Gesica instala una nueva línea de negocio gracias a tener normativa APQ de almacenaje de productos químicos que les permite reunir hasta 250 contenedores ADR de clase 3 (inflamables), 8 (corrosivos) y 9 (material medioambiental).
BARCELONA. La empresa Gesica pertenece al Grupo Embalex y su línea principal de negocio es el trincaje y las cargas y descargas.
Poco a poco se han ido haciendo grandes hasta adquirir nuevas instalaciones en el puerto de Barcelona para poder abrir nuevas líneas de negocios en los que se encuentra ser depósito aduanero ADT (Almacén de Depósito Temporal) como DAP (Depósito Aduanero Público). “Somos pioneros en el puerto de Barcelona en tener un almacén con productos ADR” destaca Marc Moré, adjunto a dirección en grupo Embalex y director de Gesica. Con este permiso, pueden recibir contenedores de clase 3 (inflamables), 8 (corrosivos) y 9 (material medioambiental)”.
Por otra parte, Gesica dispone de la certificación TUV en ISO 9001, en ISO 14001 y en ISO 45001 con lo que se destaca como empresa que dispone de los más altos estándares de calidad, seguridad y medio ambiente.
También realizan la acción del calentamiento de los productos almacenados. Reciben el material, en forma sólida, y para la descarga, el cliente lo tienen que entregar de forma líquida. Tal y como explica Moré, “Para ello tenemos una caldera que, dependiendo del producto, la calentamos a vapor o a agua. Tenemos ocho salidas de vapor y dos de agua. La caldera tiene dos llamas de fuego, dos motores, y la temperatura a la que puede llegar es bastante elevada. El material con temperatura más elevada que hemos entregado hasta el momento es a 120 grados”.
Somos los únicos fabricantes de Europa de Embatuff, que es una alternativa al Reefer.
En este proceso, el cliente es quién marca la temperatura a la que quiere el contenedor. “Uno de los retos más difíciles es el del mantenimiento de esta temperatura, porque el cliente nos puede pedir que el material esté a cierta temperatura durante un tiempo determinado, y nuestra función es controlar que durante el trayecto en camión esa temperatura no baje y llegue en óptimas condiciones. En transportes y entregas tenemos que ser muy pulcros”, destaca Moré.
El Embatuff, es producto estrella de la casa. “Somos los únicos fabricantes de Europa de este producto, que es una alternativa al Reefer. Embatuff es un aislante isotérmico para interior de contenedores marítimos, DRY VAN, destinado a proteger la carga de daños irreversibles ocasionados por cambios de temperatura y humedad. A su vez, también aísla el contenedor de olores y suciedad”.
El Grupo Embalex colaborará en la logística de la Copa América 2024
Entre agosto y octubre de 2024 Barcelona acogerá la 37 edición de la Copa del América. En esta, Ineos Britannia, Alinghi Red Bull Racing, Luna Rossa Prada Pirelli, American Magic competirán por arrebatarle el trofeo al equipo del Real Escuadrón de Yates de Nueva Zelanda, vencedor de la última edición compitiendo con el Círculo de Vela Sicilia en la edición celebrada en Aukland (Nueva Zelanda). Noray Containers Logistics es otra de las empresas pertenecientes a Grupo Embalex. Esta empresa trabaja con contenedores marítimos. Además de la posibilidad de venta y alquiler de los contenedores, la empresa también realiza servicios de transformación para la hostelería y realiza almacenaje y mantenimiento de ellos. Noray Container Logistics, S.L. compañía vinculada al Grupo Embalex, dedicada a la compra y alquiler, modificación de contenedores y logística, hace su pequeño aporte colaborando en la logística necesaria para la celebración de la 37 Copa del América, realizando servicios de transporte y depósito de contenedores, para el equipo Luna Rossa Prada Pirelli, modificando, pintando, adecuando sus contenedores.
A través de un cliente de Noray dedicado a la organización de grandes eventos deportivos, los responsables de la logística del equipo italiano Luna Rossa Prada Pirelli contactaron con Noray Containers Logsitics para su colaboración una vez atracados en el puerto de Barcelona.
La AA.PP., ha tenido que anular el supuesto concurso.
Tres importantes navieras de cruceros, denuncian al Puerto de Barcelona, por intentar adjudicar a dedo la Gran Terminal de Cruceros. El anterior presidente Damiá Calvet había dado por supuesto de antemano que iba a ser otorgada a una naviera: Royal Caribbean. La AA.PP. de Barcelona, ha tenido que anular el supuesto concurso, hace pocos días, el 7 de marzo. Todo empezó con un célebre Trámite de Competencia de Proyectos, convocado en pleno agosto, donde se quiso adjudicar a Royal Caribbean la terminal.
Tres importantes navieras de cruceros, denuncian al Puerto de Barcelona, por intentar adjudicar a dedo la Terminal de Cruceros. El anterior presidente Damiá Calvet, había dado por supuesto, en varias manifestaciones, que de antemano iba a ser otorgada a la naviera, Royal Caribbean, la enorme terminal de 57.560 m2. La AA.PP. de Barcelona, ha tenido que anular el supuesto concurso, hace pocos días el 7 de marzo, como adelantó este medio ver noticia. Todo empezó con un célebre Trámite de Competencia de Proyectos, convocado en pleno agosto, en la tradición más pura del Franquismo, donde se quiso adjudicar a Royal Caribbean la terminal, a través de Catalonia Cruise Terminal C SL, el 9 de agosto de 2022, en el BOEen pleno agosto, donde se daba solo hasta el 30 de septiembre, para presentar propuestas a los posibles competidores.
Las navieras, Norwegian Cruise Line, Viking Ocean Cruises II LTD y Virgin Cruises Intermediate Limited, alegaron y presentaron a prisa y corriendo, y como dice su abogado:»requirió la dedicación de no pocos recursos».
El Puerto, su Autoridad Portuaria se vio forzada, como fija la Ley de Puertos, ha convocar el correspondiente concurso, que licitó el 30 de noviembre de 2022, y publicó el BOE.
Las navieras Norwegian Cruise Line, Viking Ocean Cruises II LTD y Virgin Cruises Intermediate Limited, denunciaron ante el Tribunal Contencioso administrativo, el 14 de febrero de 2023, la convocatoria del concurso para la construcción y explotación de una terminal de cruceros, para uso particular, en el muelle Adosado del puerto de Barcelona (Terminal «G»). Inmediatamente de conocida la denuncia el Puerto ha cancelado el Concurso denunciado, publicando la suspensión en el BOE.
Norwegian Cruise Line Holdings Ltd. es la compañía matriz de tres compañías navieras que operan a nivel internacional: Norwegian Cruise Line (NCL), Oceania Cruises y Regent Seven Seas Cruises (RSSC).
Las navieras Norwegian Cruise Line, Viking Ocean Cruises II LTD y Virgin Cruises Intermediate Limited, denuncian que «Se encontraron con la desagradable sorpresa«, que bajo el «manto formal de un concurso se articula una adjudicación directa que nadie más puede ganar«
Acusan al Puerto, a la Autoridad Portuaria, de «que los requisitos del pliego se han diseñado para adjudicar directamente la terminal a Royal Caribbean», y de haber diseñado una licitación a medida para que solo la pudiera ganar la compañía de megacruceros Royal Caribbean.
Según El Confidencial, «Calvet aparece en un vídeo dando por hecho que la terminal G será para Royal Caribbean, durante un acto en el Fórum Europa en abril de 2022. “Y aquí voy a lo que os anunciaba antes, que es esta nueva terminal de Royal Caribbean. Royal Caribbean, una de las grandes navieras del mundo, ya ha presentado oficialmente el proyecto para construir su propia terminal de cruceros en Barcelona. Será la séptima terminal de cruceros de Barcelona. Será la séptima terminal que habrá en el Muelle Adosado”, declara. Durante el vídeo hay muchos más ejemplos de referencias a la compañía. El problema es que el puerto debía estar diseñando en ese momento las bases de la tramitación a la que podían concurrir todas las empresas de cruceros, no solo la citada por Calvet. En el recurso aparece incluso un documento interno del puerto de Barcelona como el Plan de Empresa de la Autoridad Portuaria de 2020, que establece como objetivo operativo para los años 2019 y 2020 “tramitar la concesión de la estación marítima G a Royal Caribbean”.
En el escrito se acusa al puerto de Barcelona de “articular una adjudicación directa, bajo el manto formal de la convocatoria de un concurso público que nadie más puede ganar”. Una de las maneras de esa licitación hecha a medida era exigir que la nueva terminal que pudiera dar cabida a cruceros de más de 350 metros de eslora. Solo Royal Caribbean tiene en su flota naves tan grandes, en concreto seis, según aparece en el recurso, pero no el resto de sus competidores».
Lluís Salvadó compareció en la Comisión de Territorio del Parlament de Cataluña para explicar el trabajo de Port de Barcelona y resolver las dudas sobre los proyectos que se están acometiendo.
BARCELONA. Dos fueron los grandes asuntos vinculados al Puerto de Barcelona abordados por los diputados durante la comparecencia de Lluís Salvadó: la tasa medioambiental sobre la escala de buques y la problemática de los cruceros .
Con respecto a la tasa medioambiental, el presidente de laAutoridad Portuaria de Barcelona, volvió a dar su opinión sobre la viabilidad de la posibilidad de que la tasa medioambiental para los grandes buques alcance los 3,5 euros por tonelada de registro bruto.
En este caso, Salvadó habló desde su experiencia pasada al frente de la Conselleria de Hacienda, y declaró que este impuesto “es una figura fiscal compleja. No hay otro país en Europa que haya puesto un impuesto de estas características, ya que, en el sector marítimo, los impuestos son globales”.
Además, el presidente de Port de Barcelona alegó que “en 2017 todos los grupos parlamentarios aprobaron las bases de este impuesto fijado en 1 euro por tonelada GT, por lo que el aumento puede generar deslocalizaciones. No es una discusión sobre fondo, sino para encontrar un punto de equilibrio a fin de que el impuesto sea eficiente. Pasar de 1 euro a 3,5 euros puede sobrepasar un límite que rompa el mercado”, señaló Salvadó.
Respecto a la problemática sobre la cantidad de cruceristas que llegan a Barcelona cada año, Salvadó declaró que es “trabajo del Ayuntamiento gestionarlos, pero desde el Puerto queremos ayudarles en esta gestión”. El presidente explicó que, en 2018, Ayuntamiento y Port de Barcelona pactaron desplazar las siete terminales al Moll Adossat, y que, como consecuencia, se han hecho muchas inversiones para trasladar estas terminales.
“Hay siete terminales que se van a renovar y poner en funcionamiento y cada una decide el movimiento que hace. Port de Barcelona cumple con el compromiso del pacto, y dice cuántas terminales va a haber, pero no cuantos cruceros pueden llegar” explicó Salvadó.
Además, recalcó que el reto como presidente va a ser “gestionar las externalidades negativas que producen los cruceristas y maximizar las positivas; analizar donde hay congestiones en Barcelona y ofrecer soluciones alternativas”.
Los cinco proyectos prioritarios
Lluís Salvadó aprovechó su intervención en la Comisión de Territorio del Parlament de Catalunya para explicar los proyectos prioritarios que tiene el Puerto de Barcelona.
El primero de ellos es el impulso del transporte ferroviario, a lo que declaró que sería inasumible que el proyecto no continuara. El segundo es la descarbonización de la actividad portuaria, el tercero es la transformación de las infraestructuras, el cuarto, hacer realidad el Port Vell de la Copa América, y el quinto, la creación de un hub de innovación y economía azul.
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MARÍTIMO · Supone una inversión de más de tres millones de euros.
Iniciada la licitación de la tercera fase para la ampliación del Moll Adossat de Barcelona
El importe del presupuesto de licitación es de más de tres millones de euros, y se espera que la obra esté finalizada antes de este final de año.
BARCELONA . La Autoridad Portuaria de Barcelona está acometiendo en estos momentos la ampliación hacia el sur del Moll Adossat. Atendiendo, tanto a la dimensión de la ampliación, este proyecto global de ampliación se está ejecutando a través de una serie de proyectos parciales.
Dentro de los planes de ampliación y desarrollo de la actividad de cruceros en el Puerto de Barcelona se prevé la consolidación de la actividad de cruceros en el Moll Adossat y la ubicación de una futura terminal H (ya concesionada a la compañía MSC) en la última alineación del muelle en el espacio actualmente ocupado por Terminal Port Nou. Se plantea un modelo concesional en el que el futuro concesionario acometerá la inversión principal de la Terminal y la urbanización de la zona concesional.
EL DATO
3,17
Millones . El importe de licitación asciende a 3,17 millones de euros.
Esta urbanización se realiza sobre un espacio ocupado actualmente por una sencilla calzada que no está preparada, ni por capacidad ni por funcionalidad, para dar servicio ni a la nueva terminal de cruceros ni, lógicamente, tampoco a la terminal ro-pax a desarrollar más hacia el sur.
La actuación consiste, por tanto, en los trabajos de ensanche y urbanización del vial adosado al dique de abrigo con una longitud aproximada de 557 metros, comprendido entre el límite sur de la Terminal Port Nou y el futuro punto de conexión en el Moll Adossat de la infraestructura básica de conexión entre las redes de servicios del Moll de l’Energia y el Moll Adossat.
El proyecto transformará la actividad de cruceros en el Moll Adossat con una futura terminal ya concesionada a MSC
El Moll Adossat ubicará a todas las terminales de cruceros del puerto de Barcelona.
Actuaciónes
Las actuaciónes del proyecto pasan por la ampliación de la calzada hacia el lado de concesiones para pasar de 2 a 3 carriles y la elevación de la rasante.
Por otra parte, contempla también la ejecución de aceras a ambos lados del vial; la colocación de bordillos, rigolas y alcorques; la ejecución de redes de servicios de MT, BT, alumbrado, telecomunicaciones, drenaje, saneamiento, agua potable y riego. y la señalización viaria horizontal y vertical. Por último, implica la renovación del mobiliario urbano y jardinería. El importe del presupuesto base de licitación asciende a 3,17 millones de euros. El pasado 17 de febrero, se remitió el proyecto técnico a Puertos del Estado, para recabar su informe preceptivo, y el 28 de febrero, Puertos del Estado remitió el informe favorable al proyecto.
La 3ª fase del proyecto también incluye el abastecimiento de agua a los buques mediante una red canalizada
El proyecto también incluye una conexión para el mallado con la red de agua de abastecimiento a buques que discurrirá por la viga cantil del Moll Adossat.
La conducción de agua por la línea de muelle con la que se conectará forma parte del ámbito del proyecto, “Ampliación del Moll Adossat, 3ª Fase. Superestructura”, actualmente en redacción.§
Objeto de una denuncia por parte de tres grandes navieras.
El BOE informa del anuncio de la Presidencia de la Autoridad Portuaria de Barcelona de desistimiento del concurso convocado para la selección de la mejor oferta para la posterior tramitación y otorgamiento de una concesión de dominio público destinada a la construcción y explotación de una terminal marítima de pasajeros en régimen de crucero dedicada a uso particular, Estación marítima «G», en el muelle Adosado del puerto de Barcelona. Expediente: 176/2022-SGSJC.
Con fecha 22 de diciembre de 2022 se publicó en el Boletín Oficial del Estado número 306 anuncio de licitación de la Presidencia del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Barcelona. Objeto: Selección de la mejor oferta para la posterior tramitación y otorgamiento de una concesión de dominio público destinada a la construcción y explotación de una terminal marítima de pasajeros en régimen de crucero dedicada a uso particular, Estación marítima «G», en el muelle Adosado del puerto de Barcelona. Expediente: 176/2022-SGSJC.
El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Barcelona, en sesión ordinaria de fecha 30 de marzo de 2023, ha acordado desistir del referido concurso convocado por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Barcelona en fecha 30 de noviembre de 2022 con el objeto arriba indicado.
Lo que se hace público para general conocimiento.
Barcelona, 3 de abril de 2023.- El Presidente, Josep Lluís Salvadó i Tenesa.
Lluís Salvadó es el presidente de Port de Barcelona desde hace poco más de cuatro meses. Afronta su mandato con los objetivos principales de frenar el cambio climático y descarbonizar la actividad portuaria, sin dejar de lado la apertura a la ciudad condal.
BARCELONA. Sus ocho años de experiencia en la Generalitat de Catalunya le hacen conocedor de la potencialidad que tiene el Port de Barcelona y, por ello, intenta aportar su grano de arena para seguir haciendo del recinto un referente a nivel internacional.
¿Cuáles son los principales objetivos que se ha marcado durante su mandato como presidente?
Los puertos son poco de corto plazo. No me planteo en ningún momento el hecho de que mi paso por el puerto tenga una connotación especial, sino que lo importante es que este es un proyecto que tiene muy claro dónde va, que tiene un plan estratégico y que la función que tenemos es, evidentemente con nuestros matices y prioridades, el proyecto global y dinamizar y ayudar a que se ejecuten los objetivos que tenemos definidos como comunidad portuaria.
Perfil
Lluís Salvadó Tenesa (Ràpita, 1969). Ingeniero Industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona (UPC), realizó su postgrado en Dirección General de Empresas en la UOC.
Es presidente de Port de Barcelona desde el 29 de noviembre de 2022. Fue diputado por ERC entre 2012 y 2015, y entre 2017 y 2022 fue portavoz adjunto del grupo parlamentario y portavoz en materia de Economía y Hacienda.
Cuando no está trabajando, dedica el tiempo a su familia y practica ciclismo, deporte del que es apasionado ya que “es una religión en mi familia”.
Asegura que Oriol Junqueras es “quien sigue sorprendiéndome y por el que pongo la mano en el fuego”.
“Mi compromiso es estar al 200% al servicio del Puerto de Barcelona”
¿Confía en que el proceso judicial en el que está inmerso no interfiera en su gestión al frente de la Autoridad Portuaria de Barcelona?
Es un proceso que hace muchos años que está en marcha; estamos convencidos de que cuando se entre al fondo de la cuestión el tema quedará superado positivamente.
Son procesos que van a largo. Mi compromiso es estar al 200% al servicio del Puerto de Barcelona.
¿Cuáles son estos objetivos?
Estar en la lógica del cambio climático y de la descarbonización, que es el reto que nos interpela como comunidad portuaria y como sociedad. Tenemos que ser capaces de coger el ritmo; somos unas infraestructuras lentas por definición, porque estamos dentro de un marco legislativo excesivamente burocrático y con unas herramientas del siglo XX. Debemos responder a las exigencias del cambio climático. Tenemos que correr y esto es contradictorio con la Administración, especialmente con la Administración Portuaria.
El segundo reto es el de la transformación del Port Vell, una actuación derivada de la Copa América. Es un proceso de apertura del puerto a la ciudad y queremos dar un salto cualitativo importante.
“El puerto, como gran infraestructura, es un punto de encuentro de la administración autonómica, estatal, local y del tejido económico y social de la comunidad portuaria”
¿Cómo ha variado su visión del puerto y del mundo logístico desde que es presidente?
Desde hace muchos años sigo la actividad portuaria. Evidentemente, cuando entras en ella pones más en valor la estructura de gestión interna. El puerto es visible en muchas cosas, pero lo que es la gestión interna, no es tan conocida.
Como gran infraestructura, es un punto de encuentro de la administración autonómica, estatal, local y del tejido económico y social de la comunidad portuaria. Un espacio en el que hay una gobernabilidad, unión y diálogo. Sorprende muy positivamente el hecho de que aquí hay capacidad de diálogo y de consenso y la intención de tener una visión compartida de hacia dónde queremos ir, a diferencia de muchas otras infraestructuras mucho más parciales donde el diálogo es más complejo.
¿Algo negativo?
Yo tengo recorrido en la administración local y autonómica. En el paso a la Administración Estatal te encuentras con un salto de escala en procesos burocráticos excesivos. La burocracia que no aporta valor tiene un punto de frustrante. La lentitud es desesperante, cualquier pequeña actuación o autorización del Consejo de Ministros puede llevar meses, lo que aporta muy poco valor a tus procesos.
Frente a los retos del cambio climático, en los que tenemos que coger velocidad de crucero para poder llegar a los objetivos, cualquier autorización de un pequeño proyecto de electrificación puede llevar meses. No podemos hacer frente a retos que planteen plazos cortísimos con herramientas pensadas en el siglo XIX.
¿Se siente cómoda la AP de Barcelona con el actual modelo de gobernanza de los puertos españoles? ¿Pediría una mayor autonomía?
No pediría más autonomía. En el momento que estamos viviendo en Catalunya, no estamos en una fase para entrar en reflexiones sobre de qué administraciones tienen que depender las infraestructuras. Es obvio que, desde mi punto de vista, las infraestructuras tendrían que depender todas del gobierno autonómico. Pero este no es el debate actual.
Más que autonomía, necesitamos agilidad y rapidez, porque lo que no podemos hacer es estar planteándonos que tenemos que afrontar el reto del transporte ferroviario o cualquier otro proyecto sabiendo que la respuesta la tendrás dentro de 10 años.
Lluís Salvadó, dialogando con Juan Porta, redactor de Diario del Puerto, en un momento de la entrevista.
La relación con Puertos del Estado es extraordinaria y la relación con el Ministerio es muy buena, pero creo que en el sistema portuario, especialmente los grandes puertos que tenemos que competir a nivel internacional, debemos tener herramientas del siglo XXI.
No sé si es autonomía, pero sí sé que hay procesos que se tienen que agilizar de forma muy importante. A lo mejor, dentro de dos años ya me habré acostumbrado al sistema, pero ahora choca esta lógica. Esto es una reflexión que en el sistema portuario tendremos que abordar.
“Los grandes puertos que tenemos que competir a nivel internacional, debemos tener herramientas del siglo XXI”
¿Tiene previsto acometer alguna reestructuración a nivel organizativo?
La principal reorganización que estamos impulsando es la del Port Vell. La apertura del puerto a la ciudad significa inversión, remodelación y llegar a los retos que nos plantea la Copa América, para la que en 15 o 16 meses tenemos que hacer infinidad de cosas. Por lo tanto, hay que articular un esquema organizativo que dé respuesta a estos retos.
David Pino se ha incorporado como director de Port Vell. Estamos redimensionando la estructura humana de esta entidad, reforzando las competencias de la gerencia urbanística y haciendo un planteamiento con el que podamos disponer de más musculatura inversora.
Posteriormente a la Copa América daremos un salto cualitativo, con la apertura de los ejes viarios de la ciudad para que acaben penetrando dentro del Port Vell. Esto requiere una inversión de varios años, a lo largo de los cuales transitaremos por la rehabilitación de los tinglados de San Beltrán, con una inversión muy interesante para impulsar la economía azul. Posteriormente y más a medio plazo, una vez Morrot quede en desuso como estación ferroviaria, tendremos que darle nuevos usos.
En la próxima década este proceso de inversión dentro del Port Vell va a tener un largo recorrido y por este motivo necesitamos disponer de una herramienta mucho más musculada para afrontarlo.
“Necesitamos disponer de una herramienta más musculada para la gestión del Port Vell”
¿Hay algún ámbito o departamento de la APB que quiera reforzar?
Necesitamos invertir. Tenemos muchos proyectos encima de la mesa y necesitamos más musculatura inversora.
Las inversiones tienen sus fases. Primero la conceptualización, después la redacción de proyectos y finalmente, licitaciones. En 2022 y 2021 invertimos en redacciones de proyectos y a partir del último trimestre del año pasado hemos empezado a licitar.
En estos momentos tenemos en proceso de licitación alrededor de unos 150 millones de euros en diversos proyectos. En lo que queda de 2023 y principios de 2024 impulsaremos alrededor de 300 millones de euros y, por tanto, necesitamos musculatura para poder desarrollar estas inversiones.
¿Dónde se están dirigiendo los esfuerzos en el ámbito comercial?
Somos un puerto muy diversificado. Pero, al final, nuestro relato comercial siempre pasa porque nuestro objetivo no es ser un puerto de tránsito, sino dar respuesta y servicio a la industria y economía de nuestro hinterland. Nuestra carrera no es la de las toneladas de contenedores de paso, sino que nuestra misión es la de dar respuesta a la industria del Valle del Ebro, que es nuestro hinterland.
¿Qué avances se están produciendo en digitalización?
Utilizamos Portic, que es una empresa participada por la Autoridad Portuaria, que da servicio a toda la lógica del sistema de digitalización y uniformización de procesos informáticos. Hemos abordado un plan de inversiones del que ya hemos desarrollado una primera fase que se puso en marcha hace un mes. En los próximos dos años el objetivo es dar un salto cualitativo a la herramienta que Portic pone a disposición de toda la comunidad portuaria con una inversión que oscila entre los 4 y 5 millones de euros.
Otro de los objetivos es implementar 5G en todo el puerto de Barcelona. Evidentemente, es imprescindible tenerlo a disposición antes de la celebración de la Copa América, pero también es una mejora tecnológica que nos permitirá mejorar las comunicaciones dentro del puerto.
“Nuestro objetivo no es ser un puerto de tránsito, sino dar respuesta y servicio a la industria y economía de nuestro hinterland”
Salvadó pone en valor la comunidad logístico-portuaria de la AP de Barcelona.
Barcelona tienen una comunidad logístico-portuaria que es ejemplar por su fortaleza y representatividad.
¿Se puede hacer algo para reforzarla todavía más?
Es difícil reforzarla más porque es uno de los grandes puntos fuertes que detectas en cuanto llegas aquí. La APB dispone de cuatro sillas en el Consejo de Administración de las que solo ocupa una, el resto las pone a disposición de la comunidad portuaria. Es una tradición muy sana que refuerza la simbiosis entre la comunidad portuaria y la APB.
La mejor manera de que estén comprometidos es darles relevancia y representatividad. Estos lazos también se refuerzan a través del Consell Rector.
La comunidad portuaria está formada por 38.221 personas (que trabajan en el Puerto de Barcelona), que formamos parte de uno de los motores económicos más importantes del país. Su fortaleza es fundamental para que el Puerto de Barcelona siga dando servicio.
Acceso ferroviario: “Sería inasumible que el proyecto no continuara”
¿Cuál es el estado del proyecto de nuevos accesos ferroviarios al Puerto de Barcelona?
El acceso ferroviario es una de las carpetas pendientes del Puerto de Barcelona desde hace 20 años. Cada vez que ha habido un cambio de gobierno en Madrid, hemos reiniciado el proceso y ahora estamos en el tercer intento. Tenemos el compromiso del Ministerio de que se está trabajando intensamente y desarrollando los proyectos para resolver el problema de los accesos. Esperamos que a la tercera vaya la vencida y que esta vez podamos concretar.
¿En qué estado se encuentra?
Los cuatro proyectos básicos ya están redactados. En 2020 se firma un protocolo entre las diferentes administraciones en el que se definieron los objetivos, los procedimientos y el marco de actuación. Y desde entonces se ha avanzado en la redacción de los proyectos básicos. El reto es que antes de verano tenemos que empezar la tramitación del convenio que consolide el esquema de financiación del proyecto de los accesos.
El objetivo sería acabar el 2023 con proyectos redactados o redactándose y con un convenio firmado con compromisos económicos firmados por las diferentes administraciones (entre otras la AP de Barcelona), para que podamos cerrar 2023 con un proyecto muy maduro y con difícil reversibilidad.
En 2023, si este proyecto no se ejecuta, vamos a tener muchas dificultades para que el Puerto de Barcelona pueda continuar avanzando en el transporte ferroviario. Hemos llegado ya al 15%, estamos en porcentajes muy elevados que necesitan resolver el problema de los accesos. Y de la misma manera que en la década del 2000 y 2010 se avanzó y cuando llegó el cambio de gobierno estatal el proyecto se reinició, y en el 2018 pasó lo mismo, ahora no nos lo podemos permitir. El mercado cada vez más nos exige transporte ferroviario. Ahora sería inasumible que el proyecto no continuara.
No hay un plan B. Es una de las inversiones más importantes que tiene Catalunya encima de la mesa y es imprescindible que sea una realidad dentro de esta década.
¿Cuáles son los plazos que se manejan con la nueva terminal de contenedores?
Se trata de un proyecto a medio plazo. Dentro de 2023 vamos a iniciar la tramitación de la Declaración de Impacto Ambiental y en los próximos dos años este es el objetivo. Internamente, hace ya tiempo que estamos trabajando con la DIA.
“En un sistema portuario la competencia es sana”
¿Cuál es la estrategia intermodal de la Autoridad Portuaria de Barcelona?
Hace décadas que estamos trabajando en el desarrollo intermodal, de hecho, nuestra participación es determinante en tmZ, la principal terminal intermodal de la Península. Desde allí estamos bajando cerca de 40 trenes desde Zaragoza al Puerto de Barcelona.
Más allá de tmZ, tenemos participación en dos terminales en Madrid, otras más pequeñas en Aragón, Perpiñán y hemos iniciado un proceso de colaboración con el Puerto de Tarragona con quienes nos gustaría poder desarrollar y colaborar en algunas nuevas estaciones intermodales en Catalunya.
Nuestra voluntad es trabajar proyectos conjuntos con la APT y con Cimalsa, que es el brazo logístico de la Generalitat. Queremos que la experiencia de Vilamalla (Girona), la primera estación intermodal que impulsa el puerto de Barcelona dentro de Catalunya, se amplíe y se reproduzca en otros lugares.
¿Puede adelantar alguna ubicación?
Las ubicaciones están muy identificadas, pero nos gustaría acabar de compartirlo y hacer un proyecto de medio y largo plazo para que podamos participar en otras zonas del país que pueden generar un volumen de contenedores actual o futuro.
Para conseguir el objetivo de la descarbonización es imprescindible que haya un desarrollo ferroviario y para que haya un desarrollo ferroviario tiene que haber intermodalidad. Y los puertos, especialmente el de Barcelona, tenemos que ser tractores de la intermodalidad y del transporte ferroviario, yendo un paso por delante del sector logístico.
¿Qué rol quiere jugar el Puerto de Barcelona en la entidad gestora de Vicálvaro?
Nuestra participación es ser “socio tecnológico”, básicamente porque somos los operadores del negocio, y reproducir experiencias muy exitosas como es el caso de tmZ en otros espacios territoriales. Al final, detrás de proyectos de estas características hay avances en descarbonización, incremento del transporte ferroviario y otros elementos que, aunque no se pueden reproducir en todos los ámbitos geográficos, ayudan a dar servicio a la industria exportadora del país.
¿La cooperación con el Puerto de Tarragona puede ser un paso adelante en la reactivación del Front Portuari Català?
Creo que la competencia es sana en un sistema portuario porque te lleva a trabajar de una forma más eficiente. La competencia en la mar es buena, la cooperación en tierra es mejor.
En el caso de Tarragona, utilizamos el mismo sistema ferroviario, por lo que es absurdo que no estemos trabajando conjuntamente para que funcione más eficientemente a través de terminales intermodales, suelo logístico en el interior, etc.
“Para mí no es menor la opinión de la ciudadanía y en este sentido hay que trabajar y hacer esfuerzos para que esa opinión sea favorable”
Barcelona siempre ha ido por delante en el desarrollo de acciones de interacción puerto-ciudad. Sin embargo, la sociedad no acaba de percibir la importancia de los puertos ¿Por qué cree que sucede esto?
Lo que tenemos que hacer es preguntarnos lo que debemos hacer como comunidad portuaria. Tenemos que explicarnos mucho más. Los puertos, como otros sectores industriales de la economía, fueron en el pasado importantes focos de contaminación. Hoy tenemos una realidad muy mejorada y tenemos el compromiso de que en cinco años los puertos vamos a ser pioneros en descarbonización e inocuos en impacto ambiental. Hay que explicar este proceso con transparencia, sin ocultar datos, detallando cómo son las cosas y cómo serán. Barcelona es un puerto líder en Europa en cruceros y tenemos que hacer un esfuerzo singular en transparencia, participación y compartir con la ciudad determinados objetivos y trabajarlos conjuntamente.
Pero es necesario pasar a la acción
Claro. Esto es algo que no se soluciona con ruedas de prensa o discursos, se soluciona con equipos de trabajo, que es lo que queremos comenzar a implementar este mes de abril. Estos grupos nos tienen que llevar a compartir cifras y objetivos.
Barcelona tiene que ser puerto base de cruceros y tiene que seguir apostando por la desestacionalización. También queremos que la interacción de la industria de cruceros con el tejido económico local sea mucho mayor. Los cruceros tienen que formar parte del tejido económico del puerto y deben contar con proveedores y mano de obra local, etc.
Existe un pacto para reducir las terminales de cruceros a siete y estamos a punto de conseguir finalizar este proceso.
Da la sensación de que se trata de esfuerzos casi unidireccionales por parte de los puertos.
Al final es nuestra responsabilidad. Toda la actividad que se desarrolla dentro del puerto es responsabilidad nuestra y nuestra obligación es que la actividad encaje con la ciudad. Para mí no es menor la opinión de la ciudadanía y en este sentido hay que trabajar y hacer esfuerzos para que esa opinión sea favorable.
“Estamos trabajando para que la tasa medioambiental no tenga un impacto relevante sobre la competitividad del puerto”
¿En qué estado se encuentra el proyecto de electrificación de los muelles?
Hemos conseguido un hito, que es el de disponer de una estación transformadora en alta tensión, por lo que la APB accederá a la electricidad en alta tensión, la transformaremos, y posteriormente llevaremos a cabo la distribución en baja tensión a todos los muelles, generando un desarrollo de 240 kilómetros de línea eléctrica, con 80 mW/h de potencia, ampliables en un futuro.
En el próximo Consejo de Administración vamos a adjudicar la línea que llegará hasta el Moll Adosat, en la que tendremos que hacer canalizaciones a 30 metros de profundidad. A partir de aquí ya iniciaremos el larguísimo laberinto hasta llegar a ejecutar las obras de la subestación y la conexión troncal.
Por otra parte, con la electricidad que tenemos contratada, estamos ya implantando dos OPS (Onshore Power Supply), uno en la terminal Ferry y otro en BEST. Posteriormente, cuando tengamos ya esta fase de electrificación, desarrollaremos estos 240 km de línea eléctrica, lo cual nos va a ir permitiendo implementar los OPS en todos los muelles. El objetivo es tenerlo acabado en 2030. Queremos priorizar las terminales de cruceros porque la mayoría de estos buques ya están preparados para conectarse con OPS.
¿Considera necesario modificar la actual normativa para facilitar la correcta explotación de las infraestructuras de electrificación?
Sí, aquí tenemos un problema. No tanto en Barcelona, porque nosotros vamos a contratar en alta tensión, pero aquellos puertos que la contraten en baja, si tienen que pagar el término de potencia instalada, que será exageradamente alto, van a tener dificultades para viabilizar las inversiones.
Necesitamos adaptar el marco legislativo a una singularidad que va afectar a todos los ámbitos de la economía, pero en los puertos de una forma muy particular. Aquí tenemos una singularidad que son los usos de alta potencia de forma muy discontinua; si tenemos que asumir el coste de la potencia instalada de forma continua, para autorizarla solo durante unos periodos de tiempo muy breves, va a dificultar la viabilidad del proyecto de electrificación de los puertos.
¿Cómo afronta el Puerto de Barcelona la lucha por la descarbonización? ¿En qué proyectos están inmersos, más allá de la electrificación?
En paralelo a la electrificación, tenemos los desarrollos fotovoltaicos. En esta línea, estamos en una primera fase que nos tiene que dar 100 MW de potencia instalada dentro de la comunidad portuaria, de los que ya tenemos desarrollados un 10%. También queremos generar un operador energético propio que nos permita el suministro de alta tensión y la distribución en baja. Todo lo que es la producción de la fotovoltaica será integrada en este operador para el que requeriremos un socio tecnológico experto en el sector eléctrico. Entendemos que el sector energético es clave para el futuro de los puertos y tener el control del suministro energético será un factor clave para su desarrollo.
También tenemos otros objetivos en la generación de nuevos combustibles. Estamos inmersos en un proyecto que nos hace cierta ilusión que es generar una planta de biogás a partir de los residuos orgánicos. El objetivo es alcanzar los 50.000 metros cúbicos de residuos, propios y de otros, para poder hacerla viable económicamente. Queremos que este año quede claro el esquema para poder impulsar la planta que permitirá complementar el suministro de GNL que ya estamos haciendo a través de una gabarra propia.
Finalmente, estamos preparándonos para poder suministrar lo que serán los combustibles del futuro.
Hay voces que dicen que el GNL es un combustible del pasado.
El GNL no es un combustible del pasado, en el sector portuario tenemos claro que tiene un recorrido de por lo menos diez años y es una gran aportación para una primera fase de descarbonización. Queremos apostar por él en este momento, de hecho, el 20% de las escalas de cruceros ya están en GNL y hay operadores que han hecho inversiones muy importantes.
¿Algún otro proyecto?
El hidroducto que conectará el Puerto de Barcelona con el Puerto de Fos. Se trata de una instalación estratégica para garantizar el futuro energético de Europa. Desde Barcelona se canalizarán 2 millones de toneladas de hidrógeno; el hecho de disponer a medio plazo con grandes cantidades de hidrógeno nos tiene que dar la oportunidad de disponer de este y de otros combustibles de futuro.
¿Hasta qué punto puede limitar la competitividad del puerto la tasa medioambiental que impulsa la Generalitat de Catalunya?
Estamos trabajando para que no tenga un impacto relevante. El impuesto que propone la Generalitat pretende entrar en esta lógica: ayudar a impulsar la descarbonización desde la fiscalidad. Estamos trabajando de forma muy intensa en el anteproyecto que en su día se puso encima de la mesa; estamos incardinando las claves del negocio dentro de la estructura y el diseño del impuesto y estamos en un proceso con el que vamos a ser capaces que el diseño del impuesto responda a las claves del negocio y que sea una ayuda en el proceso de descarbonización sin que tenga un impacto sobre la competitividad de los puertos catalanes. Estamos bien encaminados y el resultado va a ser satisfactorio.
La ISO 45001 es la primera certificación que obtiene el puerto de Barcelona en el ámbito del bienestar laboral y reafirma el compromiso de la institución en la gestión de la seguridad y salud en el trabajo
El puerto de Barcelona ha obtenido la certificación ISO 45001, que acredita su sistema de gestión de la seguridad y salud en el trabajo. El certificado, otorgado por la empresa de certificación Bureau Veritas, es el primero que obtiene el puerto de Barcelona en el ámbito del bienestar laboral y reafirma el compromiso de la infraestructura catalana en la gestión de la seguridad y salud en el trabajo, ya integrados en sus objetivos estratégicos.
El sistema de gestión certificado incluye tanto las personas que forman parte de la Autoridad Portuaria de Barcelona como las que trabajan en las empresas contratadas para el desarrollo de las obras y servicios comunes del puerto de Barcelona, incluyendo las actividades de gestión de dominio público portuario, actividades de transporte marítimo, obras de infraestructura y de mantenimiento.
“La ISO 45001 permite asegurar que se han identificado los riesgos, planificado la actividad preventiva y controlado y mejorado los elementos del sistema que contribuyen a la mejora continua de las condiciones de trabajo”, explica Elias Álvarez, responsable de Prevención de Riesgos Laborales del puerto de Barcelona, añadiendo que «sin lugar a dudas, un entorno de trabajo seguro y saludable incrementa el rendimiento y la productividad de la organización».
Con una validez de tres años y con un seguimiento externo anual, el sistema de gestión de la ISO 45001 persigue, además de minimizar riesgos y evitar accidentes, promocionar e implantar hábitos de vida saludables para las personas que forman la organización, introduciendo el concepto de bienestar laboral y permitiendo un desempeño de las tareas con mayor compromiso y motivación.
Definida en el 2018, la ISO 45001 establece requisitos en materia de seguridad y salud laboral superiores a los que establece la Ley, a la vez que define un sistema de gestión que permite la mejora continua de las condiciones laborales de los trabajadores y refuerza la detección de riesgos potenciales, poniendo todavía más el foco en la prevención.
Coordinadora Estatal de Trabajadores de los Puertos (CETP) ha celebrado recientemente una Jornada de Reflexión en el que han participado los delegados de CETP de los puertos de España.
“Ha sido un tiempo para analizar el trabajo que se realiza, abordar dificultades, retos y propuestas para crecer y mejorar la estructura de la organización, con el compromiso de la defensa de los derechos laborales”, han apuntado desde la organización.
Durante esta jornada, celebrada en Asturias, se ha evidenciado el crecimiento de la organización y la necesidad de ir adaptándose a las nuevas situaciones que se van desarrollando en el día a día. Estaban presentes junto al Coordinador general de CETP, Miguel Ángel Hormigo, los cinco coordinadores de zona y, en la misma, se ha dado a conocer a los casi 50 delegados invitados, el funcionamiento interno a nivel estatal y la necesidad de la participación de todos y todas, ya que como ha quedado reflejado, “somos una organización que se dirige desde la base hacia arriba”. El coordinador general de CETP apuntó que “el resultado de esta jornada ha sido muy positivo, hemos reforzado la unidad entre los distintos colectivos y hemos afianzado el compromiso de las bases al proyecto de CETP”.
Los armadores confían en una resolución progresiva de la falta de capacidad, mientras el mercado busca soluciones para afrontar la situación
APV / K Line / Höegh Autoliners / Wallenius Wilhelmsen
JUAN CARLOS PALAU Valencia
28 de marzo de 2023
La demanda actual de servicios de transporte marítimo de vehículos por parte de la industria de la automoción está muy por encima de la oferta. Diferentes actores especializados en este negocio corroboran esta situación de mercado, que ha motivado un alza de los fletes en el segmento de los car carriers. También constatan la congestión de las terminales de vehículos en algunos de los principales hubs portuarios europeos e identifican una serie de causas que están creando una tormenta perfecta. Estamos “siendo testigos de una situación de congestión muy importante en la mayoría de los puertos europeos”, ha manifestado el director comercial de la división Car Carrier de Bergé, Juan Carlos Marcos.
“La irrupción de marcas chinas en Europa mantendrá las fuertes tensiones en los puertos” Juan Carlos Marcos Director comercial de la división Car Carrier de Bergé
Entre las causas de este elevado grado de congestión, destaca “el cuello de botella generado por las marcas y la falta de capacidad de transporte, tanto terrestre como ferroviario”. Además, el directivo de Bergé señala “las tensiones generadas por la falta de tonelaje en el sector del transporte marítimo intraeuropeo, con el traslado de flota hacia China para cubrir la demanda de transporte hacia Europa”.
El head of Wallenius Wilhelmsen Iberia Ocean Branch, Raoul Vega, ha reconocido que el sector “está en una situación caótica”, porque aún “estamos corriendo detrás del mercado”. Vega ha subrayado que esta situación “es diferente a la del transporte marítimo de contenedores, ya que en el de automóviles la demanda sigue por encima de la oferta”.
“El sector está en una situación caótica y aún estamos corriendo detrás del mercado” Raoul Vega Head of Wallenius Wilhelmsen Iberia Ocean Branch
En cuanto a los factores que están provocando esta dinámica, el director de Höegh Autoliners en España, Iñaki Echeverría, apunta, por un lado, a “los incrementos de producción de la mayor parte de los fabricantes, tratando de recuperar los volúmenes perdidos por la pandemia y la crisis de componentes”. Por otro lado, cita “el ajuste de la flota mundial, derivado del envío a desguace de los barcos más antiguos durante la pandemia y la crisis de los microchips, pero también de la no renovación de flota o encargo de nuevos buques, que no podía ser soportada por los niveles de fletes existentes en dicho periodo”.
“Los resultados atraen a operadores que intentan aprovechar el momento caliente del mercado” Iñaki Echeverría Director de Höegh Autoliners España
Además, el director de Höegh Autoliners en España ha puesto el foco en que, especialmente “en los últimos tiempos y como consecuencia de los resultados positivos provocados por la demanda limitada, se han producido pedidos de nuevos buques para la renovación de la flota por parte de los operadores tradicionales, pero también de fabricantes de vehículos, especialmente chinos, y de otros operadores intentando aprovechar oportunísimamente el momento caliente del mercado”. Para Raoul Vega (Wallenius Wilhelmsen), “el aumento de la flota mundial se cruzará con la demanda en 2024” y ha señalado que las navieras “están demandando nuevos buques que sustituirán a los de más edad en las flotas para cumplir los nuevos requisitos medioambientales que no llegarán hasta 2025 o 2026”.
El director de Höegh Autoliners en España duda sobre si las ventas de coches harán soportable el aumento de la flota
El director comercial de la división Car Carrier de Bergé, Juan Carlos Marcos, coincide con esta visión y ha afirmado que, “a corto y medio plazo, hay ciertas esperanzas de mejora, con 45 nuevas entregas de car carriers entre 2024 y 2025 que contribuirán a mitigar la falta de capacidad”. El directivo de Bergé ha destacado las nuevas normas medioambientales, “que sacarán también del sector a flota sin capacidad de operar por estas cuestiones”.
En este sentido, Juan Carlos Marcos ha manifestado que esta evolución, “unida al plan de desguaces previsto y a la irrupción de marcas chinas con planes de comercialización en Europa, contribuirá a que la oferta continue escasa, los fletes se mantengan elevados y continuemos padeciendo fuertes tensiones en los puertos”. Ahora bien, desde Höegh Autoliners, Iñaki Echeverría vaticina que, “sin duda, el mercado cambiará radicalmente a partir de finales de 2025 o 2026 y será interesante ver las sorpresas que nos depara 2027 con una flota bastante más amplia y la duda de si el crecimiento en las ventas de vehículos lo hará soportable”.
El transporte de coches en contenedores se ha configurado como una solución a la falta de capacidad
Por lo que respecta a soluciones más próximas en el tiempo para lidiar con la falta de capacidad, se ha producido “el poco habitual embarque de vehículos, en volúmenes significativos, en contenedores, e incluso la introducción de plataformas específicas para su transporte en buques convencionales”, ha señalado Iñaki Echeverría (Höegh Autoliners España). Por su parte, el responsable en Iberia de Wallenius Wilhelmsen, Raoul Vega, ha indicado respecto a esta cuestión que el uso de contenedores “es una tendencia que se está dando por la falta de buques y continuará al menos hasta 2024”. Según Raoul Vega, la dinámica se mantendrá “sobre todo por las necesidades de los fabricantes chinos, que están produciendo la mayoría de vehículos eléctricos y buscan alternativas”.
EL IMPACTO DE LA FALTA DE CAPACIDAD EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA El director de Höegh Autoliners en España también se ha referido a los problemas “de congestión sufridos por las terminales europeas a los que han ayudado los problemas del transporte por carretera para evacuar los vehículos y, a renglón seguido, en otros lugares del mundo, especialmente en Australia, por cuestiones relacionadas con su política de bioseguridad”. Acerca de los problemas del transporte por carretera, el Senior Advisor de UECC Ibérica, Agustín Fernández, ha indicado que en la reunión del grupo Maritime and Ports de la Asociación Europea de Logística de Vehículos (ECG) celebrada en Vigo el 14 y 15 de marzo “se ha identificado una falta de 90.000 chóferes de camiones portavehículos, por el abandono y retirada de los conductores durante la pandemia”.
90.000 conductores
La Asociación Europea de Logística de Vehículos cifra en 90.000 la falta de conductores de portavehículos
Asimismo, el Senior Advisor de UECC Ibérica ha destacado que, aunque “el número de conductores va lentamente recuperándose, faltan gran número de camiones portavehículos que fueron desguazados igualmente durante la pandemia”. Se contempla “un mínimo de dos años hasta que la capacidad del transporte terrestre recupere las cifras previas a la pandemia”.
“La congestión en los puertos causa falta de capacidad y retrasos en los car carriers” Agustín Fernández Senior Advisor UECC Ibérica
Por ello, Agustín Fernández concluye que el “aumento de la producción, junto a la falta de capacidad de transporte terrestre que está retrasando las entregas a los concesionarios, genera congestiones en los principales puertos europeos y grandes retrasos en la carga y descarga de los car carriers, así como un incremento en la duración total de la navegación de los buques, lo que genera una importante falta de capacidad de transporte marítimo y retrasos en los buques”.
El presidente del puerto de Barcelona sostiene que «los silos actuales no van a ser suficientes» para acoger el aumento de volúmenes previsto
ÒSCAR MATEU Barcelona
23 de marzo de 2023
La Autoridad Portuaria de Barcelona confía en que los tráficos de importación de vehículos producidos en Asia que acogen sus terminales reciban un impulso en el presente ejercicio. Así lo ha confirmado su presidente, Lluís Salvadó, durante su intervención en un acto organizado por la Generalitat de Catalunya en Barcelona. Según el dirigente del recinto portuario, el flujo de coches de procedencia asiática “es una apuesta que nos gustaría que fuera estratégica”, y ha añadido que “las primeras cifras de 2023 y lo que nos cuentan nuestras terminales” indican que los volúmenes actuales “tendrán un efecto de arrastre, cada vez más marcas asiáticas pasarán a trabajar por el puerto de Barcelona, tenemos un futuro importante en ese sentido”.
A juicio de Lluís Salvadó, la llegada de estos tráficos “ya hizo que en 2022 Barcelona no fuera solo el puerto de exportación de Seat y otras marcas, sino que ahora estamos teniendo un desarrollo importante en la importación de vehículos eléctricos”. El recinto, ha continuado, “ha sido elegido por las principales marcas de este sector, que han decidido que nuestro puerto es el más eficiente” para entrar en la Península Ibérica y para dirigirse al resto de Europa. Se trata, principalmente, de marcas americanas que producen en el Sudeste Asiático, o marcas asiáticas que, además de China, también proceden de Corea del Sur y Japón. Según ha concretado también Lluís Salvadó, el número de fabricantes de estos vehículos que pasan por su instalación estaría alrededor de 20, pero “los operadores [del puerto] nos comentan que el número irá en ascenso” durante este ejercicio.
“Los silos actuales no son suficiente para acoger los tráficos de vehículos chinos que recibiremos” Lluís Salvadó Presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona
El presidente del puerto de Barcelona también ha señalado que el puerto tendrá que acometer modificaciones para aoger estos tráficos, aunque aún están por concretar, ya que “los silos actuales no van a ser suficientes y los operadores locales nos demandan que hagamos algo más”. El recinto dispone actualmente de dos terminales dedicadas a los tráficos de vehículos, operadas por Setram y Autoterminal. En esta última, precisamente, desembarcaron los primeros modelos de Tesla fabricados en China que llegaron a Barcelona en 2022. Asimismo, en marzo del año pasado la multinacional china SAIC Motors firmó un acuerdo con el operador de esta terminal para que el puerto fuera su hub mediterráneo a la hora de distribuir sus coches en Europa. Según datos del ministerio de Industria, Comercio y Turismo, el valor de la importación de vehículos eléctricos de fabricación china en España ascendió a los 1.138,07 millones de euros en 2022, siendo solo 19,21 millones de euros en 2021.
UNA RED FERROVIARIA INSUFICIENTE Por otro lado, el puerto de Barcelona también ha augurado que el crecimiento de los flujos logísticos, y la necesidad -por imperativo europeo y necesidad ambiental- de trasladar las mercancías al tren, puede llevar a una situación de colapso en pocos años. En este sentido, Lluís Salvadó ha manifestado que “la intermodalidad es imprescindible” para cumplir con la cuota ferroviaria que se demanda desde Europa, pero “cumplir con esos objetivos hará que la línea de alta velocidad en ancho internacional hacia Francia -que discurre por el túnel de El Pertús- esté colapsada en diez años”. Por ello, ha abogado por la necesidad de “buscar una solución alternativa” a las conexiones actuales en ancho UIC con el resto de Europa.
“Si cumplimos con la UE, la línea transfronteriza en ancho internacional se colapsará en diez años” Lluís Salvadó Presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona
De hecho, Salvadó ha incidido en que la intermodalidad es uno de los ejes de la estrategia actual de la autoridad portuaria, cuyo desarrollo pasa por la gestión conjunta con otras entidades. En este sentido, el presidente del puerto de Barcelona ha anunciado la actualización de la sociedad Terminal Intermodal Empordà (TIE), compartida con Cimalsa y que gestiona la terminal intermodal de mercancías en Vilamalla (Girona). La sociedad pasará ahora a ser conocida como Terminal Intermodal Estratégica, “lo cual significa una declaración de intenciones para que esta sociedad que tenemos con Cimalsa no solo gestione en el futuro la TIE, sino que también lo haga con otras terminales intermodales en todo el país”, ha señalado Lluís Salvadó.
