Afloran los primeros síntomas de colapso en las terminales del Estrecho ante la falta de feeders para distribuir al interior de la región
Terminal de contenedores del recinto mediterráneo Malta Freeport, especializado en flujos de transbordo | Malta Freeport
IÑAKI CARRERA Bilbao
11 de enero de 2024
Los armadores de transporte de contenedores continúan desviando los barcos que transitaban por el Canal de Suez hacia el Cabo de Buena de Esperanza para evitar los ataques de las milicias hutíes en el Mar Rojo, pero “aún no han definido una estrategia clara” para concentrar las cargas en determinados puertos de la fachada occidental del Mediterráneo y su posterior redistribución con buques feeder a las dársenas de destino en el interior de la región. Según los expertos consultados, las navieras de línea “todavía no se han decidido por una planificación precisa a corto y medio plazo en la esperanza de que no tardarán mucho en volver a navegar por el Canal de Suez de la mano de la coalición militar liderada por Estados Unidos para proteger los convoyes”.
Todavía no se han decidido por una planificación precisa en la esperanza de volver en breve a la ruta de Suez
La última ofensiva de los hutíes se produjo el martes por la noche. Las fuerzas estadounidenses y británicas derribaron 18 drones, dos misiles antibuque y un misil de crucero lanzados por los insurgentes yemeníes. Este ataque es el número 26 y ha sido el de mayor envergadura contra la navegación comercial desde que el conflicto se extendió al Mar Rojo a mediados de noviembre. Los bombardeos de los chiitas yemeníes, respaldados por Irán, son en apoyo a al grupo palestino de Hamás que lucha en Gaza contra Israel, que declaró la guerra a la milicia yihadista tras el atentado perpetrado al sur de la Franja palestina el pasado 7 de octubre.
“Es cierto que algunos portacontenedores no están entrando hasta el interior del Mediterráneo y están dejando la carga en el Estrecho de Gibraltar. Y las navieras también están pidiendo y buscando precio en las terminales para esos potenciales transbordos, pero, más allá de estos hechos, no tienen un plan desarrollado”, subraya uno de los analistas consultados. El objetivo de esta medida sería reducir los tiempos de tránsito de los grandes portacontenedores interoceánicos de 20.000 teus o más procedentes de Asia en sus desvíos por el extremo sur de África, una ruta en la que suman de 7 a 14 días más de navegación, dependiendo si su destino es el Mediterráneo, el norte de Europa o la costa este de Estados Unidos. Por ejemplo, para un viaje de Asia a Europa, la circunnavegación añade unas 6.000 millas náuticas.
Las navieras de línea están dando prioridad a Tanger Med, luego a Algeciras, Malta y Gioia Tauro
Otro experto confirma la situación en el Estrecho de Gibraltar de los buques que toman la ruta del Cabo de Buena Esperanza en sus rutas con destino al Mediterráneo: “Las navieras de línea, sobre todo las europeas, están dando prioridad a Tanger Med (Marruecos), luego a Algeciras, Malta y Gioia Tauro (Italia). No navegan más hacia al Este, porque eso implica adentrarse en el Mediterráneo hasta escalar en El Pireo (Grecia) o Port Said (Egipto). El problema es que no hay portacontenedores feeders suficientes (de hasta 5.000 teus de capacidad) para transportar los cargamentos a sus destinos finales en el Mediterráneo”, señala.
En la dársena de Tanger Med tienen centros de transbordo APM Terminals (filial de la danesa Maersk), la alemana Eurogate y el consorcio Tanger Alliance, con una capacidad conjunta para nueve millones de teus. Hapag-Lloyd, el quinto armador del mundo con sede en Hamburgo (Alemania), tiene una participación del 10% en Tanger Alliance. La rada marroquí tiene un tráfico cercano a los ocho millones de teus. Según el termómetro de la consultora Linerlytica que mide la congestión portuaria mundial de portacontenedores a diario, Tanger Med aparece como uno de los ‘puntos calientes’ con seis buques fondeados para descargar 13.600 teus y cinco barcos en muelle operando con 40.200 teus.
“Hemos recibido varios barcos con carga para otras dársenas mediterráneas”, certifican desde TTI Algeciras
En la otra orilla del Estrecho de Gibraltar, responsables de la empresa estibadora Total Terminal International Algeciras (TTI Algeciras), participada por el armador surcoreano HMM y el francés CMA CGM, aseguran que ya “hemos recibido varios barcos que han dejado carga para otras dársenas del Mediterráneo, pero no hay tonelaje para sacar y distribuir la mercancía, con lo que estamos casi en colapso para poder atender los contenedores de los buques que escalan regularmente”. La instalación automatizada de TTI Algeciras ocupa una superficie de 350.000 metros cuadrados y tiene capacidad para 1,5 millones de teus. La rada andaluza también figura como otro ‘hotspot’ en el medidor de atasco de la consultora asiática, con 11 portacontenedores en los muelles para operar con 54.000 contenedores y tres fondeados con 6.560 teus.
Por su parte, el centro de transbordo de APM Terminals en Algeciras, con capacidad para 4,3 millones de teus, opera principalmente barcos de su propietaria la danesa Maersk, la segunda naviera de línea del mundo. Otros medios consultados estiman que “APM Terminals está sufriendo las mismas consecuencias” debido a la falta de feeders. Es más, “hay armadores que siguen hasta Rotterdam o hasta algún puerto de Reino Unido para desembarcar la carga y transbordarla luego con destino al Mediterráneo”. Los efectos de estas disrupciones en la cadena de suministros son ya conocidos por los cargadores: “Los colapsos suponen retrasos en las entregas de las mercancías y continuar con la espiral de subida de los fletes”, concluyen las mismas fuentes.
SI NO SE RESUELVE LA CRISIS, LA CIFRA DE DESVÍOS SEGUIRÁ CRECIENDO
Desde el pasado 15 de diciembre, el número de portacontenedores que se ha desviado de la ruta del Canal de Suez a la del Cabo de Buena Esperanza ha alcanzado los 354 buques, lo que representa el 80% de los barcos que navegan entre las cuencas del Atlántico-Mediterráneo y el Océano Índico, según datos de Linerlytica a 7 de enero. “Sin un calendario claro para la resolución de la crisis, la cifra seguirá creciendo durante la próxima semana, ya que la mayoría de los principales armadores han optado por la travesía de Buena Esperanza”, constata el análisis.
“Sólo CMA CGM y un pequeño número de navieras especializadas que operan en los mercados de Asia al Mediterráneo oriental y al Báltico han continuado circulando a través del Canal de Suez. Hay informes que indican que algunas compañías han negociado con las fuerzas hutíes para asegurarse un paso franco a través del Mar Rojo”, apunta la empresa de inteligencia marítima con sede en Hong Kong. En este asunto, los principales armadores de línea del mundo han negado cualquier negociación con las milicias de Yemen para conseguir una travesía libre de ataques a su paso por el Estrecho de Bab-el-Mandeb, entre el Golfo de Adén y el mar Eritreo.
El número de contenedores desviados asciende a 4,65 millones de teus, el 16,4% de la oferta mundial. “Estos rodeos provocarán un déficit de capacidad que se prevé que sea de hasta el 40% para las salidas de Asia a Europa y la costa este de EEUU entre finales de enero y mediados de febrero, por lo que los fletes aumentarán aún más en las próximas semanas”, añade Linerlytica.
