El recinto ha impulsado un estudio informativo junto al ministerio de Transportes, Puertos del Estado, Adif y la Generalitat
El presidente del puerto de Tarragona, Saül Garreta, explicando su propuesta (en el centro de la imagen) | Autoridad Portuaria de Tarragona
ÒSCAR MATEU Barcelona
6 de marzo de 2024
La Autoridad Portuaria de Tarragona está estudiando trazados ferroviarios alternativos para que los trenes de mercancías que operan en el recinto se alejen de la costa y la ciudad tarraconenses. Junto a Adif, el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Puertos del Estado y la Generalitat de Catalunya, la entidad portuaria ha definido una propuesta para conectar su entramado ferroviario interno con el Corredor Mediterráneo a través de la zona sur del recinto, la más alejada de la ciudad. Además, el nuevo trazado debería confluir en el futuro con el que se impulsa desde la plataforma ‘Mercancías por el interior’, que también aboga por desviar los trenes de mercancías de la zona de Tarragona hacia un tramo específico para ellos, sin pasajeros y, de nuevo, alejado de las vías que discurren por la costa y por las zonas pobladas en este punto de la red catalana.
“Tendremos que ponernos de acuerdo todos los actores implicados” Saül Garreta Presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona
De hecho, el presidente del puerto, Saül Garreta, ha hecho el anuncio durante una jornada dedicada al trazado alternativo del Corredor Mediterráneo auspiciada por la asociación empresarial Pimec y la propia ‘Mercancías por el interior’. En ella, Garreta ha recordado que la autoridad portuaria está adherida a la plataforma y ha aclarado que el trazado que propone para el puerto todavía debe pasar muchas fases de consenso para llegar a ser una realidad. “Tenemos que ponernos de acuerdo todos los actores implicados, habrá que pagar compensaciones”, ha señalado por un lado, mientras que por el otro ha advertido que “se necesitará inversión, millones de euros” para materializar su propuesta. Por el momento, la oficina técnica compuesta con el resto de instituciones ha realizado un estudio informativo.
Se conectarán los muelles más alejados de la ciudad mediante nuevos puentes ferroviarios
Tarragona propone un plan en tres fases. En la primera, se trataría de unir las terminales del muelle de Levante y sus aledaños, los más exteriores del recinto, con la estación clasificadora que tiene Adif en el puerto. De esta forma, se evitaría el paso de los trenes por el muelle de la Costa, por donde circula actualmente el ramal principal que pasa por el puerto y que está insertado dentro del barrio de El Serrallo en la ciudad de Tarragona. Para hacerlo, debería construirse un puente ferroviario paralelo al puente móvil que existe en la instalación, y también debería erigirse otro puente por encima de la desembocadura del río Francolí. En la actualidad, ya existe un puente ferroviario sobre el río, pero es el que enlaza con el ramal más cercano a la ciudad y que se busca evitar.
En una segunda fase, se conectaría la terminal intermodal de La Boella con la línea de ferrocarril industrial FC 630, la antigua conexión entre Tarragona y Valencia, mediante la construcción de un nuevo ramal ferroviario en la terminal. Esa línea de ferrocarril se usa actualmente sólo para los trenes de pasajeros que viajan al parque temático Port Aventura, pero Saül Garreta ha señalado que “esos trenes pasan por un polígono industrial, lo que hace que tenga más sentido darle un uso industrial, portuario y petroquímico a la línea”. La tercera fase serviría para conectar la antigua línea con Valencia con el actual Corredor Mediterráneo “mediante el ramal que se contraerá por unir la estación de Salou-Port Aventura a la red general de ferrocarril” en el futuro, ha señalado la autoridad portuaria.
Transportes se ha comprometido a definir propuestas «en las próximas semanas» a la demanda de empresarios y municipios de la provincia
ÒSCAR MATEU Barcelona
6 de marzo de 2024
La provincia de Tarragona está a la expectativa de que el ministerio de Transportes desencalle el trazado ferroviario por el interior en el paso del Corredor Mediterráneo por este punto del territorio. La petición, que impulsa la plataforma ‘Mercancías por el interior’ y aboga por una alternativa a los planes actuales del corredor, lleva en manos del Gobierno desde el año 2021, cuando se licitó un estudio de viabilidad para el que todavía no se han publicado resultados.
“Hemos perdido inversiones por la falta de opciones ferroviarias” Ignasi Cañagueral Presidente de AEQT
La plataforma y el conjunto de entidades municipales y empresariales que la secundan han estado ejerciendo presión pública en las últimas semanas y, de hecho, este martes obtuvieron un cierto compromiso por parte del ministerio de presentar, próximamente, varias propuestas al respecto. La última cita de las organizaciones que secundan el trazado ha tenido lugar este miércoles en Barcelona, durante la cual el presidente de Pimec Logística, Ignasi Sayol, ha reclamado celeridad al Gobierno estatal “y que los compromisos se plasmen en los presupuestos y se ejecuten”.
La voluntad de ‘Mercancías por el interior’, y a la que dan respaldo Pimec y los municipios de la zona tarraconense busca que el trazado en ancho internacional para mercancías en la región no discurra por la línea actual en ancho ibérico, situada en la costa catalana y que atraviesa varios núcleos de población. Se trata, por lo tanto, de una alternativa al “tercer hilo” por el que apuesta el ministerio en su plan para el Corredor Mediterráneo, y que actualmente ya está en desarrollo. La plataforma plantea un circuito que sea exclusivo para las mercancías, sin compartirlo con los pasajeros, y que discurra en paralelo “a otros corredores viarios y ferroviarios ya existentes” en la zona interior del Camp de Tarragona. El trazado también debería servir para desembrollar los distintos nudos ferroviarios que enlazan vías en ancho ibérico, las del AVE y el futuro tercer hilo en torno al municipio de Vilaseca y la propia ciudad de Tarragona.
En términos globales, el consenso empresarial y social se establece sobre la premisa de que la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo supondrá un incremento necesario de las circulaciones, lo que generaría problemas de capacidad al trazado actual, y de ahí la de necesidad de una vía exclusiva. Para municipios y entidades turísticas o ecologistas, la prioridad reside en que ese trazado tampoco atraviese núcleos poblados, pero desde la óptica empresarial lo que se prioriza es la llegada del ancho internacional a Tarragona cuanto antes. “Hemos perdido inversiones porque lo primero que te piden las empresas es la posibilidad de mover producto en ferrocarril”, ha señalado el presidente de la Asociación Empresarial Química de Tarragona (AEQT), Ignasi Cañagueral. En este sentido, el sector reclama celeridad, pero tacha el tercer hilo de “provisional” ante la posibilidad de desarrollar un trazado para mercancías.
“Una red eficiente pasa por tener una vía especializada para mercancías” Saül Garreta Presidente del puerto de Tarragona
En la misma línea se ha expresado el presidente del puerto de Tarragona, Saül Garreta, que ha reclamado “una vía especializada” para generar “una red verdaderamente eficiente”, y ha presentado una propuesta de trazado ferroviario interno del puerto que pueda acabar conectando con el que propone ‘Mercancías por el interior’. La Autoridad Portuaria de Barcelona, por su parte, ha rehusado posicionarse en la relación a la propuesta para el trazado, pero su presidente, Lluís Salvadó, ha puesto el foco en hacer “que el ferrocarril sea competitivo y los cargadores suban su mercancía al tren”. En este sentido, ha recordado que “hacemos inversiones brutales en infraestructura y luego no pasan los trenes”. Asimismo, Salvadó también ha anunciado que la próxima semana su administración firmará con Adif la constitución de la sociedad conjunta para gestionar varias infraestructuras ferroviarias en torno a Barcelona, entre ellas La Llagosta, inserta en el Corredor Mediterráneo.
Se prevé que el primer buque empiece a operar en mayo entre Gran Canaria y las islas orientales, y el segundo se espera a finales de año
Los primeros buques Ro-Ro de Fred Olsen | Fred Olsen
EL MERCANTIL Barcelona
5 de marzo de 2024
La compañía Fred Olsen suma dos nuevos buques Ro-Ro a su flota para reforzar su oferta logística en el archipiélago canario. Según fuentes de la naviera, “el primer buque se espera que esté operativo a principios del mes de mayo, entre Gran Canaria y las islas orientales” y, en el caso del segundo, “se está trabajando para tenerlo navegando entre las islas antes de final de año, con posibilidades de conectar también otros territorios”.
Ambas embarcaciones transportarán carga, principalmente rodada, y ofrecerán un servicio diario para transportar unidades desenganchadas. Por ello, “los transportistas podrán organizar de manera más eficiente sus recursos, coordinándose con la naviera para su estiba y recogiendo su mercancía directamente en los puertos de destino”, ha detallado la compañía. Cada buque cuenta con 163 de eslora y con más de 1.800 metros lineales, similares a unas 120 unidades de carga, con capacidad para transportar contenedores en su cubierta superior. En cuanto a eficiencia energética, los dos barcos tienen instalado un sistema que monitoriza y depura los gases de escape de los motores (scrubbers).
El director general de Fred Olsen, Andrés Marín, ha manifestado que las dos nuevas embarcaciones permitirán a la naviera “atender mejor la alta demanda de este tipo de servicio que tenemos en Canarias”, ya que “la conectividad marítima es crucial en el abastecimiento de las diferentes islas”. Además, ha recordado que, al tratarse de un archipiélago, el desplazamiento de mercancía es más complejo y sólo es posible “asegurar la llegada de existencias suficiente de mercancías gracias al transporte marítimo”.
Su oferta asciende a 12,6 millones de euros y contempla un elevado incremento de tráfico mínimo y pagos a partir del quinto año
EL MERCANTIL Barcelona
5 de marzo de 2024
La oferta económica de Setemar (Grupo Alonso) para explotar la terminal intermodal del centro logístico de Can Tunis (Barcelona) ha superado a la presentada conjuntamente por Transportes Portuarios y Hödlmayr. De esta forma, a diferencia de lo sucedido con el depot de contenedores de la instalación ferroviaria catalana, la actual gestora de la infraestructura retiene la concesión de la terminal intermodal, uno de los nodos estratégicos definidos por Adif, tras presentar una oferta con un fuerte compromiso económico a partir del quinto ejercicio de las operaciones.
Se hará oficial la adjudicación en las próximas semanas para que el nuevo contrato entre en vigor en mayo
Ambas ofertas han sido admitidas y han superado el mínimo de 7,7 millones de euros previsto en el concurso en diez años. El plazo establecido es prorrogable de común acuerdo entre las partes y a cambio de una serie de nuevas inversiones fijadas en los pliegos. En las próximas semanas, se hará oficial la adjudicación con el objetivo previsto de que el nuevo contrato entre en vigor el próximo mes de mayo.
Grupo Alonso ha ofertado un total de 12,6 millones de euros en un plazo de diez años por la terminal y otros espacios logísticos, que suman conjuntamente 61.800 metros cuadrados y que incluyen, entre otros, dos vías de ancho mixto, una nave con muelles, oficinas y un parking. Por su parte, Transportes Portuarios y Hödlmayr han presentado una propuesta por 8,6 millones de euros por esas mismas instalaciones e idéntico plazo.
Puertos del Estado y 6 autoridades portuarias participan desde este martes hasta el próximo día 7 de marzo en Intermodal South America, en el Pabellón de España coordinado por el ICEX y la Oficina Comercial de España en Sao Paulo.
Puertos del Estado junto con las autoridades portuarias de Bahía de Algeciras, Barcelona, Castellón, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Valencia, presentan en la feria de referencia de América Latina en logística y transporte de mercancía las ventajas competitivas del sistema portuario de titularidad estatal ante representantes de todos los eslabones de la cadena de suministro.
El objetivo de estar presente en la feria de Sao Paulo, es la captación y ampliación de tráficos entre Europa y América del Sur que, durante el 2023, supusieron 42,5 millones de toneladas de mercancías. Gran parte de ese intercambio fue con Brasil, país con el que los puertos españoles movieron más de 26,7 millones de toneladas, lo que refleja la importancia de esta feria.
Los puertos españoles movieron más de 42,5 millones de toneladas con Latinoamérica en el 2023
Una completa oferta de servicios e infraestructuras
Bajo el claim “De nuestros puertos a cualquier lugar que imagines”, el sistema portuario de interés general se presenta como la conexión ideal entre continentes, con una completa oferta de servicios e infraestructuras.
El Centro Portuario de Empleo de Valencia (CPEV) ha inaugurado este martes una exposición fotográfica para conmemorar el Día Internacional de la Mujer. La muestra recoge un total de 24 imágenes de mujeres estibadoras, realizando distintas tareas como la de trinca, operadora de grúa o “mafista”.
La iniciativa, promovida por el Departamento de Formación e Igualdad del CPEV, permanecerá abierta hasta el próximo miércoles 13 de marzo en las instalaciones del Centro Portuario de Empleo.
Durante el acto de inauguración, la coordinadora de Igualdad del CPEV, Aroa Gallart, ha señalado que “esta exposición es un tributo a todas las mujeres del colectivo portuario, que han desafiado los obstáculos, han roto barreras y han inspirado a otras a seguir adelante”.
“Con ella, intentamos poner nuestro granito de arena para promover la igualdad de género”, ha añadido Gallart. Asimismo, ha querido dar las gracias “a todas las mujeres trabajadoras que se han implicado en este proyecto y que nos han remitido las fotos que podemos contemplar en esta muestra”.
El CPEV ha adaptado todos los manuales al lenguaje inclusivo
Esta nueva iniciativa se une a la puesta en marcha hace unas semanas para adaptar todos los manuales de formación del CPEV a la guía de lenguaje inclusivo aprobada el año pasado, y cuyo objetivo es ofrecer un recurso práctico y dinámico que propicie el uso de una comunicación plural, inclusiva y no sexista.
Cabe recordar que el Centro Portuario de Empleo de Valencia lleva implementando en los últimos años diversas políticas para promover la igualdad de oportunidades, la no discriminación, la conciliación de vida personal y la generación de un entorno laboral de calidad y estabilidad.
De hecho, la empresa es líder en la integración de mujeres en el sector de la estiba, siendo el puerto de Valencia el primero de España donde en el año 1995 entró la primera mujer en la bolsa de trabajo de estibadores.
Hoy en día, aproximadamente el 82% de todas las estibadoras del país trabajan en el puerto de Valencia, lo que sigue consolidando al CPEV como la empresa con mayor concentración de mujeres trabajadoras en el sector de la estiba de toda España con un total de 240.
La solicitud a la dársena que preside Barkala persigue amortizar inversiones y mitigar la caída de siderúrgicos y pasta de papel
SLP
IÑAKI CARRERA Bilbao
5 de marzo de 2024
La empresa estibadora y consignataria Servicios Logísticos Portuarios (SLP), que preside María Luisa Guibert y cuyo accionista de referencia es Inversiones Algeposa, ha solicitado a la Autoridad Portuaria de Bilbao una ampliación de 4,5 años, hasta el 30 de septiembre de 2035, de la terminal de mercancía general convencional que explota en el muelle de Bizkaia, en Santurtzi. Asimismo, también propone reducir el tráfico mínimo de la instalación “al estándar de 3,5 toneladas por metro cuadrado y año”.
La petición de SLP persigue amortizar “las importante inversiones realizadas” en la terminal
Por un lado, la petición de SLP, que se encuentra en información pública, persigue amortizar “las importante inversiones realizadas” en la terminal, en concreto, “dos carretillas elevadoras del tipo Kalmar adquiridas en leasing por un importe total de 484.000 euros”, y hacer frente a la “considerable reducción de los tráficos de productos siderúrgicos y de pasta de papel”. El pliego concedido en su día establecía un mínimo de 10 toneladas por metro cuadrado y año sobre una superficie de 40.000 metros cuadrados, que dispone de una nave para 5.000 metros cúbicos y un muelle de 782 metros lineales.
Esta concesión, que estaba ubica en el Espigón 2 Sur, se remonta al mes de abril de 2007 y su explotación era por un periodo de 19 años, más una prórroga de cuatro años ya otorgada, hasta el 31 de marzo de 2025. Con posterioridad, tras una resolución del consejo de administración de la dársena que preside Ricardo Barkala, la autorización fue trasladada al muelle Bizkaia, en Santurtzi.
La empresa, a través de Agencia Marítima de Consignaciones (Agemasa), asegura que ha tenido que “ejecutar importantes inversiones que no estaban previstas en la concesión”. SLP está participada por Algeposa (36,34%), Noatum Terminals (34,80%), Boluda Fos Corporación e Inversora Blizzard, entre otros, según datos de Einforma. En diciembre 2014, Algeposa procedió a la absorción de Agemasa en el seno de GLS. Entonces, Algeposa y Noatum Terminals eran propietarios al 50% de Agemasa.
LA CARGA DE PROYECTO SUSTITUYE AL TRÁFICO TRADICIONAL DE SIDERÚRGICOS “Como es bien sabido por la Autoridad Portuaria de Bilbao, el cambio en la tipología de los tráficos manipulados en la terminal, donde la carga de proyecto está paulatinamente sustituyendo a los siderúrgicos, hace que las cifras (del pliego actual) no sean realistas ni equiparables a la competencia”, explica la empresa que dirige Manuel Pérez Rivas en su petición a la dársena que preside Barkala. La concesión, cuya modificación ha solicitado la estibadora y consignataria, “era para papel, pasta y producto siderúrgico (importación de chapa y bobina), con “lo que un tráfico de 220.000 toneladas en aquella época era alcanzable, ya que los productos eran consumo rápido y se apilaban a varias alturas”. Sin embargo, continúa el argumento del director de SLP, “el cambio de hábitos ha hecho que este tipo de tráficos se reduzca considerablemente”.
Tanto el tráfico de siderúrgicos como el de pasta de papel se han reducido más del 40% entre 2007 y 2022
En concreto, según los datos que aporta la compañía en el expediente, el tráfico de siderúrgicos ha pasado de una media de 3,03 millones de toneladas anuales entre 2005 y 2007 a 1,69 millones de toneladas en 2022, lo que supone un descenso del 44,22%. En la misma línea, el volumen de pasta ha sufrido una caída del 48,19%, desde las 503.749 toneladas de 2007 a las 259.862 toneladas de 2022. La concesión “estaba solicitada en base a esos datos (de 2005 a 2007)”, pero “han sido sustituidos por otros, caso de la carga de proyecto y los productos eólicos, que si bien son interesantes para el puerto y el entorno por el alto valor añadido y por la mayor tasa por tonelada, demandan mucho espacio”.
Asegura SLP que la empresa “no ha sido ajena a esta tendencia, por el que los tráficos mínimos de las concesiones de carga convencional se han ido reduciendo”. En los primeros cinco años de la concesión, exceptuando el ejercicio 2009 por la crisis económica global, “el promedio de toneladas fue de 226.679, es decir, 9,9 toneladas por metro cuadrado”. Por el contrario, entre 2020-22, el promedio ha sido de 81.269 toneladas o 3,5 toneladas por metro cuadrado, según cifras de la empresa estibadora. Concluye SLP en su expediente que “el mantenimiento de los tráficos mínimos en los niveles de 2005-07 situaría a la compañía en una desventaja competitiva importante”.
SLP está finalizando los trabajos de reagrupación de la operativa en su terminal de carga general y de proyecto
Por otra parte, SLP acaba de firmar un contrato con el proveedor de equipos Kalmar para adquirir cinco nuevas carretillas elevadoras pesadas para operar en sus instalaciones. La estibadora que preside María Luisa Guibert tiene diferentes concesiones en el puerto de Bilbao sobre una superficie de 143.087 metros cuadrados, de los que 44.000 son almacenes. La empresa está finalizando los trabajos de reagrupación de la operativa en la terminal de carga general y de proyecto, ubicada en los muelles Bizkaia y Reina Victoria, en Santurce. La chatarra, uno de los tráficos estrella de la estibadora vasca, no está pasando por su mejor momento debido a la disminución de la producción de las acerías por la menor demanda de la automoción y la construcción. Entre sus principales clientes de la industria siderúrgica, se encuentran el gigante ArcelorMittal, con una factoría de productos planos en Vizcaya, Tubos Reunidos, con tres plantas en el País Vasco, y Nervacero, de Celsa Group, con una acería muy cerca del puerto de Bilbao.
El puerto de Cartagena, a través del operador logístico, Agencia Marítima Blázquez, se ha estrenado en la importación de vehículos nuevos, descargados en el muelle de Santa Lucía, mediante una operación ro-ro.
Se trata de una nueva muestra del éxito de la estrategia de diversificación de tráficos emprendida por la Autoridad Portuaria de Cartagena, apoyada en la eficacia y eficiencia en la operativa tanto de sus infraestructuras como de las empresas involucradas en la comunidad portuaria.
En esta ocasión, fueron 1.000 los vehículos Opel Mokka, procedentes del puerto francés de La-Seyne-sur-Mer, los que se descargaron en el puerto de Cartagena a una velocidad promedio de 100 coches por hora. Los coches llegaron a bordo del buque Lider Bulut, que navega bajo bandera de Cameún y que tiene 142 metros de eslora y 21 de manga
El tránsito de vehículos no supone tanto una marca de importancia en cuanto a tonelaje, pero si en lo referido a productos de alto valor añadido. Esta operativa singular abre la puerta a nuevas posibilidades para el transporte por los muelles de puerto de Cartagena.
MARÍTIMO · Presupuesta inversiones por valor de más de 15.000 millones de euros hasta para impulsar el sistema portuario nacional
El sistema portuario brasileño está formado por los puertos organizados y las Terminales de Uso Privado (TUP).
05 marzo 2024
Dotado de una amplia línea de costa y de una extensa red de hidrovías interiores, Brasil tiene en sus puertos un insustituible motor de desarrollo y la principal puerta, tanto para las exportaciones como para las importaciones.
BILBAO. Según los últimos datos publicados por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDE), la red portuaria brasileña representa en torno al 9,5% de la matriz de transporte nacional, lo que incluye tanto el transporte marítimo como el transporte fluvial.
El sistema portuario brasileño está formado por los puertos organizados y las Terminales de Uso Privado (TUP). La legislación prevé que los puertos organizados puedan estar gestionados por el sector público (a nivel federal, a través de las Companhias Docas, o a nivel estatal, mediante delegación), o por la iniciativa privada a través de una concesión.
Aun cuando cuenten con gestión pública, los puertos organizados pueden albergar terminales de carácter privado, a través de un arrendamiento portuario.
Por su parte, los TUP pueden considerarse puertos de gestión totalmente privada, para lo que se requiere una autorización expresa de la Agencia Nacional de Transportes Aquaviarios (ANTAQ).
La red portuaria brasileña está compuesta por 35 puertos públicos distribuidos entre marítimos y fluviales. Dentro de esta categoría, se encuentran 15 puertos con administración ejercida por el Gobierno Federal a través de las Companhias Docas, 18 puertos concedidos a gobiernos estatales o municipales y 2 puertos, el de Vitória y Barra do Riacho, administrados por la empresa pública CODESA, en proceso de privatización.
En cuanto a la iniciativa privada, existen aproximadamente 380 terminales portuarias: 210 terminales de uso privado (TUP), ubicados en puertos privados; y 170 terminales arrendados en puertos organizados o puertos públicos.
EL DATO
+2,3%
TRÁFICO 2024. ANTAQ preé que en 2024 el tráfico marítimo y fluvial de mercancías crecerá un 2,3% alcanzando 1.313 millones de toneladas.
Tráfico portuario en 2023
En 2023 el sector marítimo-fluvial brasileño movió un total de 1.303 millones de toneladas de mercancías según el informe anual de la Agencia Nacional de Transporte Acuaviario (ANTAQ). Se trata del mayor movimiento registrado en la serie histórica y representa un crecimiento del 6,9% respecto a 2022.
Entre los tipos de navegación, destacó la navegación interior por su importante crecimiento, un 10,5%, seguida de la navegación de largo recorrido, con un aumento del 8,3% y, por último, el cabotaje, que mostró un crecimiento del 1,6%.
Las tipologías de mercancías mantuvieron su tendencia a lo largo de 2023. Las principales mercancías movidos fueron la soja (+29%), el maíz (+18%), el crudo de petróleo (+9,4%) y el mineral de hierro (+7,6%). Otra mercancía positiva fueron los fertilizantes (+6,9%). Por su parte, la carga contenerizada, con un total de 11,6 millones de TEUs, cayó un 0,5% y la carga general un 2,9%, según el informe de ANTAQ.
Los puertos públicos que mejor desempeño tuvieron fueron los de Santos, Paranaguá e Itaguaí, que crecieron el 7,7%, 12,1% y 10,2%, respectivamente, representando crecimientos de 9,7 millones, 6,3 millones y 5,2 millones de toneladas respecto a 2022.
Las Terminales de Uso Privado más destacadas del año fueron la Terminal Tpet/Toil Oil -Açu RJ, que creció un 32,9%; la Terminal Porto Sudeste do Brasil S/A-RJ, que creció un 47,9%, y la Terminal Tubarão–ES, con un crecimiento del 11,8%. En toneladas, el crecimiento respecto al año anterior fue de 14,3 millones, 8,9 millones y 8,0 millones, respectivamente.
Puertos del Arco Norte
El movimiento acuaviario de soja y maíz en el norte de Brasil superó al del resto del país. Según las estadísticas de ANTAQ, el movimiento en los puertos y las terminales del arco norte fue de 100,8 millones de toneladas en 2023, frente a 88,5 millones de toneladas del año anterior. El movimiento en el resto de Brasil, por debajo del paralelo 16°S, alcanzó 100,2 millones de toneladas frente a 73,4 millones en 2022. La región del Arco Norte se ha convertido en una alternativa fundamental para la producción de soja y maíz del país, dos commodities que, en los últimos trece años, han triplicado y quintuplicado sus exportaciones, respectivamente, convirtiendo a Brasil en su mayor exportador.
Cabe recordar que Brasil representa actualmente el 58% de las exportaciones mundiales de soja y el 27% de las de maíz, según datos del Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA).
Sequía en la Amazonía
Durante la segunda mitad de 2023 hubo una intensa sequía en la región hidrográfica del Amazonas, lo que provocó que, entre agosto y noviembre, la caída en el movimiento de mercancías y contenedores fuera significativa, ya que la recuperación comenzó en noviembre, con el regreso de la temporada de lluvias. Pese al impacto de la sequía, la navegación interior creció más de un 10%, principalmente por el flujo de soja en el primer semestre del año.
Previsiones de tráfico para 2024
Las previsiones de tráfico de ANTAQ para este 2024 indican que el tráfico de mercancías por vía marítima y fluvial alcanzará los 1.313 millones de toneladas, un aumento del 2,3% respecto a 2023. La Agencia Nacional de Transportes Aquaviarios espera que la tendencia alcista del movimiento portuario continúe durante los próximos cuatro años. En 2027, se estima que el sector portuario nacional manejará 1.415 millones de toneladas, frente a 1.391 millones de toneladas en 2026. Las previsiones para 2025 indican un movimiento de 1.333 millones de toneladas.
Santos lidera el sistema portuario de Brasil con 173 millones de toneladas en 2023
El Puerto de Santos registró en diciembre un movimiento mensual récord 15,6 millones de toneladas, un 29,1% más respecto a diciembre de 2022, con lo que en el acumulado alcanzó un total de 173,3 millones, cifra también récord en su historia, un incremento del 6,7% con relación al año 2022.
Los embarques crecieron un 9,6%, con un total de 130 millones de toneladas, y los desembarques registraron una caída del 1,2%, contabilizando 43,3 millones de toneladas. Los datos registrados por la APS indican que la cosecha récord de cereales y caña de azúcar, junto con la recuperación del movimiento de contenedores fueron decisivos para el crecimiento.
“El resultado de diciembre demuestra que hay espacio para crecer en las operaciones del Puerto de Santos, que, con planificación y organización, sigue siendo el principal puerto del país”, señala el presidente de la Autoridad Portuaria de Santos (APS), Anderson Pomini.
PAC Portos: inversiones y concursos para impulsar el sector portuario
El ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil, Silvio Costa Filho, presentó en febrero el llamado “PAC Portos”, una parte del Programa de Aceleración del Crecimiento que prevé inversiones del orden de 15.000 millones de euros hasta el año 2026 para impulsar el sector portuario brasileño.
“Los puertos garantizarán más de 9.300 millones de euros de inversiones y queremos atraer al sector privado para que aporte esas inversiones, que serán fundamentales para Brasil, sobre todo, pensando en el desarrollo económico y en la generación de empleos e ingresos. La determinación del Presidente Lula es ampliar el diálogo con el sector productivo y los trabajadores”, asegura Costa Filho.
Concursos de concesiones
El ministro también destaca los más de 35 concursos que están previstos en la Bolsa de Valores B3. La licitación de nuevas concesiones es una de las estrategias para incrementar las inversiones en ampliación de infraestructura portuaria, según el Ministerio de Puertos y Aeropuertos, lo que brindará mayor eficiencia operativa al sector y reducirá costos para los usuarios.
Para el año en curso, el Ministerio prevé realizar 16 concursos de concesiones portuarias por un total de 1.475 millones de euros en nuevas inversiones en los puertos públicos brasileños. El primer concurso del sector está previsto para el próximo mes de marzo, con cuatro terminales portuarias en la ciudad de Recife (Pernambuco), que manejan graneles sólidos y carga general. Se planean dos bloques de subasta más en 2024 con áreas en otros ocho puertos más de norte a sur del país.
Marruecos pone el Puerto de Nador a disposición de Cosco.
El rey del país se ha puesto en contacto con el gigante asiático para que, a través de su principal naviera, gestione la nueva gran terminal de contenedores de Nador West Med, la cual estará ubicada sobre la bahía de Betoya, a tan solo 50 kilómetros de Melilla y que se convertirá en la principal competidora de los puertos de Valencia y Algeciras. Esto es algo difícil de entender ya que Marruecos es un aliado de los EE.UU.
El objetivo de Mohamed VI apunta a integrar a las grandes navieras mundiales en el negocio portuario marroquí, donde ya están presente Maersk en la APM Terminals de Tánger Med y Tanger Alliance, un conglomerado compuesto por Marsa Maroc (50%), Eurogate (40%) y Hapag Lloyd (10%).
Según informa El Confidencial, «la nueva infraestructura en el Puerto de Nadir tendrá un dique principal de 4,2 kilómetros y una barrera secundaria de abrigo de 1.200 metros. Contará, también, con un calado de 18 metros, un muelle de atraque de 1,5 kilómetros y una superficie total de 76 hectáreas que podría incluso ampliarse. En cuanto a la capacidad, Nador West Med sumará inicialmente un total de tres millones de contenedores de 20 pies para, más tarde, ampliarse a cinco. Operará graneles de 25 millones de toneladas de combustibles, siete millones de toneladas de carbón y tres millones de toneladas de diversas mercancías. Con dichas características, esta nueva instalación portuaria se erigirá como la principal rival de Algeciras y Valencia en el Mediterráneo«.
