Se trata de unos de los seis buques de la nueva generación G5 que la naviera encargó al astillero coreano Hyundai Mipo en 2021
El buque ‘Great Tema’ | Grimaldi Group
EL MERCANTIL Barcelona
21 de diciembre de 2023
El grupo Grimaldi ha recibido la tercera unidad del paquete de buques Ro-Ro multipropósito de la generación G5 que en 2021 encargó al astillero surcoreano Hyundai Mipo Dockyard. Se trata de seis embarcaciones de estas características que la naviera espera emplear en su ruta entre el Norte de Europa y Oeste de África, y que amplían la capacidad respecto a la generación anterior en cuanto a contenedores, mejorando al mismo tiempo su consumo energético. La nueva nave, ‘Great Tema’, se incorporará en febrero a una rotación que escala en Santa Cruz de Tenerife (Canarias).
Los demás puertos de escala son Amsterdam (Países Bajos), Hamburgo (Alemania) y Tilbury (Reino Unido) en el norte de Europa; y Casablanca (Marruecos), Freetown (Sierra Leone), Cotonou (Benín), Lagos (Nigeria), Tema y Takoradi (Ghana), Abidjan y San Pedro (Costa de Marfil), en África. Las otras dos naves de las mismas características que Grimaldi ya tiene en funcionamiento, el ‘Great Antwerp’ y el ‘Great Lagos’, también escalan en las mismas localizaciones.
Grimaldi ha invertido alrededor de 400 millones de euros en la clase G5 de buques Ro-Ro multipropósito
El presidente de Grimaldi, Gian Luca Grimaldi, ha recordado que “durante años hemos dirigido clara y concretamente nuestras inversiones en esta dirección: responder a las necesidades de nuestros clientes a la par que reduciendo el impacto medioambiental de nuestro transporte marítimo”. La inversión en las seis naves del astillero Hyundai rondaría los 400 millones de euros, según informó el armador italiano en su momento.
El ‘Great Tema’ tiene una eslora de 250 metros y 45.684 toneladas de peso muerto. Puede transportar 4.700 metros lineales de carga rodada, 2.500 unidades de coches y 2.000 teus, el doble que la generación de buques anterior. Tanto su motor central a diésel como los auxiliares “cumplen con las exigencias Tier III a nivel de emisiones de NOx”, señala Grimaldi, y la combinación de hélice y timón de su sistema de propulsión “minimizarán las pérdidas de vortex y, consecuentemente, reducirán el consumo de combustible”. El barco también incorpora un sistema optimizado de consumo eléctrico para todos sus equipos a borde y capacidad para conectarse a los Onshore Power Supply (OPS) de los puertos.
Instalaciones de contenedores explotadas por armadores, como la adjudicada a MSC en Valencia, benefician a las dársenas, según Alphaliner
MSC
IÑAKI CARRERA Bilbao
21 de diciembre de 2023
Las terminales de contenedores operadas por navieras, es decir, aquellas que son propiedad o están explotadas en concesión por los grandes armadores internacionales de línea para manipular sus tráficos y los de terceros, son un factor de competitividad para los puertos, según un informe de Alphaliner. En menor medida, las dársenas también se benefician de tener entre sus clientes a “navieras locales fuertes”, lo que la consultora denomina ‘home carriers’, aunque “el tamaño de un grupo marítimo no siempre se refleja de manera directa en el tráfico de la rada” donde opera. “La investigación confirma que los puertos no sólo se benefician de la presencia de armadores nacionales fuertes, sino también de permitir a las navieras de contenedores que sean copropietarias o exploten sus propias terminales dedicadas”, subraya Alphaliner en su último informe semanal.
La naviera MSC “es el principal cliente en siete de los diez puertos estudiados” en el informe de Alphaliner
La conclusión de la reputada consultora coincide con la decisión del Gobierno central de dar luz verde a la construcción de la nueva terminal pública de MSC en la ampliación norte del puerto de Valencia. La instalación de la ítalo-suiza tendrá capacidad para cinco millones de teus y absorberá una inversión de más 1.600 millones de euros, entre los fondos públicos (600 millones) y los de la concesionaria MSC (1.000 millones).
El análisis de Alphaliner se basa en la capacidad nominal de los buques y el número de escalas en diez grandes puertos de contenedores de Europa, Estados Unidos y Asia en el tercer trimestre de este año. Las radas analizadas no son las diez más grandes, sino las principales puertas de entrada y centros de distribución de contenedores en las rutas más importantes entre Oriente y Occidente. Como era de esperar, MSC, la mayor naviera de contenedores del mundo, “es el principal cliente en siete de los diez puertos estudiados”. Sin embargo, no ocurre lo mismo en el puerto chino de Qingdao, donde el armador local Cosco ocupa el primer puesto. Es también el caso de Hamburgo (Alemania), donde la naviera germana Hapag-Lloyd es la principal usuaria, tal como se puede observar en el cuadro adjunto.
La cuota de MSC es, con diferencia, la mayor en el puerto de Amberes-Brujas (Bélgica), donde su filial de estiba Terminal Investment Limited (TIL) explota el hub de contenedores European Terminal en joint venture con el gigante de Singapur PSA International. Con una capacidad de nueve millones de teus anuales, esta colosal instalación es hoy la mayor terminal de contenedores de Europa. La consultora hace hincapié en que “sorprende observar que el complejo de Nueva York y Nueva Jersey (EEUU) es el único gran puerto donde la cuota de los armadores coincide con la clasificación de Top 100 que elabora Alphaliner, con MSC en el primer puesto, seguido de Maersk, CMA CGM, Cosco y Hapag-Lloyd”.
MSC OSTENTA LA MAYOR CUOTA EN SHANGHAI, EL PRIMERO DEL MUNDO EN CONTENEDORES En todos los demás puertos, “la presencia de una naviera nacional o de instalaciones para uso exclusivo de compañías específicas da lugar a clasificaciones diferentes”. A pesar de ocupar el cuarto puesto mundial por tamaño, la china Cosco es la tercera compañía por capacidad que más escala en Shanghai, el mayor puerto de contenedores del mundo. Alrededor del 11,7% de toda la capacidad recibida en la rada corresponde a Cosco, OOCL u otras filiales del grupo asiático. Por el contrario, MSC ostenta la mayor cuota en Shanghai, con el 13,1%, seguida de la danesa Maersk, con el 12,9%. “La posición de Cosco en Shanghai se debe en parte a su amplia red en el país. Algunos buques desplegados en rutas locales cortas hacen escala en Shanghai semanalmente, lo que significa que se contabilizan cuatro veces en nuestras estadísticas mensuales”, indica Alphaliner.
Además, el grupo Cosco “es el mayor usuario en Qingdao, el tercer puerto más activo de China”. Sin embargo, no ocurre lo mismo en Ningbo, el segundo puerto del gigante asiático, donde los portacontenedores de MSC representan el 15,9% de toda la capacidad manipulada, seguidos por los de Maersk (13,5%) y Cosco (13,3%). “La posición más débil de Cosco en esta dársena se explica en parte por la presencia de Ningbo Ocean Shipping, un armador local que ocupa el puesto 26 en el Top 100 de armadores de línea. De hecho, esta compañía es el sexto cliente de Ningbo”, apuntan los expertos de la consultora.
En el Sudeste Asiático, la elección de los puertos hub influye mucho en la clasificación de los usuarios: “El hecho de que el segundo mayor puerto de contenedores del mundo, Singapur, cuente con instalaciones dedicadas de MSC, CMA CGM, Cosco y Ocean Network Express (ONE), se refleja claramente en la clasificación de sus cinco mayores clientes. Singapur también se beneficia del hecho de que la japonesa ONE tenga allí su sede”, añaden los analistas de Alphaliner. Maersk, el segundo armador de línea del mundo, “sólo ocupa el quinto lugar en Singapur, principalmente porque la danesa y su subsidiaria en operaciones portuarias APM Terminals están realizando grandes inversiones en la vecina dársena de Tanjung Pelepas (Malasia)”.
La apuesta de Maersk por Tanjung Pelepas se concreta en que concentra el 56,6% de la capacidad del recinto malayo
Un análisis más detallado del puerto malayo muestra que “Maersk y su filial regional Sealand Asia representan el 56,6% de toda la capacidad que escala en la dársena, muy por delante de MSC (19,6%), su socio en la todavía vigente alianza 2M, la taiwanesa Evergreen (13,8%) y CMA CGM (5,5%)”, según datos de la consultora de transporte marítimo de contenedores. Siguiendo en la costa malaya hacia el Estrecho de Malaca, CMA CGM es el mayor cliente del puerto de Kelang (22,3%), por delante de Cosco (14,1%) y Evergreen (10%).
Por su parte, HMM, octavo armador de portacontenedores del mundo, sólo figura entre los cinco primeros usuarios en la rada de Busan (Corea del Sur). En este caso, “la naviera se encuentra en su terreno de juego, con numerosos servicios centrados en el citado hub coreano”.
HAMBURGO ES LA ÚNICA DÁRSENA EN LA QUE MAERSK SE QUEDA FUERA DEL TOP 5 En Europa, asegura Alphaliner, “se observa un efecto similar en Hamburgo, donde la naviera alemana Hapag-Lloyd, la quinta del ranking mundial en el negocio del contenedor, es el principal usuario”. Hapag-Lloyd no sólo tiene su base en la ciudad, sino que también posee una participación minoritaria en la terminal de contenedores de Altenwerder (CTA), que explota el operador portuario alemán HHLA.
La mayor cuota de tráfico de un solo armador en los recintos del informe de Alphaliner “se registra en Amberes-Brujas (Bélgica), donde MSC opera el 35,7% de toda la capacidad que escala en el consorcio portuario”. Si la lupa se centra en exclusiva en Amberes, “el porcentaje de MSC es aún mayor y alcanza un 39,5%”. Cosco (13,2%) y CMA CGM (10,8%) siguen a MSC en segunda y tercera posición en Amberes-Brujas. Ambas navieras tienen participaciones en la terminal Antwerp Gateway, que lidera el grupo portuario emiratí DP World. En concreto, la asiática posee el 20% de la terminal y la francesa el 10% a través de su filial Terminal Link (10%). Por su parte, Cosco es el principal cliente de Zeebrugge (61,3%), también en Bélgica, donde el grupo chino controla la terminal de contenedores CSP Zeebrugge.
MSC domina los flujos de contenedores en el segundo puerto de Europa, Amberes-Brujas, con el 35,7% del total
A pesar de la corta distancia a su hub de Amberes, MSC también es el principal cliente de Rotterdam (20,3%), en Países Bajos, donde la parte norte de la terminal ECT Delta, que explota la asiática Hutchison Ports, está dedicada a la compañía propiedad de la familia italiana Aponte. “La danesa Maersk, aunque dispone de su propia instalación a través de APM Terminals, es el tercer cliente de la dársena (12,6%), por detrás de CMA CGM (13,1%)”, añade Alphaliner.
En EEUU, los puertos son mucho más dependientes de los diez primeros armadores del mundo que en las otras dársenas del estudio: “Este hecho se debe a que el mayor naviero estadounidense, Matson, sólo ocupa el puesto número 27 en el ranking mundial. A diferencia de Europa y Asia, Norteamérica tampoco ha desarrollado una extensa red de navieros de cabotaje, un tráfico que en otros países suele ser operado por compañía más pequeñas”, explica la consultora. En concreto, Cosco es el principal usuario del complejo portuario de Los Ángeles y Long Beach (15,7%), por delante de MSC, CMA CGM, Maersk y ONE. “Este dato confirma que los armadores orientales despliegan tradicionalmente una mayor proporción de su flota en el comercio entre Asia y EEUU (36% para ONE y 21% para Cosco) que sus competidores europeos”, concluye Alphaliner.
El presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce, ha reclamado mayores inversiones y una política de Estado para impulsar la competitividad de la Bahía de Algeciras frente a la ampliación de Tanger Med.
MADRID. Según ha señalado Landaluce, la nueva ampliación de TangerM2 representa un nuevo incremento de la oferta para el tráfico contenerizado en el Mediterráneo occidental que, sumado a las exigencias del ETS, supone una importante pérdida de competitividad para el puerto algecireño. “Mientras TángerMed incrementa la capacidad, a nosotros nos imponen la legislación medioambiental desde Bruselas. Esto nos pone en una situación más complicada para poder competir en el Estrecho”, ha apuntado Landaluce, quien recalca que “la Bahía necesita mayor atención y una verdadera política de Estado para seguir haciendo frente con éxito a la competencia presente y futura”.
El presidente de la APBA ha señalado que es esencial “poder aprovechar las ventajas que representa nuestro puerto para la economía de Andalucía, de España y del sur de Europa. Esta es una infraestructura estratégica y crítica y hoy más que nunca necesita de inversión, inversión en ferrocarril, en conectividad viaria y también viabilidad medioambiental para desarrollar nuestros proyectos. En definitiva, apoyos y nuevos cálculos para poder competir en igualdad de condiciones”.
Comercio marítimo internacional
Con los recientes ataques a buques en el Mar Rojo y el desvío de los tráficos de las principales navieras por el Cabo de Buena Esperanza, el Puerto de Algeciras se convierte una vez más en un punto estratégico para el comercio marítimo internacional, como puerta de acceso a Europa, ante la imposibilidad de acceder a través del Canal de Suez.
“Los ataques en el Mar Rojo a barcos comerciales como son el portacontenedores “MSC Clara” o el petrolero “Swan Atltantic” realmente es una preocupación generalizada del sector y en cierta medida de todo lo que es la geopolítica y la geoeconomía a nivel mundial”, ha apuntado Landaluce, quien aboga por la defensa del principio fundamental de la libre navegación y de no poner en riesgo la vida de los tripulantes.
Tal y como explica, el 80% de los intercambios comerciales a nivel mundial se realizan por vía marítima y, en este sentido, la ruta a través del Canal de Suez tiene un papel muy importante en todo lo que son los tráficos internacionales. Por tanto, “el anuncio de Maersk, de MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd o incluso recientemente Evergreen de pausar y, en su caso, desviar sus trayectos por la zona va a su poner incidencias importantes en el normal funcionamiento de las cadenas logísticas”, ya afectadas hace unos meses por la sequía en el Canal de Panamá.
Aunque el Cabo de Buena Esperanza es una ruta alternativa, supone incrementar entre 7 y 10 días la navegación. “Esto es una distorsión de las cadenas logísticas a nivel mundial. Ya lo vimos también en marzo de 2021 con el encallamiento del “Ever Given” en el Canal de Suez, que también produjo una situación de absoluto bloqueo en el entorno, especialmente del Canal y del propio Mediterráneo”, apunta Landaluce.
A pesar de estas distorsiones, Landaluce recalca que “con esta situación se pone en valor todo lo que representa el Estrecho, la Bahía de Algeciras y las Terminales del puerto”, y señala que, “a efectos prácticos nuestro puerto y sus terminales están totalmente listas para cualquier incidencia, atenderla y colaborar en la normalización de las cadenas logísticas. Habrá que ver si esta situación se mantiene en el tiempo o son cuestiones puntuales. Lo que sí es cierto es que el puerto y sus terminales están para facilitar el comercio y el buen funcionamiento de las cadenas de suministro globales”.
100 millones de toneladas
Con respecto a los tráficos del mes de noviembre, Landaluce ha señalado que “seguimos en una senda positiva de actividad”, lo que va a permitir a la APBA superar por octavo año consecutivo la cifra de 100 millones de toneladas movidas en un único ejercicio y seguir entre los únicos cuatro puertos europeos de los 1.200 comerciales que tiene la UE que mueve más de 100 millones de toneladas anuales.
“Quisiera destacar que estos resultados son fruto del trabajo colectivo de nuestra comunidad portuaria y nos permiten generar y consolidar un marco estable y seguro para atraer inversión y crear empleo”, ha apuntado el presidente del Puerto de Algeciras, quien ha destacado la posición estratégica del enclave “que en estos momentos tensos y difíciles para le geoeconomía mundial y para el trafico marítimo en particular, como son los recientes ataques a buques en el Mar Rojo y los anuncios de desvíos de las navieras que utilizan la ruta del Canal de Suez, está preparado en su conjunto para atender a los barcos que se dirijan hacia Europa a través del Cabo de Buena Esperanza”.
Desde hace ya casi un mes las navieras que cotizan en Bolsa han ido publicando las cuentas de resultados del tercer trimestre de 2023. Como era de esperar el panorama que dibujan es muy sombrío tanto por el fortísimo ajuste de cuentas sufrido a lo largo de este año, como lo que pueda suceder durante los seis u ocho trimestres siguientes, salvo sorpresas positivas que, al menos en el momento presente, no se aventuran en el horizonte.
Para empezar, tal vez convendría resaltar algo obvio pero que a veces se nos olvida. Las navieras son la pieza clave a considerar y cuidar a la hora de tratar de consolidar los tráficos en un puerto, o conseguir o no que ese puerto acabe siendo hub de tráficos a escala mundial. Ellas son las que deciden las rutas a seguir por sus barcos, las que concentran la carga de transbordo en un puerto o la desvían hacia otros, las que invierten en terminales en una determinada ubicación, en definitiva, son el origen de la cadena logística y el final de la misma y pueden realizar su tarea como consideren más rentable y eficiente.
Sin lugar a dudas el peso económico de un país, su apertura externa y, por lo tanto, su capacidad de generar carga, la ubicación geoestratégica de cada puerto, los costes de la manipulación de la mercancía, la conectividad de dichos puertos, sus transit time, o cualquier otra variable que afecte a los costes globalmente considerados son relevantes, pero al final, las decisiones finales las adoptan las navieras y son a ellas a las que hay que convencer de la bondad de nuestros puertos.
Dicho esto, y para entender un poco mejor una parte de este sector logístico tan vital, estratégico y necesario como es el que integra a todas las navieras, vamos a intentar explorar la información disponible (que no es muy abundante) para obtener la imagen más fiel posible.
1) No somos el ombligo del sector marítimo
Tal vez la primera idea a combatir es algo tan sencillo como asumir que el tráfico de contenedores no es el principal tráfico marítimo, por mucho que le pese a alguno de mis amigos del sector.
Sea cual sea el indicador que tomemos (tráficos, toneladas de peso muerto, o cualquier otro), el peso del sector, de acuerdo con la UNCTAD, se mueve entre el 15,7% (del total de t transportadas por mar en 2022) y el 13% (del peso muerto del total de la flota mundial de buques en el 2022). Bien es cierto que su peso en dólares es superior, y, sobre todo, que ha sido en las últimas tres décadas el tráfico marítimo que más ha crecido.
2) Datos de referencia
El sector naviero de portacontenedores se podría concretar en unos cuantos datos, tomados de Alphaliner.
a. Tamaño de la flota. A 1 de septiembre de 2023 la flota ascendía a 6.692 buques.
· 5.858 eran barcos diseñados específicamente para llevar contenedores (barcos celulares).
· 834 eran no celulares.
Las navieras tienen pendientes de entrega barcos que pueden manejar 7,8 millones de TEUs, lo que significa que en un plazo de tres años la flota (oferta) se incrementará en casi un 28%
b. La capacidad de la flota era de 27,7 millones de TEUs.
· 27,3 millones de flota celular.
· 0,4 millones de flota no celular (barcos más pequeños, con mayor edad media, utilizados normalmente para tráficos short sea y polivalentes).
c. Pedidos. En este momento, resultado del boom de tráfico vivido en 2021 y 2022, las navieras contrataron y tienen pendientes de entrega barcos que pueden manejar 7,8 millones de TEUs. Esto significa que en un plazo de tres años la flota (oferta) se incrementará en casi un 28%.
d. Edad. La mayor parte de la flota es moderna. Casi la mitad tiene 10 años o menos.
e. El tamaño medio de la flota ha crecido espectacularmente en los últimos 20 años, pasando de 2 millones de TEUs de capacidad media por buque en 2003 a 4,7 millones en 2023. Esta tendencia es producto de la dinámica del mercado. Si los grandes flujos de comercio son entre Asia y Norte de Europa o EEUU, parece razonable pensar para reducir los costes operativos y aprovechar las economías de escala hay que utilizar buques cada vez más grandes.
f. De los 5.858 barcos celulares, 2.562 (con una capacidad de transporte de 12,1 millones de TEUs) son propiedad de empresas (grandes armadores históricos) que los alquilan a las navieras cuando estas los demandan. Esta característica permite a las navieras una cierta flexibilidad a la hora de ajustarse a las fluctuaciones de los mercados, en la medida que pueden trasladar una parte del ajuste a los barcos alquilados.
g. El resto (3.296 barcos y 15,2 millones de TEUs de capacidad) es propiedad de las navieras de línea regular.
h. Por lo tanto, en el tráfico de portacontenedores, el 44% de los barcos operados por los carriers son alquilados y el resto son propiedad de las navieras. Este porcentaje de alquiler está reduciéndose con gran rapidez en la medida que las grandes navieras han comprado barcos en uso en el mercado para explotarlos en propiedad.
i. Por último, el mercado opera como un oligopolioimperfecto en la medida que las cinco grandes navieras controlan el 65,3% de los tráficos mundiales y las 10 grandes el 85% del mercado.
Gráfico nº 1 – Fuente: UNCTAD 2023.
3. Del paraíso al infierno en 4 años
Ya conocemos un poco mejor el sector. Ahora vamos a estudiar lo que ha pasado en los últimos años.
Como vemos en el Gráfico 2 la vida de las navieras no era tan plácida como pudiéramos pensar. Entre 2009 y 2019 el EBIT promedio de esos años fue el -1,5% de la cifra de ingresos. Pocos empresarios se establecerían en un sector que, además de exigir grandes niveles de capital e inversión, promete una rentabilidad tan baja.
Ciertamente, el sector desde siempre ha apostado por una integración vertical que permitía equilibrar las cuentas con los resultados favorables de las otras áreas de negocios (gestión de terminales, por ejemplo). Estas bajas rentabilidades explican, a su vez, los constantes proceso de integración horizontal que se producen en cada fase negativa de las crisis.
Pues bien, como sabemos, la crisis trajo consigo una distorsión de todos los eslabones de las cadenas logísticas, que se tradujo en largos tiempos de espera en fondeo o incluso en las terminales, retrasos en la operativa en puerto, déficit de contenedores, falta de mano de obra, ausencia de barcos, etc. El resultado fue una escalada sin precedentes de los fletes que multiplicaron por 5 los valores previos a la crisis (Gráfico 2).
Tal vez habría que aprovechar este punto para hacer alguna reflexión que rápidamente quedará en el olvido de los deseos. Si exigimos tanto a las navieras hasta llevarlas a EBIT negativos durante años, ¿cómo podemos quejarnos de que en coyunturas favorables no intenten maximizar sus ingresos, aunque solo sea para reducir su endeudamiento? ¿No sería mejor acordar por ambas partes unos precios justos de los fletes y así poder planificar sin sobresaltos una estrategia logística por ambas partes? Bueno, vale, despierta y no sigas escribiendo tonterías.
Si exigimos tanto a las navieras hasta llevarles a EBIT negativos durante años, ¿cómo podemos quejarnos de que en coyunturas favorables no intenten maximizar sus ingresos?
En el Gráfico 2 se observa como la escalada de los fletes y el crecimiento del EBIT se superponen como imágenes fotocopiadas. Los fletes subieron y lo hicieron igualmente los ingresos de las navieras. A corto plazo los gastos para atender esas demandas no lo hicieron en igual medida y el resultado fue un incremento exponencial de los EBIT y de los beneficios finales de las navieras.
Si pensamos que en esta muestra está recogido el 70% aproximadamente del mercado, suponiendo que el resto se beneficiara en igual medida de la excelente coyuntura del mercado, los ingresos totales del sistema rondarían los 390.000 millones de dólares en 2021 y los 470.000 millones en 2022. Si pensamos que el EBIT de 2019 del sistema fue del 2,4% de los ingresos y que el de 2021 fue el 49% y en 2022 el 50% y aplicamos esos diferenciales al total ingresado, obtenemos la impresionante cifra de 127.000 millones de dólares en 2021 y 157.000 en 2022.
En resumen, contando únicamente los años 2021 y 2022, las navieras obtuvieron unos ingresos extraordinarios cuantificables en el entorno de los 284.000 millones de dólares aproximadamente.
Estas cifras tan extraordinarias han sido utilizadas de muy diversas formas por las navieras. En primer lugar, han servido para sanear sus balances después de muchos años de resultados negativos, esto es, han reducido drásticamente las deudas acumuladas en los años anteriores y han incrementado substancialmente los recursos propios. Adicionalmente, han aumentado sus flotas propias, o han acelerado procesos de integración vertical para consolidar su posición en el mercado.
En definitiva, resulta evidente que aquellas compañías, que hayan hecho bien su trabajo, tendrán ahora una mayor capacidad de resistencia, ante una coyuntura adversa como la que se avecina.
Gráfico nº 2 – Fuente: SCFI De Shanghai y el EBIT de SSE.
4. Incógnitas de futuro
El problema estriba en tratar de aventurar cuál puede ser el futuro a medio plazo. Veamos.
a. Los desequilibrios entre oferta y demanda no son nuevos. De hecho, podríamos aventurar que son recurrentes con una periodicidad (si nos atenemos al último ciclo) de unos 12/15 años. En 2008 se alcanzó el anterior pico de demanda de nuevos barcos y desde entonces hasta 2021 se produjo una reducción ininterrumpida de esa demanda.
b. Ahora estamos ante un claro exceso de oferta que hay que reducir con tiempo. Por ejemplo, las navieras ya han empezado a retirar los buques más obsoletos (los 53 buques achatarrados hasta el verano tenían una media de 28 años).
c. Tomemos como aproximación a ese exceso de oferta tres indicadores: el número de buques inactivos (casi 90 de tamaño pequeño); el grado de utilización media de los barcos que operan en la actualidad; y la reestructuración de oferta por líneas llevada a cabo por las navieras, desviando la oferta en las rutas con menor demanda (por ejemplo, entre un 12 y un 15% en la ruta Far East to USA). En los tres casos seconfirma esa presión de la oferta (más buques inactivos, menor porcentaje de utilización, reestructuración constante de líneas).
d. Para agravar este escenario, frente a este exceso de oferta, las navieras tienen que recibir los nuevos buques encargados, con lo que dicha oferta se incrementará un 28% en los próximos 3 años.
e. Mientras, la demanda va a crecer muy lentamente, según la UNCTAD.
f. Estos desajustes del mercado van a ser más duraderos de lo que cabría esperar y las navieras deben enfrentarse a un período largo de ajuste.
5. Al final no todas son iguales
Ahora bien, no todas las navieras se encuentran en la misma posición de salida. Los datos aportados sobre la evolución del EBIT a lo largo de los últimos trimestres nos dan buena prueba de ello.
El cuadro nº 3 nos ofrece mucha información y nos adelanta lo que puede suceder en los próximos trimestres.
a. Todas las grandes compañías mejoraron sus EBIT en proporciones más o menos similares durante la fase alcista del ciclo (2021 y 2022).
b. Sin embargo, no todas están ajustándose de la misma manera a la fase recesiva del mismo. El tercer trimestre de 2023 muestra cómo mientras la mitad de la muestra se mantiene en EBIT positivo, la otra mitad se adentra ya en cifras negativas. Si pensamos que todavía no ha cesado el ajuste en los fletes (de hecho, han continuado a la baja durante octubre y noviembre), los datos del cuarto trimestre pueden empeorar significativamente los presentados hasta el tercer trimestre.
c. La razón principal y primera de esos resultados no es otra que la dificultad de ajustar los gastos a la caída de ingresos. Los gastos de las navieras son mucho más rígidos que la caída de ingresos que viene dada por el mercado.
d. Si tomamos como referencia la publicación de las cuentas de resultados de algunas de las principales navieras (Maersk, Hapag-Lloyd, HMM…) En todas se aprecia una estabilidad considerable de los gastos.
Veamos, como ejemplo, los resultados de Maersk y Hapag-Lloyd.
1. El cuadro nº 4 nos muestra cómo la rigidez de los gastos a corto y medio plazo impide ajustar las cuentas frente a una caída de ingresos tan acusada y tan acelerada como la vivida en el mundo marítimo en los últimos trimestres.
2 Es interesante observar la rigidez de los costes de red, o de la propia operativa marítima.
g. En el lado opuesto la bajada de costes del bunkering compensa en parte la debacle de la cuenta de resultados.
En fin, es todo un cúmulo de información que exigiría un estudio mucho más detallado.
6. Y por qué esas divergencias
Este es un terreno mucho más complicado porque intervienen un cúmulo de variables que se escapan del objetivo de este pequeño informe. Por ejemplo:
a. El tamaño de la flota.
b. Su estructura por capacidades.
c. El porcentaje de barcos propios y alquilados.
d. Los precios de coste.
e. Las rutas en las que son más fuertes.
f. El nivel de competencia en esas rutas.
g. La mayor o menor flexibilidad para adaptar la oferta a la demanda por líneas.
h. La estructura del balance.
i. La operativa fiscal.
j. Los propios costes derivados de la organización de la red.
7. Conclusión
Podríamos seguir, pero con esta aproximación creo que podemos hacernos una idea de lo que puede suceder en los próximos trimestres/años: mayor competencia en el mercado, excesos de capacidad, fletes que podrían bajar un poco más pero no en exceso, búsqueda de nuevas rutas con futuro (India, África…), achatarramiento acelerado de los buques más obsoletos, crecimiento de nuevo del endeudamiento de las navieras, posibilidad de alguna concentración horizontal… El año 2024 va a ser clave en este proceso.
Adenda: contra toda racionalidad
Perdonen que acabe como adenda con un tema recurrente que no podemos olvidar en el sector. ¿Cómo es posible que, con este marco tan desenfocado y alejado del equilibrio, la Comisión Europea se empeñe, contra toda racionalidad, en aplicar la normativa ETS, con independencia de que, obviamente, se acabe trasladando o no su coste al consumidor último? ¿Cómo es posible que sean tan insensibles a los desvíos de tráficos hacia rutas más largas o hacia paraísos medioambientales que inevitablemente va a producirse? ¿Cómo podemos entender que no vean que con su medida no consiguen en absoluto su objetivo, sino que puede ser que se incrementen las emisiones? ¿Han pensado algo para compensar a los puertos que van a tener que soportar unos costes elevados en términos de empleo, competitividad, tráficos…? ¿Dónde está la racionalidad en la aplicación inmediata de esta medida en este momento?
Únicamente se les puede ocurrir a los afortunados funcionarios que viven en su torre de marfil, que ni oyen ni razonan, dar por contestación a preguntas concretas de aplicación de la medida que: ya lo tienen todo previsto”. Sin comentarios.
En enero del 2024 entrará en vigor el EU Emissions Trading System (EU ETS), y a pesar de las peticiones de moratoria, la Comisión Europea no ha dado respuesta hasta la fecha. Así, la discordia está sembrada entre la Comisión Europea y la comunidad logística portuaria.
El 1 de enero del 2024, se abre un nuevo panorama en el sector marítimo-portuario europeo. La entrada en vigor del régimen para el comercio de derechos de emisión, EU Emissions Trading System (EU ETS), ha puesto de acuerdo a la mayoría de agentes que intervienen en la cadena logística y del transporte marítimo sobre los efectos perniciosos que puede acarrear su aplicación.
Falta menos de un mes para la fecha, y a pesar de las peticiones de moratoria, la Comisión Europea no ha dado respuesta hasta la fecha en la que publicamos esta revista. Así, la discordia está sembrada entre la Comisión Europea y la comunidad logística portuaria.
Vislumbrando un escenario pesimista para los que claman por el aplazamiento de la entrada en vigor del ETS, ahora toca poner el foco en lo más importante: qué es el ETS, por qué tanta celeridad en ponerlo en marcha para el transporte marítimo, a quién afecta y cómo repercutirá a las dársenas europeas, según los principales críticos con la norma. Son muchas las preguntas y muy diversas las respuestas para un tema urgente con una base transformadora, pero que nace con muchas voces en contra.
Las claves del EU ETS
El régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea es una de las principales herramientas de la UE para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
Nacido en el 2005, en un primer momento se aplicó en los sectores energéticos más contaminantes, los sectores industriales de gran consumo de energía (como las refinerías, la siderurgia, las cementeras, el vidrio o el papel). En el 2012, se extendió a la aviación y más tarde se amplió a las petroquímicas, entre otras.
Ahora, en su cuarta fase de reforma, el ETS se extiende para el sector marítimo en el marco del paquete de medidas Fit For 55 (Objetivo 55) de la UE. Se trata de una serie de propuestas que se fijan como objetivo la reducción de las emisiones de carbono en al menos un 55% para el 2030, y alcanzar la neutralidad climática para el 2050.
Desde la aplicación del ETS en el 2005, las emisiones de la UE se han rebajado un 41% en los sectores cubiertos por el ETS, que abarca el 40% de las emisiones totales de la Unión Europea.
Se prevé que las emisiones procedentes del transporte marítimo internacional crezcan en torno a un 14% entre el 2015 y el 2030, y en un 34% entre el 2015 y el 2050.
Es una medida de urgencia que la Comisión Europea justifica por el aumento de las emisiones en el transporte marítimo para los próximos años.
En concreto, en un escenario sin cambios, prevé que las emisiones procedentes de las actividades de transporte marítimo internacional crezcan en torno a un 14% entre el 2015 y el 2030, y en un 34% entre el 2015 y el 2050, lo que “socavaría significativamente” las reducciones de emisiones realizadas por otros sectores, según se especifica en la modificación de la Directiva.
Con la ampliación del ETS al sector marítimo, las navieras deberán comprar los derechos correspondientes a las emisiones de gases de efecto invernadero que producen. Para asegurar que las emisiones se reducen, cada año se establece un límite a los derechos de emisión comercializados, de tal forma que los derechos de emisión gratuitos van desapareciendo (a la vez que se introduce el Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono, o CBAM, explicado en otro capítulo de esta revista).
Cada derecho de emisión, conocido como EU Allowance (EUA), equivale a una tonelada de dióxido de carbono (CO₂), por lo que las navieras cuyos buques escalen en puertos europeos deberán pagar por las emisiones de carbono que produzca el transporte de sus mercancías.
Por ello, las navieras ya han comenzado a publicar los recargos que aplicará a cada contenedor. En el 2025, se cubrirán con derechos el 40% del total de emisiones generadas en el 2024; en el 2026, pasará a ser el 70% para las generadas en el 2025, y a partir del 2027, se cubrirán las emisiones del 2026 de forma íntegra.
Afectaciones a la actividad de transbordo
Las navieras han advertido que los recargos que van a comenzar a aplicar por contenedor pueden comportar un aumento en el precio del transporte a partir del 1 de enero del 2024, cuando el ETS entre en vigor.
Esto ha hecho encender la alerta entre la comunidad portuaria, que teme unas graves consecuencias para los puertos europeos, especialmente para los mediterráneos (por competir directamente con los del Norte de África en tráfico de escalas, corriendo el riesgo de perder en transbordos).
En el 2025, se cubrirán con derechos el 40% del total de emisiones generadas en el 2024; en el 2026, pasará a ser el 70% para las generadas en el 2025, y a partir del 2027, se cubrirán las emisiones del 2026 de forma íntegra.
El Study of the effects of EU ETS regulation in the distribution of container traffic in Spanish ports, publicado en diciembre del 2022 por el Center for Innovation in Transportation (CENIT), concluía que el ETS supondrá una pérdida de competitividad de los puertos europeos por la fuga de escalas a puertos no europeos, debido a que no se exige la declaración de emisiones a nivel global.
Asimismo, se produciría una infrautilización de las inversiones de los puertos europeos en materia ecológica, lo que desencadenaría en dificultades para amortizarlas.
En el escenario pesimista, la relocalización de escalas marítimas para evitar pagar por las emisiones de carbono en puertos extracomunitarios, como pueden ser Tanger-Med, Nador, Port Said o Alejandría, supondría una pérdida de tráfico importante para algunos puertos.
El estudio prevé una pérdida anual para la economía española de 14.000 millones de euros, que representa el 1,1% del PIB, y que podría suponer una caída aproximada de 170.000 puestos de trabajo derivada de la pérdida de competitividad y modificación de rutas marítimas.
Por esta razón, diferentes agentes que intervienen en la cadena logística del transporte marítimo (como los terminalistas, el transporte marítimo de corta distancia, los consignatarios o los estibadores), incluidas las autoridades portuarias, que ven amenazado su tráfico de escalas y su competitividad frente a puertos extracomunitarios, han pedido a la Comisión Europea una moratoria para la entrada en vigor del ETS el próximo 1 de enero del 2024.
Hasta la fecha de publicación de esta revista, y si la CE no cambia de rumbo, todo apunta a que el próximo año, el ETS entrará en vigor para el transporte marítimo.
Clamor por una moratoria del ETS
En noviembre, algunos de los máximos representantes portuarios españoles protagonizaron en Barcelona una jornada para trasladar su preocupación por el ETS. Figuras como el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena; el presidente del puerto de Barcelona, Lluís Salvadó; el presidente del puerto de Algeciras, Gerardo Landaluce o el CEO de Hutchison Ports, Guillermo Belcastro, alzaron la voz para pedir una moratoria del ETS para el transporte marítimo por el riesgo de perder competitividad frente a los puertos extracomunitarios.
Aunque los actores que participaron coincidieron en caminar hacia la descarbonización del transporte marítimo, autoridades como Lluís Salvadó trasladaron la necesidad de “progresar de forma acompasada en todos los nodos de transporte por igual”. En este sentido, se mencionó la posibilidad de aplicar el ETS al transporte por carretera a la vez que en el marítimo para evitar un trasvase de tráfico.
También, que se evalúen de forma exhaustiva los efectos del ETS para el transporte marítimo de puertos mediterráneos, o que la normativa se aplique de forma global para jugar con las mismas cartas.
El Grupo Grimaldi ha adquirido el 67% del capital de la empresa que gestiona el puerto de Heraklion, en Creta (Grecia).
Mediante un consorcio con Grimaldi Euromed, SpA, y Minoan Lines S.A., el grupo obtiene una participación mayoritaria por 80 millones de euros. La inversión se produce tras la reciente adquisición de otra participación mayoritaria por parte de Grupo Grimaldi en el puerto de Igoumenitsa, cerrada este mes de marzo.
Según el managing director del Grupo Grimaldi, Emanuele Grimaldi, la compañía italiana lanzará un “ambicioso” programa de inversiones para “aprovechar la posición estratégica” de Heraklion en el Mediterráneo Oriental. Se buscará desarrollar nuevos flujos comerciales de pasajeros y mercancías, tanto de cruceros como de transporte de vehículos nuevos. “Desde hace mucho tiempo, somos el principal cliente del puerto a través de nuestra empresa hermana Minoan Lines”, subrayaba Grimaldi.
Asimismo, Grimaldi tratará de “facilitar el crecimiento sostenible del puerto” en sus vertientes económica y medioambiental, invirtiendo en fuentes de energía renovables “para hacer del puerto de Heraklion un verdadero puerto verde y un hito para toda la industria portuaria del Mediterráneo”, destacaba el managing director de Grimaldi.
Vista aérea del puerto de Heraklion, en Creta (Grecia)
El fondo Hellenic Republic Asset Development Fund (HRADF), miembro del National Fund of Greece (Growthfund) y quien gestiona la privatización de activos públicos en Grecia, ha licitado la participación y se quedará con el 33% del capital social restante. De este modo, lo que se busca es “cooperar con el Grupo Grimaldi” para fomentar el desarrollo del recinto y de la economía cretense y griega, como detallaba el director general del HRADF, Dmitris Politis.
“Gestionada por un gran grupo internacional, tiene la oportunidad de incrementar sus actividades y reforzar el papel de Grecia, pero también de Creta como centro de tránsito. Es importante que este acuerdo con el Grupo Grimaldi se combine con una serie de acuerdos con la comunidad local y, especialmente, con el municipio de Heraklion”, añadía el ministro de Finanzas de Grecia, Kostis Hatzidakis.
Los movimientos de las navieras muestran su desconfianza hacia una resolución próxima de la crisis
Los últimos movimientos de los buques en el área afectada por los ataques “sugieren que las grandes navieras no esperan una resolución en las próximas dos semanas”, ha señalado el consejero delegado de Vespucci Maritime y analista especializado, Lars Jensen, en su cuenta de LinkedIn. Ello se desprende de un cambio de rumbo de generalizado de las embarcaciones o hacia el norte, de vuelta a Suez y, por lo tanto, a afrontar de nuevo el peaje de la infraestructura egipcia; o hacia el sur y el estrecho amenazado por los hutíes. En este sentido, las navieras afrontarían costes y riesgos que “podrían superar los dos millones de dólares por barco”, ha estimado Jensen. Las navegaciones de estos barcos se producen tan sólo un día después de que Estados Unidos anunciara su misión multinacional ‘Guardián de la Prosperidad’ para proteger los tráficos en la zona.
SE ESTÁ CONFORMANDO UNA COALICIÓN MILITAR PARA PROTEGER EL MAR ROJO El secretario de defensa estadounidense Lloyd Austin ha ofrecido más detalles sobre la misión de protección que destinarán las fuerzas combinadas de varios países para proteger a los buques mercantes en el Mar Rojo. La operación implica a Bahréin, Canadá, Francia, Italia, Noruega, Países Bajos, Reino Unido, Seychelles y España, y estará comandada por la Task Force 153, flota que ya operaba en la región desde 2022 con los mismos objetivos. Después del anuncio de la Administración Biden, el Gobierno español ha matizado que sólo participará en esa coalición de la mano de la OTAN y no de forma unilateral. Con todo, los altos mandos hutíes han informado en sus redes sociales de que confrontarían los activos militares si se interponen en sus operaciones en Bab El-Mandeb.
En esta situación, la ruta del Cabo de Buena Esperanza, que añade más de 3.000 millas naúticas a un servicio entre Asia y Europa y un tiempo adicional de alrededor de nueve días, está siendo la solución más utilizada por las grandes compañías marítimas. “Los costes van a aumentar seguro”, ha señalado el socio fundador de la consultora especializada CLAUPartners, Mike Dekker. “Si la situación se extiende mucho tiempo, mantener el servicio con frecuencia en la ruta larga también va a aumentar el número de barcos para continuar las rotaciones, y eso es sin duda un aumento de costes, aunque sólo hablemos de combustible”, ha añadido. En todo caso, fuentes jurídicas consultadas apuntan a que las navieras habrían “tomado la decisión menos dramática”, dado que las repercusiones en las primas de las aseguradoras de pasar por el estrecho de Bab El-Mandeb, o quedarse en la zona conflictiva, “acabarían trasladándose también por la cadena de valor”.
“Reclamar por retrasos a las navieras en esta situación es estar abocado al fracaso” Jaime De Castro Socio y abogado en Gabinete Jurídico De Castro
De hecho, voces del sector cargador estarían aceptando la situación con resignación, dada su capacidad limitada de actuar ante los recargos que están anunciando las navieras por esta contingencia. Las mismas fuentes jurídicas establecen que “la decisión de las navieras de escapar de la zona de conflicto está amparada por la legislación internacional”.
Por su parte, el letrado especializado en derecho marítimo Jaime de Castro, socio y abogado en Gabinete Jurídico De Castro, ha manifestado que, “salvo que se pacte expresamente, el transporte marítimo no tiene fecha de entrega. Reclamar por retraso es estar abocado al fracaso siempre”. Aunque la definición de “zona de guerra” puede “diferir o ser muy específica según los contratos de cada naviera”, la mayoría es probable que encajen con el peligro directo que ha afectado a los buques en los últimos días en el Mar Rojo. Sin ir más lejos, la tripulación del primer buque en hacer saltar las alarmas, el ‘Galaxy Leader’, fue directamente secuestrada por los hutíes durante la navegación. Por ello, De Castro concluye que “los cargadores ya han contratado esta situación de antemano” y no les quedará más remedio que aceptar los recargos acumulados.
La terminalista de Maersk avanza su intención de sumar otro millón más de teus de capacidad en el recinto marroquí a inicios de 2025
APM Terminals
EL MERCANTIL Barcelona
18 de diciembre de 2023
La división de gestión portuaria del grupo Maersk, APM Terminals, ha iniciado sus operaciones en la zona ampliada de una de sus dos instalaciones en el puerto marroquí de Tanger Med. El operador de terminales portuarias ha inaugurado una extensión de 18 hectáreas y con 400 metros adicionales de muelle. De esta forma, la TC1, la terminal más antigua de APM en la dársena norteafricana, amplía su capacidad en un millón de teus adicionales. La empresa ha anunciado también una segunda expansión en la misma instalación que “estará operativa a inicios de 2025”, y añadirá otro millón de teus más a los tráficos que APM Terminals será capaz de manejar en Tanger Med.
La ampliación incluye la entrada en servicio de cuatro nuevas grúas STS y varios equipos
El nuevo espacio en el recinto marroquí motiva la entrada en servicio de cuatro nuevas grúas STS (ship-to-shore) capaces de alcancar los 82 metros, y pueden estibar “portacontenedores de hasta 24.000 teus de capacidad, o con un ancho de 26 contenedores”, ha señalado la compañía. Asimismo, APM Terminals también estrena 14 grúas pórtico eléctricas y 11 shuttle carriers semiautomáticos e híbridos de la marca Kalmar. Además de crecer en capacidad, la filial de Maersk espera “aumentar la eficiencia en la estiba y en las operaciones de la terminal”, ha señalado el responsable de las terminales en el Mediterráneo Oeste de APM, Keld Pedersen.
APM Terminals destaca el aumento de escalas en el recinto marroquí en los últimos tiempos como el vector que ha motivado los sucesivos trabajos de ampliación. “Los inversores internacionales se sienten atraídos por la reputación de eficiencia de Tanger Med y sus vínculos con la industria, con cada vez más compañías produciendo en Marruecos para Europa y los mercados africanos”, ha señalado Keld Pedersen.
realizaban sus transbordos en la vecina Algeciras.
La guerra en Oriente Próximo ha puesto de moda al estrecho de Bab-al-Mandeb, un lugar del que pocos habíamos oído hablar hasta ahora y que une el Mar Rojo con el Golfo de Adén. Ahora, el tráfico de buques a través de este estrecho 115 kilómetros de largo, está en boca de todos por los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen, respaldados por Irán, vienen realizando en solidaridad con el pueblo palestino. Recordar que el estrecho de Bab-al-Mandeb tiene tan sólo 30 kilómetros de anchura en algunos puntos, lo que hace vulnerables a los ataques desde tierra a los buques que transitan por él.
Si el pasado viernes fueron dos las grandes navieras – Hapag-Lloyd y Maersk– que decidieron suspender el tráfico a través de este estrecho, y por ende, a través del Canal de Suez, hoy se han sumado otras dos: MSC y CMA CGM, además de la petrolera BP, que no enviará sus buques a través del estrecho Así, la mayoría de los buques se encuentran a la espera de instrucciones después que la Marina británica haya reportado un nuevo incidente con un buque quien ha informado de una explosión en el mar a unas dos millas del propio barco.
Si bien, hasta el momento, y según informa Autoridad del Canal de Suez, hasta el domingo, sólo 55 buques se han desviado de su ruta y navegan hacia el Cabo de Buena Esperanza. Desde la decisión de paralizar la navegación por parte de las navieras, 2.128 han cruzado el Canal de Suez. Esto es, un 2,5% de los buques que tenían utilizar la ruta del Canal de Suez han decidido bordear África para llegar a sus destinos, con el retraso consiguiente -cifrado en unas dos semanas- y el incremento de costes.
Operación Guardián de la Prosperidad
Según informa el Departamento de Defensa de Estados Unidos, se ha lanzado una operación de protección de los mercantes bajo el nombre de Guardián de la Prosperidad, una acción que pretende escoltar y dar seguridad a los buques en tránsito siempre que se sometan a la disciplina de navegación en convoyes.
En la operación de protección estarían implicados los 19 buques de guerra, incluidos dos portaaviones (“Gerald R. Ford” sobre el terreno y“Dwight D. Eisenhower” en ruta), de la Quinta Flota “reforzada” de Estados Unidos. Además, se espera que unidades navales de Gran Bretaña y Francia se unan en este “escudo protector” para el comercio mundial. Así lo espera el presidente de Armateurs de France, Edouard Louis-Dreyfus (LD Armadores) para quien “es esencial reforzar la posición de Europa en la salvaguardia de nuestros intereses estratégicos». También se espera una intervención de las fuerzas armadas saudíes en defensa del comercio internacional.
La composición de convoyes no garantiza la total integridad de los buques, si bien el escudo antidrones y antimisiles que proporcionan los buques armados asegura un mejor “paraguas” que la navegación en solitario. En el lado opuesto, se tarda tiempo en formar convoyes de buques y la velocidad de navegación se ha de ajustar entre los miembros.
Cabe recordar que desde finales del mes pasado se han reportado varios ataques a buques mercantes: el “Galaxy Leader”, “CMA CGM Symi” “Central Park”, “Unity Explorer”, “MSC Alanya”, “Strinda”, “N°9”, “AOM Sophie II”, “Al Jasrah” y “Maersk Gibraltar”.
La naviera petrolera BP tampoco cruzará el estrecho de Bab-al-Mandeb
Los operadores auguran un aumento de costes del transporte
Los ataques a buques portacontenedores en los últimos días en las costas de Yemen por parte de milicias hutíes ha obligado a diferentes navieras a cancelar sus operaciones por la zona de forma temporal.
Desde El Canal, hablamos con diferentes representantes del sector marítimo para conocer cuáles pueden ser los efectos inmediatos si las rutas marítimas se desvían hacia el Sur de África. Y aunque hay opiniones encontradas sobre la gravedad del escenario, todos coinciden en que van a haber consecuencias, como los retrasos y el aumento de costes en el transporte.
Albert Oñate, director de Cuentas Clave de Bergé
“Seguro que va a afectar. Lo primero, en el aumento de costes tanto de combustible como de días de tránsito. La situación, de momento, está limitada al Mar Rojo, pero hay riesgo de que se extienda a toda esa zona. Creo que el desvío de rutas por el Sur de África es un escenario a considerar, aunque no es inminente y no es descartable en absoluto. Preocupa al sector, porque lo que necesita es la mayor estabilidad posible. Acomodar rutas tan largas, con tantos puertos y una operativa tan compleja tiene una dificultad enorme, y cada evento extraordinario obliga a rediseñarlo todo. En este caso, no solo hablamos de un puerto, sino de cambiar toda una ruta marítima. El objetivo del comercio internacional y el transporte marítimo es servir con rapidez y fiabilidad las cargas de un punto a otro, y cada factor que lo dificulte es un grave problema”
Laura Ferrario, directora de operaciones Tramp de Transcoma
“Las navieras van a tener que desviar las rutas, y habrá retrasos. Cuando se dan estos escenarios, suele haber un incremento de tiempos, consumos y, también, de costes. Creo que va a ser grave, porque las rutas de contenedores están muy bien planificadas y organizadas, y cada vez que hay un cambio en el programa, luego se derivan consecuencias importantes”
Salvador Richart, presidente de la Associació d’Agents Consignataris de Vaixells de Barcelona
“Los ataques a los buques van a provocar un desvío de líneas, que van a tener que dar la vuelta a África, y se empeorarán los servicios o incluso puede haber alguna cancelación de escala. Para mantener el servicio las líneas van a tener que añadir buques en esas mismas líneas, mínimo 2 o 3 buques por línea. Con lo cual, el costo para las navieras va a ser mayor, con lo que puede influir en fletes. Por lo visto, se está mirando de organizar convoyes con los buques de la Armada norteamericana, y pueden intervenir franceses e ingleses, con lo cual, de momento, estamos expectantes a ver qué pasa”
Julio Fernández, secretario de la Asociación Española de Consignatarios de Buques (ASECOB)
“Van a haber demoras y encarecimiento, a no ser que los países aliados pongan freno rápido, y posiblemente lo harán. Hay navieras que han cancelado rutas por el Mar Rojo, pero no estamos hablando de grandes ejércitos los que tiene Yemen, sino de ataques medio piratas. Imagino que algunos buques, durante una semana o dos, harán la ruta del Sur de África hasta que se aclare un poco la situación, pero no debe ir a más ni ser algo duradero”
La European Transport Workers’ Federation (ETF) ha pedido a la Comisión Europea que “tome medidas inmediatas para evitar posibles pérdidas de empleo en puertos europeos” a raíz de la extensión del European Union Emission Trading System (EU-ETS) al transporte marítimo, cuya entrada en vigor está prevista para el próximo 1 de enero del 2024. De este modo, se suma a la lista de los actores que trasladan su preocupación por los efectos del ETS en el sector.
Aunque la federación europea de trabajadores del transporte “está alineada con la necesidad de actuar en materia medioambiental”, tal como han expresado en un comunicado, el colectivo traslada su preocupación. En este sentido, advierten de las “posibles consecuencias negativas” del ETS en los puertos europeos, y señalan el sector ro-pax y el tráfico de transbordo como los principales afectados. La ETF augura un desvío de la carga a otros puertos y un trasvase de mercancías a la carretera.
Asimismo, la federación “aboga por el uso de los fondos generados por los impuestos del ETS para apoyar la conversión de buques contaminantes y la modernización de la flota”. Del mismo modo, destaca que los fondos recaudados deberían “vincularse a objetivos como el aumento de las escalas en los puertos de la Unión Europea”.
La ETF incide en que, en el año 2022, las autopistas del mar retiraron 2,4 millones de camiones de las carreteras europeas, y redujeron las emisiones de CO2 en más de 2,6 millones de toneladas durante el año. La federación de trabajadores del transporte subraya los “ambiciosos” objetivos climáticos de la UE en materia medioambiental, que propone reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55% para 2030, pero trasladan su preocupación por la extensión del ETS al sector marítimo.
