Hasta agosto de este año, el puerto de Singapur ha manipulado un total de 388,7 millones de toneladas, lo que supone un descenso del 3,3% respecto al mismo periodo del año anterior. Entre estas mercancías, 233,4 millones de toneladas corresponden a carga en contenedores (-3,9%), con 24,9 millones de teus (-0,3%), 16,2 millones de toneladas de carga convencional (+9,1%), 126 millones de toneladas a petróleo (-1,6%) y 13 millones de toneladas a otros graneles (-18%).
Asimismo, el volumen de tráfico de contenedores movido por el puerto de Singapur en agosto alcanzó los 28,9 millones de toneladas, un 4,9% menos que en el mismo periodo del año anterior. En términos de contenedores de veinte pies manipulados, el tráfico ascendió a casi 3,3 millones de teus (+2,5%).
En conjunto, en agosto el tráfico de mercancías disminuyó un 1,4%, hasta los 49,1 millones de toneladas. El tráfico de petróleo aumentó un 2,9%, hasta 16,4 millones de toneladas, el transporte convencional se situó en 2,2 millones de toneladas (+33,4%) y el tráfico de otros graneles disminuyó un 12,7%, hasta 1,5 millones de toneladas.
Cuatro portacontenedores operan las dos conexiones y Martico actúa como consignatario en España para captar cargas de exportación
El buque ‘Wiking’, uno de los que conforman la flota de Tailwind Shipping Lines | Tailwind Shipping Lines
PAULA BLANCO Barcelona
15 de septiembre de 2022
Los primeros servicios de la naviera Tailwind Shipping Lines, creada por la cadena de supermercados alemana Lidl, ya han escalado en el puerto de Barcelona para enlazar Europa con Asia. Su consignatario en España, Martico, se responsabiliza de las dos rutas comerciales de línea regular que se iniciaron a mediados de agosto, una con destino a Shanghai (China) y otra a Chittagong (Bangladesh), bautizadas como Panda Service y Tiger Service respectivamente.
Tailwind Shipping Lines cuenta con una flota de cuatro buques para llevar a cabo estos enlaces, que alcanzan Europa llenos de productos asiáticos para Lidl y otros cargadores. Por ello, ahora se están poniendo esfuerzos para captar cargas de exportación desde Europa hacia Asia para equilibrar los flujos. Además de escalar en la terminal BEST del puerto de Barcelona, ambas rutas conectan con otro recinto europeo, el de Rotterdam.
Ambas líneas de la naviera Tailwind escalan también en Rotterdam, además de en la terminal BEST de Barcelona
En relación a la línea entre Barcelona y Shanghai, la frecuencia de este servicio destinado a contenedores de 20 y 40 pies se realiza cada dos semanas y el tránsito se enmarca entre los 30 y los 36 días en función del resto de escalas incluidas en el servicio (Ningbo y Shenzhen). La conexión entre la Ciudad Condal y Chittagong también se dirige a contenedores de 45 pies con un tránsito de 20 días y salidas para exportaciones cada 18 días.
Después de un primer servicio de prueba que se llevó a cabo meses antes con otra embarcación, el buque ‘Wiking’, con capacidad para transportar 4.957 teus y seis años de antigüedad, estrenó las escalas de la naviera en el puerto de Barcelona el pasado 11 de agosto. Le siguió el buque ‘Jadrana’, con ocho años de antigüedad y 4.957 teus de capacidad, que escaló el 10 de septiembre en Barcelona. Un tercer buque, ‘Talassa’, con 17 años de antigüedad y 5.527 teus de capacidad, escalará en el recinto catalán el próximo 24 de septiembre. La naviera de Lidl dispone de un cuarto buque en su flota, ‘Merkur Ocean’, un portacontenedores de 3.868 teus de capacidad y nueve años de antigüedad, pero aún no se ha comunicado su uso para los servicios que enlazan con España.
El buque ‘Talassa’ será el tercero de la compañía en amarrar en Barcelona y lo hará el 24 de septiembre
Lidl creó la naviera Tailwind Shipping Lines en abril con el objetivo de disponer de barcos para sortear las disrupciones de la cadena de suministros. En un principio, tal y como confirmó Alphaliner, alquiló los buques ‘Wiking’, ‘Jadrana’ y ‘Merkur Ocean’ por un periodo de 48 meses. Más tarde, adquirió el barco ‘Talassa’. Otras grandes compañías cargadoras, como Amazon, Ikea, Walmart o Home Depot, comenzaron a fletar barcos y a adquirir contenedores hace un año para evitar las dificultades sufridas durante el verano pasado por el transporte marítimo. Sin embargo, Lidl es la primera en lanzar su propia naviera para no depender de terceros y ha logrado situarla en el puesto 46 del top 100 mundial de Alphaliner.
Francesc Sánchez asumió la dirección general de la Autoridad Portuaria de Valencia a finales de 2015. En estos casi 7 años ha sido artífice de la redefinición de la gestión de una entidad que debía afrontar un relevo generacional sin traumas y orientarse a las nuevas exigencias del mercado.
VALENCIA. En la actualidad, Sánchez encara con entusiasmo retos de máxima complejidad como pueden ser la materialización de la Terminal Norte, la ZAL, la modernización del PCS o la definición de un nuevo proyecto llamado a convertirse en una referencia logística: la nueva Terminal Intermodal de Sagunto.
Al reincorporarse a la APV en 2015 comentó en una entrevista a este medio que no había encontrado muchos cambios porque muchas de las personas seguían en activo y los grandes objetivos seguían siendo los mismos. Ha habido un cambio generacional, ¿verdad?
Efectivamente y además es algo de lo que más satisfecho me siento en mi etapa actual. Uno de mis principales objetivos fue hacer una transformación del equipo humano de forma que no fuera traumática.
Había un equipo muy consolidado, también muy maduro, que necesitaba un relevo generacional inevitable, y se ha hecho de forma progresiva aprovechando talento interno, dando oportunidades a personas de la organización con un gran recorrido y completando con otras incorporaciones, normalmente de profesionales que ya estaban en el sistema portuario español.
Lo que más ilusión me haría cuando ya no sea director será dejar un equipo profesional cohesionado y que mi sucesor o sucesora salga de la propia organización.
“Lo que más ilusión me hará cuando ya no sea director será dejar un equipo profesional cohesionado y que mi sucesor o sucesora salga de la propia organización”
¿Existen dificultades para la APV a la hora de atraer talento del exterior?
Las autoridades portuarias tienen ciertas limitaciones para atraer talento, tanto por cuestiones económicas como por estructura. Sin embargo, en el caso del Puerto de Valencia he de decir que se ve como una opción muy atractiva. De hecho, hay personas que han venido aquí perdiendo dinero porque les ha motivado participar en un proyecto tan importante como es Valenciaport.
¿Puede citar algunas de las nuevas incorporaciones?
Son muchas. Por ejemplo, se han incorporado a puestos de primer nivel de gestión o han escalado de otras responsabilidades profesionales como: Rubén Marín (Explotación), Carmen García (Gestión del Territorio), Juan Manuel Díez (Planificación Estratégica e innovación), Elena Oliver (Recursos Humanos y Organización), Alicia Paz (Secretaría General), María Jesús Calvo (Económico-financiero), Luis Fernando (Dominio Público), Aurelio Acedo (Seguridad Operativa)… entre otros.
La foto del equipo directivo del primer y segundo escalón de 2015 con la que hay ahora constata que ha habido un relevo muy profundo, que ha sido bueno porque ahora tenemos un grupo profesional que tiene todavía mucho recorrido en el tiempo y que, además, se ha incorporado sin grandes estridencias y sin traumas para nadie, pese a la complejidad que siempre conlleva la gestión de los recursos humanos.
¿A nivel de estructura operativa, el organigrama es susceptible de introducir algún cambio más?
No. Puede haber algún pequeño ajuste debido a alguna jubilación, pero será un retoque mínimo. Estoy muy contento de cómo estamos organizados ahora.
La salida de Mar Chao al frente de Comercial y Desarrollo de Negocio se cubrió provisionalmente con Néstor Martínez. ¿Está previsto sacar esa plaza?
Con Mar Chao hicimos una suspensión de contrato que tiene unos plazos. Ella tenía un proyecto y dado que el puesto quedaba perfectamente cubierto por Néstor Martínez, nos comprometimos a no cubrir esa plaza hasta el vencimiento de la suspensión.
Llegado el momento, si decide volver, estupendo, será bienvenida y sería el mejor escenario. Si no regresa, tendremos que plantearnos la sustitución.
Uno de los objetivos de los objetivos del Departamento Comercial cuando usted llegó a la Dirección era buscar un mayor acercamiento con los cargadores. ¿Se ha trabajado en esta línea?
Sí, claro, pero también hay que reconocer que los últimos años han sido muy complicados en este sentido por las limitaciones que nos ha impuesto la pandemia. Uno de los objetivos de este departamento sigue siendo estar más próximos a los cargadores y se ha avanzado, quizás no en la medida que nos hubiera gustado, pero lo hemos hecho y vamos a seguir en esta línea en los próximos meses.
Francesc Sánchez, director general de la APV, durante la entrevista realizada por Fernando Vitoria, director general de Grupo Diario Editorial.¿En qué momento se encuentra el nuevo Plan Estratégico?
Lanzamos el concurso y se adjudicó a MTBS y ahora mismo está en desarrollo. La idea es tenerlo finalizado a principios de este año o primeros del año que viene. Ya se ha realizado una primera fase de diagnóstico; se están haciendo entrevistas con numerosos agentes de la comunidad portuaria y a partir de ahí pasaremos a la formulación de líneas estratégicas.
Recuérdenos cuáles son los pilares básicos del plan.
Los planes estratégicos en los puertos, en general, han atravesado diversas etapas. Inicialmente iban orientados a asegurar las capacidades y la calidad de los servicios, lo que generó herramientas como la Marca de Garantía o el Port Community System (PCS); posteriormente se extendieron a la cadena logísticas con políticas de hinterland, desarrollos intermodales y logísticos, terminales interiores, etc.
En la actualidad, además de consolidar capacidades, mejorar servicios y desarrollarse en el ámbito logístico, los grandes desafíos pasan por la sostenibilidad (ser un puerto cero emisiones), la transformación digital y la integración puerto- ciudad. Esas son nuestras líneas de actuación.
Otro de los ejes estratégicos de la APV es el desarrollo del ferrocarril.
Claro. Estamos muy centrados en este modo. Ahora mismo queremos sacar adelante el tren nocturno para tener servicio 24 horas. La prueba piloto se hará en breve de tal forma que, si todo funciona bien, a principios de 2023 podríamos ponerlo en servicio.
“Queremos sacar adelante el tren nocturno para tener servicio 24 horas. La prueba piloto se hará en breve”
¿Sobre qué pilares se apoya el futuro del Puerto de Sagunto?
Por un lado, tenemos la actividad de Saggas, con unas expectativas muy buenas de seguir incrementando su actividad; por otro lado contamos con los tráficos tradicionales de este puerto, cuya capacidad se verá reforzada con la nueva terminal polivalente.
Asimismo, va a ser muy importante la puesta en marcha de la conexión ferroviaria, que nos abrirá la posibilidad de atraer nuevos tráficos y finalmente, la creación de la Terminal Intermodal de Parc Sagunt, un proyecto asociado a la implantación de la gigafactoría de Volkswagen.
¿Puede darnos más detalles de este proyecto?
Estamos trabajando con la Generalitat Valenciana, porque el terreno es suyo, para hacernos cargo de la construcción allí de una terminal intermodal. El acuerdo pasa porque la Generalitat ceda los terrenos y nosotros hagamos la inversión de la construcción a través de VPI. Posteriormente promoveremos un concurso de explotación para que un operador privado la gestione. Las instalaciones de Volkswagen están junto al ramal ferroviario que llega al puerto, de ella nacerá una conexión que permitirá construir, junto a la gigafactoría, una terminal intermodal muy potente. La firma tendrá una conexión directa con su fábrica, pero la intermodal no será dedicada, sino que estará abierta a cualquier operador del sector.
“Las instalaciones de Volkswagen están junto al ramal ferroviario que llega al puerto, de ella nacerá una conexión que permitirá construir, junto a la gigafactoría, una terminal intermodal muy potente”
¿Hubiera sido posible la decisión de Volkswagen sin la presencia de los puertos de Sagunto y Valencia?
Hay tantas razones por las cuales la decisión de Volkswagen no hubiera sido posible sin los puertos de Valencia y Sagunto…
En el año 2016 Parc Sagunt estaba muerto. La intervención de la APV, con el adelanto de la compra de su parcela, es la que rescató el proyecto logístico e hizo que el espacio logístico de Parc Sagunt pudiera salir al mercado. Sin ese espacio disponible, Volkswagen ni se hubiera planteado venir.
Por otra parte, Volkswagen exigía una conexión ferroviaria y ésta también ha sido posible gracias a la inversión de la APV.
En tercer lugar, hay una razón puramente logística ya que la firma automovilística se va a aprovisionar de contenedores que llegan a través del Puerto de Valencia y van a distribuir ferroviariamente con el territorio. Una parte se hará con la planta de Martorell, en Barcelona, pero también a través del Corredor Cantábrico que conectará con la planta de Pamplona. Nuevamente, este tramo ferroviario fue objeto de una importante inversión de la APV para revitalizar este corredor.
Ya no hablamos solo de la importancia de la presencia de los puertos de Sagunto y Valencia, sino de la gestión que en los últimos años ha desarrollado la Autoridad Portuaria. En definitiva, pusimos encima de la mesa disponibilidad de terreno, conexiones ferroviarias y un puerto para las importaciones y exportaciones por vía marítima.
“Los grandes desafíos pasan por la sostenibilidad, la transformación digital y la integración puerto-ciudad”
Francesc Sánchez, director general de la APV, conserva con cariño en su despacho el ordenador IBM AS/400, la máquina que tuvo instalado el primer PSC, entonces denominado SIC (Sistema de información Comunitario).Pues para cerrar el círculo sería muy importante poder contar con un Acceso Norte al Puerto de Valencia.
Por ser totalmente objetivos hay que decir que Volkswagen se está planteando crear un tren lanzadera diario para conectar el puerto de Valencia con sus instalaciones.
Con independencia de eso, el Acceso Norte no es importante para el Puerto, lo es para las empresas importadoras y exportadoras. El puerto es consecuencia de que existe un hinterland con empresas que quieren importar o exportar productos y necesitan para ello una infraestructura marítima, conectividad marítima y terrestre para hacer más eficiente su logística. Quien tiene la necesidad de buenos servicios y conexiones son las empresas, que son las que generan la movilidad.
¿Nosotros estamos gestionando esa movilidad que generan las empresas de la forma más eficiente desde el punto de vista de la capacidad y la sostenibilidad? Evidentemente, no. Lo que ahora tenemos son capacidades mínimas y emisiones máximas y lo que se plantea son capacidades máximas y emisiones mínimas.
Lo lógico sería que no se mirara al puerto para solucionar el problema que están generando las empresas importadoras y exportadoras en el área metropolitana de Valencia por un déficit de capacidad, sino que invirtieran en soluciones.
“El Acceso Norte no es importante para el puerto, lo es para las empresas importadoras y exportadoras”
PERFIL
Francesc Sánchez está vinculado a la Autoridad Portuaria de Valencia desde 1983. A lo largo de su trayectoria profesional ha ostentado diversos cargos de responsabilidad que le han llevado a conocer de cerca realidades como la estiba, el transporte terrestre, la planificación portuaria o el desarrollo tecnológico. Después de un paréntesis de ocho años al frente de la Dirección de la Autoridad Portuaria de Tarragona, Sánchez regresó a finales de 2015 a la APV en calidad de director general.
“Creo que algunos partidos van a focalizar parte de su campaña en contra del puerto”
Justo antes de verano el puerto vivió unos episodios de congestión que incidieron en la necesidad imperiosa de contar con la Terminal Norte. ¿Le preocupa que estos episodios sean cada vez más recurrentes?
Por supuesto. Lo que dicen los libros se cumple en la realidad: cuando te aproximas al 80% de tu capacidad teórica comienzas a tener problemas, y eso lo hemos empezado a sufrir.
El aumento de la capacidad pasa por tener nuevas infraestructuras. En este capítulo estamos hablando de la Terminal Centro Polivalente del Puerto de Sagunto, que podría ayudar a descongestionar en determinados capítulos de congestión y, por supuesto, la Terminal Norte de Contenedores del Puerto de Valencia, que nos va a asegurar capacidad.
Cualquier retraso que vayamos acumulando en la puesta en marcha de esta terminal supondrá mantener problemas de congestión. Nos preocupa mucho, pero hasta entonces estamos tratando de optimizar al máximo los recursos actuales y también estamos buscando ubicaciones fuera del puerto, aunque no es fácil.
Se ha hablado de diferentes ubicaciones. ¿Hay algo claro?
Seguimos buscando. En lo que ya tenemos claro, se ha avanzado en la intermodal de la Fuente de San Luis, de hecho, el próximo Consejo está previsto que analice a aceptación demanial de los terrenos a favor de Adif y la APV, pero este proyecto supone poco espacio y necesitamos encontrar otras ubicaciones.
Díganos si es optimista con la resolución de la Terminal Norte y de la ZAL
Sí, siempre soy optimista.
¿Para este mismo año?
La Terminal Norte está pendiente del informe de Costas y parece que entre este mes y el que viene lo tendremos. A partir de ahí la llevaremos al Consejo de Administración y continuará su desarrollo.
La ZAL, desgraciadamente, va a costar un poco más de tiempo. Ahora bien, que es irreversible es algo que no lo digo yo, lo ha dicho el Tribunal Supremo. Lo único que podemos hacer es decidir si la creación de puestos de trabajo de la ZAL va a ser más rápida o más lenta, pero es irreversible.
¿Le preocupa que el periodo preelectoral eternice todavía más otros proyectos o que el propio puerto se convierta en objeto de debate político?
Desgraciadamente, me temo que va a ser así. Creo que algunos partidos van a focalizar parte de su campaña en contra del puerto, y me preocupa.
La comunidad portuaria ha sufrido los últimos meses la reordenación viaria sur del recinto portuario. ¿En qué punto se encuentran las obras?
Está en ejecución. Advertimos en su día de las molestias que se iban a producir agravadas quizás por los episodios puntuales de congestión, pero lo peor ya ha pasado.
Las obras acabarán totalmente antes de verano de 2023, pero estamos en fases que ya van activando carriles y poniendo en servicio algunos tramos, por lo que va a mejorar la circulación.
No obstante, conviene recordar que el objeto de esta obra no era solo mejorar la circulación, sino dotar al puerto de un entramado ferroviario para poder recibir y expedir trenes directamente desde el recinto portuario.
Y la terminal de pasajeros, ¿en qué punto se encuentra?
El otorgamiento de la concesión es inminente, así que no se va a demorar mucho más.
“Nos estamos planteando una renovación tecnológica y funcional del PCS”
Valenciaport inició hace unos años un trabajo para mejorar la eficiencia de la organización a través de la digitalización, la eliminación de duplicidades, etc. ¿Se ha avanzado?
Hemos avanzado, pero todavía queda camino por recorrer. Curiosamente, es posible que hayamos conseguido más logros en servicios PCS para la comunidad portuaria que en la gestión interna. Hay una serie de déficits que están detectados y estamos en proceso de mejorarlos.
¿Cómo va evolucionando el PCS? ¿Hay previstas mejoras en el sistema?
Es un sistema vivo que está continuamente mejorándose. Los grupos de trabajo son muy positivos y fruto de ellos se van dando respuestas a las diferentes necesidades. Desde el primer PCS, entonces denominado SIC (Sistema de Información Comunitario) que se instaló en el IBM AS/400 en el año 2000 hasta hoy hemos evolucionado muchísimo. Nos estamos planteando una renovación tecnológica y funcional porque es un sistema robusto y maduro pero que tiene ya casi 15 años, que en sistemas es mucho tiempo. Vamos a dar un salto con muchos servicios en la nube y más herramientas al servicio de la comunidad portuaria.
En paralelo, está a punto de finalizar un proceso de selección para la incorporación de una persona que será la responsable de Sistemas de Información y Comunicaciones (PCS), lo que vendrá a reforzar este servicio.
La Marca de Garantía sigue siendo un activo fundamental para la Comunidad Portuaria
Efectivamente y funciona muy bien. Curiosamente, nunca se llegó a concluir definitivamente ese resorte para que los cargadores pudieran reclamar y conseguir compensaciones, sin embargo, los medios que implementamos para conseguir aquel fin, que era articular a la comunidad portuaria, crear los grupos de trabajo, el Consejo de Calidad, etc. han funcionado y siguen haciéndolo a pleno rendimiento. Quizás esto es lo que tiene más valor y debemos mantenerlo y potenciarlo.
¿Cómo ha evolucionado la relación con la Fundación Valenciaport?
Tenemos una relación excelente. Veníamos de una época complicada, con presiones externas que incluso ponían en duda su viabilidad y hoy en día todos tenemos claro que la Fundación es un activo fundamental de Valenciaport. Está generando talento y cosechando muchos éxitos, tanto a nivel de proyectos en el puerto como a nivel internacional, principalmente en Sudamérica.
Cuando asumió la Dirección aseguró que esperaba estar a la altura de las expectativas generadas con su nombramiento, especialmente demandado por la comunidad portuaria ¿Se ha podido liberar de esa “presión”? ¿Piensa que ha conseguido estar a la altura?
Hay cosas que se ganan día a día y, sin embargo, se pueden perder de un día para otro. Nunca puedes bajar la guardia. Fue una sorpresa positiva ver la gran expectativa que se había generado entre la comunidad portuaria en torno a mí, y mi reto fue estar a la altura. Creo razonablemente que lo estamos haciendo, aunque nunca puedes pensar que lo tienes todo consolidado y controlado; esto es una batalla que tienes que ganar cada día. Todavía tengo esa presión, lógicamente.
¿Se ha fijado algún plazo al frente de la Dirección?
Aunque no son ciclos electorales, porque el cargo de director es técnico y no político, creo que los periodos de entre 8 y 10 años son los ideales. Eso coincidiría con mi ciclo de vida; lo lógico es que en dos o tres años se pudiera hacer un relevo de forma ordenada y que, además, pudiera hacerse con alguien de la casa. Esa es mi ilusión.
Casualmente coindice mi ciclo personal con lo que creo que es bueno a nivel de gestión, por lo que me he planteado así el relevo… ¡lo que no quiere decir que me vaya a jubilar!
Coincidiendo con el inicio del curso escolar, el Centro Portuario de Empleo de Valencia (CPEV) ha convocado el I Concurso de Dibujo dirigido a los hijos/as o nietos/as de sus más de 1.500 empleados, con el objetivo de concienciar a las nuevas generaciones en la preservación y cuidado del medio ambiente.
Para ello, el tema central del concurso es la sostenibilidad ambiental y los niños y niñas que participen deberán presentar dibujos cuya única temática sea “El medio ambiente que queremos”.
El CPE de Valencia está certificado desde el año 2021 con la ISO 14001, una norma internacional que proporciona pautas y herramientas a las empresas que les permitan una mejora continua en el cuidado del medio ambiente y la prevención de impactos tanto dentro como fuera de sus operaciones.
Con esta acreditación, el CPEV pone de manifiesto su compromiso con la preservación del medio ambiente y su apuesta por la reducción de costes energéticos en un momento crucial para nuestro planeta como consecuencia del cambio climático, la pérdida de biodiversidad, la contaminación y los residuos.
Para el Centro Portuario de Empleo es de vital importancia la concienciación de las nuevas generaciones para la creación de un futuro sostenible y por ello ha decidido convocar la primera edición de este concurso de dibujo.
Bases del concurso
Podrán participar niños y niñas de 3 a 14 años, descendientes de los trabajadores del CPEV, entre los que se establecerán tres categorías por grupo edad (de 3 a 6 años; de 7 a 10 y de 11 a 14 años). Los dibujos tendrán como tema único “El medio ambiente que queremos” y lo que este tema sugiere a los niños y niñas. El periodo abierto para la recepción de los dibujos será desde el próximo 19 de septiembre hasta el 12 de octubre.
El jurado, compuesto por 5 representantes tanto de la empresa como de la plantilla del CPEV, valorará: la originalidad del cartel; la capacidad de motivación social sobre el respeto y el cuidado del medioambiente; la calidad del resultado, y la creatividad en la ejecución.
El fallo del jurado se dará a conocer el próximo 19 de octubre y la entrega de premios será el día 24 de octubre, coincidiendo con el día internacional contra el cambio climático. Así, el premio para la categoría de 3 a 6 años consistirá en un pase anual del Bioparc para el ganador y dos adultos. Para la categoría de 7 a 10 años, se otorgará un pase anual para el Oceanogràfic para el ganador y dos adultos y, por último, el niño o niña de 11 a 14 años que resulte ganador recibirá un patinete Scooter Freestyle.
MADRID. Los puertos españoles mantienen su progresiva recuperación del tráfico de cruceros, si bien el crecimiento sigue siendo insuficiente para alcanzar los récords precrisis.
A 31 de julio, los puertos españoles habían acogido en 2022 el tránsito de un total de 3,48 millones de pasajeros de crucero, lo que representó un crecimiento superior al 700% con respecto a 2021, año en el que se mantuvo la paralización del sector provocada por la pandemia.
Con respecto a igual periodo de 2019, ejercicio previo a la crisis, el número de cruceristas que transitaron por los puertos españoles sigue un 39% por debajo ya que hasta julio de ese año estos ascendieron a 5,67 millones.
Barcelona lideró el ránking de cruceristas en los siete primeros meses de 2022 con un total de 1,01 millones de pasajeros, seguido de Baleares con 758.735 pasajeros. El tercer puerto del ranking fue Las Palmas con 442.255 cruceristas, mientras Tenerife alcanzó los 312.921 y Valencia los 249.377.
Escalas
Por lo que respecta al número de escalas de cruceros, entre enero y julio del presente 2022 los puertos españoles atendieron 2.384 cruceros, lo que representa un crecimiento del 372% con respecto a igual periodo de 2021, cuando hubo 505 cruceros.
Si ponemos en correlación la situación de 2022 con respecto a 2019, hasta julio de aquel año habían escalado en los puertos españoles un total de 2.231 cruceros, lo que evidencia que claramente se han superado los niveles precrisis y que el principal problema es el menor número de pasajeros por buque dadas las restricciones.
Por números de escala, lideró el ranking Barcelona con 417 escalas, seguido de Las Palmas con 384 y de Baleares con 363.
Tenerife alcanzó las 355 escalas, mientras que Bahía de Cádiz atendió un total de 159.
Barcelona lideró el ránking de cruceristas en los siete primeros meses de 2022 con un total de 1,01 millones de pasajeros
El Centro Portuario de Empleo (CPE) Estarraco, sociedad formada por empresas estibadoras, ha instado a los estibadores a retomar la normalidad y también ha solicitado el dialogo.
Centro Portuario de Empleo (CPE) Estarraco ha instado a los trabajadores a retomar la normalidad en sus actividades y cesar su «actitud de ralentizar» las labores del puerto, las empresas estibadoras han advertido de que estas actitudes perjudican a empresas de estiba, navieras y puerto, así como a sectores productivos enteros y a «miles de trabajadores”, según informa Gente Digital.
A través de la página web de Tarragona Port informa «Estarraco anuncia en un comunicado que ha acordado disolver la sociedad y mantener el empleo de los trabajadores a través de las empresas socias de los Centros Portuarios de Empleo (CPE). Las empresas socias del CPE actuarán directamente a partir de ahora como empleadoras, con el compromiso de mantener el empleo, sus condiciones laborales y retributivas y su convenio, lo que ya han trasladado a los representantes de los trabajadores».
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Los graneles tiran del tráfico portuario español hasta el mes de julio
Sólo en el mes de julio de 2022 se movieron en España 16.245.219 toneladas de granel líquido, frente a 14.490.452 toneladas en el mismo mes del año anterior
El tráfico de graneles, tanto sólidos como líquidos, evoluciona de forma sobresaliente en los puertos españoles entre los meses de enero y julio, gracias a unas subidas del 11,84& y 12,45%, respectivamente.
Cerca de un tercio del tráfico total gestionado en estos primeros siete meses del año (332.756.499 toneladas) corresponde a los graneles líquidos, que han cerrado el mes de julio con un acumulado de 107.491.028 toneladas y una subida del 12,45% sobre el mismo período del año anterior. Sólo en julio se movieron en España 16.245.219 toneladas de granel líquido, frente a 14.490.452 toneladas en el mismo mes del año anterior.
Cartagena lidera en España este tipo de tráfico. Entre enero y julio movió 16.964.337 toneladas de granel líquido, un 22,28% más que en el mismo período de 2021. Le sigue en el ranking nacional Bahía de Algeciras, que también supera los dieciséis millones. Concretamente, el puerto andaluz acumula 16.396.496 toneladas, un 3,23% más.
En tercera posición se sitúa el puerto de Huelva, que ha registrado un crecimiento del 8,68%, con un acumulado de 14.220.202 toneladas, a pesar de que en julio se ha registrado un ligero descenso sobre el mismo mes del ejercicio pasado, con 2.150.815 toneladas, frente a las 2.465.148 de julio de 2021.
El cuarto puerto en la tabla de granel líquido es Tarragona. El catalán es el único puerto en los puestos líder que ha acumulado una caída en este capítulo (-7,75%).
En este contexto destaca la evolución de algunos puertos, como por ejemplo Ceuta, que ha experimentado una subida del 43,02% sobre el pasado año, con 382.768 toneladas y, sobre todo, Valencia, que entre enero y julio ha movido 3.233.017 toneladas, lo que, frente a la cifra de 1.769.628 toneladas del año pasado, supone una subida del 82,69%.
También el tráfico de graneles sólidos ha tenido un comportamiento excepcional en este período. Los puertos españoles han movido 53.239.235 toneladas, el 11,84% más que en el año de referencia. En julio este tráfico sumó en las dársenas nacionales 7.110.860 toneladas.
Líder Gijón lidera indiscutiblemente este tráfico en España, con 9.631.165 toneladas, el 17,76% más que en el año anterior, a mucha distancia del segundo puesto en la clasificación por volumen de graneles líquidos, Castellón, que gracias a un acumulado de 5.973.073 toneladas registra una subida del 21,41%.
El tercer puerto en la tabla sigue siendo Tarragona, que no sólo se mantiene sino que se acerca a la dársena castellonense. Y es que entre enero y julio el tráfico de granel sólido en Tarragona ascendió a 5.268.238 toneladas, lo que, frente a 3.846.481 toneladas en 2021, ha supuesto un crecimiento del 36,96%.
El Boletín Oficial del Registro Mercantil informa, a fecha 12 de septiembre de 2022, que Gestión de la Estiba Puerto Almería CPE, S.A., anuncia constitución.
Constitución. Comienzo de operaciones: 5.08.22.
Objeto social: El código CNAE es el siguiente: 7820. Empleo de los trabajadores dela estiba portuaria para su puesta a disposición, de forma temporal, de empresas titulares de licencia de prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías o de autorización de servicios comerciales portuarios.
Domicilio: Muelle de Ribera Poniente, S/N – Puerto de Almería (Almería).
Capital: 60.200,00 Euros.
Nombramientos de López Godoy Eduardo, López Hernández Pablo, López Godoy Luis Francisco y Del Amo Martínez Aguirre Carlos como consejeros. Presidente: López Godoy Eduardo. Secretario: López Hernández Pablo.
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 13/09/2022 Así se trasiega en España, el gas natural por la crisis de Ucrania.
El volumen movido en los puertos españoles de gas natural se ha disparado explicando el aumento del tráfico, no solo por que uno de los gaseoductos con Argelia vía Marruecos esta cortado, sino que en las regasificadoras españolas se descarga gas que luego se reexporta.
La planta de Sagunto, tras el inicio de la invasión de Ucrania, el primer semestre ha registrado unas cifras que muestran cómo las importaciones se han triplicado, pasando de las 672.033 toneladas en el mismo periodo de 2021 a 1.849.854 en 2022, así como un aumento del 55% en la regasificación y 38 buques descargados solo en el mes de agosto.
En agosto la regasificación se había incrementado casi un 55%, se había descargado el mismo número de buques -38- que en todo el año anterior y los buques gasísticos cargados para la exportación han pasado de cinco en todo 2021 a 16 en lo que va de año, según informa eldiario.es.
Las plantas regasificadoras permiten dar más seguridad al abastecimiento de gas al poder almacenarlo, y sirven de enlace para cargar otros buques dedicados a exportar el gas a otros países.
El servicio entre Turquía y España de Admiral Container Lines, al que representa One Ocean Shipping Agency, agrega Barcelona como puerto de carga y descarga.
BARCELONA. Esta nueva escala del servicio de Admiral Container Lines en Barcelona representa el inicio de las operaciones de One Ocean en el puerto catalán. Tras desembarcar en la Ciudad Condal la pasada primavera, tal como avanzó este Diario en mayo, la primera escala en Barcelona está prevista el próximo 22 de septiembre. Así lo ha explicado Ramón Larreategui, Branch Manager de One Ocean Shipping Agency.
En cuanto a la rotación, el servicio tiene origen en Turquía desde los puertos de Mersin, Gemlik, Gebze, Istambul e Izmir; pasa por el Pireo, en Grecia, y Sousse, en Túnez, hace escala en Valencia, desde donde se dirige a Casablanca, en Marruecos, y Argel, en Argelia, para luego escalar en Barcelona y volver, haciendo escala en Pireo y Mersin, de nuevo. Además, sirve mediante transbordo a los puertos de Ashdod y Haifa, en Israel.
EN DETALLE
One Ocean Shipping Agency nace de la unión de Transbulk Shipping y Pangea Shipping Group. Entre ambas, suman más de un siglo de historia naviera, consignación y agencia de buque.
Argel en stand by
Según detalla Larreategui, “actualmente, el puerto de Argel no está operativo desde y para España, debido a la situación política. Por tanto, por el momento y hasta nueva orden, queda descartado, mientras no existan cargas desde y para otros puertos cuyo destino sea Argel”.
“Este servicio una buena oportunidad para desarrollar Argel cuando los problemas políticos lleguen a su fin”
Se trata de un servicio directo y sin transbordos, con una periodicidad de 10 días y con varios buques en rotación, entre los que destacan: el “MV BMI Express”, el “MV AIPP Gold”, el “MV Admiral Star” y el “MV Admiral Moon”. Todos ellos con capacidades que oscilan entre los 470 TEUs y los 990 TEUs.
En cuanto a la tipología de tráficos, One Ocean ofrece servicios para carga contenerizada, principalmente carga seca, aunque sirve también al mercado reefer y de carga sobredimensionada, dado que la naviera representada, Admiral Container Lines, dispone de equipo para reefer, Open Top y Flat Rack, entre otros.
“Operar desde Barcelona, así como la rotación de la línea, nos permite dar servicio directo desde Valencia a Casablanca”
Con todo, el Branch Manager de One Ocean Shipping Agency asegura que “la inclusión de Barcelona como puerto de carga, así como la rotación de la línea, nos permite dar servicio directo desde Valencia a Casablanca, lo cual entendemos que es una ventaja competitiva respecto a nuestra competencia. Además, será una muy buena oportunidad para desarrollar Argel cuando los problemas políticos lleguen a su fin”.
Aumento de tráficos y servicio semanal
Tras cerrar un primer semestre “de éxito”, One Ocean Shipping Agency confía en afianzar su nuevo servicio e incrementar los tráficos.
Según detalla el Branch Manager de One Ocean Shipping Agency, Ramón Larreategui, la primera mitad del año ha servido a la compañía para posicionarse dentro del sector, con una aceptación “magnífica” por parte de sus clientes. “La respuesta de nuestros clientes ha sido excelente y seguimos trabajando conjuntamente para mejorar día a día, ya que su confianza depositada en nosotros se basa en la flexibilidad, accesibilidad y cercanía”, apunta.
Por lo que respecta a las previsiones, la compañía espera incrementar los tráficos y afianzar el servicio decenal en los próximos meses. “Y de cara al año que viene, prevemos duplicar las cargas a bordo de nuestros buques e intentar dar un servicio semanal tanto desde Barcelona como Valencia”, señala.
Por el momento, las expectativas en un futuro más inmediato pasan por mantener en el tiempo el servicio desde Valencia, Barcelona y el resto de puertos en los que escala. Incluso, “aprovechando que tenemos presencia en Túnez, gracias a nuestro socio, prevemos poder cubrir otros países del norte de África”, agrega.
Asimismo, la compañía cuenta con otros proyectos con diferentes destinos y orígenes en los que está trabajando y espera poder dar a conocer a corto plazo, ampliando la cartera de servicios disponibles desde Admiral Container Lines.
