26 enero 2023 05:20
- Última actualización 26 enero 2023 05:20
El que más y el que menos intuía que la relación de las dos primeras navieras del mundo en la alianza 2M no iba a tener continuidad tras el vencimiento del acuerdo, fijado para el año 2025. No por conocida la noticia ha dejado de tener impacto, más bien al contrario.
El anuncio conjunto de ayer de Maersk y MSC ha caído como un golpe encima de la mesa que ha acabado por derribar todas las piezas del tablero. Pese a que todavía queda cierto tiempo hasta que finalice oficialmente la validez de la alianza, la realidad es que habrá que reconfigurar la partida cuanto antes. La cuenta atrás ya ha comenzado.
Y aunque es cierto que los players siguen siendo en esencia los mismos, es una evidencia que la fuerza y la proyección de unos y de otros se ha modificado en los dos últimos lustros.
O mucho me equivoco o en los próximos meses asistiremos a nuevos anuncios de este tipo porque el movimiento de las dos más grandes va a provocar un efecto cascada que acabará por afectar a prácticamente todas las navieras del TOP 10 y sus respectivas alianzas.
En este nuevo panorama marítimo, habrá que estar muy atentos a los movimientos de CMA-CGM y COSCO, tercera y cuarta en discordia, respectivamente, porque se trata de dos piezas fundamentales cuyas decisiones pueden alterar de nuevo el panorama marítimo mundial, ya sea en comunión o por separado.
Habrá que estar muy atentos a los movimientos de CMA-CGM y COSCO
Como también será determinante el papel que van a desempeñar otras compañías o consorcios con grandes previsiones de crecimiento y que acaban por definir el TOP 10 mundial, como es el caso de Hapag Lloyd, Evergreen, ONE, HMM, Yang Ming y ZIM.
Es evidente que la decisión de Maersk y MSC va a marcar un punto de inflexión y solo nos queda por ver si estas dos compañías van a jugar en solitario, si establecen acuerdos puntuales o si optan por alianzas a largo plazo. Bien sabemos que fuera de los focos ya se están moviendo los hilos configurando simulaciones de nuevos tableros, por lo que habrá que estar muy atentos.
Y quienes tienen que estar con las orejas tiesas son los puertos. Independiente de los más grandes del mundo, que prácticamente tienen garantizada su presencia en las principales líneas interoceánicas, todos los demás van a tener que pelear por mantener su conectividad o, dicho de otra forma, por seguir apareciendo en los calendarios de escala de esas líneas marítimas que, además de tráfico de contenedores, aportan un estatus y una presencia concreta en el mercado.
Las navieras van a aprovechar la reconfiguración de sus alianzas para reformar servicios y rotaciones. Las cuestiones que acaban por definir si un recinto portuario queda fuera o dentro de una rotación son conocidas: masa crítica, estabilidad, infraestructuras, dotación, pertenencia o cercanía geográfica a las grandes rutas interoceánicas, conectividad, etc.
Pero también cabría citar otros asuntos que en último término pueden acabar por decantar la balanza de un lado u otro, como son la paz social, la intermodalidad, los servicios logísticos de valor añadido, la sostenibilidad e incluso el grado de automatización. Todos estos factores son los que en último término definen la eficiencia (en términos de coste y productividad), que es lo que al final van a buscar las navieras.
¿Están preparados los puertos españoles para ganar la batalla de la eficiencia? Conviene revisarlo ahora que estamos a tiempo.
