite, que en el 2017 deciden unir experiencia, conocimiento e innovación para ofrecer un mejor servicio a sus clientes. La sede central de Amiblu está en Austria, y la empresa tiene plantas de producción en Alemania, España, Polonia y Rumanía, además de contar con un centro de I+D en Noruega y sumar cerca de 1.500 trabajadores.

Premio a la calidad y sostenibilidad: Volkswagen Group España Distribución, como empresa neutra en emisiones de CO₂ en el 2050, pionera para una logística de “cero emisiones” y al adherirse al programa Lean & Green, orientado a minimizar el impacto de la emisión de gases de efecto invernadero en los procesos de distribución y almacenaje. La empresa automovilística alemana ha asumido un compromiso de descarbonización total y contribuye con su gestión a conseguir el cumplimiento de 8 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas. La filial logística Bergé-Gefco también cuenta con una estrategia para minimizar el impacto medioambiental de sus actividades logísticas, que pone de relieve el fuerte compromiso de la compañía con el medio ambiente y que ha permitido una disminución del 20% de emisiones CO₂. Para lograrlo, Bergé-Gefco ha tenido en cuenta todos los procesos de los servicios de almacenamiento y transporte, y el control y seguimiento de los movimientos de mercancías entre los centros logísticos de la compañía y los otros operadores logísticos, puntos de venta, fábricas y puertos.

Mención especial a la profesionalidad y especial dedicación para: Julio Carazo Redondo por su constante implicación en el movimiento ferroviario de mercancías hacia y desde los puertos. Concretamente en el puerto de Tarragona, ha colaborado para el desarrollo de conexiones ferroviarias de varios productos. Julio Carazo es natural de Móra la Nova y es gerente de mercado de multiproducto de Renfe, empresa donde entró a trabajar en 1979. En sus primeros años en la compañía ocupó cargos en áreas operativas, para pasar después a ocupar responsabilidades comerciales a partir del año 2005 hasta la actualidad.

Carlos Arola ha recibido el Premio APPORTT a la profesionalidad y especial dedicación

Mención a la profesionalidad y especial dedicación para: Carlos Arola García por el nuevo impulso dado a APPORTT durante su presidencia del 2018 al 2021, centrando su actividad en tres ejes muy remarcados: los socios, el entorno portuario y el entorno geográfico; y por la introducción de nuevas actividades, como las jornadas de networking. En relación al entorno portuario, quiso fomentar las sesiones face to face, así como las actuaciones de lobby. En cuanto al entorno geográfico, ha sido defensor de la idea que el puerto de Tarragona tiene influencia más allá del estricto entorno portuario y que tiene que interactuar con todo su territorio de influencia.

El Consejo de Colegios de Agentes de Aduanas recibió el Premio Concordia por su ardua labor que permitió modificar la Ley antifraude

Joan Oriol, presidente de APPORTT; Antonio Llobet, presidente del Consejo de Colegios; Emilio Guardiola, vicepresidente del Consejo de Colegios, y Manuel López, presidente del Colegio de Agentes de Aduanas de Tarragona

Asimismo, en el marco del evento de APPORTT volvió a celebrarse la entrega de los Premios Concordia del Colegio de Agentes de Aduanas de Tarragona. Unos galardones que cumplen su onceava edición y que, de la mano del presidente de la entidad colegial, Manuel López, nacieron con el propósito de reconocer la labor individual y colectica a favor de la promoción del comercio exterior.

En esta ocasión, los XI Premios Concordia han entregado una distinción especial al Consejo General de Colegios de Agentes de Aduanas, presidido por Antonio Llobet. Con este galardón se ha querido distinguir al Consejo por su trabajo a favor de la profesión de los agentes de aduanas, y más concretamente por la ardua labor realizada en la concesión de la modificación de la conocida como Ley antifraude.

En la categoría Individual, el Premio Concordia ha sido para Marc Caparrós por su aportación al mundo aduanero y su profesionalidad que, durante años, ha venido desarrollando como despachante de aduanas en la agencia de Arola, demostrando su trayectoria profesional.

Los galardonados con los Premios Concordia

La agencia de aduanas Eceiza ha sido la distinguida en la categoría colectiva de los Premios Concordia por su excelente profesionalidad, trayectoria y gestión como agencia de aduanas en la demarcación de Tarragona. Pompeu Fábregas, consejero delegado de Eceiza, ha recogido la mención.

Para terminar, Manuel López ha querido felicitar a APPORTT por sus “treinta años de servicio a la comunidad logística y portuaria”, así como destacar “el orgullo del Colegio de Agentes de Aduanas de Tarragona de pertenecer a esta agrupación desde sus inicios”.

El puerto de Algeciras duplica los contenedores ferroviarios

9 junio, 2022

El tráfico ferroviario del puerto Bahía de Algeciras continúa en ascenso. La dársena andaluza contabiliza 22.713 teus movidos en ferrocarril durante los cinco primeros meses del 2022, lo que supone un 133% más que en el mismo periodo de 2021 cuando se contaron 9.759 teus.

Hasta mayo por las instalaciones portuarias han pasado más de 500 trenes, un 42% más que el año anterior. Estas cifras suponen quitar de la carretera un total de 12.111 camiones hasta el mes de mayo.

Con estos datos el puerto de Algeciras roza ya los 50.000 teus movidos en tren en los últimos doce meses.

Ante estos registros, el presidente de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce ha destacado que la evolución de estos tráficos justifica “más que nunca” que se aceleren las inversiones en materia ferroviaria para ofrecer a los clientes unas infraestructuras “modernas, competitivas y de alta prestaciones tanto para el transporte de mercancías como para los pasajeros, habida cuenta de los más de 6 millones de viajeros que transitan cada año por el puerto Bahía de Algeciras”.

El tráfico ferroviario del puerto de Algeciras crece un 133% hasta mayo

El puerto de Algeciras es km 0 de los corredores Mediterráneo y Atlántico. Los destinos/origen de los convoyes de mercancías de los servicios Multinaviera y Cliente han sido las terminales de Azuqueca (Guadalajara), Abroñigal (Madrid), Barcelona, Marín (Pontevedra), Zaragoza y Monzón (Huesca).

“Mercancías al Tren”

Por otro lado, esta semana responsable del movimiento “Mercancías al tren” han presentado a responsables de la Autoridad Portuaria su campaña itinerante con la que pretende poner en valor la importancia del transporte de mercancías por ferrocarril y conseguir más carga al tren con el objetivo de reducir las emisiones de C02.

Esta iniciativa, realizada ya en Alemania y en Reino Unido con ocasión del Año Europeo del Ferrocarril, se inició en España el pasado mes de octubre y pretende recorrer distintos puntos del país de especial relevancia para el ferrocarril.

MSC ampliará a escala global su solución para el transporte contenerizado de líquidos

APBA y responsables de la iniciativa han acordado vías de colaboración conjunta para promover el uso del transporte ferroviario para mercancías.

El gigante marítimo suministra e instala en sus propios depósitos los flexibags para la carga de líquidos no peligrosos

MSC

EL MERCANTIL Valencia

9 de junio de 2022

La naviera suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) estudia ampliar a sus depósitos de todo el mundo la solución para el transporte de mercancías líquidas a través de flexibags. Actualmente, esta solución está operativa en 21 países, entre ellos España. El servicio consiste en el suministro e instalación de los mencionados dispositivos por cuenta propia en las instalaciones de la naviera. “Antes de la carga de la mercancía en los depósitos de MSC”, ha subrayado la compañía, “nuestros expertos instalan los flexibags, lo que elimina la necesidad de transportarlos a lugares de instalación de terceros, reduce los kilómetros por carretera y permite el ahorro de tiempo y dinero para ayudar a satisfacer los requisitos de sostenibilidad”.

24.000 litros

Los flexibags permiten llenar contenedores de 20 pies con hasta 24.000 litros de mercancía líquida

“Con ello”, ha añadido, “proporcionamos a nuestros clientes un único punto de contacto y servicios de principio a fin en la cadena de suministro de estas mercancías”. MSC trabaja “exclusivamente con flexibags de alta calidad, reciclables y compuestos por una película de polietileno virgen apto para el transporte de una amplia gama de líquidos, entre ellos alimentos”. Según explica la naviera, “Permiten llenar contenedores convencionales de 20 pies con hasta 24.000 litros de mercancía líquida no peligrosa, como aceites, vino y productos químicos”. MSC defiende que esta solución es una alternativa segura y rentable con respecto a otros métodos de transporte de líquidos a granel, puesto que requieren menos embalaje que los tanques ISO”.

Asimismo, ha subrayado que la “conectividad global a través de tierra y mar y la extensa red de puertos y depósitos cerca de las regiones de producción, ofrece flexibilidad y es el apoyo perfecto para el crecimiento de la industria de la mercancía líquida”. El gerente de Cuentas Globales de Logística de MSC, Carmelo Cassarino, ha afirmado que las soluciones “integrales de mercancía líquida están diseñadas para simplificar y agilizar la cadena de suministro de estos productos”.

Damià Calvet, presidente del Port de Barcelona

“Hemos dibujado el Port de Barcelona del futuro”

  • 10 junio 2022
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Alba Tejera

TEMAS

Barcelona

El próximo 2 de julio se cumple un año de la toma de posesión de Damià Calvet como presidente del Port de Barcelona. Calvet repasa en una entrevista a este Diario su primer año al frente del puerto catalán.

¿Cuál es el balance de su primer año como presidente del Port de Barcelona?

Ha sido muy intenso, pero muy positivo. Conocía el entorno portuario, dado que lo había vivido en mis responsabilidades anteriores y ya me sentía parte de la comunidad portuaria y logística. Pero una cosa es conocerlo y otra vivirlo en primera persona desde la más alta responsabilidad. Esta intensidad se refleja en la dimensión y la importancia del Port, que hacen que todo lo que pasa aquí sea muy transcendente para la economía y la ocupación.

¿Cómo ha evolucionado el Port en este último año?

Me he encontrado un puerto muy bien ordenado porque hay una dirección permanente robusta y muy solvente y una buena relación entre toda la comunidad portuaria y eso es mérito del Consejo de Administración y del Consejo Rector.

Con todo, lo que hemos conseguido este último año es definir y explicar de manera ordenada la agenda estratégica, que nos lleva a dibujar el Port que necesitamos de aquí a ocho/diez años.

¿Cómo es ese puerto del futuro?

Debe ser un puerto sostenible e innovador, que esté al servicio de la economía y la ocupación y eso implica desde formar a los futuros profesionales logísticos, hasta desarrollar las infraestructuras necesarias -ya sean portuarias o de conexión-, además de llevar a cabo una gestión sostenible. Esto lo demostramos con nuestra apuesta permanente por incentivar aquellos tráficos que descarbonizan la actividad logística.

“Creo que el Port de Barcelona debe formar parte de manera estructural en el desarrollo de la logística en Catalunya”

¿Cuál es el estado de salud de las relaciones del Port con el resto de administraciones?

En general, la salud es muy buena. Con los Ayuntamientos de Barcelona y El Prat, la relación es cotidiana, siendo los municipios que acogen el Port. Con ambos compartimos nuestra agenda estratégica, con un elemento añadido en el caso de Barcelona: la conexión puerto-ciudad. Nos gusta pensar que construimos Barcelona desde el Port y eso implica diálogo. Así, hemos conseguido salvar obstáculos y no encallarnos en proyectos como el Hermitage, para poder avanzar en otras iniciativas de puerto y ciudad como la nueva Llotja de Pescadors, el Moll d’Espanya, el Liceu Mar y la Copa América de Vela.

Respecto a la Generalitat de Catalunya existe una agenda compartida, especialmente, en el ámbito de las infraestructuras, sobre todo, con las de conexión y como los nuevos accesos o el nodo ferroviario de Barcelona. No obstante, debemos ser capaces de profundizar en una estrategia de mayor participación del Port en las terminales intermodales estratégicas del país, a fin de poder formar parte en mayor medida del desarrollo logístico de Catalunya.

En cuanto a Puertos del Estado, a pesar del cambio en la presidencia, hemos mantenido la relación que, más allá de las formalidades, es buena. Hay un entendimiento entre la orientación del Ministerio y Puertos del Estado en lo referente a la importancia del peso de la logística y la agenda estratégica del Port. Somos el primer puerto del sistema portuario del estado en ingresos, debido a nuestra gran diversificación. Esto es percibido por la entidad y hay un trabajo sincero y honesto para que siga siendo así.

Con la firma del protocolo en octubre de 2020 para los nuevos accesos, todo apuntaba a que el proyecto se había desencallado. ¿Se ha acelerado en la práctica?

Cualquier aceleración será buena pero no dejará de ocultar que llevamos muchos años de retraso y esto nos ha hecho perder competitividad. Con la firma del protocolo se pretendía recuperar tiempo perdido y el trabajo desarrollado a partir de ahí se ha llevado a cabo con los ritmos adecuados por parte de los dos grupos de trabajo: el de los accesos viarios y ferroviarios y el del nodo logístico. Así, a finales de este 2022 debemos disponer del proyecto básico de los accesos y el planteamiento básico del nodo logístico. En el caso del nodo logístico con la concreción importante de la creación de una empresa mixta entre el Port y Adif para gestionar a una sola mano las terminales ferroviarias de La Llagosta, Can Tunis y el nodo ferroviario del Port. Estos tres elementos nos permiten poner mucha concreción en esta infraestructura de conexión básica para el Port y para la economía del país.

NODO LOGÍSTICO: seis terminales

El futuro nodo logístico del Port de Barcelona estará compuesto por un total de seis terminales, dos de las cuales ya están en funcionamiento: la Terminal del Moll Prat y la Terminal C. Las cuatro restantes planificadas en el Plan Director Urbanístico son: la Teminal Nou Llobregat, dos Terminales Intermodales (terminal C/D y terminal E/R) y la Terminal de Ferroutage.

Liga esto con la apuesta del Port por la intermodalidad…

Exactamente. Teniendo en cuenta que intermodalidad no es únicamente la viaria y ferroviaria, sino también la marítima. Buscamos potenciar el Short Sea Shipping y el ro-ro, que sumadas al resto de cargas -graneles, vehículos y contenedores- y poniendo el foco en intermodalidad ferroviaria -que es básica para descarbonizar el transporte- da respuesta a una combinación de transporte mucho más eficiente y sostenible. Y esto es una obligación que tenemos, ya no solo para cumplir con las cuotas marcadas en 2030 y 2050, sino porque la lucha contra el cambio climático empieza en aquello que hacemos bajo nuestra responsabilidad y territorio. De aquí parte nuestra lucha permanente por conseguir más intermodalidad.

“Este 2022 crearemos una empresa mixta entre el Port y Adif para la gestión del futuro nodo ferroviario”

¿Cuenta el puerto con la infraestructura necesaria para alcanzar los objetivos fijados o será necesario reformularla?

Lo estamos reformulando. La agenda estratégica se resume en cuatro grandes líneas que engloban distintos proyectos cada una: la compleción de la Dàrsena Sud, completar el Moll Adossat con las dos terminales de cruceros y la de ferries que faltan, completar también el Moll de l’Energia dando mayor capacidad y desarrollando las propias conexiones de los accesos viarios y ferroviarios y el nodo ferroviario. Todo este conjunto es el puerto que necesitamos de aquí a ocho/diez años vista y todo ello exige desarrollar proyectos, tramitarlos, licitar y adjudicar obras que, además, comportarán millones de euros. Se trata, por tanto, de un ciclo inversor muy potente para el que estamos preparados, tanto con recursos propios como con una capacidad de endeudamiento asumible, dada nuestra solvencia económica.

EL DATO

1.000M

EUROS. Aunque su peso respecto al turismo total es inferior al 5%, el impacto del sector cruceros sobre la economía y la ocupación es muy alto, con cerca de mil millones de facturación y más de 9.000 puestos de trabajo directos en Catalunya.

¿Qué nota se pone a sí mismo Damià Calvet en su primer año?

Tenemos que poner la máxima nota posible porque el Port ha sido capaz de mantener la actividad económica, ayudando a salir más rápidamente de la crisis de la pandemia y a afrontar mejor la crisis inflacionaria generada por la invasión rusa a Ucrania. A su vez, ha sido capaz de hacer recuperar la ilusión a la ciudad de Barcelona con un proyecto tan apasionante como el de la Copa América de Vela. La ilusión generada por esta iniciativa se multiplica por mucho en términos de economía, ocupación y proyección de la ciudad. Asimismo, existe un gran listado de proyectos, que a priori parecen menores pero, que representan un gran retorno social como es la actividad desarrollada con: Institut de Logística de Catalunya, Escola Europea Intermodal Transport, IES Les Salines, Fundación CARES, o la gran respuesta que ha tenido la comunidad logística y portuaria con la solidaridad al pueblo de Ucrania. Este es el motivo último por el cual existimos: para retornar a la sociedad todo aquello que somos capaces de generar.

¿Qué deberes quedan pendientes?

Debemos ser capaces de acelerar aún más la agenda estratégica y continuar explicándonos para que Barcelona y Catalunya reivindiquen aún más la actividad del Port y, de este modo, recuperemos entre todos la cultura marítimo y portuaria de la ciudad y la región.

“Duplicaremos la capacidad para contenedores con el nuevo Moll Catalunya”

¿Aumentará la capacidad del Port de Barcelona para mover contenedores con el desarrollo de la Dàrsena Sud?

La compleción de la Dàrsena Sud se basará en el desarrollo del nuevo Moll Catalunya que estará electrificado y albergará una nueva terminal marítima, además de contar también con una terminal ferroviaria. Bajo los parámetros actuales de eficiencia y conectividad, la nueva terminal de contenedores nos llevará a una mayor capacidad y ello repercutirá en positivo en la economía y la ocupación. Poner cifras a este aumento de capacidad es difícil, pero confiamos en que nos permitirá contar con cerca del doble de la capacidad actual.

Hablamos de una terminal moderna, según dice, electrificada, con una terminal ferroviaria… ¿Será semiautomática también?

Sí, irá en esta línea. Hoy en día las terminales de portacontenedores que se construyen alrededor del mundo en países que pretenden ser hubs logísticos de referencia deben contemplar estos conceptos de innovación y conectividad que les llevan a ser más eficientes, para poder servir a su propia economía y a todo su hinterland incluyendo destinos un poco más alejados. De hecho, una de las buenas noticias de 2021 fue que los propios operadores escogieron a Hutchison Ports BEST como la terminal más eficiente del sur de Europa y esto no es casualidad, sino que se debe precisamente a sus sistemas de semiatuomatización, conectividad e innovación en la gestión. Como Port de Barcelona, debemos reclamar a cualquier terminalista de contenedores que esté al nivel que exige la logística hoy en día.

Si la actividad de contenedores se traslada a la zona sur del Port tal como está previsto, ¿qué pasará con la actual APM Terminals Barcelona?

APM Terminals Barcelona es una muy buena terminal, a pesar de no estar semiautomatizada, que debe buscar una posición con mayor capacidad y eficiencia en el Port de Barcelona. En este sentido, tan pronto se creen las condiciones para que pueda salir a licitación la concesión de la nueva terminal del Moll Catalunya, esperamos que participen los mejores operadores posibles, entre ellos APM Terminals.

Este proceso de reordenación de la actividad de contenedores en el Port de Barcelona hacia la Dàrsena Sud, contempla también la reubicación de la Terminal Port Nou. ¿Cuándo está prevista?

A lo largo de este 2022, fruto de un trabajo realizado durante mucho tiempo, veremos mover la terminal multiusos Port Nou que seguirá prestando los servicios actuales -entre ellos contenedores-, desde el Moll Príncep d’Espanya.

“Apostamos por el hidrógeno”

A pesar de la incertidumbre que lo rodea, ¿ve el Port una oportunidad en el sector energético?

Sí. Los graneles líquidos han significado parte de las buenas cifras del primer cuatrimestre del 2022, dado que además del aumento de los tráficos que generan utilización de los graneles en nuestra economía, ha habido también un aumento de los tráficos en tránsito. De este modo, el Moll de l’Energia se ha postulado para convertirse en un hub de graneles líquidos.

¿Qué actuaciones están previstas en este muelle?

Con la renovación del Moll de l’Energia, pretendemos dotar de mayor capacidad y operatividad al transporte de graneles líquidos, lo que repercutirá a su vez en el aumento de la intermodalidad en el transporte de este tipo de mercancías, contribuyendo a la descarbonización de dicha actividad. Estas actuaciones consisten, en primer lugar, en la generación de nuevos atraques modernos y con mucha más capacidad en la parte exterior del muelle (los 34) y el desarrollo del nuevo atraque (el 35) en forma de pantalán con capacidad para operar dos buques grandes o cuatro pequeños. Posteriormente, se procederá a la renovación integral de los atraques que quedan en la parte interior del puerto (los 32). Todo ello, permitirá una mayor eficiencia en las operativas, a la vez que reducirá el tiempo de espera de los buques que quedan fondeando en el puerto, que forman colas y restan competitividad.

¿Está el Port en el proyecto puesto en marcha para aprovechar el frío restante de la desestiba de GNL?

El Port es público al 100% y una de las concesiones establecidas es a Ecoenergy, una empresa innovadora que pretende aprovechar el frío que se genera en la regasificación del GNL. Este frío, que actualmente se pierde en el mar, será aprovechado en sistemas de climatización de edificios y de congelación de Mercabarna. Se trata de una iniciativa de economía circular del frío, cuya concesión está otorgada y ya cuenta con alguna infraestructura adaptada al proyecto. Al mismo tiempo, se está trabajando a nivel jurídico y económico para que los precios sean competitivos, de lo contrario el proyecto no tendrá éxito. Incluso me atrevo a decir que es uno de esos proyectos que, en caso de presentar déficit tarifario, debemos encontrar el modo de cubrirlo porque responde a nuestra obligación de descarbonizar la logística. Además, refleja nuestra voluntad de mantener una relación fluida y de valor añadido con nuestros vecinos del Consorci de la Zona Franca de Barcelona, Mercabarna y el Aeropuerto.

Generación de fotovoltaica, comunidades de autoconsumo compartido, electrificación de muelles. ¿En qué más trabaja el Port en el ámbito de la transición energética?

Somos un ejemplo en el suministro del GNL como combustible de transición, pero debemos ir más allá y poner el foco en los combustibles definitivos, tanto para el marítimo como por carretera. Apunta maneras el hidrógeno, por tanto, el Port debe encontrar un lugar donde generarlo y suministralo. Esto podría ser en el mismo Moll de l’Energia o al fondo de la Dàrsena Sud, todavía por completar.

“En los terrenos de Nissan debe haber logística”

¿Sigue apostando el Port por el tráfico de vehículos?

A pesar de que continúan sin recuperar los niveles alcanzados antes de la pandemia, debido en gran parte al reposicionamiento de la industria y a la crisis de producción que afecta al sector, los dos operadores que mueven vehículos en el Port de Barcelona apuestan por la innovación y han demostrado ser capaces de adaptarse a los requerimientos de la nueva industria, ya sea para coches eléctricos o para añadir valor a la cadena logística. Antes solo se movían coches, ahora la logística forma parte de la cadena de producción y las terminales del Port están capacitadas.

De hecho, el Port se ha postulado para ocupar los antiguos terrenos de Nissan en la Zona Franca…

Catalunya recibió una sacudida importante con el cierre de Nissan y se construyó una mesa de reindustrialización que gestiona la llegada de nueva actividad. Desde el Port consideramos imprescindible que en el ámbito de Nissan haya logística, porque es un entorno logístico y porque hemos demostrado ser capaces de dinamizar la economía y generar ocupación con la logística en la Zona Franca, ejemplo de ello son las naves de UPS, Fedex o Decatlhon. La logística genera un puesto de trabajo por cada 100 metros cuadrados.

“En 2026 ferries y cruceros estarán en su sitio, sin más limitaciones”

¿Está dispuesto el Port de Barcelona a limitar la actividad de cruceros?

Estamos cumpliendo con el acuerdo alcanzado entre el Port y el Ayuntamiento en 2018 para limitar el espacio de los cruceros a un total de siete terminales ubicadas en el Moll Adossat. Así lo marca el acuerdo y así lo estamos desarrollando, entendiendo que es la única limitación posible para un tipo de turismo tan importante para la ciudad. Veremos este proyecto completado en 2026, con las dos terminales de cruceros que faltan. La intención es que MSC Cruceros pueda estrenar su nueva terminal para la temporada 2024-2025 y Royal Caribbean lo haga la temporada 2025-2026. Mientras tanto, veremos también trasladada la actividad de ferries a la nueva terminal que se ubicará en el mismo Moll Adossat.

¿Cuál es la respuesta del Port a la petición del Ayuntamiento de Barcelona para limitar aún más la actividad de los cruceros?

Participaremos en la mesa de trabajo cuya creación ha solicitado el Ayuntamiento para dialogar sobre la relación de los cruceros y aportaremos todos los datos de lo que representa este sector para Barcelona. Del mismo modo, aportaremos datos sobre su impacto ambiental y su afección a la calidad del aire que tanto preocupa a la ciudadanía. A este respecto, cabe señalar que los estudios de Barcelona regional demuestran que los cruceros son responsables de tan solo el 0.7% de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 0,2% de las partículas. El balance, por tanto, es claramente positivo.

¿Declinarán por, tanto, a la petición de limitar dicha actividad?

Desde el Port continuaremos trabajando para que el balance sea aún más positivo. Si conviene facilitar la diversificación de los puntos de llegada de los turistas, lo haremos. Si conviene incentivar la comunicación con los cruceristas para multiplicar las posibilidades del turismo en tierra, lo haremos. Y si conviene promover aún más el crucero de puerto base, respecto al de escala, lo haremos. Siempre partiendo de un trabajo conjunto, nunca de una percepción negativa ni de limitación de los cruceros.

“Procuraremos que el impacto de los cruceros sea aún más positivo si cabe, siempre desde el trabajo conjunto y nunca desde una percepción negativa ni de limitación de su actividad”

Shanghái: el corazón logístico de China vuelve a latir con fuerza

Tras dos meses de confinamiento, el primer puerto del mundo recobra gradualmente su actividad habitual

Shanghái es desde 2010 el puerto de contenedores más grande del mundo en términos de volumen de TEUs manipulados, con un tráfico de 47 millones de TEUs el pasado año.

  • 10 junio 2022 05:20
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Jaime Pinedo

El pasado 1 de junio Shanghái puso fin a uno de los confinamientos más largos y estrictos desde que comenzó la pandemia, reabriendo así la actividad empresarial y recobrando un pulso logístico que necesita de todo su vigor para restaurar la cadena de suministro y relanzar la economía de China.

BILBAO. La propagación de la variante Ómicron llevó a la adopción de estrictas medidas de contención del virus por parte de las autoridades chinas entre marzo y comienzos de junio, lo que en algunos casos, como en Shanghái, llevó a confinamientos de la población con un alto coste económico.

Si bien desde el 1 de junio, Shanghái está reabriendo su actividad y todas las empresas debían reanudar la producción a partir de dicha fecha, la producción y el consumo en el centro comercial, económico y financiero de China, tardará aún un tiempo en volver a la total normalidad. Así, la actividad en el Puerto de Shanghái, el más grande del mundo, ya se recuperó en mayo, pero aún está por debajo de su nivel anterior al confinamiento, por lo que es probable que se produzca un fuerte repunte en los movimientos en el puerto y en los aeropuertos de la ciudad durante las próximas dos semanas, según han informado esta semana medios estatales chinos.

La mayoría de las grandes navieras planean regresar al Puerto de Shanghái.

Alza de los fletes

Con la reapertura de Shanghái,, su puerto se está beneficiando en estos momentos de unas tarifas de flete aún más altas, a medida que los exportadores se recuperan del confinamiento. La mayoría de las principales líneas navieras ya han hecho planes para regresar a las terminales de Shanghái, en un intento de asegurarse los pedidos de los exportadores que comienzan a recobrar la actividad. Según recoge la prensa local de boca de representantes del sector portuario, no ha sido hasta esta semana cuando las terminales se han visto “inundadas” por un gran volumen de mercancías de importación y exportación.

Por ello, el Puerto de Shanghái se está beneficiando de una recuperación gradual de las exportaciones tras dos meses de cierre en la ciudad, ya que la creciente demanda de transporte marítimo hace subir los precios de los fletes.

Aunque el mayor puerto de contenedores del mundo aún no ha recuperado los volúmenes de tráfico anteriores al confinamiento, la mayoría de las grandes navieras han hecho planes para regresar a las docenas de terminales repartidas a lo largo de los 200 km de costa del Shanghái. El tiempo de espera medio para un buque portacontenedores en el Puerto de Shanghái es,, en estos momentos, de 31 horas, muy por debajo del pico de 69 horas que alcanzó a finales de abril, según la consultora VesselsValue.

Por su parte, las tarifas de flete han aumentado en los últimos días hasta alcanzar en la última actualización disponible del Shanghai Shipping Exchange del 2 de junio, un índice semanal de 4.208,01, un 0,8% más que la semana anterior.

EL DATO

31

horas. Según VesselsValue, el tiempo medio de espera para un portacontenedores en el Puerto de Shanghái es de 31 horas, frente a las 69 horas en el pico a finales de abril.

Mejora de la situación

Sin embargo, ello no está desanimando a los exportadores, que durante el confinamiento de Shanghái habían desviado en las últimas semanas sus mercancías al Puerto de Ningbo, a tres horas en automóvil desde Shanghái, para evitar la congestión en sus terminales.

La administración municipal de Shanghái informó a finales de mayo que las terminales de Shanghái habían vuelto a funcionar al 90%, aunque según otras informaciones no ha sido hasta la semana actual que un gran volumen de mercancías han llegado a las terminales. Según el Ministerio de Transportes, en el mes de mayo, el tráfico de contenedores en Shanghái alcanzó 3,41 millones de TEUs, un 10% menos que en el año anterior, a pesar de lo cual existen señales de que la situación está mejorando, ya que el movimiento medio diario fue un 7% superior al de abril.

Yangshan y Waigaoqiao, las dos principales áreas para el tráfico de contenedores en Shanghái, cambiaron el 28 de marzo a un sistema de circuito cerrado cuando el centro financiero y productivo del país se vio forzado al confinamiento, haciendo que la mayoría de los trabajadores tuvieran que dormir en las instalaciones para evitar el contacto con la población. Así, estos puertos perdieron en abril casi la mitad de su capacidad de manejo ante la falta de camiones y de mano de obra.

En el mes de mayo, el tráfico de contenedores en el Puerto de Shanghái alcanzó un total de 3,41 millones de TEUs, un 10% menos que en el año anterior

El Puerto de Shanghái ha atravesado semanas complicadas durante el confinamiento y los efectos de la congestión y de los largos tiempos de espera para los buques y contenedores, seguirán siendo visibles en las próximas semanas, aunque su posición de liderazgo es indiscutible. De hecho, Shanghái es desde 2010 el puerto de contenedores más grande del mundo en términos de volumen, con un tráfico de 47 millones de TEUs el pasado año.

Fletes al alza

Los fletes han aumentado hasta alcanzar un valor semanal de 4.208,01 en el Shanghai Shipping Exchange Index (SSEI) el pasado 2 de junio, un 0,8% más que la semana anterior.

Congestión, sí, pero menos

A medida que Shanghái recobra la normalidad, los niveles de congestión portuaria han vuelto casi a la normalidad, según VesselsValue. En el punto álgido del confinamiento, a finales de abril, los tiempos de espera medios para los buques portacontenedores alcanzaron un máximo de 69 horas, cuando ahora son de 31 horas, aún cuatro horas más que el extremo superior del rango analizado para esta época del año en los últimos tres años.

Por su parte, según Windward, la duración de las escalas en Shanghái no se vio afectada de manera crítica por el confinamiento. Al comparar mayo de 2022 con mayo de 2021, los datos de Windward muestran que la media mensual aumentó solo 1,2 días, de 17 a 18,2, o lo que es lo mismo, un 6,9%. Sin embargo, el número de escalas realizadas en Shanghái por buques portacontenedores en estos dos períodos cayó un 16%, de 1.263 a 1.062.

Más logística para estabilizar la economía

El primer ministro de China, Li Keqiang, ha hecho hincapié esta semana en la necesidad de optimizar aún más el transporte y la logística para garantizar el funcionamiento del mercado y estabilizar la economía, instando a realizar esfuerzos para conciliar el control de la COVID-19 y el desarrollo económico y social. En una visita realizada al Ministerio de Transportes para comprobar a través de monitores de vídeo los flujos de mercancías en las carreteras, puertos y aeropuertos del país, subrayó la necesidad de implementar medidas para eliminar la acumulación de contenedores en los puertos lo antes posible mientras se contiene la epidemia de COVID-19.

“La economía de China se ha integrado profundamente en la economía mundial”, dijo el primer ministro, quien prometió mayores esfuerzos para facilitar los servicios de manipulación y transbordo, así como para aumentar la eficiencia del despacho de aduanas, en un intento por garantizar unas exportaciones e importaciones fluidas mientras se estabilizan las cadenas industriales y de suministro.

El dirigente chino instó a los gobiernos locales a fortalecer la coordinación para favorecer un transporte fluido para industrias, regiones y empresas clave, y ayudar a asegurar un crecimiento positivo lo antes posible en los volumen de tráfico, a fin de sentar una base sólida para un crecimiento económico sólido en el segundo trimestre y mantener un desarrollo económico consistente y estable a largo plazo.

Dada la gran cantidad de empresas de transporte y logística y de conductores, Li Keqiang anunció la implementación de las políticas de estímulo, incluyendo el reembolso de créditos del IVA y el aplazamiento de las primas de la seguridad social.

“Se necesitan medidas de socorro para restaurar el desarrollo de aquellos sectores esenciales para el desarrollo nacional y el bienestar de la población, y se deben hacer más esfuerzos para proteger y ayudar a los actores de la logística, mientras se construye un sistema de transporte unificado y abierto para reducir los costes logísticos y revitalizar la economía”, añadió el primer ministro chino.

El ferrocarril, aliado para aliviar la congestión

El volumen de carga transportada por ferrocarril en China, un indicador clave de la actividad económica, aumentó en mayo un 6,6% interanual hasta alcanzar un máximo histórico, reflejando la estrategia china de aprovechar al máximo sus infraestructuras de transporte y capacidad logística para apuntalar la economía en plena batalla contra el COVID-19, según datos emitidos por el Grupo de Ferrocarriles Estatales de China el 1 de junio.

Un total de 340 millones de toneladas de mercancías fueron transportadas por los trenes chinos en dicho período, lo que supone 21,1 millones de toneladas más que en el mismo período del año pasado. Entre la carga había 5,02 millones de toneladas de granos y fertilizantes, un 28,2% más. China también transportó en mayo por ferrocarril 110 millones de toneladas de carbón utilizado para la generación de energía el mes pasado, un aumento interanual del 7%, asegurando el almacenamiento de carbón en 363 plantas de suministro de energía durante 33,4 días. En mayo, los trenes de mercancías China-Europa movieron 129.500 TEUs, un volumen diario un 13,3% superior al registrado en el mes de abril.

China: +4,2% TEUs en mayo

Los principales puertos de China movieron el pasado mes de mayo más de 23 millones de TEUs, un 4,2% más que hace un año, según datos del Ministerio de Transportes facilitados el 2 de junio. En mayo, el movimiento total de mercancías de los principales puertos monitorizados por la Administración china alcanzó 1.030 millones de toneladas, lo que supone un incremento medio del 3,2% en comparación con abril, El tráfico de contenedores en el Puerto de Shanghái se situó en 3,41 millones de TEUs en mayo, un aumento del 7%, lo que indica para el Gobierno “un fuerte impulso de recuperación” para el principal puerto de contenedores del país.

China ha intensificado los esfuerzos para coordinar el control de la COVID-19 con las actividades industriales y de logística y transporte, también por vías navegables, especialmente en áreas como el delta del río Yangtze y la región de Beijing-Tianjin-Hebei. Las medidas adoptadas incluyen garantizar operaciones las 24 horas del día en puertos clave, así como coordinar y aliviar tanto el transporte marítimo y fluvial, como promover medios de transporte sin contacto con la ayuda de la tecnología, según asegura el Ministerio de Transporte de la República Popular de China.

Marítima Davila coordina un proyecto de 1.500 toneladas desde el puerto de Bilbao

8 junio, 2022

El puerto de Bilbao y su comunidad portuaria ofrecen, dentro de sus servicios multimodales y multipropósito, una especialización muy singular en lo referido a la carga de proyectos industriales y grandes piezas, sobredimensionadas y pesadas.

Buena muestra de esta especialización ha sido la fabricación, embarque y envío de un proyecto industrial de 1.500 toneladas que ha sido coordinado por Marítima Davila Bilbao.

Bajo su supervisión, y consignación de la pontona “Doc Carrier”, se embarcaron tres calderas de 400 toneladas de pesa cada una, y tres economizadores, cada uno de ellos de 100 toneladas.

La carga ha sido fabricada por la firma especializada Lointek en las propias instalaciones que dispone en el muelle AZ2 del puerto de Bilbao, junto al mar. Esta empresa (entre otras), se ha instalado en dominio portuario por las necesidades de fabricación y expedición de piezas y máquinas cuyo transporte es imposible de realizar por otro medio distinto del marítimo.

La carga de las unidades en la gabarra se realizó mediante el izado por grúa portuaria de algunas de ellas, y por Self-Propelled Modular Transporter (SPMT) o transporte modular autopropulsado, facilitado por Transportes y Grúas Aguado, se hizo rodar parte de la carga desde el taller de fabricación hasta la propia embarcación.

Se cumplieron con éxito las previsiones de carga, que habían tenido en cuenta las restricciones propias de una operativa en pleamar, y la pontona partió del puerto de Bilbao en una travesía de tres semanas hasta el puerto de Haydarpasa, en Turquía, a donde espera llegar el próximo 16 de junio.

Marítima Dávila Bilbao

Cabe recordar que Marítima Davila Bilbao está especializada en servicios de agencia y brokerage para cargas de proyectos y heavy lift, representando armadores de primer nivel para cubrir las demandas del mercado y que es proveedor de servicios en todos los puertos españoles, incluyendo la coordinación de la agencia en puerto y estiba de cargas de proyecto y otras mercancías.

Marítima Davila Bilbao ha hecho de la especialización uno de sus mejores argumentos y podemos recordar que antes de la pandemia participó en la coordinación de la mayor operación de carga de una pieza unificada realizada en el puerto de Bilbao hasta el momento.

Se trata de una grúa portuaria sobre raíles (STS) de 2.450 toneladas de peso y con unas dimensiones de 107 metros, por 37,50 y por 64 metros de envergadura, con destino en el puerto belga de Gante.

El transporte marítimo de contenedores empieza a mostrar fisuras

8 junio, 2022

En primer lugar, se produjo la pandemia del Covid-19. Y ahora la guerra entre Rusia y Ucrania. Se trata de dos acontecimientos que han tenido y siguen teniendo un fuerte impacto en la economía mundial. La inmensa mayoría de los sectores económicos se han visto afectados por estos sucesos, aunque cabe destacar que el sector del transporte marítimo ha salido prácticamente ileso o, más concretamente, la parte del shipping que mueve mercancías.

El sector del transporte marítimo de contenedores y de graneles

De acuerdo con el último análisis de los sectores del transporte marítimo de contenedores y de graneles secos y líquidos publicado por BIMCO, la asociación internacional de armadores y operadores marítimos, que representa a más del 60% de la flota mundial de buques de carga, ha confirmado la buena salud del transporte marítimo, siendo excelente incluso para varios segmentos de esta industria en las recientes perturbaciones, en especial, el transporte marítimo de contenedores.

Desde la primavera-verano del año 2020, todas las grandes navieras de este segmento de la industria han acumulado una serie ininterrumpida de resultados financieros récord, de acuerdo con la gran mayoría de los análisis, a veces precipitados por el importante aumento de la demanda y los efectos de la congestión de la cadena de suministro.

Sin embargo, según BIMCO, nos encontramos ante un sector marítimo que empieza a mostrar ciertas fisuras y que se enfrenta a una creciente incertidumbre. BIMCO no es la primera en predecir la llegada de un punto de inflexión para el transporte marítimo de contenedores, hasta el punto de que esta predicción parece más bien el resultado de la constatación de que el rendimiento económico y financiero alcanzado por el sector es tan elevado que es inevitable un aplanamiento de la curva o un descenso a niveles menos excepcionales que los experimentados recientemente.

BIMCO ha resaltado el descenso de los volúmenes de contenedores en las rutas principales y regionales, que en marzo del 2022 cayeron un -0,4% y un -1,4% interanual, respectivamente, aunque aumentaron un +11,0% y un +1,8% en comparación con marzo del 2019. Asimismo, BIMCO ha resaltado el especial debilitamiento de los volúmenes en Oceanía y Europa, que disminuyeron un -8,6% y un -6,9% interanual, respectivamente, el pasado mes de marzo, mientras que los volúmenes en Norteamérica siguieron creciendo a un ritmo del +5,8% interanual.

Según BIMCO, una señal de un posible cambio de rumbo es el debilitamiento de los volúmenes de tráfico marítimo en contenedores. De hecho, este descenso se viene produciendo desde hace meses en varios mercados importantes y no parece haber tenido hasta ahora un impacto significativo en los resultados financieros de las navieras.

No obstante, BIMCO ha resaltado, en concreto, el descenso de los volúmenes transportados en contenedor en las rutas de cabecera y regionales, que en marzo del 2022 -precisa la organización- cayeron un -0,4% y un -1,4% interanual, respectivamente, aunque aumentaron un +11,0% y un +1,8% en comparación con marzo del 2019.

Asimismo, BIMCO ha resaltado el especial debilitamiento de los volúmenes en Oceanía y Europa, que disminuyeron un -8,6% y un -6,9% interanual, respectivamente, el pasado mes de marzo, mientras que los volúmenes en Norteamérica siguieron creciendo a un ritmo del +5,8% interanual.

Además, BIMCO ha esbozado los factores que influyen e influirán en la tendencia del mercado del transporte marítimo de contenedores y graneles, como el prolongado cierre de China, el conflicto de Ucrania, la normativa de descarbonización del transporte marítimo y el importante impulso inflacionista.

Según BIMCO, una señal de un posible cambio de rumbo es el debilitamiento de los volúmenes de tráfico marítimo en contenedores. De hecho, este descenso se viene produciendo desde hace meses en varios mercados importantes y no parece haber tenido hasta ahora un impacto significativo en los resultados financieros de las navieras

BIMCO ha precisado que, a su juicio, este segmento de la industria se enfrenta en la actualidad a incertidumbres significativas y sin precedentes tanto en la demanda como en la oferta futuras, ya que la oferta de capacidad de almacenamiento -según este organismo- crece en cualquier caso más rápido que la demanda, con el consiguiente debilitamiento previsto del equilibrio entre la oferta y la demanda.

Para BIMCO, esto debería conducir a una reducción del nivel de los fletes y de los fletamentos de buques, así como de los precios de los portacontenedores de segunda mano.

Sin embargo, BIMCO cree que es poco probable que las tarifas de los fletes y los precios de los buques vuelvan a caer rápidamente a los niveles anteriores a la crisis, aunque, según la asociación, no se puede descartar por completo la posibilidad del peor escenario del Fondo Monetario Internacional para la economía mundial, que también tendría repercusiones negativas para el transporte marítimo de contenedores.

Grupo Gimeno se hace con la mayoría de PortSur Castellón

8 junio, 2022

Gimeno Marítimo ha llegado a un acuerdo con Kartesia, proveedor europeo especializado en soluciones de capital, a través del cual ha alcanzado una participación mayoritaria del 98% en Portsur Castellón.

Kartesia invirtió por primera vez en la compañía en el 2015 y, junto a Gimeno Marítimo, ha apoyado el desarrollo de Portsur a través de una sólida estrategia empresarial, consiguiendo un crecimiento sostenido del negocio.

Durante estos siete años, la compañía ha crecido hasta convertirse en una de las principales terminales de graneles sólidos del litoral mediterráneo español, gracias, en gran medida, a los más de 12 millones de inversión tanto en instalaciones como en maquinaria de última generación que ha permitido mejorar su productividad y capacidad operativa.

Durante este tiempo ha ampliado zonas de superficie de campas hasta 113.000 metros cuadrados y de almacenaje hasta los 35.000 m2 actuales.

En el último año ha manipulado más de 4,5 millones de toneladas, consolidando además la diversificación de tráficos, no solo de materias primas vinculadas a la industria cerámica, sino también de otros productos como agroalimentarios y de energía.

Mejoras de infraestructuras, sostenibilidad ambiental y gestión smart

Portsur Castellón pone rumbo al futuro con su ambicioso proyecto de ampliación del muelle, pasando de los actuales 700 metros a 900 metros de atraque, y con el compromiso con el medio ambiente y la sostenibilidad a través de descarbonización y la eficiencia energética que incluye, tanto su apuesta por las energías renovables, como la búsqueda constante de un mejor servicio a través infraestructuras más eficientes y menos contaminantes.

Dentro de su proyecto de eficiencia energética, la compañía comunicaba la reciente adquisición de una nueva grúa capaz de trabajar de forma 100% eléctrica, y la inversión en nuevas básculas digitalizadas fuera de la terminal.

Además, ha llevado a cabo la instalación de más de 100 kW de autoconsumo que se ampliarán en los próximos ejercicios.

Por último, está invirtiendo en proyectos basados en la gestión inteligente y englobados en el marco de SmartPort 4.0, que permite tanto la optimización de procesos y servicios, como la mejora en la comunicación con sus clientes.

PortCastelló supera los nueve millones de toneladas hasta mayo y crece un 16,7%

El movimiento de mercancía general sigue a la baja en el recinto castellonense, con 659.930 toneladas.

  • 08 junio 2022 12:30
  •  
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PortCastelló crece un 16,7% en el acumulado del año respecto el mismo periodo del año anterior impulsado por los graneles sólidos y contabiliza ya un total de 9,3 millones de toneladas de mercancías movidas en sus muelles.

CASTELLÓN. En concreto, el tipo de mercancía que más crece en el acumulado es el granel sólido, un 40,6%, y contabiliza un total de 4.413.276 millones de toneladas, seguido de los graneles líquidos, que aumentan un 5,5% y suman 4.200.185 toneladas.

La mercancía general desciende un 20% y suma 659.930 toneladas. Estos datos reflejan que el 47,6% del tráfico total del puerto de Castellón es de granel sólido, seguido del granel líquido, que representa un 45,3%, y la mercancía general un 7,1%.

Las principales mercancías movidas en ese periodo son, por este orden, el petróleo crudo, feldespato, arcillas, gasolinas, fuelóleo, caolín, azulejos y cemento.

El aumento de tráfico en los cinco primeros meses del año se debe al impulso de los graneles sólidos, siendo el feldespato la principal mercancía movida, con un total de 2.026.208 toneladas, lo que supone un aumento de un 44,5% respecto al año anterior. Turquía, Marruecos e Italia son los principales países de importación de esta materia.

Le siguen las arcillas, con 849.708 toneladas movidas, lo que supone un 25,5% más respecto de 2021, importadas en su mayor parte de Ucrania hasta el estallido del conflicto bélico, y seguida de Portugal y Turquía. La importación de caolín se incrementa en un 110,1%, al mover los primeros cinco meses 456.334 toneladas, siendo Rumania, Argelia y Portugal los principales países de destino. Por último, el tráfico de cemento a granel crece un 184,2% y mueve 341.161 toneladas con Turquía, Argelia y Egipto.

Solo durante el mes de mayo, el tráfico de granel sólido registrado en PortCastelló aumenta un 57%. Los principales países con los que el puerto de Castellón mantiene relación comercial son Turquía, Canadá, Rusia, Ucrania y Estados Unidos.

El colapso portuario y la escasez de contenedores y los curiosos efectos en el transporte por carretera.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 09/06/2022 

Fuerza a la industria a usar los camiones.

Este medio dio cuenta de ello en su análisis de hace una semana, que los transportistas de carretera estaban detectando un extraño cambio modal.  El colapso portuario y la escasez de contenedores y los efectos en el transporte por carretera se hacen cada vez más palpables. Fuerza a la industria a usar los camiones.

Este medio dio cuenta de ello en su análisis sobre la campaña de exportación, de hace una semana, que los transportistas de carretera estaban detectando un extraño cambio modal. El colapso portuario y la escasez de contenedores y los efectos en el transporte por carretera se hacen cada vez más palpables. Fuerza a la industria a usar los camiones, y los transportistas de fruta y verdura están cargando camiones de industria que antes iban por barco.Ahora ha sido un grupo de forwarding vasco, que ha destacado la capacidad de este tipo de modo para erigirse como la solución ante la congestión en los puertos y la falta de contenedores.

«El sector de la máquina herramienta testea con precisión la situación de las empresas, de la industria, y de su internacionalización y/o exportación. Por ende, también de su logística. Porque toda máquina herramienta que desarrolla nuestra industria, se transporta. Y ahora, lo hace en Ro-Ro: viaja directamente en bodega, con mayor seguridad, hacia terminales menos congestionadas, y con rutas más accesibles en las que hasta ahora, no había espacio en los clásicos contenedores. Los destinos para este largo viaje de la máquina herramienta, que suele realizarse a través de transporte marítimo y después terrestre, son muy variados: Estados Unidos, Italia, Alemania, China, Francia, India, Turquía, Portugal, México y Reino Unido.

Según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Máquina Herramienta (AFM), esta industria facturó 1.571 millones en 2021, un 18’6% más que en 2020, y prevé un incremento entre el 7 y 10% este 2022. Sus exportaciones y recuperaciones son un buen termómetro para otros sectores. Entre ellos, la logística que acompaña a esta gran industria. Una logística que se suma exponencialmente al modelo Ro-Ro. 
 
Cambio de paradigma en el transporte marítimo: del viaje en contenedor, al Ro-Ro
Sin embargo, ante una dificultad como el colapso portuario y la escasez de contenedores de estos dos últimos años, la inteligencia logística sale al rescate, imaginando soluciones, como el Ro-Ro. No hace falta más que mirar a la crisis de la falta de chips para la construcción de automóviles, un claro ejemplo de aprovechamiento por otros sectores. Ante su escasez, estos barcos que transportaban coches, directamente sin contenedores, han pasado a disponer de espacio Ro-Ro para que otros sectores, permitiendo derivar carga que tradicionalmente utilizaba contenedor, a este modelo de transporte.
 
Una de las ventajas del Ro-Ro puro es que la carga al no necesitar contenedor, no necesita de este paso que retrasará en algunos casos tanto su salida como la llegada, tal y como está sucediendo en algunos puertos chinos en la actualidad.