APBA y responsables de la iniciativa han acordado vías de colaboración conjunta para promover el uso del transporte ferroviario para mercancías.

El gigante marítimo suministra e instala en sus propios depósitos los flexibags para la carga de líquidos no peligrosos

MSC

EL MERCANTIL Valencia

9 de junio de 2022

La naviera suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) estudia ampliar a sus depósitos de todo el mundo la solución para el transporte de mercancías líquidas a través de flexibags. Actualmente, esta solución está operativa en 21 países, entre ellos España. El servicio consiste en el suministro e instalación de los mencionados dispositivos por cuenta propia en las instalaciones de la naviera. “Antes de la carga de la mercancía en los depósitos de MSC”, ha subrayado la compañía, “nuestros expertos instalan los flexibags, lo que elimina la necesidad de transportarlos a lugares de instalación de terceros, reduce los kilómetros por carretera y permite el ahorro de tiempo y dinero para ayudar a satisfacer los requisitos de sostenibilidad”.

24.000 litros

Los flexibags permiten llenar contenedores de 20 pies con hasta 24.000 litros de mercancía líquida

“Con ello”, ha añadido, “proporcionamos a nuestros clientes un único punto de contacto y servicios de principio a fin en la cadena de suministro de estas mercancías”. MSC trabaja “exclusivamente con flexibags de alta calidad, reciclables y compuestos por una película de polietileno virgen apto para el transporte de una amplia gama de líquidos, entre ellos alimentos”. Según explica la naviera, “Permiten llenar contenedores convencionales de 20 pies con hasta 24.000 litros de mercancía líquida no peligrosa, como aceites, vino y productos químicos”. MSC defiende que esta solución es una alternativa segura y rentable con respecto a otros métodos de transporte de líquidos a granel, puesto que requieren menos embalaje que los tanques ISO”.

Asimismo, ha subrayado que la “conectividad global a través de tierra y mar y la extensa red de puertos y depósitos cerca de las regiones de producción, ofrece flexibilidad y es el apoyo perfecto para el crecimiento de la industria de la mercancía líquida”. El gerente de Cuentas Globales de Logística de MSC, Carmelo Cassarino, ha afirmado que las soluciones “integrales de mercancía líquida están diseñadas para simplificar y agilizar la cadena de suministro de estos productos”.

Tras dos meses de confinamiento, el primer puerto del mundo recobra gradualmente su actividad habitual

Shanghái es desde 2010 el puerto de contenedores más grande del mundo en términos de volumen de TEUs manipulados, con un tráfico de 47 millones de TEUs el pasado año.

• 10 junio 2022 05:20
•  

Jaime Pinedo

El pasado 1 de junio Shanghái puso fin a uno de los confinamientos más largos y estrictos desde que comenzó la pandemia, reabriendo así la actividad empresarial y recobrando un pulso logístico que necesita de todo su vigor para restaurar la cadena de suministro y relanzar la economía de China.

BILBAO. La propagación de la variante Ómicron llevó a la adopción de estrictas medidas de contención del virus por parte de las autoridades chinas entre marzo y comienzos de junio, lo que en algunos casos, como en Shanghái, llevó a confinamientos de la población con un alto coste económico.

Si bien desde el 1 de junio, Shanghái está reabriendo su actividad y todas las empresas debían reanudar la producción a partir de dicha fecha, la producción y el consumo en el centro comercial, económico y financiero de China, tardará aún un tiempo en volver a la total normalidad. Así, la actividad en el Puerto de Shanghái, el más grande del mundo, ya se recuperó en mayo, pero aún está por debajo de su nivel anterior al confinamiento, por lo que es probable que se produzca un fuerte repunte en los movimientos en el puerto y en los aeropuertos de la ciudad durante las próximas dos semanas, según han informado esta semana medios estatales chinos.

La mayoría de las grandes navieras planean regresar al Puerto de Shanghái.

Alza de los fletes

Con la reapertura de Shanghái,, su puerto se está beneficiando en estos momentos de unas tarifas de flete aún más altas, a medida que los exportadores se recuperan del confinamiento. La mayoría de las principales líneas navieras ya han hecho planes para regresar a las terminales de Shanghái, en un intento de asegurarse los pedidos de los exportadores que comienzan a recobrar la actividad. Según recoge la prensa local de boca de representantes del sector portuario, no ha sido hasta esta semana cuando las terminales se han visto “inundadas” por un gran volumen de mercancías de importación y exportación.

Por ello, el Puerto de Shanghái se está beneficiando de una recuperación gradual de las exportaciones tras dos meses de cierre en la ciudad, ya que la creciente demanda de transporte marítimo hace subir los precios de los fletes.

Aunque el mayor puerto de contenedores del mundo aún no ha recuperado los volúmenes de tráfico anteriores al confinamiento, la mayoría de las grandes navieras han hecho planes para regresar a las docenas de terminales repartidas a lo largo de los 200 km de costa del Shanghái. El tiempo de espera medio para un buque portacontenedores en el Puerto de Shanghái es,, en estos momentos, de 31 horas, muy por debajo del pico de 69 horas que alcanzó a finales de abril, según la consultora VesselsValue.

Por su parte, las tarifas de flete han aumentado en los últimos días hasta alcanzar en la última actualización disponible del Shanghai Shipping Exchange del 2 de junio, un índice semanal de 4.208,01, un 0,8% más que la semana anterior.

EL DATO

31

horas. Según VesselsValue, el tiempo medio de espera para un portacontenedores en el Puerto de Shanghái es de 31 horas, frente a las 69 horas en el pico a finales de abril.

Mejora de la situación

Sin embargo, ello no está desanimando a los exportadores, que durante el confinamiento de Shanghái habían desviado en las últimas semanas sus mercancías al Puerto de Ningbo, a tres horas en automóvil desde Shanghái, para evitar la congestión en sus terminales.

La administración municipal de Shanghái informó a finales de mayo que las terminales de Shanghái habían vuelto a funcionar al 90%, aunque según otras informaciones no ha sido hasta la semana actual que un gran volumen de mercancías han llegado a las terminales. Según el Ministerio de Transportes, en el mes de mayo, el tráfico de contenedores en Shanghái alcanzó 3,41 millones de TEUs, un 10% menos que en el año anterior, a pesar de lo cual existen señales de que la situación está mejorando, ya que el movimiento medio diario fue un 7% superior al de abril.

Yangshan y Waigaoqiao, las dos principales áreas para el tráfico de contenedores en Shanghái, cambiaron el 28 de marzo a un sistema de circuito cerrado cuando el centro financiero y productivo del país se vio forzado al confinamiento, haciendo que la mayoría de los trabajadores tuvieran que dormir en las instalaciones para evitar el contacto con la población. Así, estos puertos perdieron en abril casi la mitad de su capacidad de manejo ante la falta de camiones y de mano de obra.

En el mes de mayo, el tráfico de contenedores en el Puerto de Shanghái alcanzó un total de 3,41 millones de TEUs, un 10% menos que en el año anterior

El Puerto de Shanghái ha atravesado semanas complicadas durante el confinamiento y los efectos de la congestión y de los largos tiempos de espera para los buques y contenedores, seguirán siendo visibles en las próximas semanas, aunque su posición de liderazgo es indiscutible. De hecho, Shanghái es desde 2010 el puerto de contenedores más grande del mundo en términos de volumen, con un tráfico de 47 millones de TEUs el pasado año.

Fletes al alza

Los fletes han aumentado hasta alcanzar un valor semanal de 4.208,01 en el Shanghai Shipping Exchange Index (SSEI) el pasado 2 de junio, un 0,8% más que la semana anterior.

Congestión, sí, pero menos

A medida que Shanghái recobra la normalidad, los niveles de congestión portuaria han vuelto casi a la normalidad, según VesselsValue. En el punto álgido del confinamiento, a finales de abril, los tiempos de espera medios para los buques portacontenedores alcanzaron un máximo de 69 horas, cuando ahora son de 31 horas, aún cuatro horas más que el extremo superior del rango analizado para esta época del año en los últimos tres años.

Por su parte, según Windward, la duración de las escalas en Shanghái no se vio afectada de manera crítica por el confinamiento. Al comparar mayo de 2022 con mayo de 2021, los datos de Windward muestran que la media mensual aumentó solo 1,2 días, de 17 a 18,2, o lo que es lo mismo, un 6,9%. Sin embargo, el número de escalas realizadas en Shanghái por buques portacontenedores en estos dos períodos cayó un 16%, de 1.263 a 1.062.

Más logística para estabilizar la economía

El primer ministro de China, Li Keqiang, ha hecho hincapié esta semana en la necesidad de optimizar aún más el transporte y la logística para garantizar el funcionamiento del mercado y estabilizar la economía, instando a realizar esfuerzos para conciliar el control de la COVID-19 y el desarrollo económico y social. En una visita realizada al Ministerio de Transportes para comprobar a través de monitores de vídeo los flujos de mercancías en las carreteras, puertos y aeropuertos del país, subrayó la necesidad de implementar medidas para eliminar la acumulación de contenedores en los puertos lo antes posible mientras se contiene la epidemia de COVID-19.

“La economía de China se ha integrado profundamente en la economía mundial”, dijo el primer ministro, quien prometió mayores esfuerzos para facilitar los servicios de manipulación y transbordo, así como para aumentar la eficiencia del despacho de aduanas, en un intento por garantizar unas exportaciones e importaciones fluidas mientras se estabilizan las cadenas industriales y de suministro.

El dirigente chino instó a los gobiernos locales a fortalecer la coordinación para favorecer un transporte fluido para industrias, regiones y empresas clave, y ayudar a asegurar un crecimiento positivo lo antes posible en los volumen de tráfico, a fin de sentar una base sólida para un crecimiento económico sólido en el segundo trimestre y mantener un desarrollo económico consistente y estable a largo plazo.

Dada la gran cantidad de empresas de transporte y logística y de conductores, Li Keqiang anunció la implementación de las políticas de estímulo, incluyendo el reembolso de créditos del IVA y el aplazamiento de las primas de la seguridad social.

“Se necesitan medidas de socorro para restaurar el desarrollo de aquellos sectores esenciales para el desarrollo nacional y el bienestar de la población, y se deben hacer más esfuerzos para proteger y ayudar a los actores de la logística, mientras se construye un sistema de transporte unificado y abierto para reducir los costes logísticos y revitalizar la economía”, añadió el primer ministro chino.

El ferrocarril, aliado para aliviar la congestión

El volumen de carga transportada por ferrocarril en China, un indicador clave de la actividad económica, aumentó en mayo un 6,6% interanual hasta alcanzar un máximo histórico, reflejando la estrategia china de aprovechar al máximo sus infraestructuras de transporte y capacidad logística para apuntalar la economía en plena batalla contra el COVID-19, según datos emitidos por el Grupo de Ferrocarriles Estatales de China el 1 de junio.

Un total de 340 millones de toneladas de mercancías fueron transportadas por los trenes chinos en dicho período, lo que supone 21,1 millones de toneladas más que en el mismo período del año pasado. Entre la carga había 5,02 millones de toneladas de granos y fertilizantes, un 28,2% más. China también transportó en mayo por ferrocarril 110 millones de toneladas de carbón utilizado para la generación de energía el mes pasado, un aumento interanual del 7%, asegurando el almacenamiento de carbón en 363 plantas de suministro de energía durante 33,4 días. En mayo, los trenes de mercancías China-Europa movieron 129.500 TEUs, un volumen diario un 13,3% superior al registrado en el mes de abril.

China: +4,2% TEUs en mayo

Los principales puertos de China movieron el pasado mes de mayo más de 23 millones de TEUs, un 4,2% más que hace un año, según datos del Ministerio de Transportes facilitados el 2 de junio. En mayo, el movimiento total de mercancías de los principales puertos monitorizados por la Administración china alcanzó 1.030 millones de toneladas, lo que supone un incremento medio del 3,2% en comparación con abril, El tráfico de contenedores en el Puerto de Shanghái se situó en 3,41 millones de TEUs en mayo, un aumento del 7%, lo que indica para el Gobierno “un fuerte impulso de recuperación” para el principal puerto de contenedores del país.

China ha intensificado los esfuerzos para coordinar el control de la COVID-19 con las actividades industriales y de logística y transporte, también por vías navegables, especialmente en áreas como el delta del río Yangtze y la región de Beijing-Tianjin-Hebei. Las medidas adoptadas incluyen garantizar operaciones las 24 horas del día en puertos clave, así como coordinar y aliviar tanto el transporte marítimo y fluvial, como promover medios de transporte sin contacto con la ayuda de la tecnología, según asegura el Ministerio de Transporte de la República Popular de China.

8 junio, 2022

En primer lugar, se produjo la pandemia del Covid-19. Y ahora la guerra entre Rusia y Ucrania. Se trata de dos acontecimientos que han tenido y siguen teniendo un fuerte impacto en la economía mundial. La inmensa mayoría de los sectores económicos se han visto afectados por estos sucesos, aunque cabe destacar que el sector del transporte marítimo ha salido prácticamente ileso o, más concretamente, la parte del shipping que mueve mercancías.

El sector del transporte marítimo de contenedores y de graneles

De acuerdo con el último análisis de los sectores del transporte marítimo de contenedores y de graneles secos y líquidos publicado por BIMCO, la asociación internacional de armadores y operadores marítimos, que representa a más del 60% de la flota mundial de buques de carga, ha confirmado la buena salud del transporte marítimo, siendo excelente incluso para varios segmentos de esta industria en las recientes perturbaciones, en especial, el transporte marítimo de contenedores.

Desde la primavera-verano del año 2020, todas las grandes navieras de este segmento de la industria han acumulado una serie ininterrumpida de resultados financieros récord, de acuerdo con la gran mayoría de los análisis, a veces precipitados por el importante aumento de la demanda y los efectos de la congestión de la cadena de suministro.

Sin embargo, según BIMCO, nos encontramos ante un sector marítimo que empieza a mostrar ciertas fisuras y que se enfrenta a una creciente incertidumbre. BIMCO no es la primera en predecir la llegada de un punto de inflexión para el transporte marítimo de contenedores, hasta el punto de que esta predicción parece más bien el resultado de la constatación de que el rendimiento económico y financiero alcanzado por el sector es tan elevado que es inevitable un aplanamiento de la curva o un descenso a niveles menos excepcionales que los experimentados recientemente.

BIMCO ha resaltado el descenso de los volúmenes de contenedores en las rutas principales y regionales, que en marzo del 2022 cayeron un -0,4% y un -1,4% interanual, respectivamente, aunque aumentaron un +11,0% y un +1,8% en comparación con marzo del 2019. Asimismo, BIMCO ha resaltado el especial debilitamiento de los volúmenes en Oceanía y Europa, que disminuyeron un -8,6% y un -6,9% interanual, respectivamente, el pasado mes de marzo, mientras que los volúmenes en Norteamérica siguieron creciendo a un ritmo del +5,8% interanual.

Según BIMCO, una señal de un posible cambio de rumbo es el debilitamiento de los volúmenes de tráfico marítimo en contenedores. De hecho, este descenso se viene produciendo desde hace meses en varios mercados importantes y no parece haber tenido hasta ahora un impacto significativo en los resultados financieros de las navieras.

No obstante, BIMCO ha resaltado, en concreto, el descenso de los volúmenes transportados en contenedor en las rutas de cabecera y regionales, que en marzo del 2022 -precisa la organización- cayeron un -0,4% y un -1,4% interanual, respectivamente, aunque aumentaron un +11,0% y un +1,8% en comparación con marzo del 2019.

Asimismo, BIMCO ha resaltado el especial debilitamiento de los volúmenes en Oceanía y Europa, que disminuyeron un -8,6% y un -6,9% interanual, respectivamente, el pasado mes de marzo, mientras que los volúmenes en Norteamérica siguieron creciendo a un ritmo del +5,8% interanual.

Además, BIMCO ha esbozado los factores que influyen e influirán en la tendencia del mercado del transporte marítimo de contenedores y graneles, como el prolongado cierre de China, el conflicto de Ucrania, la normativa de descarbonización del transporte marítimo y el importante impulso inflacionista.

Según BIMCO, una señal de un posible cambio de rumbo es el debilitamiento de los volúmenes de tráfico marítimo en contenedores. De hecho, este descenso se viene produciendo desde hace meses en varios mercados importantes y no parece haber tenido hasta ahora un impacto significativo en los resultados financieros de las navieras

BIMCO ha precisado que, a su juicio, este segmento de la industria se enfrenta en la actualidad a incertidumbres significativas y sin precedentes tanto en la demanda como en la oferta futuras, ya que la oferta de capacidad de almacenamiento -según este organismo- crece en cualquier caso más rápido que la demanda, con el consiguiente debilitamiento previsto del equilibrio entre la oferta y la demanda.

Para BIMCO, esto debería conducir a una reducción del nivel de los fletes y de los fletamentos de buques, así como de los precios de los portacontenedores de segunda mano.

Sin embargo, BIMCO cree que es poco probable que las tarifas de los fletes y los precios de los buques vuelvan a caer rápidamente a los niveles anteriores a la crisis, aunque, según la asociación, no se puede descartar por completo la posibilidad del peor escenario del Fondo Monetario Internacional para la economía mundial, que también tendría repercusiones negativas para el transporte marítimo de contenedores.

REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 09/06/2022 

Fuerza a la industria a usar los camiones.

Este medio dio cuenta de ello en su análisis de hace una semana, que los transportistas de carretera estaban detectando un extraño cambio modal.  El colapso portuario y la escasez de contenedores y los efectos en el transporte por carretera se hacen cada vez más palpables. Fuerza a la industria a usar los camiones.

Este medio dio cuenta de ello en su análisis sobre la campaña de exportación, de hace una semana, que los transportistas de carretera estaban detectando un extraño cambio modal. El colapso portuario y la escasez de contenedores y los efectos en el transporte por carretera se hacen cada vez más palpables. Fuerza a la industria a usar los camiones, y los transportistas de fruta y verdura están cargando camiones de industria que antes iban por barco.Ahora ha sido un grupo de forwarding vasco, que ha destacado la capacidad de este tipo de modo para erigirse como la solución ante la congestión en los puertos y la falta de contenedores.

«El sector de la máquina herramienta testea con precisión la situación de las empresas, de la industria, y de su internacionalización y/o exportación. Por ende, también de su logística. Porque toda máquina herramienta que desarrolla nuestra industria, se transporta. Y ahora, lo hace en Ro-Ro: viaja directamente en bodega, con mayor seguridad, hacia terminales menos congestionadas, y con rutas más accesibles en las que hasta ahora, no había espacio en los clásicos contenedores. Los destinos para este largo viaje de la máquina herramienta, que suele realizarse a través de transporte marítimo y después terrestre, son muy variados: Estados Unidos, Italia, Alemania, China, Francia, India, Turquía, Portugal, México y Reino Unido.

Según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Máquina Herramienta (AFM), esta industria facturó 1.571 millones en 2021, un 18’6% más que en 2020, y prevé un incremento entre el 7 y 10% este 2022. Sus exportaciones y recuperaciones son un buen termómetro para otros sectores. Entre ellos, la logística que acompaña a esta gran industria. Una logística que se suma exponencialmente al modelo Ro-Ro. 
 
Cambio de paradigma en el transporte marítimo: del viaje en contenedor, al Ro-Ro
Sin embargo, ante una dificultad como el colapso portuario y la escasez de contenedores de estos dos últimos años, la inteligencia logística sale al rescate, imaginando soluciones, como el Ro-Ro. No hace falta más que mirar a la crisis de la falta de chips para la construcción de automóviles, un claro ejemplo de aprovechamiento por otros sectores. Ante su escasez, estos barcos que transportaban coches, directamente sin contenedores, han pasado a disponer de espacio Ro-Ro para que otros sectores, permitiendo derivar carga que tradicionalmente utilizaba contenedor, a este modelo de transporte.
 
Una de las ventajas del Ro-Ro puro es que la carga al no necesitar contenedor, no necesita de este paso que retrasará en algunos casos tanto su salida como la llegada, tal y como está sucediendo en algunos puertos chinos en la actualidad.