La terminal BEST de Barcelona ha recibido este fin de semana 6 nuevas grúas híbridas. Estos equipos – Shuttle Carriers-, son clave en las operaciones de la terminal, ya que son los encargados de realizar los movimientos de contenedores entre las distintas áreas de las instalaciones.
BARCELONA · La terminal BEST se alimenta fundamentalmente de energía eléctrica, que procede de forma exclusiva de fuentes renovables certificadas. El único equipo en la terminal impulsado todavía por combustibles fósiles es el Shuttle Carriers.
Con la llegada de estos nuevos equipos se reducirán las emisiones de CO2 hasta en un 40% gracias al uso de un sistema de energía regenerativa de alta eficiencia, contribuyendo a una sustancial mejora de la eficiencia energética de la terminal. De esta forma, BEST reafirma su posición como una de las instalaciones medioambientalmente más sostenibles del entorno europeo.
Guillermo Belcastro, CEO de la compañía, ha declarado que “estamos muy orgullosos de continuar dando pasos con esta inversión para lograr los objetivos de descarbonización. En la actualidad, cada contenedor que pasa por BEST ahorra un 65% en emisiones respecto a una terminal convencional. Esta característica junto con la terminal ferroviaria más grande de la región y la electrificación de los muelles en el 2024, nos permite brindar una propuesta única en el Mediterráneo.”
La descarbonización de los equipos Shuttle Carrier se enmarca en un amplio conjunto de iniciativas del grupo Hutchison Ports en Barcelona para conseguir minimizar su huella de carbono, como la instalación de paneles solares, la electrificación de la flota de vehículos o la electrificación de los muelles, entre otras.
Entre estas iniciativas de Hutchison Ports BEST, se encuentra el compromiso de impulsar corredores verdes entre el transporte marítimo y el terrestre, fomentando el uso del ferrocarril y promoviendo la creación de terminales interiores. Durante la última década, BEST ha experimentado un salto del tráfico ferroviario de un 3% a un 20% acercándose a los ratios de los grandes puertos del Norte de Europa.
Belcastro añadió que “cada día trabajamos con el objetivo de ser el socio de referencia para una cadena de suministro sostenible”.
El Parlamento y la Comisión Europea respaldan la iniciativa con un enfoque que proteja los puertos “sin espantar” inversiones de otros países
IÑAKI CARRERA Bilbao
10 de octubre de 2023
La propuesta de una estrategia portuaria integral en la UE para frenar la injerencia de terceros países, en especial de China, en las dársenas continentales ha recibido el respaldo de los grupos parlamentarios y de la Comisión Europea (CE). En la reunión del comité de Transporte de la Eurocámara celebrada ayer en Bruselas, el Ejecutivo comunitario y las diferentes coaliciones dieron su respaldo a la iniciativa, aunque algunas voces también coincidieron en la necesidad de lograr “un enfoque racional” que asegure la protección de las dársenas continentales críticas “sin espantar” las inversiones de terceros países.
“Los puertos son un activo público que debemos proteger mejor” Tom Berendsen Eurodiputado y ponente de la estrategia portuaria comunitaria
Esta primera propuesta, cuyo ponente es Tom Berendsen, del Grupo del Partido Popular Europeo, persigue implementar un paquete de medidas para contrarrestar “la dependencia, el espionaje y el sabotaje de terceros países” con presencia en los puertos de la UE, tal como adelantó este periódico en su edición del pasado 25 de septiembre. “La cooperación entre Estados miembros debe asegurar que no se abusa de la necesaria apertura económica de la UE al resto del mundo. No podemos entregar las llaves de nuestros puertos en las relaciones comerciales que mantenemos con el resto del mundo. Los puertos son un activo público que debemos proteger mejor”, señaló Berendsen en la presentación del informe ante sus colegas del comité de Transportes.
La estrategia, que pivota sobre la participación de China, no es ajena al pulso que mantienen los principales bloques económicos en un crispado tablero geopolítico. De hecho, su contundencia contrasta con la huella del gigante asiático en los puertos europeos, que se reduce a 31 terminales y, en muchas ocasiones, en alianza con los armadores ítalo-suizo MSC, el danés Maersk y el francés CMA CGM.
“Hay que equilibrar las inversiones de terceros países y las de los fondos públicos” Fotini Ioannidou Subdirectora de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea
En su intervención durante el debate parlamentario, la representante de la Comisión Europea, Fotini Ioannidou, subdirectora de la dirección general de Movilidad y Transportes, aseguró que “estamos completamente de acuerdo” con la ponencia y “estamos trabajando” en diferentes reglamentos que “avanzan en la misma línea”, en referencia a la modificación de la Directiva de Inversiones Extranjeras Directas que estará lista a finales de este año. No obstante, Ioannidou avanzó que “los puertos van a necesitar inversiones gigantescas en los próximos años, tres o cuatro veces superiores a las actuales”, por lo que “hay que mantener un equilibrio entre las inversiones de terceros países y las procedentes de los fondos públicos”.
Por su parte, el parlamentario Pier Karleskind, del Grupo Renovar Europa, aseguró que una estrategia portuaria común es “esencial”, pero “no podemos darle un enfoque demasiado proteccionista porque las dársenas necesitan inversiones privadas, incluyendo las de terceros países”. Según Karleskind, “es evidente que tenemos que proteger nuestras infraestructuras críticas”, pero “al mismo tiempo debemos ser capaces de mantener un equilibrio, sin sobreactuar, para no ahuyentar la inversión extranjera de la industria marítima europea”. En este punto, defendió que “los puertos y sus empresas son actores mundiales” y “en la medida que la UE tiene que estar presente en el extranjero, no podemos excluir a los inversores de terceros países”.
LOS PUERTOS SON FACILITADORES DE TODOS LOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DE LA UE Asimismo, tomó la palabra la parlamentaria Kathleen Van Brempt, de la Alianza Progresista de Socialistas y Demócratas, quien manifestó que “la propuesta es un punto de partida excelente” y compartió “la frustración que sentimos desde hace tiempo por no tener una comisión que investigue esta cuestión de manera holística”. A este respecto, señaló que “los puertos son infraestructuras críticas y estratégicas, hubs muy complejos donde coinciden diferentes áreas administrativas o políticas. De hecho, son facilitadores de los objetivos estratégicos de la UE, como la competitividad, la autonomía estratégica, la resistencia de la cadena de suministro y la transición energética”, subrayó.
Desde la Alianza Progresista de Socialistas y Demócratas se ha demandado una referencia en el texto al EU ETS
La europarlamentaria recordó también que “tenemos que avanzar hacia nuevos instrumentos para salvaguardar nuestras infraestructuras portuarias”. En su opinión, la actual regulación de la UE para el control de la inversión extranjera directa “es el punto de partida, pero no es suficiente por sí sola”, por lo que “hay que contemplar otros reglamentos para ayudar” a implementar una estrategia portuaria común. Además, tuvo palabras para los marinos y los estibadores: “Estos colectivos son esenciales, son la avanzadilla de la actividad portuaria, por lo que es necesario que disfruten de seguridad laboral, luchando contra el dumping social, y que estén bien remunerados”. Por este grupo también intervino la parlamentaria Josianne Cutajar, quien pidió una referencia en la propuesta “sobre la transferencia de activos y tráficos a puertos no comunitarios del Mediterráneo y del norte de África con la entrada en vigor del EU ETS (sistema de compra de derechos de emisiones de CO2) en la industria marítima”.
Igualmente, el Grupo de los Conservadores y Reformistas Europeos acogió “de manera muy positiva el informe”, declaró Peter Lundgren. El eurodiputado defendió “una monitorización adecuada sobre la propiedad extranjera en los puertos europeos”, porque “en ocasiones en muy sencillo obtener información sobre las operaciones ‘just in time’, que son vitales en la actividad de las dársenas” y “tenemos que ser conscientes de los peligros que esto entraña”.
Bruselas iniciará las consultas sobre este asunto en breve con los Estados miembros y los actores involucrados
El Grupo de los Verdes también se alineó con la propuesta. No obstante, su representante Jutta Paulus echo de menos que el informe no mencione la necesidad de tomar medidas para hacer frente “al impacto del aumento del nivel del mar, un fenómeno relevante que afectará a muchos puertos comunitarios”. Paulus también adelantó que una de las enmiendas de su grupo se centrará en que “las infraestructuras en los puertos se deben construir porque hay demanda” y “no por la competencia existente entre los propias dársena de la UE”. El objetivo, añadió, es “evitar la construcción de infraestructuras que puedan quedar sin uso y que, además de pagar los contribuyentes en muchas ocasiones, son una carga para el medio ambiente”. Por último, tras el debate de ayer, los grupos tienen hasta el próximo 12 de octubre para presentar alegaciones y la Comisión Europea comenzará las consultas con los Estados miembros y los actores involucrados.
LOGÍSTICA · El informe Review of Maritime Transport 2023 de la UNCTAD repasa algunas claves de su evolución y adelanta previsiones
Las líneas navieras de contenedores tradicionales trabajan por fortalecer su posición y mitigar el efecto de las desaceleraciones en los ciclos económicos.
Impactos regulatorios, comerciales, tecnológicos y geopolíticos están introduciendo aún mayor complejidad, volatilidad e incertidumbre en el transporte marítimo, donde el contenedor sigue caracterizándose por su gran resiliencia, según el Review of Maritime Transport 2023 de la UNCTAD.
BILBAO. Como ya adelantó Diario del Puerto la pasada semana desde Londres con motivo de la presentación oficial del informe que elabora la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), el tráfico global de contenedores, que en 2022 disminuyó un 3,7%, se espera crezca un 1,2% en 2023 y más del 3% entre 2024 y 2028, mostrando su resiliencia en un entorno con numerosos desafíos.
Se prevé que la oferta efectiva crezca a una tasa de dos dígitos, lo que refleja el aumento de la productividad de la flota a medida que se alivia la congestión
Más allá de los datos de tráfico, según el informe, en 2022 la capacidad de la flota portacontenedores creció a un ritmo relativamente moderado del 3,9% en comparación con el 4,1% de 2021. La flota sumaba 5.852 buques a comienzos de 2023 con un total de 25,8 millones de TEUs y se prevé que esta capacidad crezca un 6,3% en 2023 y un 8,1% en 2024. Sin embargo, según Drewry Maritime Research, se prevé que la oferta efectiva crezca a una tasa de dos dígitos, lo que refleja el aumento de la productividad de la flota a medida que se alivia la congestión.
Para gestionar la capacidad en un entorno de mercado más débil, las navieras recurrieron a cancelaciones, redujeron la velocidad de navegación, desviaron algunos barcos de retorno y dejaron inactiva parte de la capacidad. Así, en el primer trimestre de 2023, la velocidad media de navegación bajó un 4% y podría caer un 10% en 2025.
También es probable que aumenten los achatarramientos y el reciclaje de buques. En el primer trimestre de 2023, la capacidad inactiva de portacontenedores alcanzó el 3,2% de la flota, frente al 2,2% del trimestre anterior, según Clarksons Research.
Modernización de flotas
Dependiendo de si las líneas retrasan la entrega o cancelan algunas nuevas construcciones y de que las velocidades disminuyan debido a las nuevas reglas de la OMI, el suministro efectivo de buques sigue siendo incierto. Se espera que el cumplimiento de los requisitos EEXI y CII estipulados por la OMI resulte en unas velocidades de navegación más bajas y un cambio en la oferta efectiva.
El tiempo necesario para modernizar las flotas también será un factor a tener en cuenta. Maersk, por ejemplo, anunció que podría necesitar hasta un 15% más de buques para mantener sus niveles de servicio, mientras que Hapag-Lloyd estima un aumento de entre el 5 y el 10%.
Asimismo, en los últimos tiempos, han surgido nuevos actores y operadores en el mercado logístico, incluido el transporte marítimo de contenedores. Algunos pequeños operadores que llegaron en el momento álgido de la pandemia abandonaron el mercado. En junio de 2022, por ejemplo, las dos líneas de contenedores chinas BAL Container Line y CULines, suspendieron sus operaciones en sus rutas del Pacífico y en diciembre CULines también suspendía su servicio conjunto China-Europa con T.S. Lines.
El dato
+8,1%
capacidad en 2024
En septiembre de 2022, la británica Allseas Shipping interrumpió su servicio Asia-Reino Unido, mientras que en Estados Unidos, el mayorista Costco, que había fletado siete portacontenedores a través del operador Pasha Hawaii, enfrentó un cargo de 93 millones de dólares en noviembre de 2022 debido a la terminación anticipada de sus acuerdos de fletamento.
Otros, con un enfoque más estratégico, como plataformas de comercio electrónico como Amazon, que han ampliado su oferta de servicios logísticos, así como transitarios digitales y mercados como Flexport y Fortos/Freighthub, continúan operando.
Mientras tanto, las líneas navieras de contenedores tradicionales trabajan por fortalecer su posición y mitigar el efecto de las desaceleraciones en los ciclos económicos generando ingresos adicionales e invirtiendo en nuevos activos y una logística más amplia.
Evolución de la capacidad
La Figura de la página anterior representa las diez principales líneas por cuota de mercado en capacidad entre 2006 y 2023. Estos operadores han estado invirtiendo en soluciones de extremo a extremo para reforzarse como integradores de servicios y han diversificado su cartera para centrarse en sectores cada vez más rentables.
Por ejemplo, CMA CGM creó su propio negocio de carga aérea con aviones propios y ha adquirido la actividad logística de Bolloré. MSC adquirió puertos africanos operados por Bolloré. Hapag Lloyd se hizo con un negocio de terminales para gestionar y operar terminales ubicadas en América y África.
Mientras tanto, la mayoría de las líneas aumentaron su capacidad de transporte marítimo, excepto Maersk y, en cierta medida, Zim, que la vieron disminuir ligeramente. Cabe recordar cómo en 2022 MSC superó a Maersk como el mayor operador de línea mundial.
En 2023, Maersk, MSC y COSCO han desplegado el mayor nivel de capacidad en 55 de un total de 84 puertos de aguas profundas. En los últimos cuatro años, estas líneas han modificado su presencia en los puertos. Si bien MSC aumentó el número de puertos donde desplegó capacidad en comparación con 2019, Maersk y COSCO la redujeron.
MSC cerró la brecha con Maersk, que ocupaba el liderazgo en capacidad en 38 de los 153 países atendidos por las principales líneas de contenedores en 2019. A principios de 2023, MSC superó a Maersk y ahora lidera en 36 países, entre ellos India y Estados Unidos, mientras que Maersk mantiene su liderazgo en 30 países.
MSC lidera el mercado en 36 países, entre ellos India y Estados Unidos, mientras Maersk lo mantiene en 30
Panorama regulatorio
En los puertos y terminales, la presencia de navieras y la capacidad de los buques atendidos son subindicadores clave para la conectividad del transporte marítimo, por lo que es preciso seguir monitorizando las tendencias y cómo los puertos ajustan sus relaciones comerciales con las grandes navieras, con un ojo puesto en cómo siguen evolucionando las alianzas y la propia industria.
Fuente: UNCTAD con datos de MDS Transmodal.
Del mismo modo, el panorama regulatorio cobra especial importancia ya que las líneas navieras están en el foco de atención de los reguladores, como lo prueba la reciente propuesta de Ley de Aplicación de las Leyes Antimonopolio en el Transporte Marítimo en Estados Unidos, que pretende abolir la excepción antimonopolio para el transporte marítimo. Si bien el futuro de la legislación propuesta sigue siendo incierto, su aprobación tiene un efecto dominó que requiere un mayor seguimiento.
Fuente: UNCTAD, Clarksons Research y Container Intelligence Monthly. Nota: Los datos de oferta se refieren a la capacidad total de la flota de contenedores, incluidos los buques multipropósito y otros con alguna capacidad de carga de contenedores.
La búsqueda del equilibrio se topa con la volatilidad de los fletes
Las tarifas de flete de contenedores tuvieron un comportamiento radicalmente opuesto en las dos mitades de 2022, al dispararse a niveles récord a principios de año, reflejando un repunte relacionado con la pandemia y la crisis de la cadena de suministro global, y disminuyendo en la segunda mitad del año en la mayoría de las principales rutas comerciales, llegando a estabilizarse a principios de 2023.
El Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) se desplomó más de un 80% hasta los 967 puntos el pasado mes de junio, una caída desde su máximo de 5.067 puntos en enero de 2022 que fue cinco veces superior a su nivel antes en enero de 2019. Las líneas navieras de contenedores lograron en 2022 ganancias sin precedentes estimadas en casi 300.000 millones de dólares antes de intereses e impuestos (EBIT) en 2022.
Ahora, después de un año de elevadas ganancias, la caída de los fletes está generando ciertos desequilibrios financieros en algunas compañías. Una es la surcoreana HMM, cuyos ingresos cayeron un 58% a 1.600 millones de dólares en el primer trimestre de 2023, frente a los 3.700 millones de dólares en el mismo período de 2022.
El negocio marítimo de Maersk también experimentó una caída de ingresos de 5.700 millones de dólares al facturar 9.900 millones de dólares en el primer trimestre de 2023, lo que supone un descenso aproximado del 37% en comparación con el primer trimestre de 2022.
OOIL, que opera Overseas Orient Container Line (OOCL), reportó ingresos de 2.180 millones de dólares para el primer trimestre de 2023, una disminución de alrededor del 58% con respecto al mismo período en 2022, en gran parte debido a la caída tarifas de flete de contenedores.
Por su parte, las compañías más pequeñas, incluidas aquellos que se incorporaron al mercado para aprovechar las elevadas tarifas de flete, tienen ante sí desafíos aún más importantes que pueden afectar su rentabilidad y sostenibilidad. Estas empresas, que ya se enfrentan a la caída de los fletes, pueden verse obligadas a reducir su oferta de capacidad, lo que podría implicar una reducción del número de buques o de los servicios que ofrecen.
Estas compañías podrían también considerar la posibilidad de acordar eventuales fusiones y consolidaciones con otras similares con el objetivo de mejorar su competitividad y asegurar su viabilidad en un mercado en el que la incertidumbre sigue siendo la tónica dominante. Una consecuencia de esta posible disminución de la competencia traería consigo unas tarifas más altas en el largo plazo.
La Unión Europea teme la influencia adquirida por China en los puertos continentales.
La Comisión Europea, ha advertido de cómo las navieras y empresas estatales chinas están haciéndose, de forma progresiva, con mayor poder en los distintos muelles y terminales marítimas de puertos estratégicos como el de Hamburgo, donde a finales del año pasado llegó Cosco, o el Piréo o Valencia. El informe no pide la expulsión de las empresas estatales chinas pero se queda muy corto, al poner de relieve ciertos escenarios de grave riesgo. El informe causa escalofríos.
Uno de los mayores temores de la Unión Europea es, tal y como asegura un informe de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, la dependencia que puede crear el sector marítimo de las inversiones procedentes de las grandes navieras y empresas estatales de China, que ha ido, poco a poco, instalándose en enclaves comerciales fundamentales.
Según informa El Confidencial, «dicho informe se ha centrado en los puertos de El Pireo (Grecia) y Hamburgo (Alemania) dentro del territorio de la Unión Europea y también en el de Kumport, en Turquía. En ellos, Cosco se ha erigido como la naviera con mayor potencial de gestión, al igual que en la mayor terminal del Puerto de Valencia, el Puerto de Bilbao o el Puerto Seco de Coslada. Aunque no se plantea en ningún momento deshacerse de Cosco, el informe sí alerta de que la presencia excesiva de Cosco podría generar problemas de competencia y dependencia comercial, especialmente en la cuota de mercado y las infraestructuras clave. China, por su parte, sigue dando pequeños pasos a través de sus navieras para obtener mayor potencial e influencia en el transporte marítimo internacional…Los autores proponen revisar la legislación comunitaria para «fortalecer el papel de la Unión Europea» y la capacidad de intervención de los Estados cuando se producen operaciones de inversión en las llamadas «infraestructuras críticas». «Podría ser un caso piloto para avanzar en la europeanización del control de la IED (inversión extranjera directa) en infraestructuras críticas. Esto podría limitarse a la participación mayoritaria de las empresas chinas, dejando las decisiones sobre participaciones minoritarias en manos de los Estados miembros», sugiere el informe«.
Compromís pone ahora, como condición, para apoyar la investidura de Sánchez: paralizar la ampliación del Puerto de Valencia. La coalición valenciana, tras el cambio de gobierno en la Generalitat y la alcaldía de la ciudad, y la conformación del nuevo equipo directivo de la entidad portuaria teme que la polémica ampliación de la Terminal Norte se lleve finalmente a cabo, y ha manifestado su condición para apoyar a Sánchez en la investidura que paralice la ampliación. Algo poco creíble.
Compromís ha recuperado esta reivindicación que fue muy notable durante la campaña electoral del 28 M por el gobierno y el Ayuntamiento de Valencia, y que había mantenido en silencio durante estos meses. En un intento de darse visibilidad cuando ha surgido la polémica de sí los nacionalistas catalanes, se oponían ampliación como condición para la investidura, Compromís ha reiterado su vieja su condición, pero rebajada, sobretodo porque todavía no ha intervenido su portavoz Baldoví, y que siempre puede excusarse, en que el gobierno la permitirá pero sólo si hay una declaración de impacto ambiental, cosa que se puede difuminar, con cualquier otro estudio ese mismo tipo
Águeda Micó, portavoz de la formación política, señaló que se trata de una cuestión inamovible para que Compromís «apoye a un gobierno progresista» ya que, entiende, «se debe garantizar la legalidad vigente con una nueva Declaración de Impacto Ambiental» para que el polémico proyecto sobre la Terminal Norte salga adelante.
Micó destacó que el rechazo a la ampliación es una posición que siempre han defendido y celebra que ERC y Junts, aunque por motivos diferentes, se hayan sumado a promover la paralización del proyecto, además de asegurar que, en Compromís, no permitirán «que vuelva a haber casos de ilegalidades con respecto a nuestro territorio».
Según informa Levante, «la formación liderada por Joan Baldoví ha insistido a Pedro Sánchez que, desde el Gobierno, deberán detener la ampliación e incluir una nueva DIA que avale la decisión. Es, insisten desde Compromís, una condición crucial para apoyar la investidura del actual presidente en funciones«.
Según recoge Voz Pópuli, «la portavoz en las Cortes Valencianas habló también sobre otros temas relacionados con el transporte, como la necesidad de invertir en las redes metropolitanas para facilitar la conexión; incentivar el uso del transporte ferroviario y garantizar la sostenibilidad medioambiental y social de los proyectos del sector, como el soterramiento de las vías del tren desde la Estación Norte o avanzar en las obras del túnel de Serrería«.
El grupo de la familia Pérez Maura amplía su portfolio haciéndose con las acciones de la histórica Ybarra, Noatum, Mestre y Romeu
Barcelona Container Depot Service
IÑAKI CARRERA Bilbao
6 de octubre de 2023
El grupo marítimo Pérez y Cía, propiedad de la familia Pérez Maura a través de Inversiones Marítimas del Cantábrico, ha ejecutado una inversión de 30 millones de euros en la compra de Barcelona Container Depot Service (BCDS), en la que ya ostentaba una participación del 9,10%, según confirman fuentes conocedoras de la operación. Dicha sociedad, con un capital social de 3,6 millones de euros, está especializada en el almacenamiento, gestión y reparación de contenedores de varios tipos en el puerto de Barcelona, donde explota una concesión de 155.000 metros cuadrados de superficie con capacidad para 22.000 teus. La firma tiene una facturación anual de 15 millones de euros, según datos de Einforma.
La sociedad de los Pérez Maura ya estaba presente en el accionariado de la firma con una participación del 9,10%
El desembolso del grupo Pérez y Cía, que tiene unas ventas consolidadas próximas a los 240 millones de euros, se ha repartido entre los diferentes accionistas de Barcelona Container Depot Service. El socio de referencia, con el 33,35% del capital, era Ybarra y Compañía. Esta empresa es más conocida en el sector por haber sido accionista de la histórica naviera Ybarra y Compañía Sudamérica, uno de los pocos armadores españoles que realizaron servicios internacionales hasta principios de siglo XXI, cuando fue adquirida en su totalidad por Hamburg Süd, propiedad de la danesa Maersk Line.
El segundo socio con más peso en el depot del puerto de Barcelona era Marítima del Mediterráneo (Marmedsa), con el 27,9% de los títulos, que es propiedad de Noatum, el holding logístico de Abu Dhabi Ports Group (ADP Ports). De hecho, según una nota emitida ayer por el gigante portuario de Emiratos Árabes Unidos a los inversores, su participación en Barcelona Container Depot Service tenía “un valor patrimonial de 11 millones de euros”, lo que ha generado “una plusvalía única de 10 millones”.
“No había viabilidad para alcanzar la mayoritaria de la propiedad o el control operativo” Antonio Campoy Consejero delegado de Noatum
La desinversión de AD Ports se enmarca en “la estrategia del grupo de optimizar la gestión de su cartera de activos y de monetizar las participaciones e inversiones que no son esenciales, ya que no hay viabilidad para alcanzar la mayoritaria de la propiedad o el control operativo”. En la misma línea, el consejero delegado de Noatum, Antonio Campoy, señala que la decisión de vender a Pérez y Cía “nos permite asignar recursos a iniciativas centrales para impulsar el crecimiento y la expansión de nuestros negocios integrados de terminales, marítimos y logísticos”. Como se recordará, a principios de este mes, el grupo emiratí anunció la adquisición a través de Noatum del negocio de logística de vehículos terminados de Grupo Sesé por 81 millones de euros.
Los accionistas minoritarios que también han vendido sus participaciones a Pérez y Cía en Barcelona Container Depot Service son Inmesfe (16,6%), sociedad de inversión de la familia Mestre, y Romeu y Compañía (7,5%), grupo propietario de la transitaria Tiba Spain y de la agencia marítima Green Ibérica. Por otra parte, las filiales de Barcelona Container Depot Service son Progeco España, con un depósito en la zona de servicio del puerto de Barcelona, cerca de la terminales ferroviaria de contenedores; Almacenes de Depósito Martainer, con otra superficie de almacenamiento en la dársena catalana; Cleaning Container Stop Barcelona, que presta servicios de limpieza, mantenimiento y reparación de contenedores a las citadas concesiones; y Lavaderos Europa, que limpia y vaporiza el interior de cisternas, silos y contenedores en sus depósitos de Tarragona y Martorell.
“Estamos firmemente comprometidos en seguir invirtiendo en el puerto de Barcelona” Javier Ferrer Consejero delegado de Pérez y Cía
En un breve comunicado emitido por Pérez y Cía el pasado 18 de septiembre, el presidente y consejero delegado del grupo cántabro, Javier Ferrer, aseguró que la adquisición de la sociedad Barcelona Container Depot Service, con un volumen de 435.000 teus al año, “refuerza nuestro compromiso con el puerto de Barcelona”, donde “estamos firmemente comprometidos en seguir invirtiendo”. El histórico grupo emplea a más de 1.000 personas y opera en los principales puertos peninsulares y de los archipiélagos, además de en el Caribe y Centroamérica. Sus principales filiales son las transitarias Global Logistics Providers y Manipulaciones Portuarias Grupajes y Tránsitos (MPG), y la agencia marítima A. Pérez y Cía. Este periódico se ha puesto en contacto con la compañía para contrastar y ampliar la información, sin obtener respuesta al cierre de la edición.
La autoridad portuaria utilizará los tinglados renovados en el Port Vell como infraestructura de networking con clientes internacionales
ÒSCAR MATEU Barcelona
5 de octubre de 2023
La Autoridad Portuaria de Barcelona contempla la Copa América de Vela como un marco en el que impulsar también su acción logística, más allá del ámbito deportivo. Así lo ha defendido el director general de la entidad, José Alberto Carbonell, durante un acto de conmemoración del consejo rector del puerto, que engloba a las empresas que trabajan en la comunidad portuaria, y en el cual ha definido la competición internacional como “una oportunidad perfecta para generar una acción comercial para el puerto de Barcelona”.
La dimensión de la competición sirve para “atraer a los clientes más lejanos”, ha continuado el directivo, que ha añadido que “si hay una empresa china que quiera decidir por donde encamina sus mercancías, vía Amberes o Barcelona, éste será un potencial cliente” durante el evento. En la misma línea, el presidente del puerto, Lluís Salvadó, ha apostado por que el evento de vela genere “elementos de tracción en las actividades de nuestro sector”, y constituya “una oportunidad para las empresas del puerto para mejorar nuestro posicionamiento como marca”.
“La Copa América es una oportunidad para generar acción comercial para el puerto” José Alberto Carbonell Director de la Autoridad Portuaria de Barcelona
Según los representantes del recinto, el potencial de negocio logístico de la competición se centra en el punto de encuentro que constituirá y, por ello, han detallado la función de uno de los espacios cuya renovación la Copa América ha catalizado en el ámbito del Port Vell, la de los tinglados del muelle Oriental. Según José Alberto Carbonell, “su objetivo principal es que los tinglados sean el espacio en el que, en primera instancia, atendamos a los potenciales clientes” que acudirán durante la competición. Tal como lo ha planteado el directivo, “en ellos se hará el networking por parte de toda la comunidad portuaria”.
Asimismo, José Alberto Carbonell ha aseverado que “queremos que todos los ámbitos de negocio tengan su propio momento” dentro de esos espacios dedicados. Por ello, la autoridad portuaria planea dedicar días concretos a generar networking entorno a “los cruceros, al short sea shipping, al contenedor, a los graneles y productos energéticos, o al tráfico con Baleares”, ha detallado. El representante del recinto catalán también ha explicado que los encuentros de negocio, al producirse en una zona con vistas a la regata, se complementarán con “speakers” y actividades relacionadas con ella, y con un acceso a las terrazas de primera línea de mar de los tinglados para contemplar la competición.
El punto de networking se centrará en dos edificios con un aforo total de 300 personas
Por ello, la renovación de la zona, que afecta a un total de tres edificios, reserva dos de ellos para estas actividades. Bajo los nombres de ‘House’ y ‘Lodge’, la autoridad portuaria plantea dos espacios de 100 y 200 personas de aforo “en los que se puedan celebrar actos corporativos de empresa, para que la comunidad del puerto invite ahí a sus clientes”. De esta forma, “se puede hacer networking entre un mismo sector de actividad, y atender a hasta 300 personas de ese sector cada día”, ha detallado el director general de la entidad portuaria. El puerto espera utilizar estas instalaciones durante toda la competición, que empieza oficialmente en agosto de 2024 y se alarga un total de 68 días. Según anunció la autoridad portuaria en su momento, la remodelación de los tinglados del Port Vell supone una inversión de 5,7 millones de euros.
EL CONSEJO RECTOR DEL PUERTO DE BARCELONA CUMPLE 30 AÑOS Otro de los edificios renovados para la Copa América en el Port Vell, el de los antiguos cines IMAX, ha servido como espacio para la celebración de los 30 años del consejo rector del puerto de Barcelona. Durante el acto, el presidente de la autoridad portuaria, Lluís Salvadó, ha resaltado el trabajo histórico de las empresas de la comunidad portuaria, que integran el consejo rector, y ha reivindicado que esta institución sigue siendo “fundamental”. Asimismo, el presidente del puerto ha emplazado a toda la comunidad a “trabajar para fuera”, explicando “mejor” lo que hace el puerto de Barcelona como institución, ya que “el reconocimiento externo debe proteger nuestro proyecto en una sociedad cada vez más complicada”. En este sentido, ha enumerado aspectos para los cuales el recinto y su actividad son indispensables para la sociedad, tales como la logística con Baleares, la generación de autopistas del mar en el Mediterráneo, la descarbonización mediante la electrificación de los muelles o las conexiones portuarias internacionales que genera.
Los integrantes del Consejo Rector del puerto de Barcelona se han congregado este jueves en la America’s Cup Experience para celebrar tres décadas dedicadas a la cooperación entre la comunidad portuaria. Durante el acto, en el cual la Copa América ha tenido un papel importante, se ha destacado la importancia que ha tenido este órgano en la transparencia y la cohesión de los actores público-privados y se han entregado dos distinciones a Josep Carles Llagostera, administrador de la Aduana de Barcelona, y a José Miguel Masiques, presidente del Grupo Masiques.
En la convocatoria han participado el presidente del puerto de Barcelona y del Consejo Rector, Lluís Salvadó; el responsable de Relaciones Externas del puerto de Barcelona y director del Consejo Rector, Manuel Galán; el director general del puerto de Barcelona, José Alberto Carbonell, y el presidente de la Asociación de Empresas Estibadoras Portuarias de Barcelona y vicepresidente primero del Consejo Rector, Javier Vidal.
Manuel Galán ha explicado que es “orgullo y un honor” ser el director del Consejo Rector, un órgano que dejó atrás una etapa en la que el puerto de Barcelona era una infraestructura parecida a “una caja negra donde no se sabía lo que pasaba, y donde faltaba transparencia, seguridad y fiabilidad”. Galán ha destacado que, gracias a su creación, los avances en la comunidad portuaria se han realizado con “cohesión, trabajo en equipo y objetivos comunes”.
Y es que, desde su creación en 1993, el Consejo Rector para la Promoción de la Comunidad Portuaria de Barcelona nació con la voluntad de integrar a operadores públicos y privados, y caminar hacia la cohesión entre todos ellos. De esta forma, en el Consejo están representadas las entidades y organismos que integran la comunidad portuaria para reforzar la marca del puerto y favorecer su expansión comercial.
El 30 aniversario del Consejo Rector del puerto de Barcelona se ha celebrado en el America’s Cup Experience
Es algo que ha subrayado Lluís Salvadó, que ha definido el alma del órgano como una forma de “construir un sentimiento de pertenencia a un proyecto colectivo donde trabajan 38.221 personas y 500 empresas”, hecho que, sumado a todas las acciones que se han desarrollado durante estos últimos 30 años, ha convertido en una “caja blanca” esa caja negra y opaca a la que se refería Manuel Galán.
El presidente del puerto catalán ha subrayado la necesidad de seguir explicando lo que hace el puerto de Barcelona y aprovechar eventos como la Copa América para mejorar el posicionamiento de la comunidad portuaria barcelonesa a nivel global. Además, ha llamado a demostrar los avances que está haciendo en términos de descarbonización y de apertura a la ciudadanía: “Necesitamos un puerto más abierto y cercano a la gente”, añadía.
Una de las personas que ha experimentado este cambio de paradigma ha sido Javier Vidal, integrante del Consejo Rector desde su creación. El vicepresidente primero ha explicado que las relaciones entre las administraciones públicas y los entes privados antes de que se formase el órgano “no eran fáciles”, y ha remarcado la importancia de seguir impulsándolo, así como las misiones empresariales y sus “éxitos”.
Por su parte, José Alberto Carbonell ha expuesto las líneas en las que trabaja el puerto de Barcelona de cara a la Copa América. Aprovechando la gran pantalla del antiguo cine IMAX, ahora convertido en la America’s Cup Experience, se han proyectado vídeos promocionales y diapositivas explicativas del evento, así como una recopilación de declaraciones que valoraban al Consejo Rector.
Asimismo, el exentrenador del F.C. Barcelona de balonmano Xesco Espar ha dado una conferencia en la que explicaba cómo durante su trayectoria profesional ha alcanzado sus objetivos a través del trabajo en equipo, el control de las emociones y la fijación de metas ambiciosas.
El certamen literario de la patronal de la estiba cumple 5 años batiendo récords de participación con 156 obras presentadas en esta última edición
El relato titulado “Las sombras de las grúas” de Ernesto Tubía Landeras ha resultado ganador del V Concurso Literario de Relatos Cortos: Estiba Portuaria de ANESCO. El jurado, reunido en Madrid, ha decidido por unanimidad conceder este galardón y otorgar un accésit al relato presentado por Ulises C. Cabrera bajo el título “El Satya”.
En esta edición, la quinta del Concurso Literario de Relatos Cortos: Estiba Portuaria, convocado por la Asociación de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo, ANESCO, se ha vuelto a batir récord de participación con un total de 156 obras presentadas, 53 más que en la convocatoria del 2022.
El concurso cuenta con un jurado compuesto por profesionales de reconocido prestigio del mundo de la literatura y del periodismo además del secretario general de ANESCO, José Luis Romero. Así, los encargados de valorar cada una de las obras presentadas y fallar el premio son el exministro, editor y escritor, Manuel Pimentel; el director adjunto de Expansión, Iñaki Garay; el director de Diario del Puerto y escritor, Miguel Jiménez Rollán, y el piloto de la Marina Mercante y escritor, Víctor Fernández.
Los premios que se han dado a conocer hoy están dotados con 1.000€ el primer premio y un accésit de 300€. El acto de entrega se celebrará próximamente en Madrid con la asistencia de los autores ganadores y los miembros del jurado, quienes no han conocido la identidad de los premiados hasta después de su deliberación, de acuerdo con las bases del concurso.
El objetivo de este certamen es difundir y dar a conocer la actividad de manipulación de mercancías en buques que desarrollan empresas y trabajadores en los puertos españoles a través de la creación literaria.
LOGÍSTICA · El informe Review of Maritime Transport 2023 de la UNCTAD repasa algunas claves de su evolución y adelanta previsiones
Las líneas navieras de contenedores tradicionales trabajan por fortalecer su posición y mitigar el efecto de las desaceleraciones en los ciclos económicos.
06 octubre 2023
BILBAO. Como ya adelantó Diario del Puerto la pasada semana desde Londres con motivo de la presentación oficial del informe que elabora la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), el tráfico global de contenedores, que en 2022 disminuyó un 3,7%, se espera crezca un 1,2% en 2023 y más del 3% entre 2024 y 2028, mostrando su resiliencia en un entorno con numerosos desafíos.
Se prevé que la oferta efectiva crezca a una tasa de dos dígitos, lo que refleja el aumento de la productividad de la flota a medida que se alivia la congestión
Más allá de los datos de tráfico, según el informe, en 2022 la capacidad de la flota portacontenedores creció a un ritmo relativamente moderado del 3,9% en comparación con el 4,1% de 2021. La flota sumaba 5.852 buques a comienzos de 2023 con un total de 25,8 millones de TEUs y se prevé que esta capacidad crezca un 6,3% en 2023 y un 8,1% en 2024. Sin embargo, según Drewry Maritime Research, se prevé que la oferta efectiva crezca a una tasa de dos dígitos, lo que refleja el aumento de la productividad de la flota a medida que se alivia la congestión.
Para gestionar la capacidad en un entorno de mercado más débil, las navieras recurrieron a cancelaciones, redujeron la velocidad de navegación, desviaron algunos barcos de retorno y dejaron inactiva parte de la capacidad. Así, en el primer trimestre de 2023, la velocidad media de navegación bajó un 4% y podría caer un 10% en 2025.
También es probable que aumenten los achatarramientos y el reciclaje de buques. En el primer trimestre de 2023, la capacidad inactiva de portacontenedores alcanzó el 3,2% de la flota, frente al 2,2% del trimestre anterior, según Clarksons Research.
Modernización de flotas
Dependiendo de si las líneas retrasan la entrega o cancelan algunas nuevas construcciones y de que las velocidades disminuyan debido a las nuevas reglas de la OMI, el suministro efectivo de buques sigue siendo incierto. Se espera que el cumplimiento de los requisitos EEXI y CII estipulados por la OMI resulte en unas velocidades de navegación más bajas y un cambio en la oferta efectiva.
El tiempo necesario para modernizar las flotas también será un factor a tener en cuenta. Maersk, por ejemplo, anunció que podría necesitar hasta un 15% más de buques para mantener sus niveles de servicio, mientras que Hapag-Lloyd estima un aumento de entre el 5 y el 10%.
Asimismo, en los últimos tiempos, han surgido nuevos actores y operadores en el mercado logístico, incluido el transporte marítimo de contenedores. Algunos pequeños operadores que llegaron en el momento álgido de la pandemia abandonaron el mercado. En junio de 2022, por ejemplo, las dos líneas de contenedores chinas BAL Container Line y CULines, suspendieron sus operaciones en sus rutas del Pacífico y en diciembre CULines también suspendía su servicio conjunto China-Europa con T.S. Lines.
El dato
+8,1%
capacidad en 2024
En septiembre de 2022, la británica Allseas Shipping interrumpió su servicio Asia-Reino Unido, mientras que en Estados Unidos, el mayorista Costco, que había fletado siete portacontenedores a través del operador Pasha Hawaii, enfrentó un cargo de 93 millones de dólares en noviembre de 2022 debido a la terminación anticipada de sus acuerdos de fletamento.
Otros, con un enfoque más estratégico, como plataformas de comercio electrónico como Amazon, que han ampliado su oferta de servicios logísticos, así como transitarios digitales y mercados como Flexport y Fortos/Freighthub, continúan operando.
Mientras tanto, las líneas navieras de contenedores tradicionales trabajan por fortalecer su posición y mitigar el efecto de las desaceleraciones en los ciclos económicos generando ingresos adicionales e invirtiendo en nuevos activos y una logística más amplia.
Evolución de la capacidad
La Figura de la página anterior representa las diez principales líneas por cuota de mercado en capacidad entre 2006 y 2023. Estos operadores han estado invirtiendo en soluciones de extremo a extremo para reforzarse como integradores de servicios y han diversificado su cartera para centrarse en sectores cada vez más rentables.
Por ejemplo, CMA CGM creó su propio negocio de carga aérea con aviones propios y ha adquirido la actividad logística de Bolloré. MSC adquirió puertos africanos operados por Bolloré. Hapag Lloyd se hizo con un negocio de terminales para gestionar y operar terminales ubicadas en América y África.
Mientras tanto, la mayoría de las líneas aumentaron su capacidad de transporte marítimo, excepto Maersk y, en cierta medida, Zim, que la vieron disminuir ligeramente. Cabe recordar cómo en 2022 MSC superó a Maersk como el mayor operador de línea mundial.
En 2023, Maersk, MSC y COSCO han desplegado el mayor nivel de capacidad en 55 de un total de 84 puertos de aguas profundas. En los últimos cuatro años, estas líneas han modificado su presencia en los puertos. Si bien MSC aumentó el número de puertos donde desplegó capacidad en comparación con 2019, Maersk y COSCO la redujeron.
MSC cerró la brecha con Maersk, que ocupaba el liderazgo en capacidad en 38 de los 153 países atendidos por las principales líneas de contenedores en 2019. A principios de 2023, MSC superó a Maersk y ahora lidera en 36 países, entre ellos India y Estados Unidos, mientras que Maersk mantiene su liderazgo en 30 países.
MSC lidera el mercado en 36 países, entre ellos India y Estados Unidos, mientras Maersk lo mantiene en 30
Panorama regulatorio
En los puertos y terminales, la presencia de navieras y la capacidad de los buques atendidos son subindicadores clave para la conectividad del transporte marítimo, por lo que es preciso seguir monitorizando las tendencias y cómo los puertos ajustan sus relaciones comerciales con las grandes navieras, con un ojo puesto en cómo siguen evolucionando las alianzas y la propia industria.
Fuente: UNCTAD con datos de MDS Transmodal.Del mismo modo, el panorama regulatorio cobra especial importancia ya que las líneas navieras están en el foco de atención de los reguladores, como lo prueba la reciente propuesta de Ley de Aplicación de las Leyes Antimonopolio en el Transporte Marítimo en Estados Unidos, que pretende abolir la excepción antimonopolio para el transporte marítimo. Si bien el futuro de la legislación propuesta sigue siendo incierto, su aprobación tiene un efecto dominó que requiere un mayor seguimiento.
Fuente: UNCTAD, Clarksons Research y Container Intelligence Monthly. Nota: Los datos de oferta se refieren a la capacidad total de la flota de contenedores, incluidos los buques multipropósito y otros con alguna capacidad de carga de contenedores.
La búsqueda del equilibrio se topa con la volatilidad de los fletes
Las tarifas de flete de contenedores tuvieron un comportamiento radicalmente opuesto en las dos mitades de 2022, al dispararse a niveles récord a principios de año, reflejando un repunte relacionado con la pandemia y la crisis de la cadena de suministro global, y disminuyendo en la segunda mitad del año en la mayoría de las principales rutas comerciales, llegando a estabilizarse a principios de 2023.
El Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) se desplomó más de un 80% hasta los 967 puntos el pasado mes de junio, una caída desde su máximo de 5.067 puntos en enero de 2022 que fue cinco veces superior a su nivel antes en enero de 2019. Las líneas navieras de contenedores lograron en 2022 ganancias sin precedentes estimadas en casi 300.000 millones de dólares antes de intereses e impuestos (EBIT) en 2022.
Ahora, después de un año de elevadas ganancias, la caída de los fletes está generando ciertos desequilibrios financieros en algunas compañías. Una es la surcoreana HMM, cuyos ingresos cayeron un 58% a 1.600 millones de dólares en el primer trimestre de 2023, frente a los 3.700 millones de dólares en el mismo período de 2022.
El negocio marítimo de Maersk también experimentó una caída de ingresos de 5.700 millones de dólares al facturar 9.900 millones de dólares en el primer trimestre de 2023, lo que supone un descenso aproximado del 37% en comparación con el primer trimestre de 2022.
OOIL, que opera Overseas Orient Container Line (OOCL), reportó ingresos de 2.180 millones de dólares para el primer trimestre de 2023, una disminución de alrededor del 58% con respecto al mismo período en 2022, en gran parte debido a la caída tarifas de flete de contenedores.
Por su parte, las compañías más pequeñas, incluidas aquellos que se incorporaron al mercado para aprovechar las elevadas tarifas de flete, tienen ante sí desafíos aún más importantes que pueden afectar su rentabilidad y sostenibilidad. Estas empresas, que ya se enfrentan a la caída de los fletes, pueden verse obligadas a reducir su oferta de capacidad, lo que podría implicar una reducción del número de buques o de los servicios que ofrecen.
Estas compañías podrían también considerar la posibilidad de acordar eventuales fusiones y consolidaciones con otras similares con el objetivo de mejorar su competitividad y asegurar su viabilidad en un mercado en el que la incertidumbre sigue siendo la tónica dominante. Una consecuencia de esta posible disminución de la competencia traería consigo unas tarifas más altas en el largo plazo.
