21 diciembre 2023
- Desde hace ya casi un mes las navieras que cotizan en Bolsa han ido publicando las cuentas de resultados del tercer trimestre de 2023. Como era de esperar el panorama que dibujan es muy sombrío tanto por el fortísimo ajuste de cuentas sufrido a lo largo de este año, como lo que pueda suceder durante los seis u ocho trimestres siguientes, salvo sorpresas positivas que, al menos en el momento presente, no se aventuran en el horizonte.
Para empezar, tal vez convendría resaltar algo obvio pero que a veces se nos olvida. Las navieras son la pieza clave a considerar y cuidar a la hora de tratar de consolidar los tráficos en un puerto, o conseguir o no que ese puerto acabe siendo hub de tráficos a escala mundial. Ellas son las que deciden las rutas a seguir por sus barcos, las que concentran la carga de transbordo en un puerto o la desvían hacia otros, las que invierten en terminales en una determinada ubicación, en definitiva, son el origen de la cadena logística y el final de la misma y pueden realizar su tarea como consideren más rentable y eficiente.
Sin lugar a dudas el peso económico de un país, su apertura externa y, por lo tanto, su capacidad de generar carga, la ubicación geoestratégica de cada puerto, los costes de la manipulación de la mercancía, la conectividad de dichos puertos, sus transit time, o cualquier otra variable que afecte a los costes globalmente considerados son relevantes, pero al final, las decisiones finales las adoptan las navieras y son a ellas a las que hay que convencer de la bondad de nuestros puertos.
Dicho esto, y para entender un poco mejor una parte de este sector logístico tan vital, estratégico y necesario como es el que integra a todas las navieras, vamos a intentar explorar la información disponible (que no es muy abundante) para obtener la imagen más fiel posible.
1) No somos el ombligo del sector marítimo
Tal vez la primera idea a combatir es algo tan sencillo como asumir que el tráfico de contenedores no es el principal tráfico marítimo, por mucho que le pese a alguno de mis amigos del sector.
Sea cual sea el indicador que tomemos (tráficos, toneladas de peso muerto, o cualquier otro), el peso del sector, de acuerdo con la UNCTAD, se mueve entre el 15,7% (del total de t transportadas por mar en 2022) y el 13% (del peso muerto del total de la flota mundial de buques en el 2022). Bien es cierto que su peso en dólares es superior, y, sobre todo, que ha sido en las últimas tres décadas el tráfico marítimo que más ha crecido.
2) Datos de referencia
El sector naviero de portacontenedores se podría concretar en unos cuantos datos, tomados de Alphaliner.
a. Tamaño de la flota. A 1 de septiembre de 2023 la flota ascendía a 6.692 buques.
· 5.858 eran barcos diseñados específicamente para llevar contenedores (barcos celulares).
· 834 eran no celulares.
Las navieras tienen pendientes de entrega barcos que pueden manejar 7,8 millones de TEUs, lo que significa que en un plazo de tres años la flota (oferta) se incrementará en casi un 28%
b. La capacidad de la flota era de 27,7 millones de TEUs.
· 27,3 millones de flota celular.
· 0,4 millones de flota no celular (barcos más pequeños, con mayor edad media, utilizados normalmente para tráficos short sea y polivalentes).
c. Pedidos. En este momento, resultado del boom de tráfico vivido en 2021 y 2022, las navieras contrataron y tienen pendientes de entrega barcos que pueden manejar 7,8 millones de TEUs. Esto significa que en un plazo de tres años la flota (oferta) se incrementará en casi un 28%.
d. Edad. La mayor parte de la flota es moderna. Casi la mitad tiene 10 años o menos.
e. El tamaño medio de la flota ha crecido espectacularmente en los últimos 20 años, pasando de 2 millones de TEUs de capacidad media por buque en 2003 a 4,7 millones en 2023. Esta tendencia es producto de la dinámica del mercado. Si los grandes flujos de comercio son entre Asia y Norte de Europa o EEUU, parece razonable pensar para reducir los costes operativos y aprovechar las economías de escala hay que utilizar buques cada vez más grandes.
f. De los 5.858 barcos celulares, 2.562 (con una capacidad de transporte de 12,1 millones de TEUs) son propiedad de empresas (grandes armadores históricos) que los alquilan a las navieras cuando estas los demandan. Esta característica permite a las navieras una cierta flexibilidad a la hora de ajustarse a las fluctuaciones de los mercados, en la medida que pueden trasladar una parte del ajuste a los barcos alquilados.
g. El resto (3.296 barcos y 15,2 millones de TEUs de capacidad) es propiedad de las navieras de línea regular.
h. Por lo tanto, en el tráfico de portacontenedores, el 44% de los barcos operados por los carriers son alquilados y el resto son propiedad de las navieras. Este porcentaje de alquiler está reduciéndose con gran rapidez en la medida que las grandes navieras han comprado barcos en uso en el mercado para explotarlos en propiedad.
i. Por último, el mercado opera como un oligopolio imperfecto en la medida que las cinco grandes navieras controlan el 65,3% de los tráficos mundiales y las 10 grandes el 85% del mercado.
Gráfico nº 1 – Fuente: UNCTAD 2023.
3. Del paraíso al infierno en 4 años
Ya conocemos un poco mejor el sector. Ahora vamos a estudiar lo que ha pasado en los últimos años.
Como vemos en el Gráfico 2 la vida de las navieras no era tan plácida como pudiéramos pensar. Entre 2009 y 2019 el EBIT promedio de esos años fue el -1,5% de la cifra de ingresos. Pocos empresarios se establecerían en un sector que, además de exigir grandes niveles de capital e inversión, promete una rentabilidad tan baja.
Ciertamente, el sector desde siempre ha apostado por una integración vertical que permitía equilibrar las cuentas con los resultados favorables de las otras áreas de negocios (gestión de terminales, por ejemplo). Estas bajas rentabilidades explican, a su vez, los constantes proceso de integración horizontal que se producen en cada fase negativa de las crisis.
Pues bien, como sabemos, la crisis trajo consigo una distorsión de todos los eslabones de las cadenas logísticas, que se tradujo en largos tiempos de espera en fondeo o incluso en las terminales, retrasos en la operativa en puerto, déficit de contenedores, falta de mano de obra, ausencia de barcos, etc. El resultado fue una escalada sin precedentes de los fletes que multiplicaron por 5 los valores previos a la crisis (Gráfico 2).
Tal vez habría que aprovechar este punto para hacer alguna reflexión que rápidamente quedará en el olvido de los deseos. Si exigimos tanto a las navieras hasta llevarlas a EBIT negativos durante años, ¿cómo podemos quejarnos de que en coyunturas favorables no intenten maximizar sus ingresos, aunque solo sea para reducir su endeudamiento? ¿No sería mejor acordar por ambas partes unos precios justos de los fletes y así poder planificar sin sobresaltos una estrategia logística por ambas partes? Bueno, vale, despierta y no sigas escribiendo tonterías.
Si exigimos tanto a las navieras hasta llevarles a EBIT negativos durante años, ¿cómo podemos quejarnos de que en coyunturas favorables no intenten maximizar sus ingresos?
En el Gráfico 2 se observa como la escalada de los fletes y el crecimiento del EBIT se superponen como imágenes fotocopiadas. Los fletes subieron y lo hicieron igualmente los ingresos de las navieras. A corto plazo los gastos para atender esas demandas no lo hicieron en igual medida y el resultado fue un incremento exponencial de los EBIT y de los beneficios finales de las navieras.
Si pensamos que en esta muestra está recogido el 70% aproximadamente del mercado, suponiendo que el resto se beneficiara en igual medida de la excelente coyuntura del mercado, los ingresos totales del sistema rondarían los 390.000 millones de dólares en 2021 y los 470.000 millones en 2022. Si pensamos que el EBIT de 2019 del sistema fue del 2,4% de los ingresos y que el de 2021 fue el 49% y en 2022 el 50% y aplicamos esos diferenciales al total ingresado, obtenemos la impresionante cifra de 127.000 millones de dólares en 2021 y 157.000 en 2022.
En resumen, contando únicamente los años 2021 y 2022, las navieras obtuvieron unos ingresos extraordinarios cuantificables en el entorno de los 284.000 millones de dólares aproximadamente.
Estas cifras tan extraordinarias han sido utilizadas de muy diversas formas por las navieras. En primer lugar, han servido para sanear sus balances después de muchos años de resultados negativos, esto es, han reducido drásticamente las deudas acumuladas en los años anteriores y han incrementado substancialmente los recursos propios. Adicionalmente, han aumentado sus flotas propias, o han acelerado procesos de integración vertical para consolidar su posición en el mercado.
En definitiva, resulta evidente que aquellas compañías, que hayan hecho bien su trabajo, tendrán ahora una mayor capacidad de resistencia, ante una coyuntura adversa como la que se avecina.
Gráfico nº 2 – Fuente: SCFI De Shanghai y el EBIT de SSE.
4. Incógnitas de futuro
El problema estriba en tratar de aventurar cuál puede ser el futuro a medio plazo. Veamos.
a. Los desequilibrios entre oferta y demanda no son nuevos. De hecho, podríamos aventurar que son recurrentes con una periodicidad (si nos atenemos al último ciclo) de unos 12/15 años. En 2008 se alcanzó el anterior pico de demanda de nuevos barcos y desde entonces hasta 2021 se produjo una reducción ininterrumpida de esa demanda.
b. Ahora estamos ante un claro exceso de oferta que hay que reducir con tiempo. Por ejemplo, las navieras ya han empezado a retirar los buques más obsoletos (los 53 buques achatarrados hasta el verano tenían una media de 28 años).
c. Tomemos como aproximación a ese exceso de oferta tres indicadores: el número de buques inactivos (casi 90 de tamaño pequeño); el grado de utilización media de los barcos que operan en la actualidad; y la reestructuración de oferta por líneas llevada a cabo por las navieras, desviando la oferta en las rutas con menor demanda (por ejemplo, entre un 12 y un 15% en la ruta Far East to USA). En los tres casos seconfirma esa presión de la oferta (más buques inactivos, menor porcentaje de utilización, reestructuración constante de líneas).
d. Para agravar este escenario, frente a este exceso de oferta, las navieras tienen que recibir los nuevos buques encargados, con lo que dicha oferta se incrementará un 28% en los próximos 3 años.
e. Mientras, la demanda va a crecer muy lentamente, según la UNCTAD.
f. Estos desajustes del mercado van a ser más duraderos de lo que cabría esperar y las navieras deben enfrentarse a un período largo de ajuste.
5. Al final no todas son iguales
Ahora bien, no todas las navieras se encuentran en la misma posición de salida. Los datos aportados sobre la evolución del EBIT a lo largo de los últimos trimestres nos dan buena prueba de ello.
El cuadro nº 3 nos ofrece mucha información y nos adelanta lo que puede suceder en los próximos trimestres.
a. Todas las grandes compañías mejoraron sus EBIT en proporciones más o menos similares durante la fase alcista del ciclo (2021 y 2022).
b. Sin embargo, no todas están ajustándose de la misma manera a la fase recesiva del mismo. El tercer trimestre de 2023 muestra cómo mientras la mitad de la muestra se mantiene en EBIT positivo, la otra mitad se adentra ya en cifras negativas. Si pensamos que todavía no ha cesado el ajuste en los fletes (de hecho, han continuado a la baja durante octubre y noviembre), los datos del cuarto trimestre pueden empeorar significativamente los presentados hasta el tercer trimestre.
c. La razón principal y primera de esos resultados no es otra que la dificultad de ajustar los gastos a la caída de ingresos. Los gastos de las navieras son mucho más rígidos que la caída de ingresos que viene dada por el mercado.
d. Si tomamos como referencia la publicación de las cuentas de resultados de algunas de las principales navieras (Maersk, Hapag-Lloyd, HMM…) En todas se aprecia una estabilidad considerable de los gastos.
Veamos, como ejemplo, los resultados de Maersk y Hapag-Lloyd.
1. El cuadro nº 4 nos muestra cómo la rigidez de los gastos a corto y medio plazo impide ajustar las cuentas frente a una caída de ingresos tan acusada y tan acelerada como la vivida en el mundo marítimo en los últimos trimestres.
2 Es interesante observar la rigidez de los costes de red, o de la propia operativa marítima.
g. En el lado opuesto la bajada de costes del bunkering compensa en parte la debacle de la cuenta de resultados.
En fin, es todo un cúmulo de información que exigiría un estudio mucho más detallado.
6. Y por qué esas divergencias
Este es un terreno mucho más complicado porque intervienen un cúmulo de variables que se escapan del objetivo de este pequeño informe. Por ejemplo:
a. El tamaño de la flota.
b. Su estructura por capacidades.
c. El porcentaje de barcos propios y alquilados.
d. Los precios de coste.
e. Las rutas en las que son más fuertes.
f. El nivel de competencia en esas rutas.
g. La mayor o menor flexibilidad para adaptar la oferta a la demanda por líneas.
h. La estructura del balance.
i. La operativa fiscal.
j. Los propios costes derivados de la organización de la red.
7. Conclusión
Podríamos seguir, pero con esta aproximación creo que podemos hacernos una idea de lo que puede suceder en los próximos trimestres/años: mayor competencia en el mercado, excesos de capacidad, fletes que podrían bajar un poco más pero no en exceso, búsqueda de nuevas rutas con futuro (India, África…), achatarramiento acelerado de los buques más obsoletos, crecimiento de nuevo del endeudamiento de las navieras, posibilidad de alguna concentración horizontal… El año 2024 va a ser clave en este proceso.
Adenda: contra toda racionalidad
Perdonen que acabe como adenda con un tema recurrente que no podemos olvidar en el sector. ¿Cómo es posible que, con este marco tan desenfocado y alejado del equilibrio, la Comisión Europea se empeñe, contra toda racionalidad, en aplicar la normativa ETS, con independencia de que, obviamente, se acabe trasladando o no su coste al consumidor último? ¿Cómo es posible que sean tan insensibles a los desvíos de tráficos hacia rutas más largas o hacia paraísos medioambientales que inevitablemente va a producirse? ¿Cómo podemos entender que no vean que con su medida no consiguen en absoluto su objetivo, sino que puede ser que se incrementen las emisiones? ¿Han pensado algo para compensar a los puertos que van a tener que soportar unos costes elevados en términos de empleo, competitividad, tráficos…? ¿Dónde está la racionalidad en la aplicación inmediata de esta medida en este momento?
Únicamente se les puede ocurrir a los afortunados funcionarios que viven en su torre de marfil, que ni oyen ni razonan, dar por contestación a preguntas concretas de aplicación de la medida que: ya lo tienen todo previsto”. Sin comentarios.