Los actores del sector temen que el aplazamiento y el paso de los meses insuflen incertidumbre a su apuesta por las renovables
E.M.
Òscar Mateu Barcelona
3 de marzo de 2026
Todos los caminos en la descarbonización del transporte marítimo llevan al marco regulatorio que la Organización Marítima Internacional (IMO por sus siglas en inglés) dejó en pausa a finales del año pasado. El paso de los meses tras aquella fallida asamblea extraordinaria ha traído incertidumbres a un sector que estaba apostando por la transición energética, y que había empezado a comprometer inversiones: desde las energéticas que buscan desarrollar plantas de combustibles renovables hasta los puertos que las atraen y que ven en este ámbito un nuevo vector de competitividad. También las navieras quedaron pendientes de una hoja de ruta y un ‘level playing field’ que sustentara su adaptación al nuevo paradigma sostenible. “La normativa europea de descarbonización da una pauta que nos permite posicionarnos para la próxima década, tal vez, pero el parón en la IMO genera una gran incertidumbre sobre lo que va a venir más allá”, ha constatado el consejero delegado de la energética Enagás, Arturo Gonzalo Aizpiri, durante el congreso portuario que Puertos del Estado está celebrando en Valencia.
“El parón en la IMO genera incertidumbre sobre lo que vendrá”
Arturo Gonzalo Aizpiri Consejero delegado de Enagás
Varios actores involucrados en esta transición marítima se han dado cita en dicho congreso, y para todos ellos el marco regulatorio se articula como la llave de bóveda que asegura u orienta la toma de decisiones en este ámbito. Desde la también energética Moeve, su vicepresidenta ejecutiva de Trading & Commercial Integration, Alice Acuña, ha refrendado la visión de Aizpiri: “El transporte marítimo es global y necesitamos un marco regulatorio único que justifique las inversiones de todo el sistema”.
“Estamos convencidos de que el hidrógeno, el amoníaco y el metanol serán relevantes”
Alice Acuña Viceperesidenta ejecutiva de Trading y Commercial Integration en Moeve
El temor reside en que el aplazamiento en la IMO acabe tornándose en una falta de adopción del marco, una opción que no está descartada por entero vista la postura que mantienen Estados Unidos y otras potencias respecto al cambio climático. La propia Moeve ha sido un actor proclive en anuncios en los dos últimos años, y este mismo martes la empresa confirmaba su apuesta por los proyectos del Valle del Hidrógeno en Huelva y Algeciras, a contrapelo de un escenario incierto. “Estamos convencidos de que el hidrógeno, el amoníaco y el metanol serán relevantes, por eso materializamos estos proyectos. Pero si hemos tardado tanto en concretarlo ha sido porque cualquier proyecto requiere de una alineación de varios actores para que sea posible”, ha enfatizado, aludiendo a la claridad y el apoyo que esperan las empresas por parte de la normativa.
“Siguen lloviéndonos normativas parciales de la UE”
Ignacio Ballester Director general en España de MSC
El otro elemento en discordia es el ámbito normativo de la Unión Europea (UE), pionero en regular la descarbonización marítima -con iniciativas como Fuel EU Maritime o el EU ETS- pero cuya disonancia con el marco de otras regiones sienten, más directamente, las navieras. “Estamos invirtiendo mucho en la adaptación, pero no sabemos cual será el combustible de adopción en el futuro. La política de sostenibilidad debería converger en la IMO, pero, mientras tanto, siguen lloviéndonos normativas parciales de la UE”, ha lamentado el subdirector general en España del armador MSC, Ignacio Ballester. A él se unía el presidente de Baleària, Adolfo Utor, al puntualizar que su compañía se ha lanzado al mercado de las energías renovables, aunque recalcando que “esta apuesta no puede suponer un coste para las empresas”. “Nadie va a pagar por descarbonizar si estás compitiendo con otros que no tienen los mismos costes”, ha añadido en alusión a la normativa ETS. En este sentido, Utor ha solicitado que todas las reglas sobre descarbonización marítima que imperan en la UE “se deroguen automáticamente” cuando se adopte el marco IMO, aunque este tampoco es un escenario que se haya certificado por parte de las autoridad comunitarias.
“Nadie paga por descarbonizar si el competidor no lo hace”
Adolfo Utor Presidente de Baleària
A todos ellos ha intentado responder el representante de España en la IMO, Víctor Jiménez Fernández, sentado en la misma mesa de debate. “El problema reside en la falta de acuerdo en el aspecto económico, en cómo tendría que ser la tarificación de las emisiones que se produzcan bajo el ‘Marco de Cero Emisiones Netas’. Y en que eso beneficie más a algunas compañías y estados que a otros”, ha explicado. “El elemento económico tiene atascada ahora mismo la negociación, y por ello habrá que seguir moldeando o empezar a ver un escenario alternativo”, ha reconocido Jiménez Fernández. Así y todo, el diplomático español ha defendido que la norma IMO “es lo suficientemente buena y ambiciosa como para recoger todo lo que se ha pedido aquí” y ha insistido en que “favorece especialmente a España para tocar en la puerta a Bruselas y solicitar una revisión más amplia del EU ETS”.
LA NORMA IMO ES CLAVE PARA IMPULSAR UN HUB ESPAÑOL EN RENOVABLES
Que las inversiones en combustibles alternativos anunciadas en España fructifiquen determinará la posición del país como hub energético europeo en el futuro, y para ello es clave la implementación de la hoja de ruta de la IMO. “España tiene una oportunidad única por su posición estratégica en el ámbito de las renovables, mejor que ningún otro país europeo”, ha apuntado Alice Acuña (Moeve), mientras que Ignacio Ballester (MSC) lo ha vinculado a la autonomía estratégica de los puertos españoles: “España puede recuperar una posición de relevancia a través de la descarbonización”. Arturo Gonzalo Aizpiri (Enagás) ha puesto sobre la mesa el desarrollar “un plan nacional” para construir las cadenas de producción y suministro del hidrógeno verde y el amoníaco en el país, “como se hizo en el pasado con el gas natural licuado”.