El mapa de actividad en las aguas próximas a los puertos chinos de Shanghái y Ningbo mostraba ayer una considerable cantidad de barcos. Fuente: Vesselfinder.

• 29 abril 2022 05:20
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Jaime Pinedo

La congestión portuaria en China, en especial en Shanghái, ha supuesto un elemento perturbador más para una cadena de suministro global ya afectada por los retrasos, aunque la situación se ha aliviado ligeramente y sigue siendo menos grave que el pico de congestión registrado en agosto y octubre del año pasado.

BILBAO. El pasado 5 de abril las autoridades chinas ampliaron el confinamiento de Shanghái y pusieron en cuarentena a toda una urbe de 26 millones de habitantes, que acoge al mayor puerto del mundo en tráfico de contenedores por lo que su efecto en el transporte marítimo mundial se sintió rápidamente, agravando los ya elevados niveles de congestión portuaria global.

Sin embargo, esta situación se ha visto ligeramente aliviada en las dos últimas semanas, debido a la reducción de las esperas en China con líneas navieras que omiten escalas en Shanghái, y a que los volúmenes de carga de exportación se han visto afectados por los prolongados bloqueos.

En estos momentos, según datos de la consultora especializada Linerlityca, los tiempos de espera en Shanghái y Ningbo se mantienen en menos de dos días de promedio, con algunos cierres temporales de puertos debido a problemas meteorológicos.

Exportaciones de China

Por su parte, la situación de congestión en los puertos de Estados Unidos sigue siendo alta, pero está un 30% por debajo de sus picos de enero, ya que los puertos de las costas Este y Oeste continúan trabajando con la carga que llega de Asia. Además, la reciente reducción en los volúmenes de exportación chinos permitirá que se eliminen más tiempos de espera en los próximos dos meses.

En China, la congestión tanto en el sur como en el noreste parece bajo control, y las colas de buques se redujeron durante la última semana. Los puertos del sur han trabajado principalmente con la acumulación de mercancías desde que se levantó el bloqueo tres semanas antes y el confinamiento en Guangzhou no ha tenido un impacto negativo en la congestión del puerto hasta el momento.

En China, la congestión tanto en el sur como en el noreste parece bajo control y las esperas se redujeron durante la última semana

Los puertos del noreste también han seguido trabajando para rebajar su acumulación de carga, especialmente en Qingdao, que se vio afectada por el cierre de puertos semanas antes debido a la niebla. La congestión en Busan también se está reduciendo incluso cuando el puerto coreano tuvo que absorber los desvíos de carga desde China, especialmente para los volúmenes que no pudieron descargarse en los puertos chinos por la grave congestión en las terminales y las restricciones sobre la carga reefer y peligrosa.

Guerra de Ucrania

Por su parte, según apunta el banco ING en su informe “Global transport and logistics sector outlook”, publicado el pasado martes, la congestión portuaria y los retrasos comenzaron a disminuir en los primeros meses del año, lo que llevó a una mejora sustancial en los cuellos de botella en Los Ángeles-Long Beach. Sin embargo, la guerra en Ucrania, en combinación con los confinamientos en la región de Shanghái, puso a prueba nuevamente la cadena de suministro global.

La congestión portuaria y los retrasos bajaron a comienzos de año, pero la guerra en Ucrania y los confinamientos en Shanghái han puesto de nuevo a prueba la cadena de suministro global

ING espera que el crecimiento global en el transporte de contenedores se reduzca a un 3% en 2022 y prevé que la interrupción en las cadenas de suministro persistirá en medio de la guerra en Ucrania y los confinamientos en Shanghái. En consecuencia, las limitaciones de capacidad y las tarifas elevadas no terminarán antes de 2023

El transporte de contenedores ha disfrutado de una fase de fuerte demanda. Excepto Hamburgo y Hong Kong, los 15 mayores puertos de contenedores superaron en 2021 los niveles de tráfico previos a la pandemia, y los flujos en puertos chinos como Tianjin, Qingdao, Ningbo y Shenzhen tuvieron aumentos de dos dígitos en respecto a 2019.

Riesgos

El tráfico de contenedores en los principales puertos de EE.UU. fue un 20% superior y en el primer trimestre de 2022 operaron a niveles récord, lo que les permitió reducir los retrasos. Shanghái, por su parte, movió más de 47 millones de contenedores, pero se enfrenta a los problemas derivados del brote de COVID-19, que sigue siendo un riesgo para la productividad portuaria.

En promedio, la congestión portuaria mundial todavía está cerca de sus niveles máximos

En Europa, los puertos más grandes se enfrentarán a una reducción del tráfico debido a la pérdida de volúmenes de contenedores rusos y al desvío de buques debido a los retrasos. Y dado que China es el principal exportador de bienes de consumo, el impacto de la disrupción en Shanghái dejará su huella en otras partes del mundo al menos durante el segundo trimestre. En promedio, la congestión portuaria global aún estaba cerca de los niveles máximos en abril, lo que provocó demoras y una baja fiabilidad en las escalas.

EL DATO

10%

congestión/capacidad. La congestión sigue consumiendo más del 10% de la capacidad total de la flota y la congestión media portuaria tampoco ha mejorado.

Por su parte, la congestión sigue consumiendo más del 10% de la capacidad total de la flota y no ha mejorado lo suficiente, lo que significará la permanencia de la presión sobre la capacidad y se espera que las tarifas se mantengan en niveles muy elevados.

SItuación de la congestión portuaria en algunos de los principales puertos de contenedores del mundo, en número de buques y de TEUs. Fuente: Linerlityca.

Sin mejora a corto plazo en Europa y EE.UU.

Según Linerlityca, las previsiones siguen siendo débiles mientras se mantengan los confinamientos en las principales ciudades chinas, y existe preocupación ante un empeoramiento de la tasa de infección en Shanghái que pudiera extenderse a Beijing.

En los puertos de Europa y Norteamérica la congestión sigue siendo elevada, sin signos de mejora a corto plazo. Destacan por sus niveles, los casos de Róterdam y Hamburgo, en el norte de Europa, y El Pireo y Tánger, en el Mediterráneo.

En Estados Unidos, la congestión en la costa Oeste se ha reducido a la mitad de su pico en enero de este año, debido principalmente a la reducción de las colas en Los Ángeles. Los retrasos en el atraque en Los Ángeles y Long Beach varían según la terminal, pero los retrasos más prolongados se han reducido de más de 30 días a 14 días. Asimismo, la congestión sigue siendo elevada en Vancouver, Prince Rupert, Seattle y Oakland, y Tacoma tiene las colas más cortas.

En la costa Este de EE.UU., la congestión sigue siendo muy alta en Nueva York, Norfolk y Houston. Charleston ha visto alguna mejora, pero no la costa de Savannah, donde los barcos se acumulan nuevamente.

El Gobierno chino toma medidas en Shanghái

Ante los problemas causados por los brotes de COVID-19 en Shanghái y el estricto confinamiento de la población de la capital económica y financiera de China, las autoridades y la administración portuaria han trabajado para mejorar la eficiencia logística del puerto y mantener su función como hub internacional. Así, según anunció el Gobierno chino esta misma semana, se han adoptado un conjunto de medidas para garantizar el flujo normal de carga. Por ejemplo, Shanghái ha estado promoviendo el transporte sin contacto de carga a granel, mientras que ha lanzado servicios para favorecer que más empresas transfieran contenedores por mar en lugar de por carretera, debido a los retrasos por vía terrestre. Yuan Hao, subdirector general de COSCO Shipping Lines (Shanghai) dijo que más de 120 barcos de la compañía han atracado en Shanghái para cargar y descargar mercancías desde finales de marzo. Según las estadísticas a 22 de abril, en marzo se transbordaron en el Puerto de Shanghái 2,12 millones de TEUs, un 17,1% más que el mes anterior. Desde abril, la media diaria de llegada de TEUs por transporte combinado marítimo-ferroviario fue de 1.670 TEUs, un 25,8% más que en el primer trimestre. En abril, el tráfico de contenedores del Puerto de Shanghái superó los 100.000 TEUs diarios,

 La naviera turca estrenó su servicio marítimo de importación y exportación en el Mediterráneo occidental en julio de 2019

Los graneles sostienen el tráfico de los puertos españoles en el primer trimestre

26 abril, 2022

Los puertos españoles movieron 136.719.558 toneladas en el primer trimestre, lo que representa la segunda mejor marca histórica, tan sólo superada por las 139.757.946 toneladas movidas en el 2019

Los puertos españoles registraron un tráfico total de 136.719.558 toneladas en el acumulado de los tres primeros meses del año. Este dato representa la segunda mejor marca histórica de los puertos españoles, tan sólo superada por las 139.757.946 toneladas movidas en el 2019, y suponen un incremento del 5,66% respecto al mismo periodo del 2021.

La mayor parte de ese incremento se ha debido a la recuperación de los graneles, tanto sólidos como líquidos, que crecieron el 14,1% y el 11,4%, respectivamente. La mercancía general, aunque en el global disminuyó un 1,3%, experimentó un crecimiento del 10,4% en el apartado de convencional, y un descenso del 5,6% en el apartado de contenerizada.

Los graneles sólidos, que con 22,4 millones de toneladas representan el 16,8% del tráfico portuario por forma de presentación, han sido el principal acicate del crecimiento del tráfico. Productos acopiados en los primeros meses del año a raíz de la agresión rusa a Ucrania como los cereales y sus harinas (4,1 millones de toneladas) que han crecido un +70%, o minerales no metálicos (4,3 millones) +21%, e incluso circunstancialmente el carbón (3,4 millones de toneladas) +9,2%.

26 abril, 2022

El puerto de Tarragona cierra el primer trimestre del año 2022 con un aumento del 49% en la importación de cereales. Los datos registrados en productos agroalimentarios demuestran la capacidad de adaptación del mercado al diversificar los países de origen de estas mercancías en situaciones complejas como la actual. 

El maíz ha experimentado un crecimiento del 28%, principalmente desde Ucrania, el trigo desde Bulgaria, Francia, Letonia, Lituania, Polonia y, en menor medida, desde Ucrania, ha subido un 140,2%, los derivados de la soja han crecido un 73,3% desde Argentina y Brasil, mientras que el centeno ha crecido un 89% desde Ucrania, Rusia y Letonia.

El volumen total de tráfico del puerto de Tarragona se acercó a los 2 millones de toneladas durante el mes de marzo

El puerto de Tarragona ha movido 7,4 millones de toneladas durante los tres primeros meses del año, de las cuales 1.955.738 fueron en el mes de marzo. Una cifra muy similar a la del año anterior, que cerró el trimestre con 7,5 millones de toneladas. Sólo un 2,4% por debajo de la cifra del 2021.

En el cierre a 31 de marzo, la carga general destaca por el buen momento de la ruta ro-ro con Turquía con un crecimiento del 181,3% respecto al primer trimestre del 2021 (hay que recordar que esta línea inició su actividad durante el mes de febrero del 2021). El movimiento de automóviles también atraviesa un gran momento registrando un incremento del 7,2% con un total de 43.068 unidades.

Productos químicos

El último grupo de mercancías a destacar es el de los productos químicos. Desde enero hasta marzo del 2022 se han movido 622.311 toneladas, lo que supone un incremento del 5,1% respecto al 2021. Estos datos han llevado al puerto de Tarragona a obtener el mejor resultado de la serie histórica en el apartado de productos químicos.

26 abril, 2022

La compañía consignataria y estibadora Servicios Logísticos Portuarios (SLP) ha obtenido la aprobación de la Autoridad Portuaria para la modificación de sus espacios concesionales, ganando unos 5.000 metros cuadrados en superficie.

Así, en el muelle Reina Victoria, se amplía la superficie concesional hasta alcanzar los 31.159 metros cuadrados. Además, reubica en este mismo muelle Reina Victoria las concesiones que SLP disfrutaba en el Muelle Príncipe de Asturias y en el Muelle de Nemar del puerto de Bilbao.

Carga de un ancla para eólicos en las instalaciones de Navacel

Se cierra de esta forma, con la publicación en el BOE del 26 de abril, un proceso por el que SLP ganará en agilidad y operatividad al concentrar sus actividades en una sola ubicación. Tras la culminación de este proceso, SLP mejorará la calidad del servicio que brinda a sus clientes. La compañía cuenta con más de 140.000 m² en concesión en el puerto de Bilbao, de los cuales 42.000 son cubiertos. Sus instalaciones tienen una línea de atraque de 1,7 Km de longitud con calados hasta 20 metros y sus tráficos representan el 31% de la carga seca no contenerizada del puerto de Bilbao.

También Navacell

En el mismo ejemplar del BOE se da cuenta de la ampliación de plazo en la concesión de la firma Navacel Process Industries, situada en Erandio, por un plazo de doce años. De esta forma, la concesión se extiende hasta el 1 de noviembre de 2052. Esta ampliación del plazo viene dada por las nuevas inversiones relevantes a materializar en la referida concesión por el fabricante de piezas pesadas y sobredimensionadas destinadas al mercado eólico, entre otros.

Mario Massarotti Consejero Delegado de Grimaldi Logística España

El consejero delegado de Grimaldi Logística España, Mario Massarotti | Grupo Grimaldi

JUAN CARLOS PALAU Valencia

27 de abril de 2022

Mario Massarotti

Tiene 48 años y toda su vida profesional ha estado ligada a Grimaldi. Graduado Cum Laude en Ciencies Económicas en Nápoles, realizó su tesis doctoral en Economía del Transporte. En 1998, entró a formar parte de la naviera y, tras pasar un año en Irlanda, volvió a Nápoles para llevar el desarrollo de la logística de la compañía. En el año 2007, asumió los intereses del grupo Grimaldi en España.

El grupo naviero italiano Grimaldi ha puesto España en el centro de su estrategia con la entrada de la compañía en los servicios marítimos entre la Península y las islas Baleares. Este mercado cuenta con una dura competencia que se ha visto incrementada con la aparición de nuevos actores en los últimos tiempos. El consejero delegado de Grimaldi Logística España, Mario Massarotti, repasa la evolución de la compañía y su estrategia de futuro tanto para este mercado como para el resto de líneas en las que trabaja la naviera.

¿Cómo ha sido la evolución de Grimaldi en el primer trimestre del año en comparación con el mismo trimestre de 2021?

Hemos notado una recuperación en los pasajeros bastante importante con respecto al año pasado, pero comparándolo con 2019, estamos por debajo. Nos podemos considerar satisfechos. Ahora bien, hay todavía recorrido para mejorar. En cuanto a las mercancías, se dan muchos altibajos en el tema del transporte de automóviles, porque hay picos y la producción no es tan constante como era antes. Para nosotros, tener una flota tan amplia y flexible es una ventaja, porque podemos dar un buen servicio a nuestros clientes. Estamos contentos con estos primeros tres meses y pensamos que este año va a ser mejor.

¿Qué previsiones maneja la compañía para el presente año en tráficos y su comparación con 2021?

Como he comentado, el año va a ser bueno. Tenemos que ver si, en el caso de los pasajeros, llegamos a cifras de 2019, esperamos que sí, pero hay un recorrido que tenemos que recuperar. Por lo que respecta a las mercancías, va bien. Hemos tenido el tema de Rusia, con el cual hemos tenido que cerrar líneas que teníamos con este país, incluso una que teníamos desde el norte de España, en Bilbao. La gente se está orientando más hacia el short sea shipping y el uso del barco con la intermodalidad, que cada vez es más una realidad. Notamos una alta demanda de transporte y eso nos hace ser optimistas de cara al futuro. La guerra es una contingencia, porque muchos de los conductores eran ucranianos y ahora no están disponibles. La falta de conductores y el acercamiento de la producción a los centros de consumo generan un aumento de demanda para el transporte marítimo de corta distancia y lo estamos notando. En el norte de Europa, compensamos lo que hemos perdido con Rusia con más tráficos entre los países bálticos.

El transporte se está orientando más hacia el short sea shipping y el barco con la intermodalidad”

¿Cuáles van a ser las principales iniciativas e inversiones de Grimaldi en el presente ejercicio?

Estamos muy concentrados en España y los servicios con Baleares. Es clave hacer bien este servicio, por eso compramos los barcos de una naviera como Armas Trasmediterránea que tiene 100 años y hemos generado una compañía de navegación española, Tasmed, con buques con bandera española que actualmente estamos renovando. Estamos enviando los buques a los astilleros uno a uno y, mientras tanto, estamos dando apoyo con los barcos de Grimaldi en caso de pico de necesidad de transporte. Esperamos completar la renovación de la flota cuanto antes para disponer de todos los barcos operativos. Lo que nos importa es ofrecer un servicio de primer nivel, que ya tenemos, pero la renovación de la flota y las estructuras en tierra muestran la importancia que tiene el servicio con Baleares. España está en el ojo del huracán de la compañía.

¿Cómo está funcionando la apuesta de Grimaldi por los servicios con Baleares con Trasmed?

Estamos renovando completamente la flota, invirtiendo en mejoras de servicio en tierra, que también es parte de la experiencia del viaje. Te pongo el ejemplo de las mercancías peligrosas. Antes se hacía con barcos Ro-pax, que consumen una cantidad de petróleo increíble, lo que era totalmente insostenible, ya que si cargas mercancías peligrosas, no puedes llevar pasaje. Nosotros hemos incorporado un barco pequeño que no necesita correr ni llegar en 8 o 10 horas a las islas, hemos optimizado la flota. Estamos haciendo muchas cosas en el servicio de Baleares e invirtiendo muchísimo y, con ello, estamos poniendo a Baleares en medio de una red europea, porque empleamos muchos barcos en el Mediterráneo. Tenemos un objetivo muy ambicioso respecto a Baleares y tenemos que cumplirlo.

El mercado con las Baleares está muy competido con la entrada de nuevos actores, ¿hay espacio para todos en este mercado o se va a producir una sobreoferta?

Hay compañías históricas que están operando en Baleares y creo que lo han hecho de una manera excelente. Será una pelea muy fuerte, pero no tenemos ningún problema con esto. La competencia nos ayuda a todos a ser más eficientes y nos empuja a todos a ser mejores.

Hay compañías históricas operando en Baleares que lo han hecho de una manera excelente”

¿Contempla Grimaldi la entrada en otras líneas de cabotaje en España a corto plazo?

Siempre estamos mirando nuevas oportunidades, pero de momento no. Este año nos vamos a centrar en hacer bien lo que estamos haciendo.

¿Qué soluciones está adoptando la naviera para reducir los costes asociados a los precios de la energía?

El primer factor es la ocupación de los barcos. Si el barco va medio lleno, estás gastando el doble de combustible que un barco lleno. El primer punto a considerar es la correcta utilización de la flota en las rutas correctas, es fundamental. Realizamos reuniones periódicas para estudiar rutas más eficientes, navegar a la velocidad correcta… El ahorro energético es fundamental para nosotros. Hemos hecho importantes inversiones en los barcos, por ejemplo, por primera vez en años se ha limpiado el casco de los buques de Trasmediterránea y los hemos pintado con pintura de silicona, que permite mejor penetración en el agua. Esta medida cuesta dinero, pero supone un ahorro energético que puede llegar al 10%.

¿Estudian sumar nuevos combustibles a sus barcos más allá del uso de baterías?

Estamos estudiando todas las posibilidades que existen en el sector marítimo para un futuro sostenible. Mira lo que está sucediendo ahora con el gas. En primer lugar, el gas está saliendo ahora porque lo producen los rusos. Si no no se diría que contamina igual que el petróleo, no por el CO2, sino por gases de efecto invernadero. Además, el precio del gas es incontrolable, porque todos los recursos están en manos de pocos. Estamos buscando las verdaderas soluciones para tener una flota sostenible. Pero todas estas soluciones tienen que ser de verdad y nos las tenemos que creer. Mientras tanto, han llegado los barcos de clase ‘Eco’, que cargan hasta 500 semirremolques, con lo que conseguimos reducir las emisiones el 50% en los dos últimos años. También estamos con el tema del cold ironing y hemos firmado un acuerdo con el puerto de Barcelona para invertir en los barcos que utilizaremos en los recorridos con Baleares para tener la posibilidad de conectarlos a la corriente cuando estén en puerto. En Valencia, tenemos el proyecto de hidrógeno. Estamos con mil proyectos, no es fácil, porque la tecnología todavía no permite de verdad solucionar el problema de la energía.

El problema no es el transporte marítimo, sino la localización y la disponibilidad de los recursos”

¿Cómo ve la actual situación del transporte marítimo (congestión, disrupciones de la cadena) y qué soluciones habría que adoptar para mejorar esta situación?

Es un tema muy complicado. Lo estamos viendo estos días en Shanghai, porque tienen de nuevo el problema del Covid. Creo que el transporte en sí, y lo ha demostrado en los últimos años con un producto mundial que funcionaba, está bien posicionado para dar respuesta a todas las necesidades. El problema no es el transporte, sino la localización de los recursos, si están disponibles o no. Si tú produces constantemente coches, yo te los transporto sin ningún problema. Pero si en una semana produces todos los coches y luego los otros días del mes no produces, es un problema para la logística. Se tiene que volver de una forma, sí o sí, a una localización de los recursos más estable que permita programar una logística más eficiente. Venimos de una pandemia, ahora una guerra…

¿Estamos encadenando circunstancias excepcionales?

Estamos hablando de periodos que no son normales y esperamos que acabe pronto la guerra y se resuelva la pandemia y que se haga una operación mundial de diplomacia para mantener una situación más estable con China e India, por ejemplo. Si todo esto se resuelve, se podría llegar a una situación de mayor estabilidad. Es una visión optimista, porque no quiero ni pensar en una pesimista.

¿Considera que el programa de ecoincentivos español es adecuado para fomentar el short sea shipping?

Me alegro muchísimo del programa de ecoincentivos, sobre todo en este periodo con el petróleo tan caro. Espero que sean rápidos, porque estoy notando un cierto retraso en ponerlo en marcha. Deseo que el tema de la transición energética no se olvide, que seguro que no no será así. Todo lo que sea ayudar a la descarbonización y la mejora de la sostenibilidad es bienvenido, sobre todo porque reduce las emisiones y haces pagar a los que emiten y beneficias a los que emiten menos. Si tener emisiones no cuesta nada, es difícil luego ir hacia la sostenibilidad. Hay un tema muy importante que se está tratando a escala europea de tasar las emisiones de los barcos que será otra revolución para nuestro sector, pero todavía no se sabe en qué términos. Estamos atentos a esto y mirando que sea justo.

No vamos a crecer verticalmente, no queremos competir con los profesionales del transporte”

¿Ampliarán sus servicios al ámbito intermodal con el apoyo a servicios de autopistas ferroviarias en España?

Estamos completamente a favor de las autopistas ferroviarias. Hay un gran problema con la red ferroviaria española. No es fácil, son proyectos muy lentos y no sé si nos podemos permitir que sean tan lentos. Esperamos que cuantas más hayan, mejor. Por ejemplo, en Venecia tenemos la vía que está al lado de nuestra terminal, y descargamos rápidamente para llevarlo al norte de Alemania muy rápido, esta es la verdadera intermodalidad. Ojalá se pudiera hacer algo similar aquí en España.

¿Está Grimaldi interesada en extender servicios de forma vertical como sucede con las navieras de contenedores?

Somos una naviera y nuestro desarrollo va a ser en terminales, en mejorar la situación en los puertos, ser más eficientes y sostenibles. Esperamos disponer de terminales de emisiones cero. Más allá, honestamente, no creo que vayamos. Pensamos que hay profesionales muy buenos en el sector del transporte y ni nos sentimos preparados ni queremos competir con estos profesionales, que son nuestros clientes.

El sistema portuario español de interés general ha sumado un movimiento de mercancías superior los 136, 7 millones de toneladas en el primer trimestre.”Este dato representa la segunda mejor marca histórica de los puertos españoles, tan solo superada por los 139,7 millones de toneladas movidas en 2019, y suponen un incremento del 5,6% respecto al mismo periodo de 2021″, ha corroborado Puertos del Estado.

La mayor parte de ese incremento se ha fundamentado en la recuperación de los graneles, tanto sólidos como líquidos, que crecieron el 14,1% y el 11,4%, respectivamente. Por su parte, la mercancía general, aunque en el global disminuyó un 1,3%, ha experimentado hasta marzo un crecimiento del 10,4% en el apartado de convencional, y un descenso del 5,6% en el apartado de contenerizada.

Los graneles sólidos, que con 22,4 millones de toneladas representan el 16,8% del tráfico portuario por forma de presentación, han sido el principal impulsor del crecimiento en el primer trimestre de 2022. Puertos del estado ha destacado, especialmente, la dinámica de “productos acopiados en los primeros meses del año a raíz de la agresión rusa a Ucrania como los cereales y sus harinas (4,1 millones de toneladas), que han crecido el 70%, o minerales no metálicos (4,3 millones y un ascenso del 21%) e incluso circunstancialmente el carbón (con 3,4 millones de toneladas y el 9,2% más).  En el caso de los graneles líquidos, “se vieron particularmente favorecidos por el incremento del gas natural (+69%) que superó los 5,3 millones de toneladas, la gasolina (+31,8%), y el petróleo crudo (+12,9%).

La mercancía general, con 66,4 millones de toneladas representa el 49,9% del total mercancías por forma de presentación, “ha visto mermado su crecimiento por el descenso de la mercancía en contenedores (-5,6%), debido al comportamiento del segmento del tránsito”, ha justificado Puertos del Estado. Sin embargo, la mercancía convencional ha compensado ese descenso con un incremento del 10,4%, gracias a productos como las maderas y corcho (+23,5%), los productos alimenticios (+2%), o la sal común (+1,8%). El tráfico Ro-Ro, vehículos industriales cargados de mercancías que eligen el transporte marítimo para evitar ciertos arcos terrestres, ha superado los 16,8 millones de toneladas, con un incremento del 10,6%.

En cuanto al movimiento de contenedores, el formato más extendido para el transporte de mercancía general, se ha visto ralentizado. Se han movido 4,2 millones de teus, lo que ha supuesto una reducción del 3,3% respecto al año anterior, comportamiento marcado por el segmento del tránsito, toda vez que el resto del contenedor (import-export y cabotaje) ha repetido cifras de 2021.

Respecto a pasajeros, las cifras van recobrando paulatinamente la normalidad, una vez eliminadas las restricciones de movilidad. Se han contabilizado 3,9 millones de pasajeros en los tres primeros meses del año, el 121% más respecto a 2021, de los cuales 810.340 fueron cruceristas.

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