Organización Estibadores Portuarios de Barcelona
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 22/06/2022
El Boletín Oficial del Registro Mercantil informa, a fecha 21 de junio de 2022, que Centro Portuario de Empleo Motril, S.A., designa como nuevo representante persona física de Consignaciones Y Estibas Motril, S.L., en el Órgano de Administración de Centro Portuario de Empleo Motril, S.A., S.A., a D. Daniel Sánchez Fernández en sustitución de Don José Daniel Pérez Willianson.
El volum total de tràfics portuaris se situa en els cinc primers mesos de l’any el 8,5% per sobre de la xifra prepandèmica
EL MERCANTIL Barcelona
15 de junio de 2022
Les terminals del port de Barcelona han consolidat en el que va d’any la seva recuperació del volum de tràfics després de la pandèmia i ja es troba el 8,5% per sobre dels nivells de 2019. D’aquesta manera, els 30,5 milions de tones mogudes fins al mes de maig representen un creixement a doble dígit (+11,7%) respecte a fa un any. A més, des de l’Autoritat Portuària de Barcelona destaquen l’augment registrat en els contenidors plens (+3%), que reflecteixen “la progressiva recuperació de l’economia del hinterland portuari”.
-44,5%
La caiguda del tràfic d’automòbils se situa el 44,5% per sota de la xifra prepandèmica
Aquestes xifres es corresponen amb creixements en tots els tràfics portuaris, a excepció dels automòbils, que disminueixen el 18,6% respecte al mateix període del 2021 i aprofundeixen en la caiguda registrada des del 2019, del -44,5%. En contraposició, les mercaderies que més han crescut respecte a l’any passat són els líquids a granel (+42,7%), a causa de l’augment de les exportacions energètiques de gas natural i biocombustibles, seguits dels sòlids a granel (+14,6%), gràcies a increments en potasses, cereals i sal comuna.
LLEGEIX TAMBÉ
Els líquids a granel impulsen el creixement de tràfics fins l’abril al port de Barcelona
EL MERCANTIL
Barcelona
Quant a la càrrega general, que creix el 3,4% i s’aproxima als 21 milions, es registra fins al maig un increment a doble dígit de la càrrega no conteneritzada (+10,3%), mentre que la conteneritzada augmenta l’1,6%, situant-se en 16,2 milions de tones. Concretament, el número total de contenidors en els cinc primers mesos de l’any s’ha situat en 1,51 milions de teus, la qual cosa representa un descens del 0,3% respecte a l’exercici anterior. D’altra banda, les unitats de transport intermodal (utis) sumen 174.707, amb un creixement del 13,6%.
RECUPERACIÓ DEL PASSATGE
El tràfic de passatgers en el port català continua augmentant mes a mes i ha registrat en els primers cinc mesos de l’any un moviment de 788.680 persones. No obstant això, encara segueix lluny de la xifra prepandèmica de 2019, quan es van transportar un total de 1,3 milions de passatgers, és a dir, el 53% més. No obstant això, des de l’autoritat portuària destaquen aquest augment, que multiplica per cinc els de fa un any, quan encara es mantenia tancat el segment de creuers.
Creix la demanda interessada en rutes de càrrega rodada amb Turquia per l’interès d’acostar la producció a les zones de consum
PAULA BLANCO Barcelona
20 de junio de 2022
L’equip de desenvolupament de negoci de l’Autoritat Portuària de Barcelona treballa per a atreure línies de càrrega rodada amb Turquia, que a través de la capital catalana també connectin amb el nord d’Àfrica. “L’interès general de les empreses va per aquest camí i l’obligació dels ports és preparar-nos per a donar respostes eficients”, ha subratllat el cap d’automoció, Ro-Ro, short sea shipping i granels del port de Barcelona, Lluís París, en unes jornades organitzades per la Cámara de Comercio de Navarra sobre oportunitats empresarials en el nord d’Àfrica. Actualment, ha afegit, molts camions arriben a la capital catalana “des de Tarragona i el port francès de Sète per a embarcar cap a Turquia”.
La tendència creixent de les empreses per Turquia respon al seu interès per acostar la producció a les zones de consum. A causa de la pandèmia, es van eliminar línies marítimes i “s’ha generat una disrupció molt gran”. En aquest context, “l’acostament de la producció és una cosa bastant lògica”, ha afirmat Lluís París. D’aquí ve que dins de l’oferta de serveis que proporciona per a short sea shipping, el port de Barcelona tingui “l’expectativa de créixer en el curt termini cap a Turquia”, perquè “sabem que hi ha molts clients de contenidors preocupats que busquen solucions de tipus rodat”, ha destacat.
LLEGEIX TAMBÉ
CMA CGM llança un nou servei per a contenidors entre Turquia i el port de Barcelona
EL MERCANTIL
València
En l’àmbit dels serveis marítims de contenidors, CMA CGM va obrir una connexió setmanal a la fi de maig entre Turquia, el port de Barcelona, França i Algèria. Aquesta línia, que compta amb tres vaixells de 1.100 teus de capacitat nominal mitjana, va realitzar la seva primera escala en la terminal BEST el 15 de juny. La seva rotació inclou els recintes de Ambarli, Gebze, Aliaga, Barcelona, Marsella, Bejaia i Annaba amb l’objectiu de ser una alternativa als fluxos tradicionals de camions des de Turquia a Europa occidental.
TURQUIA, TERRA DE LA INDÚSTRIA TÈXTIL I DE LES ENERGIES RENOVABLES
Amb una població de 84 milions i una taxa de creixement del 28%, Turquia és un país que es beneficia de la seva ubicació estratègica per a comerciar amb la Unió Europea, amb qui manté una Unió Duanera des de 1995, amb els països àrabs que li envolten i amb els quals conformaven l’extinta Unió Soviètica. Espanya es troba en el top 10 dels seus proveïdors, principalment d’automòbils, tractors, matèries plàstiques, aparells mecànics i materials elèctrics, segons les últimes dades recollides per l’ICEX.
Una de les seves principals bases és el sector tèxtil per haver estat durant anys el final de la Ruta de la Seda. En paraules del conseller delegat de Conexio Consulting, Javier Paredes, és “un bon país per a subcontractar pel desenvolupament de la seva indústria“. De fet, “continua fabricant productes de baix cost, però en menor mesura”, va afegir. En relació amb els seus projectes a curt termini, a Turquia “s’estan fent grans inversions en construcció” i, a més, posen l’accent principalment en energies renovables, sobretot fotovoltaica, amb l’objectiu d’avançar en la seva candidatura per a adherir-se a la Unió Europea.
17 junio, 2022
El puerto de Tarragona se ha convertido en el centro neurálgico del conocimiento en el ámbito portuario. En poco más de un mes, el puerto catalán ha celebrado un ciclo de jornadas destinadas a profundizar en diferentes cuestiones de este ámbito como el Rail Day Tarragona, las IX Jornadas Jurídicas y la quinta edición de las Jornadas TIC y Ciberseguridad del puerto de Tarragona “Enjoy IT”, además de las Jornadas Técnicas de Seguridad y Gestión de Emergencias que se han celebrado hasta este viernes.
Para el presidente del puerto de Tarragona, Josep Maria Cruset, estas jornadas, que abordan «temas estratégicos» para el entorno portuario, nacen con la voluntad de compartir conocimientos con otras autoridades portuarias «para ayudarnos a ser mejores». Y continúa: » Intentamos informar al resto de autoridades portuarias de lo que hacemos en Tarragona y que entendemos, puede ser un referente».
Segunda sesión de las Jornadas Técnicas de Seguridad y Emergencias
La segunda sesión de las Jornadas Técnicas de Seguridad y Gestión de Emergencias en el ámbito portuario, organizadas por el puerto de Tarragona, se ha celebrado este viernes en el Tinglado 1 del Moll de Costa.
De esta manera, Tarragona se ha convertido en la capital de la seguridad portuaria, y en el lugar idóneo para el intercambio de experiencias e ideas sobre la planificación de emergencias y seguridad dentro del nuevo contexto de la digitalización y transición energética en los puertos.
A lo largo de dos días, más de 200 personas se han reunido en el puerto de Tarragona en estas jornadas en las que han intervenido todo tipo de expertos para compartir sus conocimientos sobre la seguridad en el sector , y en las que han participado un nutrido grupo de representantes de autoridades portuarias de todo el Estado, entre las que destacan la Autoridad Portuaria de Barcelona, la Autoridad Portuaria de Valencia, la Autoridad Portuaria de Vigo o la Autoridad Portuaria de Bilbao, Autoridad Portuaria de Gijón, Autoridad Portuaria de Cádiz, Autoridad Portuaria de Tenerife y la Autoridad Portuaria de Castellón y Autoridad Portuaria de Pasaia, entre otros.
En la mesa redonda de este viernes, titulada “Nuevos retos en seguridad” de las Jornadas Técnicas de Seguridad, que ha estado moderada por David Simó, director editorial de El Canal Marítimo y Logístico, han participado Víctor Jiménez, presidente del Consejo de la OMI; Víctor Manuel Fernández, jefe de División de Servicios Portuarios de Puertos del Estado; Ramón Álvarez Viñes, subdirector adjunto de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima de la Dirección General de la Marina Mercante; Víctor Díaz Seco, senior project officer: coordinador de actividad – servicios operacionales de respuesta a contaminación marina de la Agencia Europea de Seguridad Marítima; Bienvenido Aguado, coordinador de Salvament Marítim de la Generalitat i Mitjans Especials de Bombers de la Generalitat, y José Luis García Lena, director de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.
Durante este panel se han abordado diferentes cuestiones de seguridad, como los riesgos a tener en cuenta en los puertos con la conexión Onshore Power Supply (OPS), los nuevos riesgos que conlleva el transporte marítimo de vehículos eléctricos ante el peligro de incendios con productos altamente tóxicos, así como las medidas de seguridad en el bunkering de GNL o el límite del contenido de azufre en los combustibles para buques, establecido por la OMI, el cual parece que ha derivado en riesgos por su utilización. En este último sentido, Víctor Díaz Seco, senior project officer: coordinador de actividad – servicios operacionales de respuesta a contaminación marina de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, ha puesto el foco en los posibles problemas de seguridad que conllevan las nuevas mezclas de combustible, apuntando que “no son nada seguras” y pueden conllevar “enormes riesgos de accidentes”.
Ante esta situación, Víctor Jiménez, presidente del Consejo de la OMI, ha señalado que la organización está trabajando en el desarrollo de un certificado de combustible para el control de la producción del hidrocarburo cuyo contenido se encuentre por debajo del 0,50% de azufre. Asimismo, ha defendido la aplicación del límite de contenido de azufre en los combustibles para buques. Igualmente, ha anunciado que el Comité de Seguridad Marítima de la OMI aprobará la nueva zona de control de las emisiones de óxido de azufre en el Mar Mediterráneo, en la que el límite de contenido de azufre será del 0,10%, y se espera que esta normativa entre en vigor en mayo del 2024.
Por otra parte, en la conferencia también ha intervenido Miguel Ángel Romero, CEO de Magal Security System, empresa que proporciona soluciones de seguridad y protección, mediante plataformas integrales físicas y virtuales alrededor del mundo.
Así, Romero ha explicado el exitoso modelo que su empresa ha llevado a cabo en el puerto de Tarragona, donde, desde hace 15 años, ofrece servicios de seguridad e integración en todo el perímetro portuario mediante la instalación de una valla de seguridad en zonas conflictivas del recinto, la habilitación de cámaras de seguridad avanzadas de reconocimiento facial y de matrículas. Así como avanzados sistemas de prevención y seguridad para la policía portuaria, vinculados a un centro de control que la propia compañía ha instalado en el mismo puerto.
La jornada también ha abordado la problemática de los incendios de las baterías de los coches eléctricos a bordo de los buques. Albert Vives, Corporate Security Manager de Applus+ IDIADA y Joël Verney, Security Supervisor de Applus+ IDIADA, empresa de ingeniería que presta servicios de diseño, ensayo, ingeniería y homologación a la industria de la automoción y que está presente en más de 30 países. Ambos han explicado las características de estas baterías y los factores que las llevan a inflamarse y las dificultades que entraña su extinción en caso de incendio.
En este sentido, Verney ha señalado que las baterías tienen un alto poder calorífico, así como gases muy perjudiciales para la salud y una enorme dificultad para que el agente extintor penetre en el interior de la batería en caso de incendio, lo que podría tener consecuencias fatales en caso de que el fuego se origine a bordo de un buque.
La segunda sesión de las Jornadas Técnicas de Seguridad y Gestión de Emergencias en el ámbito portuario han contado con la intervención de Jorge Arce, jefe de Seguridad de la Autoridad Portuaria de Bilbao, quien ha expuesto los diferentes equipos de intervención con los que cuenta la Autoridad Portuaria, así como el Plan de Emergencia Exterior, o los medios anticontaminación de los que dispone, entre otros.
Arce ha destacado que la Autoridad Portuaria de Bilbao ha adquirido recientemente un contenedor que ofrece la posibilidad de transportar equipos de respiración autónoma, así como numerosos equipos nuevos de prevención de emergencias.
Asimismo, esta segunda jornada también ha contado con la presencia de Rubén López, director de la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis del Ministerio de Transportes; el sargento Luca Beltrami, del cuerpo de Bomberos de Génova o Maria Hjohlman, del Research Institute of Sweeden.
De esta manera, el puerto de Tarragona concluye el intenso ciclo de jornadas que lo han convertido en un punto de referencia y encuentro para todos los profesionales del sector marítimo portuario.
Autoridad Portuaria de Algeciras
EL MERCANTIL Valencia
17 de junio de 2022
El puerto de Algeciras ha alcanzado en el mes de mayo un nuevo récord de actividad mensual en el tráfico de camiones en la línea con el puerto de Tanger Med, con más de 44.000 unidades, lo que supone un incremento del 16,2% con respecto al mismo periodo del año pasado. Impulsado por este segmento, el recinto andaluz ha registrado en el quinto mes del año su mejor mes en volumen de actividad, con 9,7 millones de toneladas de tráfico total, el 7,5% por encima de mayo del pasado año y 407.000 teus, el 5,5% más que en el quinto mes de 2021.
El tráfico de camiones entre Algeciras y Tánger Med ha superado las 200.000 unidades hasta mayo
Por lo que respecta al acumulado del ejercicio actual, la actividad crece en todos los apartados. El movimiento total ha superado los 45 millones de toneladas, el 5,3% por encima del periodo enero-mayo del pasado año, mientras que el tráfico de contenedores roza los dos millones de teus, con un incremento del 0,9%. La Autoridad Portuaria de Algeciras ha destacado que los graneles líquidos han alcanzado los 11,8 millones de toneladas (+5,7%) y los sólidos, 661.725 toneladas (+127,7%). El comportamiento mencionado del tráfico Ro-Ro entre Algeciras y Tanger Med ha llevado a superar las 200.000 unidades en los cinco primeros meses de 2022, el 7,9% más que en el mismo periodo del pasado ejercicio.
Otro de los incrementos más relevantes ha sido el del suministro de combustible a buques (bunkering), que ha registrado 1,5 millones de toneladas, el 42% más que entre enero y mayo del 2021. “Todo el crecimiento de esta actividad”, ha indicado el puerto andaluz, “viene provocado por el aumento del 73% del suministro en fondeo, mientras que en atraque se mantienen los mismos niveles”. El presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Gerardo Landaluce, ha afirmado que es “absolutamente necesario para mantener la competitividad y el ritmo de crecimiento de los tráficos de importación y exportación la mejor dotación en el personal del Puesto de Control Fronterizo, así como la implementación urgente de mejoras en procedimientos y herramientas informáticas”.
“Que nadie tenga ninguna duda: los estibadores portuarios defendemos la ampliación del Puerto”
20 junio 2022
TEMAS
Ampliación Norte Puerto de ValenciaCoordinadoraEstibaÓscar MartínezPuerto de ValenciaTerminal Norte del Puerto de Valencia
La Ampliación Norte del Puerto de Valencia sigue estando en el centro del debate. Diario del Puerto entrevista a Óscar Martínez, representante de Coordinadora en el Puerto de Valencia, sindicato mayoritario de la estiba en el enclave.
VALENCIA. Además de su experiencia como trabajador, ha sido parte activa en la interlocución con el Grupo MSC en la negociación, y ha participado en las reuniones del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia en las que se ha tratado el proceso.
Vayamos al grano. Ampliación y Terminal Norte. ¿Sí o no?
La voluntad de Coordinadora, de sus más de 800 afiliados en Valencia, del Comité de Empresa y por extensión de los más de 1.500 estibadores portuarios y los 460 eventuales es clara: seguir siendo el primer puerto de España y para ello debemos contar con las infraestructuras que den respuesta a dichos objetivos. Si tenemos ampliación pasaremos de mover los algo más de cinco millones de TEUs actuales a doce cuando esté a pleno rendimiento.
¿Por qué cree que se argumenta que la terminal va a provocar destrucción de empleo?
Considero que hay que diferenciar de qué se habla para argumentar. Es evidente que las automatizaciones en todos los sectores reducen la necesidad de personal. En el caso de la Terminal Norte con el volumen de compromiso que tiene y las dimensiones operativas que proyecta no solo equilibra la pérdida de puestos de trabajo, sino que genera necesidad de más personal portuario y empleo en su entorno para otros colectivos.
“Tenemos un acuerdo de compromiso en el que los estibadores serán los trabajadores cualificados que desarrollarán los puestos de trabajo en esa terminal”
¿Por qué se dice entonces que los estibadores están en contra del proyecto?
Quisiera matizar la pregunta porque nosotros estamos en contra de las automatizaciones que eliminan de la ecuación a los trabajadores estibadores de los puertos; pero los estibadores no estamos en contra de la Terminal Norte, si no, no tendríamos un acuerdo y compromiso con MSC. Podemos interpretarlo como queramos o más nos interese, pero la realidad es que tenemos un acuerdo de compromiso en el que los estibadores serán los trabajadores cualificados que desarrollarán los puestos de trabajo en esa terminal.
¿Se han reunido en alguna ocasión con Compromís, el grupo político que asegura que los estibadores están en contra de la Ampliación?
Oficialmente para hablar de este tema no. Durante los últimos años con la situación vivida en la estiba sí que mantuvimos contactos con todos los partidos políticos, incluido Compromís, pero para hacerse conocedores de nuestra opinión sobre la ampliación del puerto no hemos tenido contacto. De hecho, no hemos recibido petición por parte de ninguna otra formación política para reunirnos.
¿Han tenido alguna petición de este grupo para reunirse con ellos? ¿Se reunirían?
Nunca hemos recibido petición alguna al respecto. Por supuesto, estamos dispuestos a hablar con quién sea necesario para trasladarles nuestra visión, no tenemos ningún problema.
¿Cree usted que con una mejor organización del trabajo y los espacios del recinto portuario sería innecesaria la nueva terminal?
Es evidente que tenemos cierto margen de mejora, pero es algo que no compete única y exclusivamente a los estibadores. Hay que llevar a cabo una importante modernización de equipos y deben implementarse nuevos sistemas informáticos que hagan más eficiente la operativa diaria. Pero nadie debe engañarse. Como he dicho, a corto plazo podemos mejorar y optimizar ciertos procesos porque no tenemos más espacio, pero eso no nos ayudará a crecer. Tal vez podríamos llegar a mantenernos, pero no creceremos. De hecho, ahora estamos saturados en el volumen de los espacios existentes en el puerto.
Óscar Martínez, durante un momento de la entrevista. Foto: FV.
¿Considera que el Puerto de Valencia se podría dedicar solo a la carga local o a determinados tráficos concretos?
Eso supondría perder empleo en Valencia. La capacidad de crecimiento nos la va a dar el equilibrio entre el transbordo y la import/export. Si sólo nos quedamos con el tráfico local, nos penalizamos a nosotros mismos porque encarecemos el producto. Además, perder el transbordo significaría perder conectividad y, muy posiblemente, asistiríamos a una fuga de tráficos hacia otros puertos cercanos, suponiendo un importante deterioro económico de todo lo que supone en la actualidad el Puerto para el municipio y para su entorno. No somos nosotros quienes podemos decidir cuánta carga movemos y de qué modo lo hacemos, es el mercado el que marca sus reglas y nosotros debemos estar ahí para responder a esas necesidades, para hacer más competitivas a las empresas operadoras y al comercio exterior del país. No podemos mantenernos eternamente como estamos, encerrados en unos volúmenes de tráfico concretos y cómodos en nuestra rutina. Valencia debe seguir siendo el puerto de referencia del Mediterráneo.
“Perder el transbordo significaría perder conectividad y, muy posiblemente, asistiríamos a una fuga de tráficos hacia otros puertos cercanos”
El tráfico de transbordo se ha resentido en los últimos meses. ¿Se corre el riesgo de que sea una situación permanente?
Ciertamente sí. Como decía, la situación de congestión está provocando ese desvío de algunos tráficos. Si no actuamos, corremos el riesgo de perder parte de los volúmenes de carga que ahora vienen a Valencia y que podrían buscar o están buscando ya otras alternativas.
¿Debe incrementarse el censo de estibadores del Puerto de Valencia?
Sí, es evidente. Dentro de esos márgenes de mejora actuales de los que hablábamos antes, debe aumentarse la plantilla de estibadores.
Hoy en día, contamos con 1.500 trabajadores fijos y 460 eventuales, de los cuales 400 están cualificados para poder prestar servicio público de estiba. Cuando se ponga en marcha la nueva terminal, habrá un equilibrio entre el crecimiento de los tráficos y la creación de puestos de trabajo. No hay que olvidar que la Terminal Norte tendrá un efecto de atracción de nuevos tráficos, que se habrán de sumar a los que el futuro adjudicatario tiene comprometidos. Esos compromisos y crecimientos se compaginarán con las futuras tasas de jubilación. Por eso decimos que con la nueva terminal no se va a destruir empleo, sino todo lo contrario.
En algún momento del proceso ustedes se mostraron reacios al proyecto por el grado de automatización y lo que podría suponer en cuanto a eliminación de puestos de trabajo.
Hay que separar el debate de la automatización, que tiene su propio recorrido. Cuando se abrió el período de alegaciones a la nueva terminal, como sindicato presentamos las nuestras precisamente por esta cuestión. Inicialmente se habló de una terminal semiautomática y de un día para otro pasamos a la automatización total. No obstante, a día de hoy, es importante recordar que ya se ha cerrado un acuerdo con la empresa, tal y como adelantó Francisco Lorente en este mismo Diario hace ya unos meses, y ese asunto ya está zanjado. Si hubieran sido los estibadores y el sindicato que represento quien determinara el tipo de terminal, la posición es clara: hubiera sido semiautomática o manual.
“No podemos mantenernos eternamente como estamos, encerrados en unos volúmenes de tráfico concretos y cómodos en nuestra rutina”
¿Ese acuerdo afecta básicamente a la composición de manos?
Claro. En esencia es un acuerdo sobre las necesidades del personal estibador para realizar con nuevas formas la movilización de las mercancías. Es un debate constante en el mercado laboral, las empresas intentan reducir la mano de obra para alcanzar el máximo beneficio y los trabajadores defendemos unos equipos de trabajo mínimo y necesario para conseguir la máxima ocupación, productividad y sobre todo seguridad.
No obstante, hay que señalar que la automatización va a hacer necesaria la creación de nuevos puestos de trabajo, que vamos a asumir nosotros mismos, por lo que no solo no se va a destruir empleo, sino que estamos seguros de que se va a incrementar. Es algo que forma parte del acuerdo y, por supuesto, no hubiéramos aceptado nunca una reducción de empleo.
¿Es consciente el colectivo de estibadores portuarios de la transformación de sus puestos de trabajo y de rutinas que va a suponer la puesta en marcha de la nueva terminal automatizada?
Totalmente. La estiba siempre está en permanente transformación, hemos vivido cambios en muy poco tiempo, siempre hemos respondido con profesionalidad y anticipándonos a los cambios tecnológicos. Somos un colectivo de alta especialización que trabajamos en un entorno cambiante. Por eso, sabemos que la Terminal Norte va a requerir de un cambio intensivo en la formación y capacitación, pero ese reto lo tenemos asumido y sabemos que lo vamos a conseguir.
Debemos adaptarnos a las nuevas tecnologías y ser parte activa de los cambios y la transformación que va a experimentar el puerto en los próximos años.
“La ZAL va a dotar al recinto portuario de una mayor competitividad y valor añadido”
Las críticas al Puerto de Valencia vienen también por la ZAL y el futuro Acceso Norte. ¿Qué valoración hace de esta situación?
Se ha realizado una gran inversión en los terrenos de la ZAL. Creo que una vez se ha preparado ese espacio, lo mejor es sacarle provecho y rentabilizar la inversión. Va a suponer la creación de empleo en zonas cercanas al puerto que necesitan de puestos de trabajo de alta cualificación y calidad y va a dotar al recinto portuario de una mayor competitividad y valor añadido. Nosotros, los estibadores portuarios, siempre vamos a estar del lado del crecimiento y del desarrollo, respetando escrupulosamente toda la normativa vigente en cuanto a cuidado del entorno, pero apoyando lo que es bueno para la economía y el tejido productivo valenciano, porque en definitiva va a incidir sobre el bienestar social.
Respecto al Acceso Norte hay que recordar que el incremento de tráficos asociado a la nueva terminal estará muy asociado al transbordo, por lo que no todo se canalizará a través del tráfico rodado. No obstante, para el puerto es necesario contar con un segundo acceso para no saturar el único con el que cuenta ahora que, cuando ni siquiera tenemos la nueva terminal, ya registra unos niveles muy próximos a la saturación durante muchas jornadas.
“Debemos resolver en breve plazo el Convenio Colectivo”
Se acerca el verano, que siempre es un período complicado. ¿Qué previsiones hay al respecto para este año?
Ciertamente será complicado, ya que va a faltar personal. Por eso hay que articular una solución que nos permita ampliar la plantilla con la que poder atender las necesidades de tráfico que habrá en los próximos meses.
Empresas y trabajadores tienen pendiente la firma del Convenio Colectivo local. ¿Hay una fecha concreta para su firma?
Es cierto que empresas y sindicatos preferíamos esperar a la firma del V Acuerdo Marco. Sin embargo, la situación ahora es muy complicada. La pandemia en primer lugar, y los problemas derivados de la huelga del transporte y la situación de congestión no nos han permitido cerrar los flecos que nos quedan. A pesar de ello, debemos resolver en breve plazo el Convenio Colectivo.
En menos de un año el colectivo deberá afrontar además un nuevo período electoral para renovar el Comité de Empresa.
A principios del año 2023 se celebrarán elecciones para renovar la representación en el Comité de Empresa. Consideramos que es bueno que Coordinadora incremente su representación, porque somos un sindicato fuerte, somos una organización sindical que garantiza futuro. Así lo hemos demostrado en España donde somos el sindicato mayoritario en el sector de la estiba, y es lo que necesitamos para el colectivo de estibadores en Valencia, contar con la mayoría suficiente. Tenemos proyecto de futuro claro que supone garantizar y mejorar los derechos de los trabajadores y, además, estamos trabajando de forma intensa por los asuntos más importantes como son la firma del Convenio Colectivo, la ampliación de la plantilla y los nuevos retos que se nos abren con la modificación de nuevas terminales y las nuevas adjudicaciones. Nuestro trabajo nos avala y Coordinadora es quien puede ofrecer el proyecto claro de futuro que nos conviene.
¿Cómo es su relación con el resto de los agentes de la comunidad portuaria?
Coordinadora es el sindicato del diálogo y del consenso. Siempre estamos abiertos a hablar con todos y a buscar el mayor consenso posible no sólo con el resto de la comunidad portuaria, sino también con organizaciones relevantes de fuera del sector. En este sector todos debemos mejorar y esa siempre ha sido nuestra línea de trabajo. La riqueza de este sector no puede recaer solo en la parte empresarial, sino también en la social. Y ese equilibrio es lo que hemos defendido desde nuestros comienzos.
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 20/06/2022
Los bloqueos en el recinto portuario de la ciudad china se mantienen en niveles correspondientes a la temporada a pesar de las nuevas restricciones impuestas en 13 de los 16 distritos de Shangái para evitar un brote de Covid-19, según revelan los datos de VesselsValue.
Los tiempos de espera promedio en todos los sectores de embarcaciones (petroleros, graneleros y portacontenedores) han disminuido de manera constante desde que alcanzaron su punto máximo a finales de abril, alcanzando las 65 horas.
Según informa gCaptain, Los portacontenedores, los buques más frecuentes en el puerto, alcanzaron un tiempo de espera máximo de 69 horas a finales de abril, cuando la variante ómicron tuvo una rápida propagación. Desde entonces, se han reducido a niveles de 2021 y actualmente tienen una tendencia de alrededor de 34 horas.
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 20/06/2022
Las entidades portuarias integradas dentro de Las Palmas han crecido de forma conjunta un 12,8% respecto al pasado ejercicio en lo referido al búnkering, destacando, sobre todo, Arrecife, con un incremento del 26,43%, y Puerto del Rosario (35,71%).
La Autoridad Portuaria ha emitido una nota de prensa donde ha detallado los aspectos más destacables del aumento de su actividad, impulsada, sobre todo, por la recuperación de la economía en el archipiélago.
El sistema portuario de la provincia de Las Palmas (que incluye a los puertos de Las Palmas, Arrecife, Puerto del Rosario, Arinaga y Salinetas) mantiene el crecimiento del tráfico total en los acumulados de enero-mayo de 2022-2019, con un 9,94% -cifras prepandemia-, y de 2022-2021, con un 2,43%.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas (APLP), Luis Ibarra, señala que “la economía de Canarias está recuperando sus mejores pulsaciones, lo que le permitirá generar puestos de trabajo; ese movimiento se refleja en el crecimiento sostenido de la actividad portuaria”.
En el conjunto de la APLP, en el acumulado hasta mayo de 2022-2021 el tráfico de pasajeros se incrementó un 120,32% (un 80,32% en régimen de línea regular y un 209,02 % en cruceros); las toneladas de mercancías subieron un 1,21%; la pesca congelada subió un 3,29%; el bunkering aumentó un 12,80%; los TEUs bajaron un 2,16%; y el ro-ro creció un 26,03% en unidades y un 27,98% en toneladas.
Puerto a puerto: mayo 2022-2021 en datos
En el Puerto de Las Palmas, los tráficos crecieron en mayo de 2022 un 8,56% respecto al mismo mes de 2021, con un incremento del bunkering del 24,22%. Los pasajeros en línea regular subieron un 65,32%. El ro-ro subió un 25,64% en unidades y un 27,62% en toneladas.
Cabe señalar que las mercancías subieron un 7,50% (el cabotaje creció un 37,79% mientras que la proveniente del exterior bajó un 4,75%) y los contenedores aumentaron un 20,26% (un 19,33% los tránsitos de TEUs).
En el Puerto de Arrecife, los tráficos subieron en mayo de 2022 un 26,43% respecto al mismo mes de 2021. Los pasajeros en línea regular subieron un 41,75%. Las mercancías subieron un 24,66%. Los contenedores subieron un 59,47%.
En el Puerto de Puerto del Rosario, los tráficos subieron en mayo de 2022 un 35,71% respecto al mismo mes de 2021. Los pasajeros en línea regular subieron un 7,93%. Las mercancías subieron un 35,21%. Los contenedores subieron un 45,80%.
En el Puerto de Arinaga, los tráficos bajaron en mayo de 2022 un 3,31% respecto al mismo mes de 2021. Se movieron 26.257 toneladas frente a las 27.825 toneladas de mayo de 2021.
En el Puerto de Salinetas (especializado en suministrar combustible para la aviación), los tráficos subieron en mayo de 2022 un 13,97% respecto al mismo mes de 2021. Movió 63.988 toneladas, lo que refleja la reactivación del sector aéreo y de la economía asociada al turismo.
Puerto de Las Palmas: acumulado 2022-2019
En el caso del Puerto de Las Palmas, y siguiendo la comparativa del acumulado enero-mayo de 2022 y 2019 (un cotejo equilibrado, libre de la distorsión sobre el tránsito marítimo mundial que produjo la covid en 2020), el tráfico total creció un 11%. Además, el tráfico de pasajeros en régimen de línea regular se incrementó un 15,38%; las toneladas de mercancías crecieron un 11,29%; la pesca congelada lo hizo un 28,89%; el bunkering subió un 7,83%; los TEUs subieron un 18,67%; y el ro-ro ganó un 4,09% en unidades y un 3,09% en toneladas.vacíos para agilizar el proceso y tenerlos disponibles para las exportaciones.
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS – 20/06/2022
La naviera advirtió de que los puertos de Bremerhaven, Hamburgo, Rotterdam y Amberes están en situaciones casi críticas y sugiere el desvío de carga, ahora que se puede, hacia otras ciudades como Gdansk, Wilhelmshaven o Zeebrugge.
Asimismo, Maersk aseguró que sus equipos de control están monitoreando dichos puertos desde hace un par de semanas para analizar la evolución del tráfico en los mismos y, de esta manera, asegurarse el mantenimiento activo de las cadenas logísticas a nivel mundial de la clientela.
Según informa Portal Portuario, la situación es prácticamente idéntica en los cuatro puertos, ubicados todos en el Norte de Europa y en donde más tráfico de personas y mercancías hay. Pidió a sus clientes que, en el momento de llegada, recogiesen las unidades completas lo más rápido posible y devolver, de igual modo, los contenedores
VM, 15/06/2022
La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo (ANESCO) en Madrid una jornada sobre las novedades que implica la reciente firma del V Acuerdo Marco de Estiba. En este foro se reflexionó acerca de las repercusiones de este compromiso, que ha requerido del esfuerzo y consenso de ambas partes, patronal y sindicato, para garantizar, tal como se puso ayer de manifiesto en el encuentro, la seguridad jurídica y la estabilidad y paz social en el sector.
José Luis Romero, secretario general de ANESCO, abrió la jornada, que contó con la participación de Mario Barros, socio del Área de Derecho Laboral de Uría Menéndez, que trató la novedades que implica el acuerdo en el ámbito laboral, y Alfonso Gutiérres, socio del área de Derecho de la Competencia de Uría Menéndez, que se centró en la conformidad del V Acuerdo Marco con las normas de defensa de la competencia.
También participó el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, que ofreció la visión de la Administración Pública.
Rodríguez Dapena recordó que la estiba es un elemento «troncal» para los puertos, esencial y básica para la oferta portuaria y contextualizó la importancia de los puertos españoles por volumen de tráfico y movimiento de contenedores. Además, el presidente explicó que de los 6.300 estibadores que hay en toda España, 4.000 se concetran en los tres principales puertos españoles: Algeciras, Barcelona y Valencia.
Álvaro Rodríguez realizó un repaso de la evolución de la normativa que regula la estiba en España hasta llegar a la creación de la Sagep, el inicio de la privatización. “Se ha producido una notable liberación en el ámbito jurídico, provocando una ola regulatoria para cumplir la sentencia de 2017 hasta constituirse como Centro de Empleo, una modalidad específica de las ETT”, apuntó el presidente de Puertos del Estado. “Ahora era necesario habilitar un acuerdo respetando la libertad de decisión de las empresas estibadoras”, señaló. “Todos tenemos que estar preparados para atender las olas que van a venir como resultado de la crisis sanitaria, como ahora en China, y poder responder a los incrementos de la demanda de forma puntual. Esta nueva normativa – continuó – reconoce una capacidad bastante amplia para poder adecuarse a las necesidades que surjan. Hay base suficiente para llegar a habilitar a las empresas estibadoras a trabajar como ETT, atendiendo así estas necesidades”.
El V Acuerdo Marco fue suscrito el pasado 8 de abril poniendo fin a un largo período de desencuentros. Tanto Coordinadora como ANESCO mostraron su satisfacción por haber alcanzando el entendimiento en la consecución de una norma clara y definida que va a permitir dar estabilidad a los tráficos portuarios, sumar calidad al servicio de la estiba y aportar la seguridad necesaria para su desempeño, todo ello asegurando la legalidad y compatibilización de los contenidos del convenio con el marco legal.
Tal como explicaron los representantes del despacho Uría Menéndez, entre las novedades de este V Acuerdo Marco se encuentra por ejemplo el hecho de que si disminuye la actividad, el CPE afectado podrá realizar un proceso de adecuación de la plantilla, con participación de la empresa saliente que deberá proponer alternativas para la garantía del empleo y dotar al Plan Social de acompañamiento de una cuantía económica equivalente a 40 días de salario por año por cada persona afectada.
Por otro lado, el acuerdo da pie a la constitución de una Comisión Sectorial Estatal de Formación como subcomisión especializada de la CPSE. Las empresas estibadoras podrán colaborar con cualquier entidad que organice o imparta formación y para facilitar la realización de prácticas no laborales del alumnado que curse estudios para la obtención del certificado de profesionalidad de la estiba portuaria, las empresas estibadoras pondrán a disposición de los CPE de los que sean socias las instalaciones y material necesarios para la formación en operativa real.
Además, la jubilación forzosa se ajusta al nuevo régimen legal, es decir, 68 años con carácter general y se incluye un protocolo de prevención del alcohol y drogas.
En definitiva, el V Acuerdo Marco es pionero en varios aspectos, como el hecho de ser el primer convenio examinado íntegramente por Competencia y el uso del convenio de colaboración de 2010 entre el Ministerio de Trabajo y Competencia. Esto le convierte en probablemente uno de los “acuerdos entre empresas” más analizados por Competencia.