Sin acuerdo para desconvocar la huelga de Port Nou

7 febrero, 2023

Los trabajadores de la terminal Port Nou del puerto de Barcelona, perteneciente al grupo Bergé, continúan con la huelga iniciada el lunes. Los paros siguen, después de que en la reunión prevista este martes entre el sindicato Coordinadora USTP y los directivos de Bergé no se alcanzase ningún acuerdo para la desconvocatoria de los diez días de huelga previstos.

Fuentes de Coordinadora USTP han manifestado que se mantienen firmes en seguir con la huelga de 10 días en demanda de la readmisión de los tres trabajadores de Port Nou que fueron despedidos. Según explicaba el sindicato, después de la reunión de este martes, no había ninguna previsión de que empresa y trabajadores volvieran a sentarse para continuar con las negociaciones.

Cabe recordar que la huelga de los trabajadores de Port Nou se inició el lunes 6 de febrero. Y según Coordinadora USTP, se mantendrá firme el paro de 10 días, hasta que los directivos de Bergé muevan ficha readmitiendo a los 3 trabajadores despedidos a mediados del mes de enero.

La terminal de Boluda del puerto de Arrecife inicia operaciones

7 febrero, 2023

La nueva terminal del muelle de los Mármoles del puerto de Arrecife, gestionada por Boluda Maritime Terminals (BMT), recibió la primera escala de un buque, el “Macarena B” de la compañía Boluda Lines.

Con el arranque de la operativa en estas nuevas instalaciones de Arrecife, BMT está ya presente en todas las dársenas canarias: Las Palmas de Gran Canaria, Tenerife, La Palma, Fuerteventura y Lanzarote.

Boluda Maritime Terminals Lanzarote tiene una superficie total de más de 5.400 m2. Con un alcance de más de 50 metros y una capacidad de carga de 150 toneladas, la grúa móvil Liebherr LHM 500 con la que está equipada la terminal es responsable de mover contenedores, todo de tipo de carga general y graneles.

23 organizaciones rechazan en bloque la tasa medioambiental catalana sobre los buques

MARÍTIMO · Critican el que se legisle fuera del ámbito de la OMI, el riesgo de desvío de tráficos y la posible doble imposición

Las asociaciones firmantes apoyan “plenamente la regulación en el marco internacional de la OMI”.

  • 08 febrero 2023 05:20
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Miguel Jiménez

Un total de 23 organizaciones pertenecientes a todos los ámbitos de la cadena logística han fijado su posición de rechazo consensuado a la tasa medioambiental catalana sobre la escala de buques.

MADRID. Diario del Puerto ha tenido acceso al comunicado conjunto con el que un total de 23 organizaciones empresariales, que representan a todos los eslabones de la cadena logística, han concurrido al proceso de información pública sobre el Anteproyecto de Ley del Impuesto sobre las Emisiones Portuarias de Grandes Buques, unas iniciativa que estas 23 organizaciones rechazan de plano desde la óptica global, local, económica y fiscal.

Desde el punto de vista internacional, los firmantes recuerdan que “el transporte marítimo tiene un eminente carácter global. Precisamente por su carácter internacional, Naciones Unidas ha encomendado a una agencia específica, la Organización Marítima Internacional (OMI), la labor de elaborar convenios internacionales que sirven de base para conseguir una legislación marítima lo más uniforme posible, evitando que cada país o cada puerto tenga sus propias normas diferentes, lo que haría inviable el transporte marítimo internacional”.

Las asociaciones firmantes apoyan “plenamente la regulación en el marco internacional de la OMI” y rechazan una medida unilateral como la impulsada por la Generalitat.

EN DETALLE

El Impuesto sobre las Emisiones Portuarias de Grandes Buques es una tasa en fase de Anteproyecto de Ley que la Generalitat de Catalunya quieren imponer a los buques cpon un arqueo bruto de más de 5.000 toneladas que escalen en los puertos de Catalunya, incluidos los puertos de interés general de Barcelona y Tarragona. La tasa se fijará en función de cada kilo de NO2 y de partículas que emitan los buques durante el acceso y salida del puerto, el atraque en el muelle y el fondeo a la espera del atraque.

Con igual perspectiva, se recuerda que el “Anexo VI del Convenio MARPOL ya regula y establece límites a las emisiones contaminantes del transporte marítimo, en particular, a las emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas a las que se refiere el Anteproyecto”.

Por lo que respecta al punto de vista económico, los firmantes recuerdan que “el transporte marítimo es además el modo de transporte más eficiente en el uso de la energía y el que menos emisiones genera por tonelada -kilómetro transportado. Cualquier norma que penalice la competitividad del modo marítimo puede dar lugar a un trasvase de mercancías a otros puertos cercanos”. Esto tendría como consecuencia, “el desvío a la carretera de tráficos hoy canalizados a través del modo marítimo, con el consecuente aumento de la distancia terrestre recorrida” e implicaría”, como resultado, “un aumento neto de las emisiones por el peor desempeño medioambiental del modo terrestre frente al marítimo, objetivo claramente contrario al perseguido”.

Los firmantes recuerdan que la AP de Barcelona ya alertó del riesgo de desvío de tráficos a otros puertos cercanos

En segundo lugar, según el escrito, se generaría “una pérdida de competitividad de los puertos de Cataluña y un desvío de determinados tráficos a otros puertos cercanos”. A este respecto, se recuerda que el 27 de enero de 2022, la Dirección General de Tributos de la Generalitat de Catalunya ya recabó la opinión del presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), entonces Damià Calvet, quien informó de que “el 40% del tráfico de la APB son contenedores, mercancía que puede derivarse fácilmente a otros puertos cercanos para su transporte por carretera o su transbordo a otros buques hasta su destino final”, se señala.

“El impuesto propuesto podría suponer una doble imposición que habría que evitar”, se denuncia

Por último, también se advierte como tercera consecuencia, del “encarecimiento de las importaciones y exportaciones de las mercancías que entran por los puertos de Cataluña, lo que afectaría a todo el sector industrial y productivo, especialmente de las empresas catalanas”.

Por lo que respecta al ámbito fiscal, los firmantes alertan de que “el acceso y estancia de los buques en puerto ya está sujeto al pago de una tasa prevista en el Texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que cuenta con bonificaciones medioambientales si se dispone y si se utilizan sistemas de reducción o eliminación de las emisiones”.

“Como consecuencia, el impuesto propuesto podría suponer una doble imposición que habría que evitar”, se denuncia.

Como conclusión, las 23 organizaciones firmantes aseguran que “tanto por el carácter internacional del transporte marítimo como por su mayor eficiencia energética en comparación con otros modos de transporte, entendemos que deben evitarse gravámenes específicos y regionales para el sector y, en su lugar, impulsar la mayor ambición posible de la normativa medioambiental a través de la OMI y de la UE”.

ORGANIZACIONES FIRMANTES

Las organizaciones firmantes del escrito de rechazo al Impuesto sobre las Emisiones Portuarias de Grandes Buques son:

1.-Associació d’Agents Consignataris de Vaixells de Barcelona (AACV).

2.-Asociación de Cargadores de España (ACE).

3.-Asociación de Consignatarios de Buques de Tarragona.

4.-Associació d’Empreses Estibadores Portuàries de Barcelona (AEEPB).

5.-Asociación de Navieros Españoles (ANAVE).

6.-Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).

7.-Asociación de Terminales de Líquidos (ATliq).

8.-Asociación Española de Consignatarios de Buques (ASECOB).

9.-Asociación Española de Empresas de Amarre (AEEA).

10.-Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain).

11.-Asociación Nacional de Agentes Marpol (ANAM).

12.-Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo (ANESCO).

13.-Asociación Nacional de Remolcadores de España (ANARE).

14.-Agrupació de Fabricants de Ciment de Catalunya (Ciment Catalá).

15.-Clúster Marítimo Español (CME).

16.-Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto.

17.-Consell d’Usuaris del Transport de Catalunya.

18.-Cruise Lines International Association (CLIA).

19.-European Community Association of Ship Brokers and Agents (ECASBA).

20-Federación Empresarial de la Industria Química Española (FEIQuE).

21.-Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents (FONASBA).

22.-Unión Empresarial de la Madera y el Mueble de España (UNEmadera)

23.- Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO Logística).

Contenedores: Valencia retrocede; Algeciras y Barcelona se estancan

07 febrero 2023 14:23

 Miguel Jiménez

Mal cierre de año tuvo el tráfico de contenedores en los puertos españoles en 2022, con muy pocos enfoques realmente positivos dado el mal comportamiento del transbordo y el cambio de tendencia en la import-export.

El año pasado el tráfico total de contenedores en los puertos españoles ascendió a 17,16 millones de TEUs, un 3,24% menos que el año anterior y por debajo del nivel de 2018.

Siguió liderando lo más alto del ranking Valencia, con 5,07 millones de TEUs y, eso sí, tras perder el 9,43% de su tráfico.

Se situaron a continuación Bahía de Algeciras con 4,76 millones de TEUs y Barcelona con 3,52 millones, en ambos casos con crecimientos negativos pero en ratios de claro estancamiento. Las Palmas (-1,25%) y Bilbao (-7,8%) completaron el Top5.

Por eso, los puertos que más crecieron en contenedores en 2022 en España son bastante inusuales en esta lista (Tenerife, Alicante, Tarragona, Ferrol y Sevilla). No así los puertos que más TEUs perdieron, liderando el ránking Valencia con medio millón de TEUs menos, seguido de Bilbao, Algeciras, Castellón y Las Palmas.

En el caso del transbordo, solo Barcelona, tercer enclave del ránking, logró crecimiento positivo entre los cinco primeros (+4,9%). Algeciras, líder indiscutible con 3,94 millones perdió un 3,3%, Valencia perdió un 17,1%, Las Palmas perdió más de un 10% y Málaga un 4,5%.

Por lo que respecta al tráfico import-export, retrocedió en el conjunto del sistema un 1%, destacando la consolidación de Algeciras como tercer puerto import-export tras crecer un 14,1%. Siguió liderando el ránking Valencia con 2,48 millones de TEUs y un retroceso del 0,8%, seguido de Barcelona con 1,77 millones de TEUs y un descenso del 2,9%.

Ocupó el cuarto lugar el Puerto de Bilbao, con un retroceso en 2022 en la import-export del 9%, misma cifra que comportó el retroceso de Vigo, que ocupó el quinto lugar.

Por lo que respecta a los TEUs de tráfico nacional, lideró el ránking Las Palmas con 516.671 TEUs y un crecimiento del 10,1%, seguido de Tenerife (+3,5%), Valencia (-6,67%), Barcelona (-13,09%) y Alicante (+24,69%).

CTPPA reclama a las empresas estibadoras en los puertos de Asturias el abono del IPC de 12 años.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 08/02/2023


Coordinadora decidirá en asamblea, a celebrar el miércoles 8 de febrero, las acciones a adoptar en el caso de que la patronal no acepte esta demanda

La Coordinadora de Trabajadores de los Puertos del Principado de Asturias (CTPPA) reclama a las empresas estibadoras en los puertos de Gijón y Avilés

Se trata de una de las líneas rojas que CTPPA pone a las empresas para poder continuar negociando el convenio colectivo del sector

Coordinadora de Trabajadores de los Puertos del Principado de Asturias, pide que, para poder salvar las diferencias sobre el convenio colectivo que lleva caducado desde el año 2011, es necesario regularizar los IPC de los últimos años

El sindicato ha convocado a los trabajadores afectados a una asamblea, que tendrá lugar el miércoles, 8 de febrero, a las 17.30 horas en el puerto de Gijón

La próxima reunión con la patronal para la negociación del convenio colectivo está fijada para el 23 de febrero y en caso de que no acepten las reivindicaciones de los trabajadores


Tal como informa la web de CTPPA ‘La Coordinadora de Trabajadores de los Puertos del Principado de Asturias (CTPPA) reclama a las empresas estibadoras en los puertos de Gijón y Avilés que abonen a los trabajadores el IPC correspondiente a los últimos 12 años. Se trata de una de las líneas rojas que el sindicato pone a las empresas para poder continuar negociando el convenio colectivo del sector, es decir, de empresas estibadoras, consignatarias y transitarias del Principado de Asturias.

El pasado viernes, 3 de febrero, se celebró la cuarta reunión de la negociación del citado convenio colectivo, donde se ha puesto en evidencia que las posturas entre ambas partes se encuentran alejadas.

Por ello, desde CTPPA se pide que, para poder salvar las diferencias sobre el convenio colectivo que lleva caducado desde el año 2011, es necesario regularizar los IPC de los últimos años, “lo que ha supuesto una pérdida de poder adquisitivo brutal para los trabajadores”.

El sindicato ha convocado a los trabajadores afectados a una asamblea, que tendrá lugar el miércoles, 8 de febrero, a las 17.30 horas en el puerto de Gijón, para decidir qué acciones adoptar en el supuesto de que la empresa no cumpla con esta demanda.

La próxima reunión con la patronal para la negociación del convenio colectivo está fijada para el 23 de febrero y en caso de que no acepten las reivindicaciones de los trabajadores, “se les comunicará la decisión que se haya adoptado en la asamblea sobre la regularización del IPC”.

En esta negociación se encuentra el coordinador de Zona Norte de Coordinadora Estatal de Trabajadores de los Puertos, Jonatan Granado, junto con los asesores del sindicato’.
en la explotación o en la toma de decisiones anticipándonos al futuro”’.

MSC patrocina, y presiona a Alvaro Rodríguez Dapena.

DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS – 08/02/2023

A las puertas de que tenga que decidir sobre la DIA de la Ampliación Norte del Puerto de Valencia.

Para que no haga un De la Encina.

MSC patrocina a Alvaro Rodríguz Dapena a las puertas de que tenga que decidir sobre la DIA de la Ampliación Norte del Puerto de Valencia. Francisco Lorente, el representante de MSC en España, metió presión en presencia del presidente de Puertos del Estado, a favor de su terminal en la ampliación norte. Un Lorente crispado, apretó las clavijas, para que no ocurra ahora en puertos del Estado, lo que ocurrió con Salvador del Encina, el ex presidente de Puertos del Estado, que fue cesado, por querer hacer una declaración de impacto ambiental nueva, para tramitar la ampliación norte del puerto de Valencia.

El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, ha participado en un desayuno informativo organizado por Executive Forum, con el patrocinio de MSC y FCC Construcción.

Francisco Lorente, el representante de MSC en España, a hecho hincapié durante la presentación, en que confía en que se desatasque la citada  ampliación Norte del puerto de Valencia, que Lorente da por seguro será para MSC.

El momento no ha podido ser mejor escogido, ya que Puertos del estado tendrá que tomar la decisión, sobre la declaración de impacto ambiental, DIA, si se confirma la sentencia del tribunal superior de justicia de Madrid, TSJM, que ha invalidado, la orden del MITECO, que hacía responsable a la autoridad portuaria de Valencia de esta decisión, ahora la pelota está en el tejado de Puertos del Estado.


 

El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, ha analizado el papel de los puertos españoles en las redes logísticas europeas y globales.

Rodríguez Dapena ha presentado un análisis estructural de la economía española con ánimo de justificar el crecimiento exponencial que ha logrado en las últimas décadas

El presidente de Puertos del Estado, ha destacado que la globalización de los intercambios de mercancías ha permitido un desarrollo y crecimiento extraordinarios del ámbito marítimo-portuario español.


NOTA DE PRENSA

‘El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, ha participado esta mañana en un desayuno informativo organizado por Executive Forum, con la colaboración de MSC y FCC Construcción. En su exposición, el presidente ha analizado el papel de los puertos españoles en las redes logísticas europeas y globales, así como ha presentado cuáles son los retos que afronta actualmente el sistema portuario nacional desde el punto de vista económico, ambiental y social.  

Francisco Lorente, director general de MSC en España, y José Antonio Madrazo, director de España, Portugal y área industrial 
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Descripció generada automàticamentde FCC Construcción, han acompañado a Rodríguez Dapena en el desayuno informativo. En primer lugar, Lorente se ha referido “al cordón umbilical que une Madrid con Valencia y viceversa, ya que el 73% de lo que se produce en el tejido industrial de Madrid para exportación sale por el Puerto de Valencia, y ese porcentaje sube a un 75% en la importación”. En esta línea, ha destacado la importancia de la colaboración entre todos los agentes de la comunidad portuaria, incluidos la Autoridad Portuaria de Valencia y Puertos del Estado, “para dar el mejor servicio con los precios más competitivos”. Así, ha concluido que “Madrid necesita a Valencia y Valencia necesita a Madrid”. 

Por su parte, Madrazo ha manifestado la relevancia de la colaboración público-privada en el impulso del desarrollo portuario-marítimo, ya que este sector es un “soporte básico” que tiene una incidencia directa en el desarrollo económico y social en general. “Cualquier puerto de la red española es un buen ejemplo de la importancia de esta colaboración” ha señalado, por lo que ha animado a seguir avanzando por esta vía para hacer frente a los retos que afronta el tráfico marítimo, como la búsqueda de espacios y de un nuevo centro geográfico mundial, el desarrollo de nuevas tecnologías, la descarbonización, la implantación de energías renovables o la “asignatura pendiente de los accesos ferroviarios”, entre otros.

En el inicio de su intervención, Rodríguez Dapena ha presentado un análisis estructural de la economía española con ánimo de justificar el crecimiento exponencial que ha logrado en las últimas décadas. Entre los factores que explicarían este desarrollo, el presidente de Puertos del Estado ha señalado dos: la incorporación española a la Unión Europea y la integración de nuestros puertos en el proceso de globalización e intercambio de mercancías con otros continentes.
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La globalización y las navieras
Precisamente, con respecto a este último factor, ha destacado que la globalización de los intercambios de mercancías ha permitido un desarrollo y crecimiento extraordinarios del ámbito marítimo-portuario español, proceso en el que “las navieras han tenido mucho que ver, a ellas les debemos la conectividad con el resto del planeta”. “Hoy en día se está produciendo una concentración muy importante en cada sector” ha continuado explicando, “cualquier tipo de actividad con una lógica global tiende a la concentración”. En este sentido, ha añadido que las navieras son un buen ejemplo de esta lógica, gracias al desarrollo de dos relevantes políticas que suelen representar: la progresiva remotorización o sustitución de flotas para hacer frente a la descarbonización y la integración vertical. “Hay un puerta a puerta en el que el contenedor, símbolo de la revolución del mundo marítimo, se ha convertido en la palanca por la cual se produce esta integración” ha añadido.

Este contexto nos lleva a que “desde las Autoridades Portuarias tengamos que llegar a una alianza, una colaboración público-privada en la que poner sobre la mesa las bondades de cada cual”. Así, ha manifestado que la mentalidad general de las Autoridades Portuarias, y la suya propia, consideran que el sector público debe ser co-emprendedor junto con el sector privado, sirviendo al interés general.

Marco Estratégico
El nuevo Marco Estratégico pone en pie de igualdad las dimensiones ambiental, social y económica” ha recordado Rodríguez Dapena. “Se alinean todas, no son contrapuestas”. En este sentido, ha hecho hincapié en la importancia de avanzar en la colaboración público-privada en esas tres dimensiones, admitiendo que en la parte económica “ya lo tenemos interiorizado”, por lo que es necesario seguir avanzando en las otras dos.

Así, el presidente de Puertos del Estado también se ha referido a la importancia de desarrollar la infoestructura de los puertos españoles, ya que “la inteligencia está no tanto en lo lineal, sino en lo nodal, donde se concentran la información y el dato”. A su juicio, no solo se trataría de digitalizar las infraestructuras y los procesos administrativos de los puertos, sino de poner en común los datos de todos los agentes portuarios para dar lugar a “un puerto que también funcione en la infoestructura en tiempo real, siendo susceptible de ser sometido a forzamiento para ir tomando decisiones, ya sea

Rodríguez Dapena: “El nuevo Marco Estratégico de los puertos pone en pie de igualdad las dimensiones ambiental, social y económica”

6 febrero, 2023

El presidente de Puertos del EstadoÁlvaro Rodríguez Dapena, ha analizado este lunes en Madrid y durante el desayuno informativo organizado por Executive Forum, la evolución del transporte marítimo español de los últimos años y la importancia de este sector para la economía. Además, ha expuesto los desafíos que afronta el sistema portuario español desde el punto de vista económico, ambiental y social. 

Respecto al nuevo Marco Estratégico del sistema portuario hasta el 2030, Rodríguez Dapena ha explicado que el organismo público tendrá el objetivo de que “los puertos pasen de ser plataformas logísticas a sistemas portuarios modernos, inteligentes, eficientes y sostenibles, a la vez que compatibles con la economía verde”. Un objetivo, que ha de ser de colaboración entre todos, tanto del sector público como privado “para aprovechar sinergias”

En el inicio de su intervención, Rodríguez Dapena ha presentado un análisis estructural de la economía española con ánimo de justificar el crecimiento exponencial que ha logrado en las últimas décadas. Entre los factores que explicarían este desarrollo, el presidente de Puertos del Estado ha señalado dos: la incorporación española a la Unión Europea y la integración de nuestros puertos en el proceso de globalización e intercambio de mercancías con otros continentes.

Insiste en la necesidad de seguir desarrollando la infraestructura de los puertos y la importancia de la colaboración público-privada

Establecer fórmulas de colaboración público-privada

Asimismo, el presidente de Puertos del Estado ha destacado el papel fundamental de las navieras en el proceso de globalización del sector portuario. “A ellas les debemos la conectividad con el resto del planeta”. “Hoy en día se está produciendo una concentración muy importante en cada sector” ha continuado explicando, “cualquier tipo de actividad con una lógica global tiende a la concentración”.

En este sentido, ha añadido que las navieras son un buen ejemplo de esta lógica, gracias al desarrollo de dos relevantes políticas que suelen representar: la progresiva remotorización o sustitución de flotas para hacer frente a la descarbonización y la integración vertical.

Álvaro Rodríguez Dapena, presidente de Puertos del Estado, destaca el papel clave de las navieras en el desarrollo de la globalización de los intercambios de mercancías: “A ellas les debemos la conectividad con el resto del planeta”

El presidente de Puerto del Estado afirma que los puertos españoles han sido punteros y pioneros en establecer fórmulas de colaboración público-privada en el contexto europeo

El papel de la OPPE en el ámbito ambiental ha sido relevante durante toda la jornada. Por ello, Rodríguez Dapena ha explicado que trabajan con el tejido energético industrial, “acompañando y estando al lado de las navieras para analizar cómo evolucionan los usos y consumos de los combustibles alternativos, o el suministro de energía eléctrica en los buques”.

Marco Estratégico

“El nuevo Marco Estratégico de los puertos pone en pie de igualdad las dimensiones ambiental, social y económica”, ha recordado Rodríguez Dapena. “Se alinean todas, no son contrapuestas”. En este sentido, ha hecho hincapié en la importancia de avanzar en la colaboración público-privada en esas tres dimensiones, admitiendo que en la parte económica “ya lo tenemos interiorizado”, por lo que es necesario seguir avanzando en las otras dos.

Así, el presidente de Puertos del Estado también se ha referido a la importancia de desarrollar la infraestructura de los puertos españoles, ya que “la inteligencia está no tanto en lo lineal, sino en lo nodal, donde se concentran la información y el dato”. A su juicio, no solo se trataría de digitalizar las infraestructuras y los procesos administrativos de los puertos, sino de poner en común los datos de todos los agentes portuarios para dar lugar a “un puerto que también funcione en la infraestructura en tiempo real, siendo susceptible de ser sometido a forzamiento para ir tomando decisiones, ya sea en la explotación o en la toma de decisiones anticipándonos al futuro”.

Durante el coloquio, Álvaro Rodríguez ha estado acompañado por el presidente de MSC España, Francisco Lorente, y por el director general de FCC Construcción España, José Antonio Madrazo.

Interés en la ampliación del puerto de Valencia

Por su parte, Francisco Lorente se ha referido “al cordón umbilical que une Madrid con Valencia y viceversa, ya que el 73% de lo que se produce en el tejido industrial de Madrid para exportación sale por el puerto de Valencia, y ese porcentaje sube a un 75% en la importación”. En esta línea, ha destacado la importancia de la colaboración entre todos los agentes de la comunidad portuaria, incluidos la Autoridad Portuaria de Valencia y Puertos del Estado, “para dar el mejor servicio con los precios más competitivos”. Así, ha concluido que “Madrid necesita a Valencia y Valencia necesita a Madrid”.  

Álvaro Rodríguez Dapena, presidente de Puertos del Estado en el Desayuno Informativo organizado por Executive Forum

Asimismo, el presidente de MSC España, ha reivindicado el carácter estratégico del proyecto de desarrollo de la futura gran terminal del puerto de valencia, “esta ampliación del puerto ya está hecha hace muchos años, se trata de rellenar terrenos y dotarlos de infraestructura”. Lorente confía en que comiencen las obras rápidamente para “poner a Valencia en la Champions del sector marítimo”, subraya.

Para terminar, el director general de FCC Construcción en España, José Antonio Madrazo, ha informado sobre el interés de su empresa con la adjudicación de las obras de la nueva terminal de contenedores del puerto de Valencia.

BEST apuesta por la logística del frío como decisión estratégica

6 febrero, 2023

BEST: “El mundo de la carga refrigerada se caracteriza por un servicio de alto valor añadido, muy exigente y con gran potencial de crecimiento. Estamos viendo una demanda al alza del mercado, y queremos consolidar nuestra posición de liderazgo en el Mediterráneo”.

Actualmente, la terminal BEST del puerto de Barcelona cuenta con 2.200 puntos fijos de conexión para contenedores frigoríficos. Con la nueva fase de ampliación de BEST, esta capacidad aumentará y en un plazo de 2 a 3 años pasará a tener casi 4.000 conexiones.

Responsables de esta terminalista de contenedores nos explican la estrategia de BEST para el desarrollo del tráfico reefer.

¿Cómo definiría la apuesta de BEST por la logística del frío?

La apuesta de la terminal BEST del puerto de Barcelona por la logística del frío es una decisión estratégica, y va mucho más allá de la carga / descarga de contenedores. El mundo de la carga refrigerada se caracteriza por un servicio de alto valor añadido, muy exigente y con gran potencial de crecimiento. Estamos viendo una demanda al alza del mercado, y queremos consolidar nuestra posición de liderazgo en el Mediterráneo. Con tal de cumplir con este objetivo, disponemos de una estrategia enfocada en una apuesta potente y diferenciadora en la logística del frío. Además, contamos con todos los condicionantes para llevar a cabo esta estrategia: tecnología, servicio, eficiencia, flexibilidad, etc. 

En cifras, ¿con cuántas conexiones cuenta la terminal en Barcelona y cuál es su volumen de tráfico?

Actualmente, la terminal cuenta con 2.200 puntos fijos de conexión para contenedores frigoríficos. Con la nueva fase de ampliación de BEST, esta capacidad aumentará y en un plazo de 2 a 3 años pasaremos a tener casi 4.000 conexiones 

En el 2021, manipulamos casi 100.000 contenedores refrigerados. Del tráfico local manipulado en el 2021, debemos destacar que la gran mayoría corresponde a exportaciones, mientras que las importaciones representan una oportunidad de crecimiento de este mercado en Barcelona. 

Para poder atraer nuevos tráficos de importación es fundamental contar con un servicio aduanero ágil. Si bien es cierto que el sistema aduanero en este aspecto ha mejorado mucho en los últimos años, tiene que seguir haciéndolo si queremos aumentar la productividad y captar nuevos servicios en el puerto de Barcelona. 

De cara a medio o largo plazo, ¿cuál es la previsión de BEST respecto a este tipo de tráfico?

Nuestra previsión es la de seguir creciendo en este tipo de tráfico, y hacerlo a un ritmo superior al crecimiento del volumen total. 

Diferentes estudios apuntan que el tráfico de contenedores refrigerados por vía marítima seguirá aumentando en los próximos años. 

Según Drewry en el  2020 se movieron un total de 5,4 millones de contenedores frigoríficos de 40 pies en todo el mundo, y se espera llegar a los 7 millones en el 2025, lo que supone un crecimiento acumulado del 5,3%. Este crecimiento es un punto superior al del mercado global. 

Estos datos se ven reforzados por las acciones que están tomando las grandes navieras, adquiriendo nuevos equipos y habilitando más puntos de conexión en los buques de nueva construcción. Un claro ejemplo son los buques de la clase Gulsun de Mediterranean Shipping Company, en los que se dispone de 2.000 conexiones para contenedores refrigerados. 

BEST cuenta con un equipo de técni­cos muy especializado en el mundo frigorífico

¿Qué tipo de servicio ofrece BEST y cuál es su valor añadido?

Nuestra oferta de servicios en la terminal es completa e integrada, abarcando todos los aspectos vinculados con el mundo del frío, y dando un aproach de full service. Desde la preparación previa del contenedor, que incluye PTI (Pre Trip Inspection), lavado, ajuste de temperatura, etc., hasta la reparación en caso de necesidad. Sin olvidar, por supuesto, el servicio de manipulación, tanto marítima como terrestre, la conexión / desconexión, la monitorización de las temperaturas y la asistencia en terminal en el caso de algún tipo de avería en un contenedor lleno. Además, ofrecemos también servicio de asistencia en buque, en caso necesario. 

Poder ofrecer todos estos servicios dentro de la terminal contribuye significativamente al ahorro de traslados de contenedores a los depósitos, lo que impacta directamente en la sostenibilidad y a la eficiencia, gracias a la reducción de emisiones de CO2. 

De este modo, ¿cómo se especializa la terminal en el tráfico reefer y qué servicios ofrece respecto a contenedores con necesidades especiales? (chilled cargo, temperatura controlada, etc.). 

Uno de los principales factores diferenciales que nos distingue de las terminales de nuestro entorno es nuestra gran capacidad de conexión, siendo una de las terminales con más puntos de conexión del Mediterráneo.

Otro de los aspectos que nos diferencia es nuestra particular forma de enfocar las operaciones. En la gran mayoría de las terminales, los contenedores frigoríficos se sitúan en la zona de tierra, muy alejados del muelle, y suelen estar muy concentrados en la misma zona para facilitar el acceso de los técnicos. Esta localización y concentración genera importantes cuellos de botella operativos (tanto terrestres, como especialmente marítimos), y se acaba traduciendo en bajas productividades.

Jorge Moreno: “Nuestra forma de operar en BEST es muy diferente. La posición de las tomas frigoríficas distribuidas longitudinalmente a lo largo de toda la terminal, dentro de los bloques automatizados, garantiza una correcta operación tanto terrestre como marítima.”

Por otro lado, en BEST contamos con un equipo de técnicos muy especializado en el mundo frigorífico; tenemos personal muy experto y preparado. 

Últimamente en BEST nos hemos especializado en algunos tipos de tráficos especiales de contenedores frigoríficos. Uno de los parámetros que se tiene en cuenta a la hora de acordar condiciones operativas con nuestros clientes es el tiempo de desconexión. Existen cierto tipo de contenedores, sobre todo aquellos de atmósfera controlada o los ventilados y/o refrigerados, cuyos rangos de temperatura concreto requieren de unos tiempos mínimos de desconexión muy exigentes. Para estos casos, y tras el acuerdo de las condiciones específicas con cada cliente, ofrecemos una operativa adaptada que permite cumplir con todos los requisitos de estos tipos de carga.

Por último, aunque no por ello menos importante, cabe destacar nuestra focalización en la intermodalidad ferroviaria. Desde el 2016 nos hemos especializado en las operativas de carga refrigerada en tren. 

En línea con la intermodalidad, ¿qué estrategia sigue BEST? Tren reefer, número de operaciones, etc.

Somos la primera terminal en términos de movimientos de contenedores frigoríficos por ferrocarril en la red de Puertos de Interés General. Tenemos equipos especializados en la conexión y desconexión de contenedores y generadores que llegan en ferrocarril, y una operativa muy desarrollada de carga y descarga de trenes para llevar los contenedores frigoríficos a la explanada y en zonas conectables de una forma muy eficiente. 

Esto reafirma nuestra gran apuesta por la sostenibilidad. BEST cuenta con la terminal ferroviaria más grande del puerto de Barcelona. Nuestro mayor interés es fomentar la intermodalidad, que no deja de ser la conexión marítima y terrestre, con un papel cada vez más importante del tren en esta ecuación para reducir el número de camiones en la carretera. 

Nuestro compromiso es tal que a principios de junio, Synergy, nuestro operador logístico, iniciará un nuevo servicio de tren con mercancía refrigerada. En su inicio, este servicio cubrirá la ruta Barcelona–Noain. 

Y, en línea con la digitalización, ¿cómo se aplica al tráfico reefer en la terminal?, ¿sería el proyecto “monitoring” un ejemplo de ello?

El diseño de la terminal ya consideraba un proyecto de lectura remota de las temperaturas de los contenedores frigoríficos. En la actualidad estamos haciendo pruebas con nuevas tecnologías disponibles 10 años después, viendo como monitorizar las temperaturas de forma remota y conectar estas lecturas de forma automática a nuestro sistema operativo. Una vez el proyecto esté en marcha ganaremos mucho en eficiencia, ya que las lecturas se harán de manera automática, y dispondremos de todos los historiales de lectura.  

¿En qué otros proyectos trabaja la terminal que nos puedan adelantar?

Hemos lanzado recientemente una iniciativa de coordinación con las diferentes unidades de negocio del grupo Hutchison a nivel internacional con el que intercambiar buenas prácticas, experiencias, conocimientos e iniciativas. Disponemos de una persona responsable del sector frigorífico en cada terminal del grupo, incluida BEST, que está en contacto y coordinada con los otros responsables de las diferentes unidades de negocio. En el caso de Barcelona, la persona responsable de este proyecto es Mireia Fort.

Mireia Fort afirma que “formar parte de este equipo nos permitirá compartir con el resto del grupo conocimientos e información muy valiosa del mercado, para poder adaptar nuestra oferta a las necesidades reales de los clientes”.

En esta línea, estamos iniciando un proyecto para entender mejor las necesidades de nuestros clientes, o de los propietarios de la mercancía, de forma directa. Hemos establecido contacto con cargadores de diferentes tipologías de mercancía que viaja en contenedor frigorífico, con la ayuda de la Autoridad Portuaria de Barcelona, para poder entender de primera mano los requerimientos de los distintos tipos de carga, y poder adaptar nuestra oferta a sus necesidades reales. 

Port Nou negocia desconvocar la huelga por el despido de tres trabajadores

6 febrero, 2023

Los trabajadores de la terminal Port Nou del puerto de Barcelona, perteneciente al grupo Bergé, iniciaban este lunes la primera jornada de huelga en demanda de la readmisión de tres trabajadores del operador que fueron despedidos a mediados de enero. Ante este primer día de paros de un total de diez, David Bermúdez, presidente del sindicato Coordinadora USTP, ha anunciado que este martes se prevé iniciar negociaciones con la empresa para alcanzar un acuerdo y desconvocar la huelga. Concretamente, está previsto que el comité de empresa mantenga un encuentro con la directora de recursos humanos y el director de operaciones del grupo Bergé, con el propósito de encontrar una salida al conflicto.

Bergé destaca el compromiso con sus trabajadores

Fuentes próximas a Bergé, consultadas por El Canal, señalaron «el compromiso de la compañía con sus trabajadores como lo demuestra su participación en multitud de mesas de negociación abiertas». Señalan que Bergé está haciendo frente a «las negativas circunstancias del mercado mediante una apuesta decidida por la formación y el talento. Buena prueba de ello es la incorporación de 50 nuevos trabajadores en el último trimestre» y señalan que «el despido de tres personas no puede poner en tela de juicio el compromiso de la empresa con la estabilidad laboral para un colectivo de más de 1.000 trabajadores».

Primer día de huelga

Según Coordinadora USTP “el primer día de huelga se ha desarrollado con pleno seguimiento en el que han estado arropados, desde primera hora, por compañeros de otros sectores del puerto, desde amarres, remolque, personas de otras empresas estibadoras que operan en el puerto, así como por estibadores portuarios”. A consecuencia de ello, apunta Coordinadora USTP, “el director de Port Nou se ha reunido con los representantes sindicales para comunicarles que los directivos de la empresa están abiertos a sentarse a negociar”. Coordinadora USTP deja claro que “acudirán a la reunión que convoque la empresa, pero sin que ello suponga suspender los paros convocados”. Por ahora, la huelga no habría tenido incidencia en lo que se refiere a las operaciones de buques en la terminal de Port Nou, ya que este lunes no estaba prevista el atraque de ninguna unidad. No habría sido así en el caso de la entrega y recepción de contenedores por parte de los camiones, al no haberse designado, a primera hora de este lunes, servicios mínimos para atender el transporte terrestre.

“No tengo opinión sobre la tasa catalana, pero hay que alcanzar un acuerdo interinstitucional”

MARÍTIMO · Álvaro Rodríguez Dapena, presidente del Organismo Público Puertos del Estado

07 febrero 2023 05:20

 Miguel Jiménez

El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, defendió ayer la necesidad de un acuerdo interinstitucional ante la intención de la Generalitat de Catalunya de fijar una tasa medioambiental a los buques que escalen en esta región.

MADRID. Con motivo de su participación ayer en Madrid en un nuevo desayuno informativo de Executive Forum, el presidente del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE), Álvaro Rodríguez Dapena, se pronunció en torno a la nueva tasa medioambiental que la Generalitat de Catalunya desea imponer a las escalas de los buques en los puertos catalanas.

A preguntas de Diario del Puerto, Rodríguez Dapena aseguró que “ahora mismo no tengo opinión sobre esta cuestión” debido a que es “un tema de ámbito competencial de la Generalitat de Catalunya”.

Ahora bien, el presidente de Puertos del Estado aclaró que es un tema que “ha de ser coherente con el ámbito estatal”.

“No tengo opinión todavía y no puedo pronunciarme todavía hasta que no tenga más datos acerca de ello”, siguió insistiendo Álvaro Rodríguez Dapena, para a continuación añadir que “en todo caso es una cuestión en la que se tiene que alcanzar un acuerdo inter institucional. Son tasas que si se aplican a gente que tiene que ver con clientes de los puertos efectivamente nos afectan”.

“Ahora mismo no tengo opinión sobre esta cuestión” debido a que es “un tema de ámbtio competencial de la Generalitat de Catalunya”

Por eso, Rodríguez Dapena aseguró que es necesario “marcar una línea de diálogo”, no sin recordar que desde Puertos del Estado se está “trabajando en aplicar unas rebajas de tasas portuarias que vayan avanzando hacia el desempeño ambiental , por lo que ahí en ese marco de diálogo tenemos que engarzar esto”, en referencia a la fijación de la tasa medioambiental por parte de Catalunya.

Tras la presentación de las pertinentes alegaciones en el proceso de información pública finalizado el pasado 2 de febrero, Diario del Puerto ha podido constatar que son numerosas las organizaciones sectoriales que han mostrado su preocupación por esta tasa al tiempo que se busca articular un posicionamiento común que contribuya a su replanteamiento.

“Trabajamos en una rebaja de tasas que vaya avanzando hacia el desempeño ambiental , por lo que ahí en ese marco de diálogo tenemos que engarzarlo”

Junto a las organizaciones que representan a las empresas navieras y consignatarias, que son las directamente implicadas en el pago de la tasa, la movilización en contra de la misma también está respaldada por asociaciones que aglutinan desde terminalistas y empresas estibadoras, hasta al sector transitario, pasando por algunos de los colectivos de empresas cargadoras y operadores logísticos más significados ya que esta tasa tendría un impacto subsidiario en toda la cadena logística hasta el cliente final.

Cerrado el plazo de información pública el 2 de febrero

Con fecha 2 de febrero se cerró el pasado jueves el periodo de información pública sobre el Anteproyecto de Ley del Impuesto sobre las Emisiones Portuarias de Grandes Buques de la Generalitat de Catalunya, plazo ampliado finalmente una semana.

El objetivo de la Generalitat con este Anteproyecto es que la práctica totalidad de los buques que escalan en los puertos catalanes, incluidos los puertos de interés general de Barcelona y de Tarragona, abonen una tasa calculada en función de los kilos de dióxido de nitrógeno y de partículas en suspensión emitidas durante toda la escala. Por tanto, hablamos de una tasa “aplicable a todo el territorio de Catalunya” que grava las emisiones de NO2 y de partículas durante tres fases: la maniobra de acceso y salida del puerto, el atraque en el muelle y el fondeo a la espera del atraque.

Lo contemplado en el anteproyecto es su aplicación a buques con un arqueo bruto a partir de 5.000 toneladas, es decir, la práctica totalidad de buques que atracan en los puertos de interés general, exceptuándose aquellos que presten servicios públicos, se vean obligados a atracar por fuerza mayor, realicen actividades de ayuda humanitaria o estén a flote por razones de reparación y no generen emisiones.

Como se ha señalado, esta tasa, cuyo objetivo es que entre en vigor en el presente año 2023, grava cada kilo de NO2 y de partículas emitidas por el buque, siendo esencial el método de cálculo de las mismas, basado en la Guía EMEP/EEA de la Agencia Europea de Medio Ambiente.

Para ello se tiene en cuenta una serie de coeficientes en función de si el buque es tanque, granelero, lo-lo, petrolero, transbordador, de pasaje, portacontenedor, ro-ro o car carrier. De igual forma, se tiene en cuenta la edad de cada uno de estos tipos de buques. A su vez se tienen en cuenta las emisiones tanto de los motores principales como de los motores auxiliares. Y todo ello, según las fases de aproximación, atraque y fondeo.

De forma genérica, para la fase de aproximación se calcula un tiempo de 1 hora.

Anualmente se publicarán las tablas con las emisiones imputadas a cada tipo de buque, a cada tipo de motor y a cada tipo de operación en función de la citada guía EMEP/EEA.

Hay que destacar que el Anteproyecto recoge diversas reducciones y bonificaciones a la tasa en función de si los motores de los buques incorporan soluciones de eficiencia en las emisiones.

El Anteproyecto de Ley establece que el contribuyente en este impuesto es el naviero o el armador del buque. No obstante, lo más sustantivo es que se designa al consignatario del buque como sujeto pasivo en sustitución del contribuyente.

El consignatario es por tanto quien queda “obligado al pago de la tasa con periodicidad trimestral”, según el Anteproyecto.

La tasa será la resultante de multiplicar los kilos de emisiones de dióxido de nitrógeno y de las partículas en suspensión de cada buque durante su escala por un tipo de gravamen que está previsto que se implante de manera progresiva.

En 2023, año en el que está previsto que se apruebe el Proyecto de Ley y entre en vigor la tasa, el tipo de gravamen será de 1 euro por kilo de emisiones.

En 2024, el gravamen ascenderá a 1,5 euros. En 2025 se ampliará a 2,5 euros y a partir de 2026 y de momento con carácter indefinido, el gravamen será de 3,5 euros por kilo.